Содержание

Модельные турбо-реактивные двигатели. — Паркфлаер

Пионеры с огнетушителями.

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, рассказывает нам пионер этой техники в России Виталий Робертус, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый – держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами – увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся.

Отец модельного ТРД.

Рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны германским инженерам. Отцом микротурбин принято считать Курта Шреклинга, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать назад. Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году (см. статью на стр. 46). Одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Конструкция была сколь простой, столь и выдающейся. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам – он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4–2,7 раза.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом – один человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider–Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800. И надо было обладать очень весомыми аргументами, чтобы доказать супруге, что турбина намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто вполне может протянуть еще пару лет, а вот с турбиной для самолетика ждать ну никак нельзя.

Почти космический корабль.                                                                                                              

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. «Году в 2001-м в каком-то западном авиамодельном магазине мне в руки попался каталог Graupner, – вспоминает Виталий Робертус, – в нем я наткнулся на описание JetCat P-80 – турбины с автоматическим запуском. ‘Щелкните выключателем на передатчике, через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик’, уверял каталог. В общем, не поверив, но набрав необходимые $2500, я вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Был счастлив несказанно, будто купил собственный космический корабль! Но самое главное – каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой».

Умная турбина.                                                                                                                               

Главное ноу-хау немецкой компании – электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000–55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000–35 000). На пульте загорается зеленая лампочка – это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Последний писк микротурбинной моды – замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя два недостатка: увеличение цены и потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700–800 мАч аккумулятора, а газовый – 300–400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Внутренности.

Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают – 2–2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности – большинство элементов конструкции в 3–4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе – вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12–15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Механизация самолета – отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120–150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками. Как правило, есть воздушный тормоз. На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Шасси – разумеется, убирающееся – снабжается дисковыми или барабанными тормозами. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3–4 А. Плюс – отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Кстати, причиной гибели легендарной гигантской реактивной восьмимоторной копии B-52 были как раз неполадки электроники в полете. Десятки метров проводов внутри самолета начинают влиять друг на друга и вызывать паразитные наводки – полностью избежать их в такой сложной модели не удается.

Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены электронными клапанами, секвенсерами и пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом в 6–8 атмосфер. Как правило, полной зарядки хватает на 5–6 выпусков шасси в воздухе.

На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает – не хватает давления воздуха. На них применяют гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси. Для этого на борту устанавливается небольшой насос, поддерживающий постоянное давление в системе. С чем так пока и не могут справиться моделисты, так это с постоянным подтеканием миниатюрных гидравлических систем.

Из коробки.                                                                                                                                 

Реактивные авиамодели – хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира!

Самостоятельное изготовление готовой модели – дело дорогое, долгое (около трех лет) и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9, тут главное – уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать – в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т.д. – недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок – требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй – с рулевыми поверхностями, прочностью и т.д.

Впрочем, большинство авиамоделистов собирают модели не для того, чтобы их строить, а для того, чтобы летать. Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель – немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов – стекло- и углепластика, – наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000. При этом, чтобы из набора сделать летающую модель, надо затратить огромное количество сил – новичкам это просто не под силу. Но оно и понятно – это же самый настоящий современный самолет. На соревнованиях, например, уже никого не удивишь моделями с двигателями с отклоняемыми векторами тяги. В отличие, увы, от строевых воинских частей, где таких самолетов днем с огнем не сыщешь.

Наши чемпионы.                                                                                                                                   

Реактивные авиамоделисты – это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу – чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация – кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI – приверженец классики. Собственно, поэтому соревнования IJMC собирают свыше ста участников, а в некоторых древних дисциплинах FAI выступает пяток спортсменов. Но оставим разногласия федерациям, а сами вернемся к реактивной авиации.

Наиболее эффектный чемпионат мира по радиоуправляемым моделям-копиям проходит в два этапа, на каждом из них участник набирает 50% очков. Первый – это стендовая оценка модели, где судьи дотошно оценивают соответствие оригиналу, сравнивая выставленную модель с чертежами и фотографиями. Кстати, на последнем чемпионате мира, проходившем в Северной Ирландии с 3 по 15 июля 2007 года, наша команда RUSJET с копией BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (таково полное название) на стенде набрала наибольшее количество очков. Но все, конечно, решают полеты. Каждый участник выполняет три зачетных полета, из которых два лучших идут в итоговый зачет. Не каждый самолет доживает до итогового зачета. В Африке разбились восемь моделей, в Венгрии – четыре, на нынешнем чемпионате – две. Кстати, RUSJET на своих первых двух чемпионатах потеряла модели как раз в катастрофах. Тем более значительным выглядит наше второе место в чемпионате мира этого года, где российским пилотам удалось перелетать немцев – непререкаемых авторитетов в малой реактивной авиации. «Это все равно что на ‘Формуле-1’ объехать Шумахера», – говорит пилот RUSJET Виталий Робертус.

Ну что, понравилось? А ведь еще существуют турбовинтовые модели самолетов и турбореактивные вертолеты.                                                                                                                                  сайт первоисточник http://www.popmech.ru/article/2153-reaktivnaya-mikroaviatsiya/

cdn3.parkflyer.ru

Реактивные снаряды минирования для РСЗО «Ураган» » Военное обозрение

В семидесятых годах в нашей стране началась разработка реактивных снарядов дистанционного минирования для систем залпового огня. Со временем ракеты такого рода вошли в номенклатуру боеприпасов всех отечественных РСЗО. Так, для применения с боевыми машинами 9К57 «Ураган» создали три варианта 220-мм снарядов дистанционного минирования с отличающейся полезной нагрузкой.
Боевая машина РСЗО "Ураган". Фото Vitalykuzmin.net

На базе кассетных


Для РСЗО «Ураган» с самого начала предлагался 220-мм реактивный снаряд 9М27К, оснащенный кассетной головной частью типа 9Н128К. Такой боеприпас нес 30 осколочных боевых элементов. Позже на его основе разработали ракету 9М27К1 с головной частью 9Н516, укомплектованной новыми суббоеприпасами. Дальнейшее развитие кассетных снарядов для «Урагана» привело к появлению ракет дистанционного минирования.

