Полигон для штурмовой авиации – Для летчиков создается новый полигон

RB-47H в Музее авиационного вооружения на авиабазе «Эглин»

В начале 60-х бомбардировщики В-47 ранних модификаций переоборудовали в радиоуправляемые мишени QB-47. Они использовались в испытаниях ЗРК большой дальности и перехватчиков. С этими машинами на авиабазе «Эглин» связан ряд инцидентов. Так, 20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку и аварийно сел на автостраду, которая проходила параллельно взлетно-посадочной полосе. Через несколько дней другой QB-47 во время аварийной посадки врезался в самолёты-мишени стоявшие на авиабазе, уничтожив несколько машин и убив двух механиков на земле. После этого инцидента командование базы решило по возможности отказаться от беспилотных приземлений тяжелых беспилотных самолётов. Как правило, возвращение QB-47 после взлёта не предусматривалось.

Для содействия разработке и испытаний новых видов авиационных вооружений в 1950 году на авиабазе «Эглин» был сформирован Центр вооружений ВВС. На эту структуру возложили процесс оценки, доводки и адаптации для применения с новых и перспективных боевых самолётов авиационных неядерных средств поражения. Это позволило оптимизировать разработку и испытания авиационных боеприпасов. Данная функция авиабазы «Эглин» сохранилась до сих пор.

В конце 50-х армейское командование озаботилось повышением возможностей десантных подразделений. Вертолетов было ещё мало, а их грузоподъемность, дальность и скорость полёта оставляли желать много лучшего. В связи с этим был объявлен конкурс на создание лёгкого двух двигательного военно-транспортного самолёта, способного садиться на минимально подготовленные площадки. Также стартовала программа создания десантно-штурмовых планеров большей грузоподъёмности.

Начиная с августа 1950 года во Флориде испытывались: самолёты Fairchild C-82 Packet, Chase С-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider и десантные планеры Chase XG-18A и Chase XG-20. В 1951 году к испытаниям присоединились Douglas YC-47F Super оборудованный твердотопливными ускорителями для укороченного взлёта и тормозными парашютами и транспортный Fairchild C-119 Flying Boxcar с дополнительными турбореактивными двигателями работающими на взлёте.

Транспортный самолёт C-82

На базе Fairchild C-82 Packet в последствии был разработан транспортный Fairchild C-119 Flying Boxcar, получивший большое распространение. Трехдвигательный Northrop C-125 Raider строился небольшой серией и использовался главным образом в Арктике.

С-125

Наибольшего успеха добился Fairchild C-123 Provider, построенный в количестве более 300 экземпляров. Прототипом для С-123 послужил планер Chase XG-20, оснащённый двумя двигателями.

Первый C-123 на испытаниях

Самолёт, обладавший возможностью короткого взлёта и посадки, никогда не применялся в роли десантно-штурмового, он использовался ВВС для доставки на передовые аэродромы авиационных запчастей, был задействован в поисково-спасательных операциях и эвакуационных миссиях, доставлял припасы на передовые базы во Вьетнаме и распылял дефолианты над джунглями. Модифицированные самолёты со специальной аппаратурой на борту участвовали в тайных операциях ЦРУ, несколько машин переоборудовали в «ганшипы».

Боевые действия на Корейском полуострове выявили потребность в самолёте-корректировщике артиллерийского огня. В конце 1950 года для использования в этой роли на полигоне тестировался учебно-тренировочный North American T-28A Trojan.

T-28A

Самолёт первой модификации с звездообразным поршневым двигателем мощностью 800 л.с. развивал скорость 520 км/ч и после доработки активно применялся в многочисленных локальных конфликтах как лёгкий штурмовик, авианаводчик и корректировщик артиллерийского огня.

После начала войны в Корее выяснилось, что поршневые бомбардировщики B-26 Invader крайне уязвимы в дневное время. ВВС США срочно требовался тактический бомбардировщик, чья максимальная скорость была бы сравнима со скоростью истребителя МиГ-15. Так как готового бомбардировщика, удовлетворяющего таким требованиям, в США не было, генералы обратили свой взор на британский реактивный English Electric Canberra, принятый на вооружение RAF весной 1951 года. «Канберра», развивавшая максимальную скорость 960 км/ч, имела боевой радиус 1300 км с 2500 кг бомб на борту.

