Экспериментальный конвертоплан Transcendental Model 1G (США) » Военное обозрение
С конца сороковых годов прошлого века конструкторы многих авиационных предприятий работали над созданием новых летательных аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку. Одной из альтернатив уже существующим вертолетам должны были стать конвертопланы с поворотными несущими винтами, в том числе и машины с изменяемым положением вала винта. Первым образцом подобного класса, доведенным до испытаний, стал экспериментальный американский конвертоплан Transcendental Model 1G.История проекта Model 1G фактически началась задолго до первого полета опытной машины. В 1947 году в г. Нью-Касл (шт. Делавэр) была основана новая авиастроительная фирма Transcendental Aircraft Company. Основателями этой организации стали инженеры Марио А. Гуэррьери и Боб Лихтен, ранее работавшие в компании Kellet Aircraft. Двумя годами ранее, еще на старом месте работы, специалисты начали изучение перспективных схем летательных аппаратов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Результатом этих работ стало формирование облика будущего конвертоплана.
Конвертоплан Transcendental Model 1G на аэродроме. Фото Airworld.tistory.com
Не имея возможности реализовать свои наработки и идеи на производственных мощностях компании «Келлет», М. Гуэррьери и Б. Лихтен решили основать свое собственное предприятие. Таким образом, сразу после своего открытия компания Transcendental Aircraft Company приступила к продолжению развития уже существующего проекта. За несколько лет конструкторы-основатели и их коллеги завершили проработку основных моментов нового проекта, а также подготовили всю требуемую документацию. Фактически вся деятельность новой авиастроительной компании заключалась именно в работах по созданию перспективного летательного аппарата.
Экспериментальный конвертоплан, необходимый для демонстрации новых идей и решений, предлагалось строить по схеме Tiltshaft. Эта концепция подразумевала использование крупных несущих винтов, которые могли менять свое положение при помощи наклона приводных валов. Все прочие элементы планера, силовой установки и трансмиссии при этом должны были оставаться неподвижными. Подобная архитектура летательного аппарата вертикального взлета предлагалась и ранее, но именно компании Transcendental Aircraft Company удалось довести оригинальные идеи не только до стадии проектирования, но и до летных испытаний.
В начале пятидесятых годов инженеры завершили разработку проекта, после чего попытались заинтересовать потенциального заказчика в лице военного ведомства. В тот период министерство обороны Соединенных Штатов проявляло большой интерес к перспективным летательным аппаратам всех классов, в том числе новых. Ознакомившись с техническим предложением, военные решили поддержать проект. В 1952 и 1953 годах появились два соглашения между Пентагоном и компанией Transcendental, в соответствии с которыми последняя при поддержке первого должна была завершить разработку проекта, построить опытную технику и провести все необходимые испытания.
Испытания на наземном стенде. Фото Airworld.tistory.com
Проектом с рабочим обозначением Model 1G предлагалось строительство цельнометаллического летательного аппарата, оснащенного крылом сравнительно большого размаха. На концах крыла должны были располагаться гондолы с валами двух несущих винтов. С целью получения требуемой подъемной силы и определенного упрощения конструкции было решено использовать винты большого диаметра. Планировалось использовать один поршневой двигатель и трансмиссию соответствующей конструкции. Следует отметить, что создание трансмиссии с требуемыми характеристиками оказалось одной из самых сложных задач в рамках нового проекта.
Новый конвертоплан должен был стать демонстратором технологий, из-за чего к нему были неприменимы некоторые требования, прямо связанные с возможной практической эксплуатацией. В то же время, М.А. Гуэррьери, Б. Лихтену и их коллегам все равно пришлось разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции. Итогом этот стало появление опытной машины, не имеющей заметного сходства с другой техникой своего времени.
Основные узлы и агрегаты машины должны были размещаться в фюзеляже. Специально для экспериментального летательного аппарата был разработан цельнометаллический фюзеляж требуемой формы, способный вместить все необходимые изделия. Его основой являлась рама, состоявшая из многочисленных металлических деталей. Значительная часть рамы прикрывалась обшивкой, тогда как центральный отсек оставили открытым. Узнаваемой чертой конвертоплана Model 1G стал крупный носовой агрегат, вмещавший кабину пилота. Позади пилотского кресла в нем находилась часть бортовых агрегатов, в том числе топливный бак. Носовая часть фюзеляжа имела нижний элемент обшивки в форме лотка. Спереди и сбоку пилот прикрывался остеклением больших размеров. Позади него обшивка отсутствовала.
Центроплан машины. Фото Airworld.tistory.com
Сзади с носовым агрегатом фюзеляжа соединялась ферма, служившая основой для монтажа центроплана и силовой установки. Позади двигателя сечение фермы уменьшалось, после чего она переходила в каркас хвостовой балки. На последней устанавливался киль большой высоты, оснащенный рулем направления. В основании киля предусматривались крепления для стабилизатора с рулем высоты.
Машина комплектовалась трехточечным шасси. Под кабиной пилота находилась неубираемая носовая стойка с колесом малого диаметра. Две основные стойки крепились к крылу. Для большей жесткости конструкции вертикальная стойка соединялась с фермой фюзеляжа при помощи двух горизонтальных балок.
Конвертоплан получил прямое крыло большого размаха, крепившееся над центральной частью фюзеляжа. Для повышения жесткости планера крыло получило пару подкосов небольшой длины, соединявших его с фермой фюзеляжа. На законцовке крыла располагался сравнительно сложный механизм, отвечавший за удержание несущего винта в требуемом положении. В корпусе каплевидной формы находился редуктор, обеспечивавший передачу крутящего момента на винт. За пределами корпуса на валу винта располагался автомат перекоса традиционной конструкции. В связи с подвижностью вала и втулки было решено использовать набор из трех соосных труб, помещенных одна в другую. Внутренняя выполняла функции вала, центральная отвечала за управление в канале циклического шага, внешняя – за общий шаг.
Машину предложили оснащать двумя одинаковыми трехлопастными несущими винтами. Каждый винт имел диаметр 5,18 м. Вращение винтов осуществлялось навстречу друг другу, что позволяло компенсировать их реактивные моменты.
Законцовка крыла с механизмами управления винтами. Фото Airworld.tistory.com
В центральной части фюзеляжа за крылом разместили шестицилиндровый поршневой бензиновый двигатель Lycoming 0-290-A мощностью 160 л.с. Рядом с ним следовало монтировать коробку передач, обеспечивающую снижение оборотов до приемлемых значений. Поскольку характеристики тянущего и несущего винта заметно отличаются, авторы проекта Model 1G предусмотрели два режима работы трансмиссии. Первый предназначался для полетов «по-вертолетному». В таком случае на коробку передач приходило до 3000 оборотов в минуту, а винт делал не более 240. В «самолетном» режиме несущие винты могли вращаться со скоростью до 633 оборотов в минуту.
Коробка передач соединялась с двумя продольными валами крыла, доходившими до редукторов на законцовках. Крыльевые редукторы могли качаться вместе с винтами, изменяя их положение. В конструкции этих изделий предусматривалось использование обгонных муфт. Таким образом, в случае проблем с двигателем или трансмиссией конвертоплан мог перейти на режим авторотации и совершить безопасную посадку.