Первые образцы такого рода были созданы к началу восьмидесятых годов. В течение нескольких следующих лет в серию пошли три снаряда с разным «наполнением» и отличающимся предназначением. При этом конструкция и основные характеристики новых изделий отличались минимально.


Головная часть снаряда 9М27К2 с минами ПТМ-1. Фото Russianarms.ru

По своей конструкции снаряды минирования минимально отличаются от других боеприпасов для «Урагана». По сути, речь идет об установке новой головной части на существующий корпус с ракетным двигателем. Дистанционная трубка, отвечающая за срабатывание головной части тоже заимствовалась у существующих ракет.

Снаряд 9М27К2 «Инкубатор»


В 1980 г. на вооружение Советской армии поступил реактивный снаряд 9М27К2, оснащенный кассетной головной частью 9Н128К2 и трубкой ТМ-120. Длина такого снаряда – менее 5,18 м, стартовый вес – 270 кг. Головная часть с полезной нагрузкой весят 89,5 кг. По показателям дальности стрельбы «Инкубатор» не отличался от других снарядов «Урагана» и позволял доставлять мины на дальность от 10 до 35 км.
Противотанковая мина ПТМ-1. Фото Saper.isnet.ru

Полезная нагрузка изделия 9М27К2 – 24 противотанковые мины ПТМ-1. Мины размещались в три яруса по восемь в каждом. На месте мины удерживались кожухами и диафрагмами. Выброс боеприпасов из корпуса осуществлялся пиропатроном и набегающим потоком воздуха.

Противотанковая мина ПТМ-1 имеет длину 337 мм и выполнена в корпусе близкого к треугольному сечения. Масса – 1,6 кг, в том числе 1,1 кг взрывчатого вещества. Мина оснащается взрывателем типа МВДМ с жидкостным датчиком цели. Подрыв производится при давлении на корпус мины с усилием не менее 120 кг. Подрыв основного заряда повреждает ходовую часть наехавшей машины. Взрыватель становится на боевой взвод в течение 1-2 мин после выброса из ракеты; самоликвидатор срабатывает после 3 часов нахождения на грунте.


Макет изделия 9М27К3 с противопехотными минами. Фото Russianarms.ru


При стрельбе полным залпом из 16 снарядов на максимальную дальность одна РСЗО «Ураган» засеивает минами участок размерами 900х900 м – 81 га. На него выбрасывается 384 мины, за счет чего создается поле достаточной плотности. При минимальной дальности стрельбы размеры участка сокращаются до 400х600 м (24 га), тогда как плотность минирования повышается.

Снаряд 9М27К3 «Инкубатор»


В тот же период был создан и принят на вооружение реактивный снаряд 9М27К3, предназначенный для противодействия вражеской пехоте. Он комплектовался головной частью 9Н128К3 с трубкой ТМ-120. По своим габаритам и массе ракета аналогична другому варианту «Инкубатора». Головные части двух типов так же не отличаются по размерам и весу.

Внутри головной части 9Н128К3 в три яруса продольно размещаются 12 кассет КПФМ-1М; рядом с ними находится вышибной заряд. Каждая кассета вмещает 26 противопехотных мин ПФМ-1С. Суммарно ракета несет 312 мин. На нисходящей части траектории снаряд должен сбрасывать кассеты, после чего те раскрываются и рассеивают по местности свое содержимое.


Кассета КПФМ-1М с минами ПФМ-1С. Фото Russianarms.ru

Мина ПФМ-1С представляет собой простейший противопехотный боеприпас минимальных размеров. Поперечник изделия не превышает 120 мм, масса – всего 80 г. Внутри легкого пластикового корпуса помещено 40 г взрывчатого вещества. Взрыватель нажимного действия становится на боевой взвод в течение 1-10 минут после сброса. Предусмотрен самоликвидатор, срабатывающий через 1-40 ч после взвода.

При стрельбе на максимальную дальность залпом из 16 снарядов 9М27К3 мины рассеиваются по эллипсу площадью до 150 га. Среднее расстояние между отдельными минами не превышает 10 м. Для создания более плотного минного поля может понадобиться несколько залпов.

Снаряд 9М59 «Туманность»


В 1989 г. на вооружение приняли реактивный снаряд 9М59, предназначенный для противотанкового минирования местности. Основным элементом этого изделия является кассетная головная часть типа 9Н524, соединяемая со штатной ракетной частью и стандартной трубкой. Несмотря на изменение полезной нагрузки, габариты ракеты в сборе и основные летные характеристики остались прежними.
Макет мины ПФМ-1С. Фото Russianarms.ru

Внутри изделия 9Н524 помещается девять противотанковых мин ПТМ-3 – в три яруса по три единицы. Сброс мин осуществляется пиропатроном и выполняется на нисходящей части траектории.

Изделие ПТМ-3 выполнено в виде продолговатого коробчатого устройства длиной 330 мм и массой 4,9 кг. Используется прямоугольный заряд массой 1,8 кг, боковые поверхности которого вместе с выколотками корпуса образуют кумулятивные выемки. Подрыв выполняется магнитным взрывателем ВТ-06 и призван поражать гусеницу или днище цели. Переход в боевое положение занимает 1 минуту, время работы – не более 24 ч.


Макет изделия 9М59. Фото Russianarms.ru

16 снарядов «Туманность» доставляют в заданный район 144 мины ПТМ-3. Участок их падения имеет площадь до 250 га. Среднее расстояние между соседними упавшими минами – ок. 50 м. Таким образом, может возникать необходимость в нескольких залпах для создания минного поля достаточной плотности.