В том же году бомбардировщик был всесторонне испытан в США, после чего его приняли на вооружение под обозначением B-57A. Впрочем, процесс доводки и освоения бомбардировщика затянулся, и приять участие в Корейской войне он не успел.

B-57A

В Великобритании приобрели лицензию, а производством занялась компания Martin, получившая заказ от ВВС на 250 самолётов. Серийные B-57A проходили в специально построенной на авиабазе «Эглин» морозильной камере климатические испытания и отрабатывали вооружение на полигоне.

В 1952 году на авиабазе проводились лётные испытания вертолёта Piasecki H-21 Workhorse. Этот «летающий банан» первоначально разрабатывался для спасательных операций в арктической зоне. Но ВВС требовался транспортно-штурмовой вертолет, способный транспортировать полвзвода пехотинцев с тяжелыми пулемётами и минометами, и боевой дебют машины состоялся в джунглях Индокитая.

Вертолёт H-21

Для своего времени вертолёт демонстрировал очень неплохие характеристики: максимальная скорость 205 км/ч, дальность полёта 430 км. При взлётной массе 6893 кг в H-21 помещалось 20 вооруженных десантников. Во время испытаний Piasecki H-21 Workhorse его сопровождал лёгкий Sikorsky YH-5A.

Вертолёт YH-5A

С 1946 года, после прохождения испытаний во Флориде, несколько таких машин до 1955 года базировались на авиабазе «Эглин» и использовались в связных целях для наблюдения за испытаниями авиационного вооружения и в спасательных операциях. Вертолёт, созданный Игорем Сикорским, стал одним из первых, строившихся большой серией. Только американские военные закупили более 300 экземпляров. В годы Корейской войны эта машина использовалась для доставки сообщений, корректировки артиллерийского огня и спасения раненых. Миниатюрный вертолёт с взлетным весом 2190 кг, с полными топливными баками и двумя пассажирами мог пролететь 460 км. Максимальная скорость составляла 170 км/ч, крейсерская — 130 км/ч.

В 1953 году на полигоне испытывалась сверхзвуковая крылатая ракета GAM-63 RASCAL. В мае 1947 года компания Bell Aircraft начала создание управляемой крылатой ракеты для вооружения бомбардировщиков В-29, В-36 и В-50. В качестве силовой установки был выбран ЖРД, работающий на дымящейся азотной кислоте и керосине. Цель должна была поражаться термоядерной боеголовкой W27 мощностью 2 Мт. Считалось, что использование сверхзвуковой КР позволит существенно снизить потери стратегических бомбардировщиков от средств ПВО. Процедура заправки ракеты топливом и окислителем была достаточно сложной и небезопасной, и в случае невозможности экстренно заправить GAM-63 перед боевым вылетом предусматривалась возможность сброса ракеты как обычной свободно падающей бомбы.

Авиационная крылатая ракета GAM-63 RASCAL

Во время испытаний ракета массой 8255 кг показала дальность немногим более 160 км и развила скорость 3138 км/ч. Круговое вероятное отклонение — 900 метров. Первоначально после запуска с борта носителя, управление осуществлялось инерциальным автопилотом. После выхода в район цели на борту ракеты, поднявшейся на высоту около 15 км, включался радар, и радиолокационная картинка транслировалась на бомбардировщик. Наведение ракеты осуществлялось на основе полученных данных по радиоканалу.

К моменту начала испытаний крылатой ракеты поршневые бомбардировщики уже считались устаревшими, и её решили дорабатывать для применения с В-47. Для испытаний переоборудовали два бомбардировщика B-47B. Испытания GAM-63 шли тяжело, был велик процесс неудачных пусков. С 1951 по 1957 год ракета стартовала 47 раз. В итоге GAM-63 проиграла изделию фирмы North American Aviation — AGM-28 Hound Dog.