Вертикальный взлет. Фото Airworld.tistory.com
Управлять конвертопланом-тилтшафтом Transcendental Model 1G должен был один пилот. Его рабочее место помещалось в носовой части фюзеляжа, в открытой сверху кабине. Предложенный фонарь прикрывал пилота спереди и сбоку, но защита сверху осуществлялась только небольшим козырьком. На пилотском месте имелись приборная доска с необходимыми индикаторами, а также рычаги управления и педали, аналогичные применяемым на вертолетах. Положение воздушных винтов контролировалось отдельным рычагом. Управление на всех режимах осуществлялось при помощи одного набора устройств.
Выполняя вертикальный взлет или посадку, пилот мог изменять тягу несущих винтов при помощи ручек управления двигателем и общим шагом. Дифференцированное изменение тяги позволяло управлять машиной по крену. По тангажу и рысканью конвертоплан управлялся при помощи изменения циклического шага винтов. На переходных режимах, в зависимости от скорости полета, сохранялось управление вертолетного типа, но затем в работу включались аэродинамические рули хвостового оперения.
Длина конвертоплана Model 1G составляла 7,93 м, размах крыла – 6,4 м, ширина с учетом несущих винтов – 11,6 м, высота – 2,13 м. Собственный вес конструкции составлял всего 658 кг, максимальная взлетная масса – 794 кг. При горизонтальном положении винтов летательный аппарат мог развивать скорость до 200 км/ч. В полете «по-самолетному» скорость должна была превышать 250 км/ч. Потолок в горизонтальном полете достигал 1500 м.
Конвертоплан в полете. Фото Airworld.tistory.com
В начале 1954 года компания Transcendental Aircraft Company завершила разработку нового проекта и приступила к строительству опытного летательного аппарата. В начале лета машину вывели на аэродром, где начались наземные проверки. В течение нескольких следующих месяцев конвертоплан проверяли на стоянке и в ходе полетов на привязи. Установив реальные характеристики машины, испытатели приступили к полноценным полетам без страховки.
Первый самостоятельный свободный взлет конвертоплана-тилтшафта состоялся 13 декабря 1954 года. Машина вертикально поднялась в воздух, выполнила несколько несложных маневров и села. Через несколько дней машину подняли в воздух в режиме укороченного разбега, для чего винты были наклонены вперед на допустимый угол. Следующие месяцы ушли на новые летные испытания, во время которых опытная машина летала на разных режимах и с различным положением несущих винтов. Кроме того, осуществлялся переход между режимами в полете. К апрелю 1955 года отклонение осей винтов от вертикального положения удалось довести до 70°. При этом летательный аппарат развивал скорость до 250 км/ч, крыло создавало до 90% от суммарной подъемной силы, а на винты приходилось всего 10%.
20 июля 1955 года первый опытный конвертоплан Transcendental Model 1G был потерян. Во время очередного тестового полета летчик-испытатель должен был вновь изменить положение винтов. Во время этой процедуры произошла поломка механизма управления общим шагом винтов. С такой неполадкой машина не могла продолжать полет и стала снижаться. В этот момент конвертоплан находился над рекой Делавэр, и пилот попытался направить его к берегу. Ему удалось не упасть в воду, но из-за недостатка высоты и скорости при приземлении машина скапотировала. Пилот отделался легкими травмами, но прототип восстановлению не подлежал. К этому времени машина успела сделать более сотни полетов общей продолжительностью свыше 60 часов.
Недостроенная машина Model 2. Фото Aviastar.org
Восстановление разбитого опытного образца было невозможным. Строительство второй подобной машины посчитали нецелесообразным. В ходе испытаний первого прототипа был собран большой объем данных, которые теперь можно было использовать в новом проекте. В 1956 году компанией Transcendental был построен новый конвертоплан, получивший название Model 2. От предшественника он отличался увеличенными размерами и иным составом оборудования. Так, теперь предлагалось использование поршневого двигателя Lycoming O-435-23 мощностью 250 л.с. Это позволило увеличить взлетный вес до 1020 кг при наличии 300-кг полезной нагрузки в виде двух пилотов и нескольких пассажиров.
В обозримом будущем новый прототип конвертоплана с поворотными валами винтов должен был выйти на испытания. Вновь планировалась наземная проверка, после которой машину могли отправить в свободный полет. Все эти задачи были успешно выполнены, но вскоре испытания были приостановлены. Более того, в дальнейшим их полностью прекратили. Причины этого были связаны с успехами конкурирующих организаций.
Одновременно с компанией М.А. Гуэррьери и Б. Лихтена тематику конвертопланов-тилтшафтов изучали другие организации. Более того, к этому времени компания Bell Aircraft уже успела построить и испытать свою машину XV-3. Этот летательный аппарат показал неплохие характеристики и, в целом, решил все поставленные перед ним задачи. Теперь его можно было использовать в ходе различных исследований, необходимых для дальнейшего развития перспективного направления. На фоне успешного Bell XV-3 проекты Transcendental Model 1G и Model 2 смотрелись не слишком удачными, и поэтому теперь вряд ли могли представлять интерес для военных.
Второй прототип был крупнее первого и имел иной фюзеляж. Фото Sites.google.com-site-stingrayslistofrotorcraft
В конце 1956 года Пентагон определился с дальнейшими путями развития нового направления. В качестве летающей лаборатории для изучения техники нового класса предполагалось использовать уже существующий и успешно летающий конвертоплан Bell XV-3. Его конкуренты, созданные компанией Transcendental Aircraft Company, более не были нужны военному ведомству. Все финансирование проектов класса Tiltshaft теперь перенаправлялось на дальнейшее развитие XV-3
Пентагон отказался от дальнейшей поддержки проектов компании Transcendental, а сама она имела весьма ограниченные финансовые возможности. Из-за этого разработку существующих проектов пришлось прекратить. Отказ военных не позволил компании продолжать нормальную деятельность, из-за чего вскоре хозяева были вынуждены продать ее. Фирма вошла в состав более крупной компании Republic Aviation. По некоторым данным, недостроенный прототип Model 2 впоследствии нашел применение в рамках неких новых исследовательских программ.
Небольшая и не слишком известная авиастроительная компания Transcendental Aircraft Company смогла оставить заметный след в истории американской и мировой авиации. В инициативном порядке она разработала и построила конвертоплан с поворотными валами несущих винтов, которому удалось первым в мире выйти на испытания и подняться в воздух. Летательный аппарат Model 1G был проверен на практике и, в целом, неплохо себя показал, однако авария привела к прекращению испытаний. Новый проект, основывавшийся на тех же идеях, мог представлять интерес для заказчика в лице военных, однако они выбрали альтернативную разработку другой компании. Это решение фактически поставило точку в истории проектов Model 1G и Model 2, а также привело к прекращению самостоятельный деятельности компании-разработчика.
По материалам сайтов:
https://vertipedia.vtol.org/
http://prototypes.free.fr/
http://airworld.tistory.com/
https://sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/
http://helis.com/
topwar.ru
Конвертоплан Curtiss-Wright X-19 (США) » Военное обозрение
В середине пятидесятых годов прошлого века американская корпорация Curtiss-Wright решила вернуться в авиастроение. Военным и гражданским заказчикам в обозримом будущем планировалось предложить технику с повышенными взлетно-посадочными характеристиками, использующими оригинальные принципы работы. В рамках изучения и развития существующих идей сначала был создан проект под обозначением X-100, а затем появился летательный аппарат X-200 или X-19.В основе оригинальных проектов лежал эффект, открытый учеными во главе с Генри Борстом. Специалисты обнаружили, что при переводе воздушного винта из горизонтального положения в вертикальное наблюдается определенный рост подъемной силы. Одновременно с этим увеличивалось и сопротивление воздуха, но имеющийся прирост подъемной силы полностью компенсировал его. Это явление получило название Radial force principle («Принцип радиальной силы») и было рекомендовано к использованию в новых проектах, в рамках которых позволяло улучшить определенные характеристики авиационной техники.