Преимущества и недостатки


Реактивные снаряды минирования для РСЗО «Ураган» создавались с учетом опыта создания и испытаний аналогичного оружия для систем «Град». 122-мм снаряды подтвердили принципиальную возможность создания и использования ракет минирования, но показали недостаточные характеристики. Полезная нагрузка 122-мм ракет была ниже желаемой из-за ограничений по размеру корпуса и стартовой массе.

Снаряд калибром 220 мм имеет больший внутренний объем, доступный для размещения полезной нагрузки, такой как противотанковые или противопехотные мины. Эти возможности удалось использовать также благодаря увеличенной грузоподъемности ракеты. В результате этого были созданы три типа 220-мм снарядов минирования с повышенной эффективностью. Впрочем, такие снаряды для «Урагана» по основным параметрам уступают 300-мм боеприпасам РСЗО «Смерч».


Макет мины ПТМ-3. Фото Russianarms.ru

За счет снарядов дистанционного минирования РСЗО «Ураган» приобретает дополнительную функцию и может помогать инженерным подразделениям в организации минно-взрывных заграждений. При этом установка мин внаброс осуществляется на большом удалении, что может быть полезным в некоторых ситуациях.

В то же время, возможны затруднения логистического или организационного характера. Постановка мин требует подвоза соответствующих боеприпасов вдобавок к прочим реактивным снарядам. Организация минирования может быть не всегда целесообразной. Если противник оказался в зоне досягаемости «Ураганов», фугасные заряды или осколочные суббоеприпасы могут быть гораздо полезнее мин.

Тем не менее, реактивные снаряды минирования для «Урагана» поступили на вооружение и отправились в арсеналы. Также были созданы аналогичные изделия для РСЗО «Смерч». Благодаря этим разработкам Советская и Российская армия получили новые возможности в сфере минирования, обеспечив себе определенные преимущества перед вероятным противником.

topwar.ru

РЕАКТИВНЫЙ? НЕТ, РЕЗИНОМОТОРНЫЙ

На «Синей птице», на которой знаменитый гонщик Д. Кэмпбелл собирался установить мировой рекорд скорости, но так и не стал самым быстрым человеком на земле, стояли реактивные двигатели.

На «Звезде» заслуженного мастера спорта А. Лорента, с которой он ежегодно устанавливает рекорды на озере Баскунчак, тоже стоят реактивные двигатели.

На «Синей птице», сделанной Валентином Красиковым, поначалу тоже стояли реактивные заряды — те самые, которые ставят на свои модели юные ракетомоделисты. Три таких заряда, сработав одновременно, позволили крошке машине развить скорость, на какую способна не всякая гоночная, — больше 100 км/час.

Но… строги правила соревнований. Пока они не признают за автомоделистами права на большой эксперимент. Внутри одной типовой машины твори что хочешь: делай ведущей заднюю или переднюю ось, увеличивай мощность двигателя, поставь хоть сто жгутов резины, укрепи любые аккумуляторы. Но если ты задумал сделать, скажем, трехколесный автомобиль или модель с маховиком — аккумулятором энергии, и уж совершенно точно, если ты задумал построить реактивную машину, на кордодром тебя не выпустят.

И пришлось юному экспериментатору переделать свою «Синюю птицу» в «резинку», в модель с резиномотором. Конечно, она здорово потеряла в скорости от такой переделки. Но все же осталась самой быстрой среди своих конкуренток.

Это ее качество — скороходность — и привлекло нас.

И еще одно обстоятельство: уж очень красива была машина. Не учебная схематична, а настоящая спортивная машина — с отличной обтекаемостью, зализанными обводами, с кабиной.

Пока ты, Генка, готовишь для нее материалы, я расскажу тебе, для чего нужно на резиномоторных моделях даже как будто уродующее их с виду направляющее приспособление.

Когда мы с тобой были на соревнованиях, ты, наверное, обратил внимание, что резиномоторные модели — единственные соревнующиеся не по кругу и не по сложной трассе, а по прямой. Им надо пробежать ни много ни мало 25 м. Теперь представь себе, что ты не смог точно установить одно из двух передних ведомых колес. Или на дороге встретилось препятствие, столкнувшее модель с выбранного пути. Ведь на ходу к модели прикасаться, поправлять ее движение ни в коем случае нельзя, судейская коллегия за это сразу же ставит в зачетную ведомость «баранку».

Выход один — превращать автомобиль в «троллейбус» — без электромотора, разумеется, но с устройством наверху, которое все время выравнивало бы модель в движении и определяло бы начало и конец ее пути. Таким приспособлением и стала растянутая вдоль трассы металлическая нить длиной ровно 50 м. А как связать с нею модель — роликом, как у троллейбуса, или просто сделать полукольцо и заставить нить скользить в нем? Каждый моделист поступает по-своему. В нашей «Синей птице» модель удерживается на курсе направляющими, находящимися у заднего и переднего бамперов и возвышающимися над кабиной.

А теперь к делу. Начнем с подготовки рабочих чертежей. Тебе еще не раз придется заниматься этим.

Обычно в книжках и журналах чертежи полюбившихся нам конструкций даются в уменьшении. Его обозначают масштабом, например, 1 : 2, или маленький чертежик заключают в клеточки, а в тексте пишут, каков их размер.

И в том и в другом случае лучше всего, конечно, если есть специальное приспособление для увеличения или уменьшения рисунка — пантограф. Им очень часто пользуются топографы при перечерчивании карт с мелких масштабов на большие. Но самому тебе его не сделать. Поэтому лучше применить другой способ — перенесение размеров по клеточкам.

Если на чертеже, как у нас, размеры показаны, то все очень просто. Смотри: размер каждой клеточки у нас 20 мм. Теперь возьми большой лист бумаги и разграфи на нем клеточки удвоенного размера и столько, сколько на чертеже. Получилось?