Запуск крылатой ракеты AGM-28 с бомбардировщика В-52

Ракета AGM-28 оснащалась турбореактивным двигателем работающем на авиационном керосине, в котором не использовался крайне опасный в обращении окислитель, имела дальность пуска более 1200 км, астроинерциальное наведение и развивала скорость 2400 км/ч на высоте 17 км.

В сентябре 1953 года на авиабазу для испытаний прибыла первая партия крылатых ракет B-61A Matador. Ракета массой 5400 кг стартовала с помощью твердотопливного ускорителя с буксируемой пусковой установки.

Запуск B-61A во время испытаний

Первая принятая на вооружение американская крылатая ракета наземного базирования «Матадор» с турбореактивным двигателем Allison J33 (A-37) разгонялась до скорости 1040 км/ч и могла теоретически поражать цели ядерными боеголовками на дальности более 900 км. Во время полёта на первой модификации крылатой ракеты её местоположение отслеживалось с помощью РЛС, а курс контролировался оператором наведения. Но такая система наведения не позволяла применять ракету на дальность более 400 км, и на поздней модификации MGM-1C курс определялся по сигналам радиомаяков навигационной системы Shanicle. Однако использование радиомаяков в военное время представлялось проблематичным, а радиокомандная система наведения была уязвима для организованных помех. Хотя «Матадоры» строились большой серией и развертывались на территории ФРГ, Южной Кореи и на Тайване, прослужили они недолго, и были сняты с вооружения в 1962 году.

С марта по октябрь 1954 года в «Эглин» испытывался советский истребитель МиГ-15 угнанный северокорейским пилотом Но Гым Соком в Южную Корею. Это был первый исправный МиГ-15 доставшийся американцам.

МиГ-15 на авиабазе «Эглин»

Опытные американские лётчики-испытатели тестировали МиГ в ходе перехвата бомбардировщиков В-36, В-50 и В-47. Выяснилось, что только реактивный «Стратоджет» имеет шансы избежать нежелательной встречи с МиГом. Учебные воздушные бои с F-84 продемонстрировали полное преимущество МиГ-15. С F-86 схватки шли на равных и больше зависели от квалификации пилотов.

В 1954 году на полигоне авиабазы проходили испытания F-86F, переделанные в истребители-бомбардировщики. При этом командованию тактической авиации была продемонстрирована возможность нанесения бомбовых ударов в ночное время. Перед этим цель на полигоне «маркировалась» зажигательными боеприпасами с самолёта наведения или освещалась специальными бомбами на парашютах, сбрасываемых с барражирующих выше самолётов поддержки. Впоследствии это упражнение на полигоне во Флориде отрабатывали пилоты F-100A Super Saber и F — 105 Thunderchief.

Продолжение следует…

По материалам:
http://airforce.corviasmilitaryliving.com/eglin
http://www.afarmamentmuseum.com/directions.html
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=728
http://www.city-data.com/city/Eglin-AFB-Florida.html

topwar.ru

Вологодчину бомбят! | Газета «Премьер»

Вологодчину бомбят!

Но можно спать спокойно. Это наши летчики демонстрируют свое умение снайперски поражать цели «противника».

По ночному небу плыли, словно гигантские люстры, гирлянды оранжевых и белых огней. «НЛО! Инопланетяне!» — всполошились деревенские и стали обрывать телефоны редакций газет и администраций…

Этот переполох случился в 1993 году в деревнях вокруг станции Сиуч, что недалеко от Бабаева. На самом деле никаких «летающих тарелок», конечно же, не было. Это во время учений военной авиации спускались на парашютах САБы — световые авиационные бомбы. Одна такая бомба пять-семь минут освещает площадь в несколько квадратных километров. Над селом — будто солнце включили!

Все крылья

в гости к нам

Уникальный авиационный полигон для бомбометания «Кузьминское» (от имени соседнего села) — единственный на Северо-Западе. Площадь огроменная — больше 39 тысяч гектаров болот.