Общий вид опытного конвертоплана X-19
В конце 1957 года компания Curtiss-Wright приняла решение разработать новый проект, использующий «радиальную силу». В порядке эксперимента планировалось разработать и построить легкий опытный летательный аппарат-конвертоплан с требуемыми характеристиками. Испытав такую машину и получив положительные результаты, компания-разработчик могла продолжать развитие новых технологий в рамках иных проектов. Теперь речь могла идти о летательных аппаратах, изначально пригодных для практического использования в том или ином качестве.
Наземные испытания экспериментального конвертоплана X-100 стартовали в начале 1959 года. В дальнейшем начались полеты на привязи и подъемы в воздух без какой-либо страховки. Летные испытания продолжались до середины осени 1961 года, когда единственный имеющийся опытный образец упал с небольшой высоты и получил повреждения. Машину восстановили, но не вернули на испытания. К этому времени было принято решение о создании нового проекта. Все силы конструкторского бюро Curtiss-Wright были брошены на разработку следующего летательного аппарата, основанного на оригинальных идеях.
Опытный образец X-100 изначально разрабатывался в качестве летающей лаборатории, необходимой для проверки новой технологии. Уже в ходе первых испытаний эта машина подтвердила принципиальную возможность использования Radial force principle, что позволяло приступать к проектированию нового летательного аппарата. К концу 1961 года инженеры Curtiss-Wright определили технический облик перспективной машины и приступили к разработке полноценного проекта.
Новый проект, продолжая «традицию» наименования, получил обозначение X-200. Кроме того, применялось рабочее обозначение Model 200. Вскоре после начала проектирования корпорации Curtiss-Wright удалось заинтересовать потенциального заказчика. Предлагаемая машина могла представлять определенный интерес для вооруженных сил, благодаря чему разработчикам удалось получить финансовую поддержку Пентагона. Американские военные в то время проявляли большой интерес к летательным аппаратам нетрадиционных схем и поддерживали разработку новых подобных проектов. После получения официальной поддержки проект X-200 был переименован в X-19. Под этим названием конвертоплан впоследствии получил широкую известность.
Схема машины
Новый летательный аппарат создавался с учетом будущего применения армией или гражданскими структурами. Для этого он должен был иметь ряд характерных черт. Также предлагалось пересмотреть архитектуру конструкции, ранее использовавшуюся в проекте X-100. К примеру, с целью улучшения некоторых параметров предлагалось изменить количество несущих винтов и переработать системы управления. Для решения поставленных задач пришлось использовать фюзеляж, аналогичный самолетному. На нем должны были размещаться несколько плоскостей с оригинальными средствами подъема в воздух.
Для перевозки пассажиров или грузов конвертоплан X-200 / X-19 нуждался в фюзеляже соответствующих размеров. Его применение привело к необходимости изменения аэродинамической схемы и применения двух пар несущих винтов. Как следствие, использование наработок компоновочного характера из предыдущего проекта исключалось. Значительное число узлов и агрегатов пришлось проектировать заново и специально для нового летательного аппарата. На определенном этапе проекта это привело к заметным проблемам.
Новый конвертоплан получил фюзеляж большой длины, значительная часть объемов которого отдавалась под пилотскую и грузопассажирскую кабины. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию на основе каркаса. Фюзеляж получил носовой обтекатель скругленных форм, плавно переходивший в крупный и длинный центральный отсек эллиптического сечения. В хвостовой части сечение фюзеляжа изменялось: нижняя его поверхность поднималась, тогда как на верхней и на бортах размещались дополнительные крупные обтекатели.
В новом проекте решили использовать две пары несущих винтов
Компоновка фюзеляжа была достаточно простой. В носовом обтекателе помещалась часть необходимой аппаратуры, позади этого отсека находились рабочие места пилотов. За пилотской кабиной предусматривался объем для пассажиров или груза. Далее в фюзеляже находился небольшой отсек с разнообразным оборудованием, позади которого размещались силовая установка и часть элементов трансмиссии.
Конвертоплан X-19 не оснащался несущими плоскостями традиционного вида. Вместо них предлагалось использовать высокорасположенные крылья небольшой ширины. Размах крыла определялся в соответствии с размерами воздушных винтов. Одно такое крыло находилось рядом с пассажирской кабиной, второе – на уровне передней части киля. Крылья оснащались законцовками, выполненными в виде крупных гондол с оборудованием для монтажа воздушных винтов. Гондолы могли вращаться вокруг горизонтальной оси, изменяя положение винтов.
Хвостовое оперение традиционной конструкции отсутствовало. Имелся киль с рулем направления, а функции стабилизатора возлагались на заднее крыло. При этом на нем помещались рули высоты, необходимые для управления аппаратом в горизонтальном полете. На переходных режимах и при вертикальном взлете/посадке планировалось использовать иные способы контроля.
В хвостовой части фюзеляжа, у под крупными обтекателями, бок о бок поместили два турбовальных двигателя Avco Lycoming T55-L-5 мощностью по 2200 л.с. каждый. Воздух к двигателям поступал через два заборных устройства, находившихся над поверхностью фюзеляжа. Отработанные газы выводились через хвостовое сопло. Рядом с двигателями помещался главный редуктор, позволявший использовать как оба мотора, так и каждый из них при выключенном втором. Главный редуктор обеспечивал выдачу крутящего момента на два вала, проходившие через хвостовое крыло. Кроме того, он был связан с продольным валом, доходившим до общего редуктора передних винтов. В гондолах присутствовали собственные редукторы, позволявшие вращать винты на всех режимах полета и вне зависимости от их положения в пространстве.
Хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, крыло и винт
В рамках предыдущего проекта была проверена на практике оригинальная конструкция воздушных винтов, позволявшая максимально реализовать потенциал «радиальной силы». Винты диаметром 3,96 м получали лопасти особой формы с широкой корневой частью, сужавшиеся по направлению к законцовке. Кроме того, вновь использовались перспективные материалы: лопасть имела металлический лонжерон и стеклопластиковую обшивку, между которыми находился ячеистый заполнитель. Каждый винт имел по три подобные лопасти, устанавливавшиеся на втулке с автоматом перекоса.
С учетом возможного использования на практике перспективная машина сразу получила полноценное шасси, соответствующее общепринятым нормам и взглядам. Использовалось убираемое трехточечное шасси с носовой стойкой. После взлета передняя стойка, оснащенная колесом малого диаметра, могла убираться в нишу носового обтекателя. Основные стойки располагались в хвостовой части фюзеляжа и убирались поворотом внутрь. При этом прямоугольная секция обшивки фюзеляжа выполняла функции боковой створки люка шасси.