Затем на каждом пересечении линии чертежа с вертикальными и горизонтальными полосками клеток проставь точки примерно в том же месте, что и на копируемом чертеже. Осталось соединить их линиями — чертеж готов.

Схема и шалоны кузова модели. шаблоны прикладываються к местам, обозначенным буквами

Линии обводов у модели в общем-то очень просты.

Кузов выклеивай по болванке, как это описано в предыдущем номере. Видишь, под чертежом модели нарисованы фигуры с изгибающимися линиями. Это шаблоны. Их тоже надо увеличить до размеров модели и прикладывать к болванке в местах, показанных на чертеже. Если между шаблоном и болванкой не осталось просвета, форма модели будет правильной.

Будущий кузов тщательно шлифуют наждачной бумагой, шпаклюют, покрывают олифой и красят.

Изготовление рамы и резиномотора с редуктором, думаю, не вызовет у тебя затруднений.

Если у тебя есть органическое стекло, кабину можно сделать более изящной; внутрь такой машины можно будет усадить гонщика, вырезав его из фанеры или слепив из папье-маше.

Это тоже не очень сложно. Давай попробуем сделать и ту и другую кабины. Это тем более важно, что в будущем тебе не раз придется работать с оргстеклом и выдавливать из него кузова и кабины моделей-копий и даже гоночных высших классов.

Вырежь из бруска деревянную болванку кабины. Только теперь она должна быть на 0,5—1,5 мм уже во всех измерениях, чем первая (на толщину оргстекла, которое у тебя есть). По размерам основной кабины сделай углубление в другом деревянном бруске. Учти, что это очень точная работа.

Теперь возьмемся за оргстекло. Подержим его некоторое время в очень горячей, но не кипящей воде. размягчилось? Теперь быстро клади его на выпуклую болванку и не торопясь, но с силой придавливай болванкой-углублением. Несколько минут — оргстекло остыло — болванки можно разнимать — изящная прозрачная кабина из только что такого податливого оргстекла стала прочной и надежной. Осталось опилить ее свободные края так, чтобы она плотно легла на основание модели, и приклеить эмалитом.

После всех этих работ тебе уже не составит труда выпилить и обработать мелкие детали облицовки, выгнуть и приклеить антенну и направляющее кольцо и окрасить готовую машину.

Рама, подвески и устройство резиномотора параллельного типа.

Нам осталось еще поставить ее на колеса. Опять на стандартные — от детского пружинного автомобиля?

А что, если попробовать сделать их самим?

Давай снова воспользуемся чертежом и из фанеры толщиной 5 мм выпилим лобзиком четыре колеса с отверстием ø 5 мм посередине и четыре сплошных круга того же диаметра. В сплошных дисках сверлим отверстие под ось.

Из жести вырезаем еще восемь дисков, но теперь меньшего размера. Их мы припаяем к ведущей оси — и колесо не сможет разболтаться.

Теперь очередь за старой велосипедной камерой. Из нее получатся отличные покрышки. Отрезаем кусок, равный ширине колеса, и туго натягиваем его на «обод». Латунная втулка на передних колесах позволит им вращаться свободно на маленькой оси, проходящей через накладки, прибитые к кузову, как показано на чертеже. Кажется, все?

Да, нужны еще колпаки. ГАИ не разрешает легковым машинам ездить по городу без этого украшения. Колпаки нам сделать проще простого: четыре металлические пробки от бутылок с лимонадом или минеральной водой, блестящие и с силой вдавленные в деревянный обод, великолепно будут дополнять вид модели.

Длину и толщину резиномотора попытайся подобрать сам, подсчитав по формулам из 4. Здесь многое зависит от качества и сечения резины и, главное, от чистоты отделки узлов ходовой части «Синей птицы». У одного из конструкторов этой модели она бегала со скоростью почти 25 км/час. Но, по-моему, и этот результат далеко не окончательный. Попробуй-ка подумать сам…

— Например, что будет, если поставить настоящие шестерни?

— Или если заменить колеса с протекторами на ножевые, как у гоночных?

— Или поставить не один, а два розиномотора с двумя шестернями, вращающимися в разные стороны и одной ведомой?

В самом деле, простая-простая машина с резиномотором, а подумать, оказывается, есть над чем. Словом, наш разговор о моделях с резиновым мотором окончен, но история их далеко не завершена. И может быть, именно тебе, дружок, удастся увеличить скорость своей «Синей птицы» до 30 или даже 40 км/час. Как ты думаешь, удастся?..

Ю. БЕХТЕРЕВ

enciklopediya-tehniki.ru

Гиперкар Bugatti Chiron стал самым быстрым автомобилем без реактивного двигателя, разогнавшись до впечатляющих 490 км/ч

Особая версия гиперкара Bugatti Chiron установила рекорд скорости для автомобилей без реактивного двигателя — теперь это 490 км/ч, а марка вновь имеет все основания называть себя производителем самых быстрых авто в мире. Для покорения отметки в 300 миль/ч потребовалось «концентрированное инженерное чудо», указывает Digital Trends.

Заезд прошел на испытательном треке Volkswagen (Bugatti входит в концерн) Эра-Лессин в Германии. Он известен своей прямой длиной 8,7 км, где достаточно места, чтобы разогнать машину до предела. Chiron для разгона и торможения понадобилась вся эта длина. За рулем во время заезда находился британский пилот Энди Уоллас, победитель 24-часовых гонок в Ле-Мане и Дейтоне.

Рекорд был зафиксирован с помощью опечатанного GPS-датчика специалистами технической инспекции TÜV. Официальная цифра — 304,773 мили/ч, или 490,48 км/ч.