«Сюда прилетают для бомбометания и стрельбы по мишеням «дальники» (дальняя авиация — И.Ш.), фронтовая авиация, противолодочные самолеты, штурмовики, разведчики, — рассказывает командир части и начальник полигона Николай Покудин. — Раньше за одну восьмичасовую смену к нам заходило до 70 самолетов. Бомбили каждые 15 секунд! За полчаса мы пропускали порядка 30 самолетов. Теперь за год всего 80 прилетает, — Николай Николаевич горько усмехается. — Сейчас авиация в загоне — нет керосина». Последний раз здесь гремели взрывы в октябре прошлого года.

Бомбой по быку

… «Урал», увязая в сугробах, пробирался по разбитой дороге к самому полигону, пока не встал окончательно. Оставшиеся пару километров пришлось нам с лейтенантом Александром Сенченко идти пешком по снегу.

«Как-то во время бомбометания на полигон зашел бык, — начал свой рассказ офицер. — Его увидели с вышки. Представляешь, с неба бомбы падают, а здесь — бык! Причем он был далеко, дойти до него очень сложно. Пришлось остановить полеты и несколько часов ждать, пока животное соизволит уйти».

Кстати, а несколько лет назад ночью у штаба прогуливался… медведь. Утром клочки его шерсти снимали с колючей проволоки, огораживающей воинскую часть. В общем, скучать здесь не приходится.

Вот наконец и полигон — двухэтажный командный пункт, три наблюдательные вышки, мишени… На одной из вышек (ее высота 48 метров, как у 16-этажного дома) меня и посвящал в военные тайны начальник КП Сенченко.

«В основном к нам прилетают из Кипелова, Пскова, из-под Питера, Петрозаводска, Североморска, — рассказывал Александр. — У нас полигон 1-го класса, во всей стране таких всего два, второй где-то далеко на Севере. Самолеты сбрасывают бомбы с высоты 600 метров на скорости от 900 до 1500 километров в час. Мы засекаем места взрывов и передаем координаты на КП, а там высчитывают результаты. И буквально через несколько секунд после бомбежки экипажу сообщают, на какую оценку он отработал».

Самолеты могут идти с разных сторон и разным курсом, главное, чтобы верхние не скинули бомбы на нижних. «Кроме обычных бомб, используют САБы и ФОТАБы (фотографические авиабомбы), — рассказывает мой собеседник. — Между прочим, САБы неоднократно применяли в Чечне — для освещения поля боя. Правда, в последнее время с ними почти не работают — экономия. ФОТАБы необходимы для фотосъемки освещенной местности.

Не обходится и без накладок. «Однажды в 1983 году у нас самолет заходил на вираж для бомбометания, а вокруг — целая стая птиц! — вспоминает офицер. — Пришлось отменить учения. Тогда просто не учли, что началась летняя миграция».

Прямое попадание!

Бомбардировщики работают в основном по большим целям, имитирующим армейские склады, ракетный комплекс, железнодорожную станцию. Для этого используют радиолокационные мишени (их еще называют уголковыми отражателями). Это три больших металлических квадрата, скрепленных вместе. Уголок отражает сигналы с бомбардировщика и направляет их обратно на самолет, где штурман, определив расстояние до мишени, рассчитывает время пуска бомбы. Причем бомбежка ведется только по приборам — высота-то огромная…

Макеты танков и автомобилей для штурмовой авиации делают из фанеры. После налета большинство целей, конечно, — в щепки, оставшиеся ремонтируют или отстраивают. «Для этого мы идем на болото, вяжем плоты из бревен и ставим на них мишени, — рассказывают офицеры. — Ходим только зимой, летом туда не пробраться».

По словам «полигонщиков», наши военные летчики до сих пор могут дать фору авиации любой страны. «Однажды у нас учебный самолет вел бомбежку с высоты 7 тысяч метров на скорости 950 км/час! И вот в таких условиях попали точно в цель! — не скрывают гордости офицеры. — Нет тут никаких «умных» бомб, как американцы показывают по телевизору: мол, сама залетает в окошко. У нас есть классные спецы с точным расчетом. Самолеты делают по нескольку заходов, и все время — прямое попадание!»

на фото1: Парашют для световых авиабомб.

на фото2: Эти установки способны засечь даже «невидимки» «Стелсы».

premier.region35.ru