Управлять конвертопланом X-19 должен был экипаж из двух человек. Оба пилота помещались бок о бок в передней кабине. Проектом предусматривалось использование остекления большой площади, обеспечивающего хороший обзор передней полусферы, в том числе вверх и в стороны. Рабочие места пилотов оснащались ручками управления, необходимыми для контроля за работой управляющих поверхностей и четырех автоматов перекоса. Кроме того, предусматривались органы управления для изменения положения воздушных винтов.
По опыту испытаний опытного аппарата X-100 было решено изменить систему управления. При вертикальном полете с горизонтальным положением винтов управление должно было осуществляться только при помощи изменения их шага. Газовые рули, использовавшиеся в предыдущем проекте, показали себя не самым лучшим образом, из-за чего конструкторы Curtiss-Wright решили использовать иные системы управления. Синхронное или дифференцированное изменение шага четырех винтов позволяло осуществлять управление по крену, тангажу и рысканью. После перехода в горизонтальный полет, повернув винты, конвертоплан должен был управляться при помощи рулей заднего крыла и киля.
Вертикальный взлет
С учетом возможного использования в тех или иных целях авторы нового проекта разместили в фюзеляже кабину, пригодную для перевозки людей или грузов. Размеры кабины позволяли разместить четырех пассажиров или груз эквивалентной массы. Доступ в грузопассажирскую кабину осуществлялся через бортовые двери. Пассажиры могли наблюдать за окружающим пространством при помощи бортовых иллюминаторов.
Общая длина летательного аппарата X-200 / X-19 составляла 13,5 м, размах крыла – 10,5 м. Поперечный габарит с учетом ометаемых дисков винтов достигал 15 м. Высота машины на стоянке – 5,2 м. Общая площадь двух крыльев – 14,4 кв.м. Пустой конвертоплан весил 4,4 т, с максимальный запасом топлива и полезной нагрузкой – 6,2 т. Имеющаяся силовая установка и четыре винта должны были обеспечить вертикальный взлет и посадку вне зависимости от массы. Максимальная скорость задавалась на уровне 720 км/ч, крейсерская – 650 км/ч. Практическая дальность, по расчетам, должна была достигать 1200 км.
Технический облик и конструкция позволяли перспективной машине решать широкий круг разнообразных задач военного и гражданского характера. Возможность скоростного горизонтального полета с вертикальным взлетом или посадкой давала заметные преимущества как перед существующими самолетами, так и перед вертолетами. Все они могли быть реализованы в том или ином качестве.
Второй прототип, переданный музею
Прежде всего, серийные X-19 могли бы выполнять функции легких транспортных машин, составив конкуренцию некоторым существующим вертолетам. Армейские транспортные конвертопланы также могли бы стать носителями пулеметного вооружения для поддержки сухопутных частей. Транспортные машины могли бы получать специальное оборудование того или иного рода. Прежде всего, они могли найти применение в роли тактических разведчиков, получив специальные фотокамеры. В целом, круг возможных модификаций ограничивался только потребностями и фантазией заказчика.
В 1963 году, уже после получения финансовой и иной поддержки военного ведомства, корпорация Curtiss-Wright начала строительство сразу двух опытных конвертопланов нового типа. При этом специалистам компании пришлось столкнуться с рядом серьезных проблем. Еще на стадии разработки проекта стало ясно, что некоторые важные компоненты, такие как редукторы с требуемыми характеристиками и т.д. уже существуют, но все еще не отработаны и подвергают проект определенному риску. Тем не менее, желание опередить конкурентов в сочетании с правильными подходами к работам позволило в определенной мере снизить как риски, так и опасения.
Осенью 1963 года первый прототип Curtiss-Wright X-19 вышел на испытания. Проверки начались с наземных тестов, после чего появилась возможность выполнять подлеты на привязи. 20 ноября того же года опытная машина впервые оторвалась от земли, подтвердив возможность вертикального взлета и посадки. Тем не менее, к этому моменту были установлены некоторые недостатки техники в ее существующем виде. Наблюдались регулярные проблемы с редуктором одного и того же воздушного винта. Кроме того, было замечено, что использованные турбовальные двигатели имеют недостаточную приемистость. В некоторых ситуациях это затрудняло управление машиной, а в иных случаях могло привести к аварии.
Проверяя имеющийся опытный образец и изучая его особенности, специалисты компании-разработчика в течение некоторого времени работали над устранением недостатков конструкции. Замене подвергались как поломавшиеся детали, так и целые узлы. Все это позволяло избавить машину от проблем, но в то же время приводило к серьезному затягиванию работ. Так, начать проверки техники на переходных режимах удалось только летом 1965 года.
25 августа 1965 года первый опытный X-19 вновь поднялся в воздух «по-вертолетному». Выведя машину на требуемую высоту и начав движение вперед, летчик-испытатель должен был переместить воздушные винты в тянущее положение. Еще до начала поворота гондол произошла поломка одного из редукторов. Пилот не смог принять необходимые меры, вследствие чего прототип упал с небольшой высоты и разбился. К счастью, экипаж успел покинуть падающую машину и не пострадал.
Во время крушения первый прототип конвертоплана не был полностью разрушен, но все же получил серьезные повреждения. Ремонт и восстановление машины посчитали нецелесообразными, в том числе и по причине завершающегося строительства второго опытного образца. В случае получения соответствующего решения компания Curtiss-Wright собиралась закончить сборку второго прототипа и вывести его на испытания вместо потерянного первого. Тем не менее, этой машине так и не удалось добраться до аэродрома и подняться в воздух.
Напомним, проект X-200 стартовал в качестве инициативной разработки и только после этого был предложен военному ведомству. Руководству компании-разработчика удалось убедить Пентагон в необходимости проведения дальнейших работ и получить требуемую поддержку. Военные проявили желаемый энтузиазм и стали рассматривать конвертоплан X-200 / X-19 в качестве возможного средства обновления парка авиационной техники. Однако со временем отношение министерства обороны к этому проекту стало меняться.
В случае успешного завершения работ проект X-19 позволял армии получить новый многоцелевой летательный аппарат с достаточно высокими характеристиками и необычными возможностями, имеющий определенные преимущества перед существующими самолетами и вертолетами. Тем не менее, получение таких результатов было связано с массой затруднений. В ходе испытаний было установлено, что в существующем виде предложенный летательный аппарат оказывается достаточно сложным в производстве и эксплуатации. Кроме того, он имел заметные недостатки, на устранение которых требовалось неопределенное время.
О сроках завершения работ оставалось только гадать. Первый полет на привязи удалось выполнить в конце осени 1963 года, однако из-за дальнейших доработок сроки начала новых этапов испытаний неоднократно смещались. Первая попытка проверить X-19 на переходных режимах состоялась только в августе 1965-го и завершилась аварией. Таким образом, на последующие работы вновь требовалось тратить слишком много времени. К этому времени военные успели растерять энтузиазм, а крушение прототипа в очередном полете фактически определило дальнейшую судьбу некогда интересного проекта.
В начале осени 1965 года Пентагон принял решение о дальнейшей судьбе проекта X-19. Ввиду объективных проблем и невозможности завершения работ в разумные сроки военные решили отказаться от дальнейшего развития этой машины. Проект официально закрыли. Изучение проблематики аппаратов вертикального взлета и посадки решили продолжать в рамках других проектов.