В Bugatti говорят, что у прототипа-рекордсмена серьезно доработана аэродинамика. На официальных фото видно, что задняя часть стала длиннее, чем у серийного гиперкара — очевидно, для увеличения прижимной силы. Помимо этого, автомобиль получил модифицированную подвеску с автоматическим лазерным контролем клиренса, позволившей существенный снизить оный, переиначенную выхлопную систему (ее четыре патрубка выступают даже за габарит кузова, чтобы горячие выхлопные газы как можно меньше влияли на аэродинамику), а также лишился пассажирского сиденья и заднего спойлера. Все эти изменения были призваны по-максимуму снизить воздушное сопротивление и уменьшить вес автомобиля.

Кроме того, машину отличает предельное внимание к мелочам: например, каждую из специальных сверхпрочных шин Michelin Pilot Sport Cup 2 просвечивали рентгеном, чтобы убедиться в их структурной однородности. Что касается двигателя, то его также модифицировали — восьмилитровый монстр с 16 цилиндрами был форсирован до 1600 л. с. вместо стандартных 1500.

Напоследок отметим, что предыдущий рекорд скорости принадлежал гиперкару Koenigsegg Agera RS, набравшему 458 км/ч.

Источник: hightech.plus

itc.ua

Реактивные снаряды минирования для РСЗО «Ураган»

Боевая машина РСЗО "Ураган".

В 70-х годах в нашей стране началась разработка реактивных снарядов дистанционного минирования для систем залпового огня. Со временем ракеты такого рода вошли в номенклатуру боеприпасов всех отечественных РСЗО. Так, для применения с боевыми машинами 9К57 «Ураган» создали три варианта 220-мм снарядов дистанционного минирования с отличающейся полезной нагрузкой.

На базе кассетных

Для РСЗО «Ураган» с самого начала предлагался 220-мм реактивный снаряд 9М27К, оснащенный кассетной головной частью типа 9Н128К. Такой боеприпас нес 30 осколочных боевых элементов. Позже на его основе разработали ракету 9М27К1 с головной частью 9Н516, укомплектованной новыми суббоеприпасами. Дальнейшее развитие кассетных снарядов для «Урагана» привело к появлению ракет дистанционного минирования.

Первые образцы такого рода были созданы к началу восьмидесятых годов. В течение нескольких следующих лет в серию пошли три снаряда с разным «наполнением» и отличающимся предназначением. При этом конструкция и основные характеристики новых изделий отличались минимально.

Головная часть снаряда 9М27К2 с минами ПТМ-1.

По своей конструкции снаряды минирования минимально отличаются от других боеприпасов для «Урагана». По сути, речь идет об установке новой головной части на существующий корпус с ракетным двигателем. Дистанционная трубка, отвечающая за срабатывание головной части тоже заимствовалась у существующих ракет.

Снаряд 9М27К2 «Инкубатор»

В 1980 г. на вооружение Советской армии поступил реактивный снаряд 9М27К2, оснащенный кассетной головной частью 9Н128К2 и трубкой ТМ-120. Длина такого снаряда – менее 5,18 м, стартовый вес – 270 кг. Головная часть с полезной нагрузкой весят 89,5 кг. По показателям дальности стрельбы «Инкубатор» не отличался от других снарядов «Урагана» и позволял доставлять мины на дальность от 10 до 35 км.

Противотанковая мина ПТМ-1.

Полезная нагрузка изделия 9М27К2 – 24 противотанковые мины ПТМ-1. Мины размещались в три яруса по восемь в каждом. На месте мины удерживались кожухами и диафрагмами. Выброс боеприпасов из корпуса осуществлялся пиропатроном и набегающим потоком воздуха.

Противотанковая мина ПТМ-1 имеет длину 337 мм и выполнена в корпусе близкого к треугольному сечения. Масса – 1,6 кг, в том числе 1,1 кг взрывчатого вещества. Мина оснащается взрывателем типа МВДМ с жидкостным датчиком цели. Подрыв производится при давлении на корпус мины с усилием не менее 120 кг. Подрыв основного заряда повреждает ходовую часть наехавшей машины. Взрыватель становится на боевой взвод в течение 1-2 мин после выброса из ракеты; самоликвидатор срабатывает после 3 часов нахождения на грунте.

Макет изделия 9М27К3 с противопехотными минами.

При стрельбе полным залпом из 16 снарядов на максимальную дальность одна РСЗО «Ураган» засеивает минами участок размерами 900х900 м – 81 га. На него выбрасывается 384 мины, за счет чего создается поле достаточной плотности. При минимальной дальности стрельбы размеры участка сокращаются до 400х600 м (24 га), тогда как плотность минирования повышается.

Снаряд 9М27К3 «Инкубатор»

В тот же период был создан и принят на вооружение реактивный снаряд 9М27К3, предназначенный для противодействия вражеской пехоте. Он комплектовался головной частью 9Н128К3 с трубкой ТМ-120. По своим габаритам и массе ракета аналогична другому варианту «Инкубатора». Головные части двух типов так же не отличаются по размерам и весу.

Внутри головной части 9Н128К3 в три яруса продольно размещаются 12 кассет КПФМ-1М; рядом с ними находится вышибной заряд. Каждая кассета вмещает 26 противопехотных мин ПФМ-1С. Суммарно ракета несет 312 мин. На нисходящей части траектории снаряд должен сбрасывать кассеты, после чего те раскрываются и рассеивают по местности свое содержимое.

Кассета КПФМ-1М с минами ПФМ-1С.

Мина ПФМ-1С представляет собой простейший противопехотный боеприпас минимальных размеров. Поперечник изделия не превышает 120 мм, масса – всего 80 г. Внутри легкого пластикового корпуса помещено 40 г взрывчатого вещества. Взрыватель нажимного действия становится на боевой взвод в течение 1-10 минут после сброса. Предусмотрен самоликвидатор, срабатывающий через 1-40 ч после взвода.