Первый опытный образец конвертоплана X-19, разбившийся в августе 1965 года, решили не восстанавливать. Останки машины собрали с летного поля и отправили в металлолом. Более не нужный недостроенный второй прототип разукомплектовали, лишив части уже установленного оборудования. Позже его передали Национальному музею ВВС США (авиабаза Райт-Паттерсон, г. Дейтон, шт. Огайо). Насколько известно, уникальный образец авиационной техники до сих пор остается в музее, хотя и пребывает не в самом лучшем состоянии.
Проект перспективного многоцелевого летательного аппарата был закрыт из-за сомнительных перспектив и невозможности завершения всех требуемых работ в приемлемое время. Вооруженные силы лишились возможности получить многообещающую машину, способную решать широкий круг задач, однако при этом избавились от неудачного проекта, расходующего финансы и время без заметной отдачи. Для корпорации Curtiss-Wright закрытие проекта X-200 / X-19 стало очередным ударом. Потерпев еще одну неудачу в деле создания новых летательных аппаратов, она была вынуждена вновь уйти из авиационной отрасли.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://crgis.ndc.nasa.gov/
http://dogswar.ru/
topwar.ru
Конвертоплан ВВС США — Журнал Домового 👻 — LiveJournal
Я хочу, чтобы после этого поста вы сами сделали вывод, отстала ли Россия от США, и было ли плохо при СССР?На этом фото изображен инновационный конвертоплан Вооруженных сил США V-22 Osprey:
Это чудо военной инженерной мысли, впервые совершившее полет в 1989 г., было разработано совместными усилиями военно-промышленных компаний Boeing и Bell, и представлено в 2007 г. для эксплуатации. Стоимость конвертоплана Оспри составляет от 60 до 100 млн. долларов США за каждую единицу в зависимости от модификации. Предшественником Osprey был конвертоплан Bell XV-15, первый тестовый полет которого совершен еще 1977 году.
Эффективные боевые действия не могут обеспечиваться только авиаударами с воздуха и моря. Для наземных операций очень важным является захват стратегических точек противника, незаметная и оперативная высадка десанта на территорию противника. В реализации этих мер армии США помогают, созданные передовыми исследовательскими институтами, гибриды самолета и вертолета — конвертопланы Bell V-22 Osprey (Оспри).
Оспри (Osprey) можно по праву считать одной из самых уникальных и универсальных машин в транспортной авиации. Инженерами были объединены два разных летательных аппарата в одну гибридную машину. Конвертоплан Bell V-22 Osprey способен работать и как вертолет и как самолет.
Использование его в качестве самолета и вертолета позволяет Вооруженным силам США работать в различных сложных условиях. Машина позволяет и взлетать приземляться как вертолет на небольшом клочке земли, взлетев из режима вертолета (скорость 185 км/ч) можно перейти в режим самолёта и достигать скорости 565 км/ч и высоты 7600 метров. В критических ситуациях конвертопланы Bell V-22 Osprey позволяют летать еще быстрее и выше стандартных заводских характеристик.
Основными видами войск, которые активно используют Оспри является Корпус Морской пехоты (около 120 единиц) и военно-воздушные силы США (около 25 единиц).
Благодаря вертикальном взлёту и посадке Osprey может приземляться на любой горизонтальной поверхности. Это даёт армии США доставить груз или персонал в любую точку, что было не возможно на машинах предыдущих поколений.
Вооруженные силы США получили возможность, благодаря Оспри, быстро долететь до зоны боевых действий в Афганистане или Ираке и доставить подкрепление, эвакуировать солдат или помощь практически в любою точку. На борту Оспри в версии для Корпуса морской пехоты вмещается 24 пехотинца со всем необходимым, не считая 3 членов экипажа (экипаж в 4 человека необходим для версии противолодочной борьбы).
Любой, оказавшийся внутри Bell V-22 Osprey, может ощутить мощь этой машины при взлёте. Каждый двигатель марки Rolls-Royce T406 работает на мощности 2800 лошадиных сил. Двигатели располагаются на концах крыльев в специальных камерах, которые также могут вращаться на 98 градусов. Мощные двигатели обеспечивают вращение винтов с тремя лопастями.
Отказ одного из двигателей Osprey, благодаря синхронизирующему валу позволяет поддерживать работу обоих винтов с одинаковой скоростью.
Корпус Bell V-22 Osprey выполнен согласно вызовам XXI века и содержит композитных материалов (углепластик и стеклопластик) до 70 процентов массы Оспри, что обеспечивает малозаметность для радаров противника и меньший вес.
Длинные взлетные полосы больше не нужны или в них нет критической необходимости. Значительное роль в этом сыграли универсальные летающие машины. К примеру, такие небольшие корабли как Нью-Йорк могут нести высокотехнологиный воздушный транспорт, в том числе Osprey, что позволяет армии США оперативно решать любую возникающую задачу. Обладая таким средством, США имеют возможность быстро перемещать морскую пехоту в Афганистане и Ираке в нужную сложную зону.
Грузоподъемность и скорость Osprey это настоящая техническая революция. США могут более эффективно и оперативно участвовать в гуманитарных операциях, доставлять питание, воду и всё что необходимо. Это подтверждает участие США в гуманитарных миссиях на Гаити и в Пакистане.
nafanko.livejournal.com
Конвертоплан Bell X-22 (США) » Военное обозрение
В рамках проекта Doak VZ-4 американской авиационной промышленности удалось подтвердить возможность строительства и эксплуатации летательных аппаратов вертикального взлета с поворотными кольцевыми каналами несущих винтов. Такая архитектура авиационной техники давала определенные преимущества перед существующими образцами, что привело к появлению нового проекта. На основе существующих наработок вскоре был создан конвертоплан Bell X-22.В основе новых проектов лежали достаточно простые идеи. Обеспечивать вертикальный взлет с возможностью перехода к горизонтальному полету предлагалось при помощи несущих винтов, способных качаться вокруг горизонтальной оси. С целью повышения основных характеристик было предложено поместить винты внутрь кольцевых каналов. Это позволяло повысить эффективность винта, а также сократить его размеры. Кроме того, правильная конструкция канала позволяла использовать его в качестве дополнительной несущей плоскости в горизонтальном полете. Подобная схема конвертоплана получила название Tiltduct.
Bell X-22 в полете. Фото Diseno-art.com
По опыту испытаний опытной машины VZ-4 потенциальные заказчики в лице различных структур вооруженных сил США инициировали создание более крупного образца с иными характеристиками. В перспективе такая техника могла бы даже поступить в эксплуатацию.
В ноябре 1962 года командование военно-морских сил Соединенных Штатов заключило контракт с компанией Bell Helicopter. В соответствии с соглашением стоимостью 27,5 млн долларов, в течение двух следующих лет авиастроительная компания должна была разработать новый конвертоплан-тилтдакт, а затем построить и вывести на испытания два опытных образца. С учетом возможного практического применения требовалось оснастить машину сразу четырьмя несущими винтами в кольцевых каналах. Это позволяло дать ей требуемые характеристики, а также сократить размеры до приемлемого уровня.
Новый проект конвертоплана получил официальное обозначение X-22, говорившее о его принадлежности к т.н. X-серии – условному семейству экспериментальных летательных аппаратов, предназначавшихся для отработки новых смелых идей. На фирме «Белл» проект получил рабочее обозначение D2127. По понятным причинам, широкую известность летательный аппарат получил именно под официальным названием.