При стрельбе на максимальную дальность залпом из 16 снарядов 9М27К3 мины рассеиваются по эллипсу площадью до 150 га. Среднее расстояние между отдельными минами не превышает 10 м. Для создания более плотного минного поля может понадобиться несколько залпов.

Снаряд 9М59 «Туманность»

В 1989 г. на вооружение приняли реактивный снаряд 9М59, предназначенный для противотанкового минирования местности. Основным элементом этого изделия является кассетная головная часть типа 9Н524, соединяемая со штатной ракетной частью и стандартной трубкой. Несмотря на изменение полезной нагрузки, габариты ракеты в сборе и основные летные характеристики остались прежними.

Макет мины ПФМ-1С.

Внутри изделия 9Н524 помещается девять противотанковых мин ПТМ-3 – в три яруса по три единицы. Сброс мин осуществляется пиропатроном и выполняется на нисходящей части траектории.

Изделие ПТМ-3 выполнено в виде продолговатого коробчатого устройства длиной 330 мм и массой 4,9 кг. Используется прямоугольный заряд массой 1,8 кг, боковые поверхности которого вместе с выколотками корпуса образуют кумулятивные выемки. Подрыв выполняется магнитным взрывателем ВТ-06 и призван поражать гусеницу или днище цели. Переход в боевое положение занимает 1 минуту, время работы – не более 24 ч.

Макет изделия 9М59.

16 снарядов «Туманность» доставляют в заданный район 144 мины ПТМ-3. Участок их падения имеет площадь до 250 га. Среднее расстояние между соседними упавшими минами – ок. 50 м. Таким образом, может возникать необходимость в нескольких залпах для создания минного поля достаточной плотности.

Преимущества и недостатки

Реактивные снаряды минирования для РСЗО «Ураган» создавались с учетом опыта создания и испытаний аналогичного оружия для систем «Град». 122-мм снаряды подтвердили принципиальную возможность создания и использования ракет минирования, но показали недостаточные характеристики. Полезная нагрузка 122-мм ракет была ниже желаемой из-за ограничений по размеру корпуса и стартовой массе.

Снаряд калибром 220 мм имеет больший внутренний объем, доступный для размещения полезной нагрузки, такой как противотанковые или противопехотные мины. Эти возможности удалось использовать также благодаря увеличенной грузоподъемности ракеты. В результате этого были созданы три типа 220-мм снарядов минирования с повышенной эффективностью. Впрочем, такие снаряды для «Урагана» по основным параметрам уступают 300-мм боеприпасам РСЗО «Смерч».

Макет мины ПТМ-3.

За счет снарядов дистанционного минирования РСЗО «Ураган» приобретает дополнительную функцию и может помогать инженерным подразделениям в организации минно-взрывных заграждений. При этом установка мин внаброс осуществляется на большом удалении, что может быть полезным в некоторых ситуациях.

В то же время, возможны затруднения логистического или организационного характера. Постановка мин требует подвоза соответствующих боеприпасов вдобавок к прочим реактивным снарядам. Организация минирования может быть не всегда целесообразной. Если противник оказался в зоне досягаемости «Ураганов», фугасные заряды или осколочные суббоеприпасы могут быть гораздо полезнее мин.

Тем не менее, реактивные снаряды минирования для «Урагана» поступили на вооружение и отправились в арсеналы. Также были созданы аналогичные изделия для РСЗО «Смерч». Благодаря этим разработкам Советская и Российская армия получили новые возможности в сфере минирования, обеспечив себе определенные преимущества перед вероятным противником.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Поставьте такой опыт. Надуйте воздушный шарик, а потом, не завязывая, отпустите его. Шарик начнет беспорядочно летать по вашей комнате.

Какая сила движет шарик? Сила сжатого воздуха. Его молекулы, вылетая через отверстие в шаре,согласно третьему закону Ньютона, который гласит, что действие равно противодействию, толкают оболочку в обратную сторону. На этом же принципе работают и реактивные двигатели.

Рассмотрение их конструкций начнем с прямоточного воздушно-реактивного двигателя — ПВРД. Он имеет наиболее простую схему работы.

Представьте себе металлическую трубку, движущуюся в воздушном потоке. Передний край трубки вбирает в себя воздух, — это воздухозаборник. Из сопла — задней части трубки — выходят отработанные газы. Средняя часть — камера сгорания.

Для разгона попадающего в трубку воздуха сделаем в средней ее части маленькое отверстие и вставим в него тонкую трубочку — форсунку. Через форсунку будем впрыскивать в камеру какое-нибудь топливо (лучше всего керосин) и подожжем керосино-воздушную смесь электрическим разрядом.

Теперь все части ПВРД стали оправдывать свои названия. Воздухозаборник всасывает воздушный поток. В камере сгорания горит воздушно-топливная смесь. Температура газа при этом повышается, возрастает скорость его движения. Раскаленные газы с силой выбрасываются через сопло, создавая реактивную тягу.

ПВРД может работать лишь тогда, когда на входе имеется скоростной поток воздуха. Значит, стартовать с таким двигателем самостоятельно самолет не может. Его нужно предварительно разогнать.

Обычный самолет разгоняется при помощи воздушного винта. Но ведь таким винтом-пропеллером можно разогнать и поток воздуха на входе двигателя. Так появился ТРД — турбореактивный двигатель. Чтобы запустить его к компрессору присоединяют стартер, и компрессор создает первоначальный напор воздуха на входе. Затем уже начинает работать сам реактивный двигатель.

Теперь стартер можно и исключить, поскольку конструкторы предусмотрели в конструкции ТРД такую техническую хитрость. На пути раскаленных газов они поставили газовую турбину и соединили ее с компрессором единым валом. Выходящие газы вращают турбину, соединенный с ней компрессор нагнетает воздушный поток в камеру сгорания, топливно-воздушная смесь горит, горячие газы вытекают из сопла, и цикл повторяется.