Исходя из требований военно-морских сил, компания-разработчик должна была создать конвертоплан с поворотными каналами винтов, отличающийся максимально возможными характеристиками и минимальными размерами. Габариты и технические параметры машины должны были соответствовать требованиям к военно-транспортным вертолетам того времени. В случае удачного завершения проекта конвертоплан X-22 мог пройти доработку и поступить в полноценную эксплуатацию.
Схема конвертоплана. Рисунок Aviastar.org
С учетом подобных требований был сформирован общий облик перспективной машины. Предлагалось создать летательный аппарат схемы «утка» с фюзеляжем большого объема и крылом заднего расположения. На бортах фюзеляжа и крыле следовало размещать поворотные кольцевые каналы. Для улучшения аэродинамических и летных характеристик предлагалось разнести пары винтов: каналы заднего крыла должны были находиться дальше от фюзеляжа в сравнении с каналами переднего. Также были предложены оригинальный состав силовой установки и сравнительно сложная трансмиссия, обеспечивающая привод всех имеющихся винтов. При всем этом конвертоплан нуждался в новой системе управления с соответствующими возможностями.
Конвертоплан Bell X-22 получил цельнометаллический фюзеляж упрощенной формы, отличавшийся сравнительно большими внутренними объемами. Фюзеляж имел скругленный носовой обтекатель, выполненный в виде единой структуры с крупным лобовым остеклением. Позади кабины пилотов фюзеляж имел сечение, близкое к прямоугольному. В хвосте ширина и высота фюзеляжа уменьшалась, хвостовая балка была поднята вверх. Такие обводы фюзеляжа в будущем позволяли разработать полноценную транспортную машину.
Компоновка фюзеляжа была достаточно простой и соответствовала целям проекта. В носовой части располагалась кабина пилотов, имевшая полный набор необходимых приборов и органов управления. Рядом с ней располагался приборный отсек. Вблизи центра тяжести машины помещались топливные баки общей емкостью 1760 л. Большая часть объемов фюзеляжа при этом оставалась пустой и могла использоваться для перевозки грузов. Позади кабины, в хвостовой балке и в некоторых других частях фюзеляжа размещались агрегаты трансмиссии.
Прототип на аэродроме. Фото Airwar.ru
В хвостовой части фюзеляжа предусматривалась установка высокорасположенного крыла малого удлинения. Несущая плоскость отличалась небольшим размахом и увеличенной длиной хорды. В передней ее части, вблизи фюзеляжа, предусматривались два крупных выреза для установки обтекателей двигателей. Законцовки крыла оснащались узлами для установки поворотных кольцевых каналов. Крыло необычной конструкции не имело собственной механизации. Непосредственно над крылом помещался трапециевидный киль. Руль направления не использовался в связи с применением иных принципов управления.
Конвертоплан получил оригинальные несущие винты в кольцевых каналах. Для вертикального подъема и горизонтального полета предлагалось использовать набор из четырех одинаковых винтов компании Hamilton Standard. Винт имел диаметр 2,13 м и оснащался тремя лопастями композитной конструкции. Лопасть получала стальной лонжерон и стекловолоконную обшивку с усилением носка никелевой полосой. Такая лопасть была на четверть легче цельнометаллической, но отличалась втрое большей усталостной прочностью. Лопасти монтировались на втулке, обеспечивавшей изменение их шага.
Втулка и вал воздушного винта закреплялись на центральной гондоле, которая, в свою очередь, при помощи нескольких стоек соединялась с кольцевым каналом. Последний имел стенки особого профиля, создававшего подъемную силу при горизонтальном полете. Непосредственно за кабиной на бортах фюзеляжа устанавливались два канала с винтами. Вторая пара таких устройств помещалась на законцовках крыла. Для улучшения летных данных хвостовые каналы оснащались дополнительными горизонтальными стабилизаторами, помещенными на их внешней поверхности.
При помощи гидравлических приводов каналы винтов могли качаться в вертикальной плоскости. Каждый канал имел свой гидравлический цилиндр, однако проектом предусматривалась механическая связь двух соседних устройств. Как следствие, даже при поломках одного из приводов пара кольцевых каналов сохраняла возможность синхронного перемещения.
Вид спереди-сверху. Фото Airwar.ru
Было предложено использовать аэродинамические рули необычной конструкции. На задней части кольцевого канала помещался элевон большой площади. По командам от органов управления кабины такой руль мог подниматься или опускаться, соответствующим образом меняя направление потока от воздушного винта. Синхронное или дифференцированное отклонение четырех элевонов, по задумке авторов проекта, позволяло управлять машиной на всех режимах полета.
Размещение двигателей в непосредственной близости от винтов посчитали нецелесообразным. Из-за этого конвертоплан-тилтдакт D2127 / X-22 получил необычную силовую установку. На центроплане крыла, в непосредственной близости от фюзеляжа, попарно устанавливались четыре турбовальных двигателя General Electric YT58-GE-8B/D мощностью 1267 л.с. каждый. Моторы располагались с наклоном назад, из-за чего их воздухозаборники находились выше крыла, а сопла – ниже. Интересной особенностью силовой установки было одновременное использование систем подачи топлива двух типов. Двигатели моделей YT58-GE-8B и YT58-GE-8D были максимально унифицированы, но отличались средствами подачи горючего. Конвертоплан получил системы подачи топлива двух типов, которые предлагалось использовать попеременно, в зависимости от режима полета.
Применение четырех сгруппированных двигателей и такого же количества разнесенных винтов привело к разработке оригинальной трансмиссии. В состав трансмиссии было включено десять редукторов, имевших разные задачи и располагавшихся в различных частях машины. Главный редуктор принимал 19500 оборотов в минуту и понижал их до 2600, выдававшихся на основные валы. При помощи нескольких дополнительных редукторов осуществлялась выдача крутящего момента на редукторы винтов. Конструкция трансмиссии обеспечивала вращение всех четырех винтов даже при одном работающем двигателе.
Приборная панель в кабине пилотов. Фото Wikimedia Commons
Летательный аппарат получил трехточечное убираемое шасси. Под кабиной находилась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. В полете она могла убираться в нижу фюзеляжа. На бортах предусматривалась установка основных стоек с колесами большего диаметра. Они убирались в фюзеляж поворотом навстречу друг другу.
Экипаж конвертоплана состоял из двух человек и располагался в носовой кабине бок о бок. На рабочих местах пилотов размещался полный набор органов управления, основывавшихся на традиционных системах вертолетного типа. Управлять машиной предлагалось при помощи основной ручки, рычага наклона кольцевых каналов, педалей и четырех рукояток управления двигателями. Перемещения органов управления воспринимались автоматикой и преобразовывались в требуемые команды на исполнительные механизмы, соответствующие текущему режиму полета. Так, во время вертикального взлета подъем осуществлялся за счет изменения шага всех четырех винтов. Для контроля по крену, тангажу и рысканью при этом использовалось дифференцированное изменение тяги.
Управление на переходных режимах и в горизонтальном полете должно было осуществляться, в первую очередь, при помощи отклонения элевонов. За счет размещения непосредственно за винтами удалось повысить эффективность работы плоскостей. Из-за этого отклонение элевонов приводило к требуемому результату во всем диапазоне скоростей полета. Управление по рысканью выполнялось путем изменения тяги винтов разных бортов. В зависимости от скорости полета и других факторов управление также могло осуществляться с использованием изменения положения кольцевых каналов. В нормальном положении при горизонтальном полете оси передних винтов поднимались на 3° относительно горизонтали, оси задних – опускались на 2°.
Вертикальный взлет. Фото Airwar.ru
Автоматика управления, использовавшаяся на конвертоплане, имела функцию т.н. переменной устойчивости. Путем настройки различных параметров этой системы можно было изменять поведение машины в полете. Предполагалось, что наличие такой функции позволит не только испытать опытный X-22, но и провести некоторые исследования перспективных или гипотетических летательных аппаратов. Авторы проекта разработали большое число программ, имитировавших поведение существующих самолетов и вертолетов серийных типов. Переменная устойчивость могла включаться только для левого пилотского места. Второй пилот всегда должен был использовать штатные алгоритмы управления, что было необходимо для обеспечения безопасности в сложных ситуациях.
Конвертоплан-тилтдакт должен был иметь длину 12 м при размахе крыла (по боковым плоскостям задней пары каналов) 11,96 м. Ширина машины по передним каналам не превышал 7 м. Высота на стоянке – 6,3 м. Масса пустой машины X-22 составляла 4750 кг, максимальный взлетный вес – 8 т. По расчетам, конвертоплан должен был развивать скорость более 400 км/ч и подниматься на высоту 8,5 км. Дальность полета – не менее 710 км.
Разработка проекта Bell D2127 / X-22 завершилась в конце 1964 года, почти в соответствии с изначально установленным графиком. Вскоре после этого стартовало строительство первого опытного образца. Его вывели из сборочного цеха в конце мая следующего года. Проверки планировалось начать с наземных испытаний с применением специального стенда и привязных тросов. Первый этап подобных проверок занял чуть менее года, за это время было выполнено несколько полетов общей продолжительностью порядка 50 часов.
Полет «по-вертолетному» на малой высоте. Фото Airwar.ru
17 марта 1966 года опытный конвертоплан впервые поднялся в воздух «по-вертолетному». За 10 минут летчики-испытатели выполнили четыре взлета и посадки. Во время одного из таких подлетов был осуществлен разворот на 180°. В течение нескольких следующих месяцев испытатели вновь поднимали машину в воздух на разных режимах. Проверялись характеристики вертикального полета, а также отрабатывался сокращенный разбег с разными углами наклона кольцевых каналов.
К началу августа первый опытный X-22 успел совершить 14 свободных полетов общей продолжительностью около 3,2 часа. 8 августа летчики-испытатели вновь подняли машину в воздух и приступили к выполнению полетного задания. Целью полета был переход от вертикального полета к горизонтальному с последующей вертикальной посадкой. При подъеме каналов в вертикальное положение произошел последовательный отказ двух гидравлических приводов элевонов, из-за чего машина потеряла устойчивость и начала снижаться с превышением допустимой вертикальной скорости. Упав на землю, конвертоплан разломился пополам. Пилоты не пострадали.
Изучение разбитой машины позволило установить причины происшествия. Подача гидравлической жидкости в приводы элевонов осуществлялась через шарнирный фитинг, расположенный на стыке кольцевого канала и планера. Из-за повышенной вибрации два таких соединения разрушились, что привело к потере жидкости. Для исключения подобных ситуаций в будущем было решено заменить шарнирные связи с жесткими элементами на мягкие трубопроводы. Кроме того, алюминиевые трубки заменили стальными, а также усилили их крепления на силовом наборе.
В горизонтальном полете. Фото Vertipedia.vtol.org
Также в ходе доработки проекта были учтены некоторые результаты предыдущих испытаний. Во время одной из наземных проверок при переводе каналов в горизонтальное положение не сработали средства синхронизации. Передние винты повернулись на требуемый угол, тогда как задние остались в прежнем положении. Проблема была решена путем улучшения системы синхронизации: алюминиевый продольный вал заменили стальным. При прохождении лопасти у стенки канала образовывалась зона повышенного давления, за которой следовала зона пониженного. Такая нагрузка приводила к растрескиванию стеклопластиковой конструкции, из-за чего пришлось увеличить толщину внутренней стенки кольцевого канала. Кроме того, внутри каналов следовало установить генераторы вихрей. Без них движущийся воздух производил чрезмерный жужжащий шум.
Подобные доработки проекта были использованы при строительстве второго опытного летательного аппарата. Его вывели на испытания в начале 1967 года; первый полет состоялся 26 января. Второй прототип быстро прошел те же испытания, что и первый, после чего появилась возможность начала полномасштабной программы проверок. В течение нескольких следующих лет опытный конвертоплан регулярно поднимался в воздух, работая на разных режимах и выполняя разнообразные полетные задания.
Последние полеты в рамках этих испытаний состоялись в начале 1971 года. За это время опытный D2127 / X-22 успел выполнить 228 полетов общей продолжительностью 125 часов. Экипажи испытателей 400 раз взлетали и садились вертикально, свыше 200 раз машина поднималась в воздух и садилась с укороченным пробегом. 250 раз осуществлялся переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот.
Машина на переходном режиме. Фото Airwar.ru
Согласно отчетам испытателей, опытный образец хорошо показал себя на всех режимах. Машина отличалась хорошей управляемостью, которая не ухудшалась даже на малых скоростях и высотах. Управление на вертикальном взлете и висении было проще, чем у существующих вертолетов. Горизонтальный полет не вызывал никаких нареканий. Хорошие отзывы получила автоматика управления, преобразовывавшая движения органов управления в команды для исполнительных механизмов. В целом, возможность полноценного практического применения техники класса Tiltduct была подтверждена многочисленными тестовыми полетами.
После завершения летных испытаний, проводившихся под надзором военного ведомства, стартовала новая программа, в рамках которой планировалось уделить большее внимание поведению техники на сложных режимах. Для проведения таких испытаний прототип X-22 передали лаборатории Cornell Aeronautical Laboratory (г. Буффало).
С августа 1971 года по февраль 1972-го опытный X-22 использовался для оценки возможности захода на укороченную посадку с большими углами глиссады – до 10°. С лета 1972 года по зиму следующего 1973-го проводились схожие работы, но с иными параметрами колебаний по крену и рысканью. Осенью того же года стартовали работы, в рамках которых определялись новые требования к авионике и оборудованию кабины. В течение полутора лет специалисты работали над созданием систем, позволяющих осуществлять взлет и посадку на всех режимах в любое время суток.
Полет вблизи р. Ниагара, 9 сентября 1969 г. Фото Getty Images
С февраля 1977-го по март 1978 года проводились схожие испытания, однако теперь проверялись конкретные нововведения. В частности, опытная машина получила новые радиолокаторы, позволявшие определять собственное местоположение с повышенной точностью. Впервые в ходе испытаний в систему переменной устойчивости были введены данные определенного самолета, а не некие общие параметры. Задачей системы в ходе нескольких полетов была имитация поведения палубного самолета AV-8B.
До мая 1980 года специалисты занимались отработкой взлета и посадки на палубу движущегося корабля. Для этого пришлось создать новые программы для системы переменной устойчивости. Успешное решение подобных задач позволило осуществить несколько испытательных полетов с имитацией сложных корабельных условий. Проверки вновь осуществлялись в интересах конкретного перспективного проекта.