С помощью мощного и компактного турбореактивного двигателя самолеты очень скоро превысили скорость звука. Тяга турбореактивного двигателя может быть увеличена путем дополнительного сжигания топлива в форсажной камере, расположенной между турбиной и реактивным соплом.

Однако такие двигатели далеко не всегда выгодны экономически. Для огромных транспортных самолетов, которые летают со скоростями 650—700 км/ч и поднимают в воздух одновременно десятки тонн груза, лучше использовать турбовинтовые двигатели — ТВД. Турбина может вращать и обычный воздушный винт. Для этого нужно удлинить вал, соединяющий ее с компрессором, добавить редуктор (см. Механизм), который снизит частоту вращения винта (иначе воздушный поток станет срываться с лопастей и пропеллер в основном будет вращаться вхолостую).

 

  • Предыдущее: РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
  • Следующее: РЕАКТИВНЫЙ СНАРЯД



enciklopediya-tehniki.ru

Ту-16: «счастливая машина» | Республика Татарстан

Опубликовано: 03.09.2019 17:36

Дальний бомбардировщик из Казани как фактор ядерного паритета

 

 

65 лет назад в советские ВВС начали поступать реактивные дальние бомбардировщики Ту-16, построенные на казанском 22-м заводе. Их стремительный облик почти на четыре десятилетия стал визитной карточкой отечественной стратегической авиации.

 

НА ГРАНИ ТРЕТЬЕЙ МИРОВОЙ

Мы уже писали, как появление отечественного атомного оружия и его носителя – сделанного в Казани Ту-4 заставили американцев отказаться от плана «Дропшот», предусматривавшего ядерную бомбардировку ста советских городов («РТ» от 7.03.2019). Однако начавшаяся Корейская война показала беззащитность поршневых бомбардировщиков против реактивных истребителей. Советские МиГи с успехом громили американские В-29, но ведь и Ту-4, скопированные с этой «суперкрепости», были бы так же уязвимы при встрече с вражескими машинами.

Снижение шансов СССР на ответный удар в случае ядерного конфликта и стремительное нарастание атомных мускулов США, богатевших на заокеанских войнах, стали причиной разработки очередного натовского блицкрига.

В 1950 году, с началом вооружённого противостояния двух Корей, командование американских «миротворцев» получило указание подготовить ядерную бомбардировку советских объектов в Сибири в случае, если СССР вступит в войну. Советский Союз этого не сделал, однако его неофициальная помощь Ким Ир Сену, а также участвовавшим в конфликте «китайским добровольцам» (фактически – армии Мао Цзэдуна) заставили США по уши завязнуть на полуострове. Разрешение этой проблемы вкупе с пугающей коммунизацией Евразии виделось заокеанским «ястребам» лишь с позиции силы. В январе 1952-го, за год до завершения своего крайне непопулярного президентства, Гарри Трумэн направил госсекретарю Джону Даллесу депешу с предложением крайних мер. Рассекреченный ныне текст гласил: «Мне кажется, что правильным решением теперь был бы ультиматум с десятидневным сроком, извещающий Москву, что мы намерены блокировать китайское побережье от корейской границы до Индокитая и что мы намерены разрушить все военные базы в Маньчжурии… Мы уничтожим все порты или города для того, чтобы достичь наших мирных целей… Это означает общую войну. Это означает, что Москва, Санкт-Петербург и Мукден, Владивосток, Пекин, Шанхай, Порт-Артур, Дайрен, Одесса и Сталинград и все промышленные предприятия в Китае и Советском Союзе будут стёрты с лица земли. Это последний шанс для советского правительства решить, заслуживает ли оно того, чтобы существовать, или нет!»

На тот момент от ядерного апокалипсиса мир уберег­ли лишь разрабатываемые в СССР средства сдерживания, в числе которых был и самолёт Ту-16, способный доставить за океан ответные ядерные «гостинцы». Проанализировав данные, аналитики признали возможный ущерб для США неприемлемым и посоветовали с ультиматумом повременить.

 

«РЕАКТИВНАЯ» ПЕРЕСТРОЙКА

Создание стратегического бомбардировщика требовало нестандартных решений. И они уже имелись у туполевцев, которым в июне 1950 года была поручена разработка новой машины.

 

Авиаконструктор Дмитрий Марков.

Главным конструктором будущего Ту-16 был назначен весьма незаурядный человек – Дмитрий Марков. Широкой публике он, находившийся в тени Туполева, неизвестен и по сей день. Между тем его инженерный и организаторский талант был удостоен ряда госпремий, в том числе Ленинской и Сталинской премий первой степени. В его «портфолио» – ряд замечательных довоенных машин, создававшихся в соавторстве с Поликарповым. А затем была работа с Туполевым, начавшаяся в тюремном ЦКБ-29. Марков, к слову, был одним из создателей знаменитого Ту-2, а затем руководил доводкой и внедрением в производство Ту-4. Забегая вперёд, скажем, что после Ту-16 с десятками модификаций его конструкторскому гению обязаны появлением ракетоносец Ту-22М и целый ряд пассажирских самолётов: Ту-104, Ту-134, Ту-154 и Ту-204, работу над которым он прекратил за три месяца до своей кончины в 1992 году.

Но вернёмся в пятидесятые. Первый полёт новая машина совершила на опытном заводе в Подмосковье 27 апреля 1952 года. Вскоре бомбардировщик преодолел скоростной «психологический порог» в 1000 километров в час, но госиспытания в целом провалил: лишний вес не позволял машине достичь проектной дальности полёта. И конструкторы совершили технологическое чудо: за полгода дальний бомбардировщик «похудел» на пять тонн! А ведь речь идёт о самолёте, а не о самоходной барже.