Еще до окончания специальных испытаний летательного аппарата Bell X-22 военно-морские силы США решили отказаться от дальнейшего развития конвертопланов различных схем. Из-за этого после завершения проверок уникальная машина осталась без дела. В начале восьмидесятых годов второй построенный прототип несколько раз использовали в показательных мероприятиях, но потом поставили на прикол. Было решено передать опытный образец Музею военно-морской авиации (г. Пенсакола), однако руководство этой организации отказалось от такого подарка. Музей не посчитал нужным принимать образец техники, никогда не состоявшей на вооружении авиации ВМС. Из-за этого в течение нескольких следующих лет X-22 был вынужден оставаться в одном из ангаров аэропорта Буффало.
Сохранившийся Bell X-22 в качестве музейного экспоната. Фото Airport-data.com
В 1995 году конвертоплан вывели из ангара и оставили под открытым небом, поскольку он уже не был нужен, но при этом занимал место под крышей. К счастью, машина была спасена от неблагоприятных факторов. Местное Историческое общество нашло деньги на пластиковый тент, под защитой которого X-22 оставался в течение нескольких следующих лет. Новое место для уникального образца удалось найти только в 1998 году. В Нью-Йорке был открыт Ниагарский аэрокосмический музей, руководство которого проявило инициативу и забрало никому не нужный опытный образец. С тех пор конвертоплан-тилтдакт находится в одном из павильонов музея и имеет вполне приличное состояние.
Целью проекта Bell X-22 было создание нового конвертоплана с поворотными кольцевыми каналами, отличающегося от предшественников большими размерами и в дальнейшем способного найти свое место в структуре военной или гражданской авиации. Имеющийся опыт и новые наработки позволили решить поставленные задачи и представить на испытания два опытных образца. Тем не менее, основной потенциальный заказчик в лице Пентагона со временем разочаровался в подобной технике, предпочтя ей «традиционные» вертолеты. Уникальный проект потерял перспективы практического толка, однако помог провести ряд важнейших испытаний. В частности, именно X-22 помог провести ранние исследования по тематике самолетов вертикального взлета. Изменение взглядов военного ведомства стало фатальным для оригинального проекта и всего направления в целом. Bell X-22 оказался последней машиной своего класса, построенной в США. Американская промышленность более не разрабатывала новые конвертопланы с поворотными кольцевыми каналами.
По материалам сайтов:
http://aviastar.org/
http://airwar.ru/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviadejavu.ru/
http://diseno-art.com/
http://airport-data.com/
topwar.ru
В США испытали новейший боевой конвертоплан
В Техасе состоялся первый полет опытного образца военного конвертоплана V-280 Valor, сообщает пресс-служба компании-изготовителя Bell Helicopter.
Боевая машина создается для участия в тендере армии США по программе перспективных вертолетов для армейской авиации Future Vertical Lift (FVL).
Фото: bellhelicopter.comЭкипаж конвертоплана — четыре человека, в десантном отделении помещаются 14 военнослужащих. Максимальная полезная нагрузка конвертоплана составляет 4540 кг.
В отличие от уже имеющихся на вооружении армии США конвертопланов V-22 Osprey, у новинки поворачиваются не мотогондолы с двигателями, а только винты, за счет шарнирных валов.
Фото: bellhelicopter.comПрототипы V-280 будут оснащены силовыми установками серии General Electric T64, однако серийные машины должны оснащаться перспективными турбовальными двигателями, которые армия США выберет по программе FATE. Крейсерская скорость машины должна составлять 280 узлов (520 км/ч, отсюда и индекс «280»), максимальная — более 300 узлов (560 км/ч). Перегоночная дальность заявлена в 3900 км, радиус действия (в зависимости от нагрузки) — от 930 до 1480 км.
Поставка новых боевых машин в армию США планируется в 2035 году, хотя Bell заявляет, что способен подготовить V-280 к серийному производству на семь-десять лет раньше.
Конвертоплан — технологически очень сложная конструкция, построить и запустить в серийное производство такие боевые машины смогли пока только США. MV-22 Osprey — единственный в мире серийно выпускаемый конвертоплан. Его разработкой, длившейся около 30 лет, занимались компании Boeing и Bell.
Читайте также:
Американцы впервые потеряли в бою конвертоплан
42.tut.by
Американский конвертоплан будущего впервые запустил двигатели
Breaking Defense / YouTube
Американский перспективный конвертоплан V-280 Valor во время наземных испытаний впервые запустил двигатели и произвел вращение воздушных винтов. Как сообщает Breaking Defense, эти проверки были признаны успешными. Они проводились в рамках подготовки летательного аппарата к первому полету, изначально запланированному на 30 сентября, но затем перенесенному.
Конвертопланы, летательные аппараты с поворачивающимися воздушными винтами, сочетают в себе положительные качества вертолетов и самолетов: они способны на вертикальные взлет и посадку и быстрый полет. При этом такая техника сложна в управлении — конвертопланы теряют в устойчивости во время перехода от вертолетного режима полета к самолетному.
V-280 разрабатывается в рамках тендера FVL в качестве нового армейского транспортного летательного аппарата, предназначенного для быстрой переброски бойцов и грузов на большие расстояния. Согласно требованиям военных, такой аппарат должен быть способен на вертикальные взлет и посадку. В тендере также участвует консорциум Sikorsky/Boeing, создающий скоростной вертолет SB>1 Defiant.
Во время первого запуска двигателей перспективный конвертоплан V-280 был надежно пристегнут к платформе на земле. Это было сделано на случай возможного сбоя в управлении, при котором аппарат мог бы взлететь. В ближайшее время будет вестись подготовка к первому отрыву от земли, во время которого Valor также будет привязан к земле.
Bell Helicopter представила проект конвертоплана Valor весной 2013 года, а наземные его испытания начала в конце июля 2017-го. Ожидается, что этот аппарат сможет выполнять полеты на скорости до 519 километров в час, а его боевой радиус составит 1,5 тысячи километров. У V-280 двигатели будут неподвижными: при переходе из вертолетного режима полета в самолетный наклоняться будут только винты.
США сегодня пока являются единственной страной, имеющей на вооружении конвертопланы — V-22 Osprey, разработанными и производящимися консорциумом Bell/Boeing. В июле 2015 года пять конвертопланов Osprey приобрела Япония. Военным этой страны такие аппараты понравились благодаря маневренности, скорости и нетребовательности к взлетно-посадочным площадкам.
Собственные конвертопланы в настоящее время разрабатывает итальянская компания Leonardo-Finmeccanica. Она создает аппараты AW609, которые будут использоваться для пассажирских и медицинских перевозок. В 2019 году несколько AW609 в поисково-спасательной версии будут поставлены Объединенному авиационному командованию вооруженных сил Объединенных Арабских Эмиратов.
Василий Сычёв
nplus1.ru
KONVERTOPLAN (HELICOPTER — PLANE) BELL V-22 OSPREY (USA) 17.01.2017 МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
07.08.2017 28.08.2017 МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ 12.03.2019
Bell V-22 Osprey (с англ. osprey — скопа) — американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.
МОДИФИКАЦИИ:
ХАРАКТЕРИСТИКИ максимальная взлетная при вертикальном взлете — 23860 кг; Источники: ru.wikipedia.org, www.modernarmy.ru, Авиация и космонавтика, armyman.info, pro-samolet.ru и др. КОНВЕРТОПЛАН (ВЕРТОЛЕТО-САМОЛЕТ) BELL V-22 OSPREY. НОВОСТИ 2015-2016 |
bastion-karpenko.ru