Для запуска принципиально новой для отечественного авиастроения машины в Казани пришлось едва ли не полностью перестроить 22-й завод. Одной только земли перелопатили 10,5 тысячи кубометров, бетона залили 2,5 тысячи кубов, что уж говорить о технологическом оборудовании новых цехов. Его, к слову, зачастую требовалось не просто установить и отладить, но и для начала… разработать. Это потребовало создания нескольких новых конструкторских бригад. Но где взять такое количество специалистов, да ещё и в режимной отрасли? Выход из положения нашли в создании местных конструкторских курсов, куда направили 85 человек из числа лучших мастеров и технологов. Кроме того, к работам привлекли 60 дипломников КАИ.

 

 

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-16

Длина: 34,8 м.Высота: 10,4 м. Размах крыла: 33 м.
Максимальный взлётный вес: 79 тонн.
Максимальная бомбовая нагрузка: 9 тонн.
Практический потолок: 12,8 км.
Тяга двигателей: 2 х 9650 т.
Максимальная скорость: 1050 км/ч.
Дальность полёта: 6000 км.
Боевой радиус: 3150 км.
Вооружение: 7 пушек калибра 23 мм, авиационные бомбы различных типов, крылатые ракеты, в т.ч. с ядерной боевой частью.
Экипаж: 6–7 человек.

 

Стараниями главного технолога завода Георгия Белявского (будущего директора Воронежского авиазавода) был внедрён математический метод построения кривых и поверхностей, снявший львиную долю трудоёмкости с шаблонных работ. В соавторстве с КАИ были созданы две машины по вычерчиванию кривых.

Все работы велись в авральном порядке, неувязки в чертежах требовали постоянных изменений в технологической цепочке. Особенно с учётом того, что теперь самолёт строили «от обшивки» – отдельными блоками, которые объединялись лишь в финальной части сборки. Однако задача была выполнена с честью. Более того, все наработки были успешно внедрены на дочерних предприятиях по выпуску Ту-16 в Куйбышеве и Воронеже.

 


Выпускался Ту-16 в 47 модификациях, не считая дополнительной специализации отдельных машин. Только за 1955 год на 22-м заводе на самолёте было внедрено 775 конструктивных изменений. Иначе как трудовым подвигом это не назовёшь

 

Первый серийный самолёт с экипажем под командованием будущего Героя Советского Союза Александра Васильченко поднялся с заводского аэродрома 26 октября 1953 года. На тот момент это был носитель обычных видов вооружений. Однако время требовало скорейшей разработки модификации «А» – носителя ядерного оружия. Стратегический бомбардировщик получил оборудование для защиты экипажа от поражающих факторов атомного взрыва и термоизолированный обогреваемый отсек для доставки весьма нежного боеприпаса чудовищной разрушительной силы. Внешне самолёт отличался особым светоотражающим термостойким покрытием, нанесённым вместо привычного лака.

К слову, выпускался Ту-16 в 47 модификациях, не считая дополнительной специализации отдельных машин. Только за 1955 год на 22-м заводе на самолёте было внедрено 775 конструктивных изменений. Иначе как трудовым подвигом это не назовёшь.

 

НА БОЕВОМ ПОСТУ

Первые серийные самолёты начали поступать в строевые части к весне 1954 года. 1 мая девятка Ту-16 впервые пролетела над Красной площадью. Через год на параде в Тушино прошло уже 54 самолёта. За десять лет, до 1964 года, было построено свыше 1,5 тысячи машин, больше половины – в Казани, остальные  – в Куйбышеве и Воронеже. В советских ВВС они прослужили без малого сорок лет и пользовались любовью лётчиков за надёжность и простоту в управлении.

Стремительный внешний облик Ту-16 определил «моду» для всей линейки отечественных стратегических бомбардировщиков. Не случайно сам Туполев называл его «счастливой машиной».

Ту-16 установил стратегический паритет с США, являясь наиболее эффективным на тот момент носителем ядерного оружия. Для увеличения дальности полёта для этого бомбардировщика была разработана крыльевая система дозаправки в воздухе. И хотя при её использовании с лётчиков буквально сходило семь потов, самолёт обретал возможность межконтинентальных перелётов.

 


Для запуска принципиально новой для отечественного авиастроения машины в Казани пришлось едва ли не полностью перестроить 22-й завод. Одной только земли перелопатили 10,5 тысячи кубометров, бетона залили 2,5 тысячи кубов, что уж говорить о технологическом оборудовании новых цехов

 

Немало пришлось поработать этой машине и в качестве испытателя. В ноябре 1955 года Ту-16 сбросил на Семипалатинский полигон первую в СССР авиационную термоядерную бомбу мощностью в полторы мегатонны. А в 1962 году эти самолёты использовали стратегическое оружие в масштабных учениях на Новой Земле.

В период хрущёвских «авиарепрессий», связанных с надеждами на ракетную технику, самолёт спасла модификация носителя крылатых ракет, в том числе и с ядерной боевой частью. Такие машины до начала девяностых были, в частности, востребованы в морской авиации в качестве «убийц авианосцев». Кроме того, мировой военный опыт показал, что и от обычных бое­припасов отказываться рано, и Ту-16 модифицировали под сброс большого количества авиабомб малого и среднего калибра. К слову, мог он нести и самую большую отечественную 9-тонную авиабомбу. В качестве обычного бомбардировщика самолёт использовался в афганской кампании, позволяя выкуривать душманов из, казалось бы, неуязвимых горных пещер.

Сделанные в Казани Ту-16 стали узнаваемым мировым брендом. Они поставлялись в Египет и Индонезию, Ирак и Сирию. Лицензионная копия самолёта под названием Xian H-6 до сих пор несёт службу в Китае в качестве стратегического бомбардировщика – носителя атомного оружия.

Материал подготовлен при содействии сотрудников пресс-службы и музея Казанского
авиационного завода им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев».

 

 


Фото: архив Казанского авиационного завода; Moddb.com

Добавить комментарий

rt-online.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *