Вертолеты над шельфом. ВЗЛЁТ 2012 09

Вертолеты над шельфом

Винтокрылая техника для оффшорных работ

Артем Кореняко

Россия обладает значительными запасами углеводородного сырья. Чтобы не растерять свою конкурентоспособность на мировом рынке энергоносителей государство озадачилось переносом мест их добычи за пределы береговой черты. Продуктивность морских скважин выше, чем на суше. Ведущие отечественные нефтегазовые компании уже несколько лет развивают проекты на ряде шельфов российских морей. В настоящее время добыча ведется недалеко от суши. Поэтому платформы и плавучие буровые установки успешно обслуживаются имеющимися вертолетами. Но с освоением все более отдаленных месторождений у операторов проектов возникает объективная потребность в машинах с большей дальностью полета, специально приспособленных для оффшорных работ. Чувствуя изменения на нашем рынке, западные производители предлагают свои вертолеты, уже зарекомендовавшие себя при освоении морских месторождений за рубежом. Понимая растущую востребованность подобной техники, большое внимание обеспечению возможности применения своих перспективных моделей на оффшорных работах уделяют и российские вертолетостроители.

Зачем нам шельф?

Согласно «Энергетической стратегии России на период до 2030 г.», утвержденной распоряжением правительства в ноябре 2009 г., запасы нефти в нашей стране уже выработаны более чем на 50%. Постоянно увеличивается доля трудноизвлекаемых запасов, составляющая для основных нефтедобывающих компаний от 30 до 65%. Запасы газа базовых разрабатываемых месторождений Западной Сибири – основного газодобывающего региона страны – выработаны на 65 -75% и перешли в стадию активно падающей добычи. Вместе с тем известно, что суммарные извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа России составляют 90,3 млрд тонн условного топлива (из которых свыше 16,5 млрд тонн нефти с конденсатом и 73,8 трлн кубометров газа). Они распределены по 16 крупным морским нефтегазоносным провинциям и бассейнам. Основная часть этих ресурсов (свыше 75%) приходится на континентальный шельф Карского, Баренцева, Печорского и Восточно-Сибирского морей, примерно 9% – на Охотское, а 3,5 % – на Каспийское моря. Согласно приблизительной оценке этого запаса может хватить примерно на 150 лет. Очевидно, что дальнейшие перспективы развития нефтегазового комплекса страны лежат в освоении углеводородных ресурсов континентального шельфа вышеперечисленных акваторий.

«Дорожная карта» мероприятий государственной энергетической политики на период до 2030 г. предусматривает доведение доли континентального шельфа в воспроизводстве запасов по нефти до уровня не менее 10-15%, по газу – до 20-25% и больше. Сейчас эти цифры в том и другом случае лежат на уровне нескольких процентов. Для достижения указанных целей на период до 2030 г. нефтяная и газовая промышленность потребует свыше 1,2 трлн долл. инвестиций.

Пока же можно констатировать – освоение морских акваторий только началось. На шельфе острова Сахалин, разделенном на 9 блоков, добыча углеводородов в промышленных масштабах с 2006 г. ведется на проекте «Сахалин-1» (акционеры – американская компания Exxon Mobil, японская SODECO, индийская ONGC Videsh Ltd. и две дочерние компании ОАО «НК «Роснефть») и с 2009 г. – на проекте «Сахалин-2» (англо-голландская Royal Dutch Shell, японские Mitsui и Mitsubishi и ОАО «Газпром»). Промышленную добычу газа на проекте «Сахалин-3» планируется начать лишь в 2014 г., а на остальных шести – еще позже.

Нефтяная компания «Лукойл», в активе которой шесть крупных проектов на Каспии, только в 2010 г. приступила к добыче на нефтегазоконденсатном месторождении имени Юрия Корчагина (названо в честь бывшего секретаря Совета директоров ОАО «Лукойл»). В 2011 г. в промышленную эксплуатацию введена первая в северных акваториях России ледостойкая нефтедобывающая платформа «Приразломная», названная по одноименному нефтяному месторождению на юго-восточном шельфе Печорского моря. Лицензией на разведку и добычу углеводородов владеет ООО «Газпром нефть шельф» – 100-процентное дочернее общество ОАО «Газпром».

Общим для всех перечисленных проектов является их небольшая удаленность от суши. Месторождения Чайво, Одопту и Аркутун-Даги (входят в проект «Сахалин-1») расположены в северо-восточной части шельфа о. Сахалин на удалении от берега в пределах от 4 до 40 км. Приразломное нефтяное месторождение расположено в 60 км от берега (поселок Варандей). А месторождение имени Корчагина – в северной акватории Каспийского моря в 180 км от Астрахани. Преодоление указанных расстояний не является чем-то запредельным для вертолетной техники. Однако с вводом новых месторождений расстояния от береговой черты будут только увеличиваться.

Например, одним из первоочередных объектов на шельфе Баренцева моря является Штокмановское газоконденсатное месторождение (оператор проекта — «Штокман Девелопмент АГ», 75% акций которого принадлежат ОАО «Газпром», а 25% – французской Total) – уникальное по величине запасов углеводородного сырья. Оно расположено в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря в 550 км от побережья Мурманской области и в 350 км западнее архипелага Новая Земля. Преодоление подобных расстояний без возможности дозаправки на самой платформе накладывает отпечаток на выбор вертолета. Но это в будущем, а пока на обслуживании расположенных недалеко от берега морских объектов работают Ми-8 различных российских авиакомпаний практически в стандартных комплектациях.

В море – за заработком

В большинстве случаев для обслуживания объектов в море операторы проектов предпочитают привлекать сторонние авиакомпании. Основная работа для вертолетов – перевозка персонала и грузов. Для понимания объема работ приведем характеристики морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная». Персонал МЛСП состоит из 200 человек. Смена вахт должна производиться каждые 15 суток, а пополнение материалов – каждые два месяца. По имеющейся информации, работы на Ми-8 в интересах данной платформы выполняет Нарьян-Марский объединенный авиаотряд. Согласно транспортно-технологической схеме обеспечения месторождения Приразломное полеты выполняются из аэропорта Нарьян-Мар, базового для перевозчика.

Авиационную поддержку проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» осуществляет авиакомпания «Авиашельф», зарегистрированная в Южно-Сахалинске (один из ее акционеров – крупнейшая в мире британская вертолетная компания Bristow Helicopters). Перевозчик создавался с учетом жестких требований со стороны иностранных нефтяных компаний, вовлеченных в освоение сахалинского шельфа. На момент ее образования парк компании состоял из двух вертолетов, впервые в России полностью оборудованных для выполнения полетов над водной поверхностью. Сегодня авиакомпания эксплуатирует около десятка Ми-8Т и Ми-8МТВ-1.

По несколько иному пути пошел «Лукойл». Поддержку собственных морских сооружений осуществляет корпоративная компания «Лукойл-Авиа». В авиапарке перевозчика находится пять Ми-8МТВ. В аэропортах базирования (например, Астрахань) есть линейные станции технического обслуживания, что позволяет содержать авиационную технику в постоянной готовности к вылету. Машины оборудованы средствами спутниковой навигации, системой аварийной посадки на воду, а также другими средствами, повышающими безопасность полетов. Вертолеты имеют пассажирский салон на 22 места с возможностью трансформации в грузовой вариант. Экипажи авиакомпании допущены к выполнению полетов на морские буровые установки: «лукойловские» машины летают на платформы в Каспийском, Азовском, Баренцевом и Балтийском морях.

Помимо прямой работы по авиационному сопровождению проектов в нефтегазовой сфере существует еще целый ряд смежных оффшорных работ. Наиболее близки к теме данного материала оффшорные работы на этапе ввода в эксплуатацию нефтегазовой инфраструктуры. Так, краснодарская компания «ПАНХ», выиграв соответствующий международный тендер, осуществляла вертолетную поддержку проекта «Голубой поток» – строительство газопровода между Россией и Турцией, проложенного по дну Черного моря. Длина подводного участка от Архипо-Осиповки до терминала «Дурусу», расположенного в 60 км от турецкого города Самсун, составила 396 км. В работе от «ПАНХ» приняли участие несколько вертолетов Ми-8 и Ка-32.

С августа 2010 г. краснодарцы выполняют также аварийно-спасательные и транспортные работы для канадского оператора оффшорных вертолетных перевозок Canadian Helicopters Company (СНС) в Республике Казахстан. Основным заказчиком для СНС в этом регионе является консорциум Agip КСО, который участвует в разработке гигантского нефтяного месторождения Кашаган, расположенного на севере Каспийского моря. «В аэропорту Атырау на дежурстве находится наш Ка-32. Цель дежурства – спасение и медицинская эвакуация», – рассказала «Взлёту» заместитель генерального директора по маркетингу и организации авиационных работ НПК «ПАНХ» Ангелина Касымова.

При испытаниях морских платформ и буровых установок обязательную апробацию проходят их вертолетные комплексы, средства навигации и связи. Летом 2011 г. самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Арктическая» прошла ходовые испытания в Белом море. Она предназначена для реализации обширной программы «Газпрома» по поиску и освоению морских месторождений нефти и газа в арктических морях России. Проверка указанных систем проводилась в 73 км от архангельского аэропорта Васьково, где базируется 2-й Архангельский объединенный авиаотряд. Вылетевший оттуда Ми-8, выполнил облет СПБУ, проверил навигацию, радиосвязь, системы наведения, пару раз примерился к посадке на вертолетную площадку и вернулся в аэропорт базирования.

Естественно в рамках небольшой статьи невозможно рассказать о всех примерах работы вертолетов над морем. Оффшорные работы – одни из самых сложных. Они требуют от операторов высочайшего уровня и качества. И заказчик, и эксплуатант должны быть уверены – машина не подведет в самый критический момент. Поэтому к ним предъявляются особые требования.

Оффшорный вертолет

Словосочетание «оффшорные работы» перекочевало к нам из-за рубежа и буквально означает эксплуатацию вертолета за береговой чертой, т.е. над морем. В российской практике этому новомодному термину тождественны полеты на плавучие буровые установки и морские платформы, которые выведены в отдельные категории в ряде нормативных документов гражданской авиации. Каких бы то ни было супертребований к таким работам не предъявляется, в отличие от вертолетов, на которых они выполняются. Законодатели мод здесь иностранцы, поскольку их опыт активной эксплуатации вертолетной техники на морских шельфах (например, в Мексиканском заливе и в водах Аляски) составляет уже несколько десятилетий. Здесь важно отметить, что по данным специалистов, отставание отечественной промышленности в технике и технологии морского бурения составляет 30-40 лет. Данное обстоятельство – одна из причин, почему наши нефтегазовые компании вынуждены сотрудничать с иностранными корпорациями в деле освоения российского шельфа. У нас нет современных технологий. Нет и столь большого опыта эксплуатации вертолетной техники в условиях не очень «дружелюбной» морской окружающей среды.

Вертолеты для оффшорных работ можно разделить на два типа. Первый из них (Oil amp; Gas missions) предназначен для перевозки пассажиров (плановая смена вахт, работы по эвакуации людей), второй (Search amp; Rescue missions) – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные машины имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов должны иметь четырехканальный автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного приводнения, аварийный радиомаяк. Приветствуются аварийные выходы (выдавливаемые окна) для каждого пассажира, система мониторинга исправности систем вертолета HUMS (Health amp; Usage Monitoring Systems) и др.

Заметим, что на современном рынке все четче прослеживается тенденция создания универсальных машин для оффшорных работ. Например, вертолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуют местами крепления специального оборудования так, чтобы в экстренной ситуации машину можно было оперативно трансформировать в медицинский вариант. Конечно, наличие указанного оборудования, по крайней мере, для России, не является строго обязательным. Тем не менее, Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil amp; Gas producers, OGP), объединяющая практически всех крупных игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней эксплуатации ее членами вертолетов для оффшорных работ, разрабатывает стандарты на оборудование, которым стараются соответствовать производители. Например, компания Eurocopter предлагает опцию standard O amp;G package, при которой вертолет будет сразу оборудован всем необходимым по стандартам OGP.

Ведущие российские перевозчики, предлагающие услуги на мировом рынке, понимают – чтобы быть конкурентоспособными, эксплуатируемая техника должна соответствовать общепринятым нормам. В ведущей российской вертолетной авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных работ – машина, соответствующая стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов EC175 в оффшорной конфигурации. «Сертификация ЕС175 завершается. В следующем году начнется поставка этих машин для «ЮТэйр», которая является их стартовым заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий директор «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов.

Из-за того, что рынок только формируется, в России западную технику для оффшорных перевозок пока не используют. Но вертолеты, которые могут применяться в этих целях, уже есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с учетом специфики расположения подконтрольного месторождения (удаленность и суровые климатические условия), заявила, что из двухдвигательных машин для авиационной поддержки проекта будет рассматривать только ЕС225 Super Puma (пока в Россию такие вертолеты не поставлялись).

Не отстают от «Еврокоптера» и другие ведущие иностранные вертолетостроительные компании, правда, дела их намного скромнее. Компания Jet Transfer (российский дилер Bell) готова поставлять на наш рынок для оффшорных работ вертолеты Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке находится три контракта на поставку машин в оффшорном варианте», – говорит генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.

AgustaWfestland продвигает на российский рынок AW109 Power и Grand, AW119fe и AW139. Каждую из них компания предлагает приобрести и в оффшорном исполнении. «Результата пока нет, но мы над этим интенсивно работаем. Просто рынок только-только формируется», – рассуждает представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный дистрибьютор в РФ и странах СНГ AgustaWfestland) Егор Кузнецов.

Как видно, иностранные фирмы готовы побороться за российскую нишу вертолетов для оффшорных работ. У кого-то уже есть реальные результаты, другие пока только мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у российских производителей?

В погоне за сотней

Потребность российского рынка в вертолетах для оффшорных работ оценивается примерно в сто машин. В первую очередь, данная цифра обусловлена оценкой потребности в технических средствах для работы на шельфе. Планируется, что к 2030 г. Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 уже функционируют), 55 платформ (сейчас работают семь), а также большое число ледокольных, научно-исследовательских и прочих судов для перевозки углеводородов. С учетом неопределенности времени ввода в строй недостающих ПБУ и морских платформ, из-за переноса освоения ряда месторождений (например, Штокмановского ГКМ), в какой период России потребуется сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. По оптимистичному сценарию «квота» будет выбрана уже до 2020 г.

Стать серьезным игроком в этой нише – одна из целей ОАО «Вертолеты России». В холдинге адекватно оценивают сложившееся на сегодня положение. Пока отечественные машины, которые эксплуатируются на оффшоре, имеют минимальное дополнительное оборудование. В лучшем случае они укомплектованы баллонетами, спасательными плотами и т.д. Имеется и определенный опыт по использованию наших вертолетов за рубежом. Например, в свое время осуществлялись поставки Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную компанию, где они работали на оффшоре в интересах Vietsovpetro. Машины понравилось и арендовавшим их малазийцам. Несколько вертолетов с баллонетами, выдавливаемыми окнами, перегородками между пассажирским салоном и багажным отсеком поставили кубинцам для использования в Карибском бассейне. Но пока экспорт отечественных вертолетов, пригодных для работы на оффшоре не велик, по сравнению с потребностями мирового рынка, оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие пять лет.

Получить заказы от потребителей, работающих в Северном море и в Мексиканском заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы выйти на мировой рынок вертолетов для оффшорных работ, где крутятся огромные деньги, надо в полной мере соответствовать международным стандартам OGP, которые уточняют и дополняют АП-29, – рассказал «Взлёту» заместитель директора департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России» Виктор Егоров. – При освоении шельфов большую роль играют страховые компании. В частности, они предъявляют высокие требования к показателю эксплуатационной готовности вертолетов».

Сегодня возможность применения на оффшорным работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России». В классе легких машин холдинг будет предлагать «Ансат» (конкуренты – вертолеты фирмы Bell). В промежуточном классе между легким и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). С удалением скважин все дальше от берега в универсальной оффшорной версии рассматривается перспективный вертолет «промежуточного» между средним и тяжелым классами Ми-38 (зарубежные конкуренты – AW101, S92, а также несколько более легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а в паре с ним – и разрабатываемый сейчас преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – Перспективный средний вертолет (ПСВ) RACHEL, который может получить название Ми-37 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 6).

Холдинг активно работает с Объединенной судостроительной корпорацией в части взаимодействия системы «вертолет-платформа». Существует и отечественный проект аппаратуры HUMS, разработанный ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля установил отечественный аналог системы HUMS на четыре вертолета авиакомпании «Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную эксплуатацию.

Время пока есть

Российскому производителю в сегменте оффшорных вертолетов предстоит нелегкая борьба за место на мировом рынке. Одно из главных направлений работы – обеспечение требований OGP. Ранее этой проблеме в стране не уделяли должного внимания. Особой необходимости в этом не было: наши вертолеты и так неплохо работали на морских платформах и морских судах. А поскольку крупного заказчика до сих не было, не выделялось и соответствующего финансирования. Но сейчас, с развитием отрасли и удалением месторождений от берегов, требования ужесточаются.

По своим летно-техническим характеристикам, уровню надежности и оснащенности перспективные российские вертолеты будут отвечать самым строгим международным нормам, ведь работа на оффшоре изначально рассматривается одной из важных их задач как на внутреннем, так и на мировом рынке. В связи с этим обеспечение требований OGP – проблема скорее документальная, нежели техническая, и она будет решена, причем за счет собственных средств производителя. Вопрос только во времени.

Поэтому с учетом наметившихся переносов сроков ввода в промышленную эксплуатацию целого ряда крупных шельфовых месторождений есть все шансы, что отечественные вертолетостроители умело воспользуются полученной форой по времени и выйдут победителем в борьбе за право осваивать российский (а в перспективе и мировой) шельф российскими вертолетами.

Один из пяти новых А310-300, полученных «Российскими авиалиниями» в 1992 г. и ставших первыми «иномарками» в России (летали под флагом «Аэрофлота»), Именно этот борт F-OGQS («Михаил Глинка») потерпел 23 марта 1994 г. катастрофу под Междуреченском

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Требования к устройству буровых установок

Сооружение буровой установки, размещение оборудования, устройство освещения должны производиться в соответствии с проектами, техническими требованиями эксплуатации оборудования и типовыми схемами монтажа, утвержденными руководством организации.

Буровая установка должна быть обеспечена средствами малой механизации, а также механизмами, приспособлениями и приборами, повышающими безопасность работ, а также подъездными путями для беспрепятственного подъезда к ней.

Особое внимание следует обратить на контрольно-измерительные приборы установленные на оборудовании. Они должны иметь пломбу или клеймо госповерителя или организации, осуществляющей ремонт таких приборов. Приборы обязательно должны проверяться в сроки, предусмотренные инструкцией по их эксплуатации, а также каждый раз, когда возникает сомнение в правильности показаний.

Манометры выбирают с такой шкалой, чтобы при рабочем давлении стрелка находилась в средней трети шкалы. Манометры и другие контрольно-измерительные приборы устанавливают так, чтобы их показания были отчетливо видны обслуживающему персоналу.

Оборудование, инструмент, полы, лестницы и перила буровых установок должны содержаться в исправности и чистоте. Ширина рабочих проходов для обслуживания механизмов должна быть для стационарных установок не менее 1 м, для самоходных и передвижных не менее 0,7 м.

Верхняя часть ног деревянных вышек должна иметь оковку в виде двух смежных металлических обручей, насаженных выше и ниже отверстия под шкворень.

Соединение ног вышки разрешается производить при помощи кронблочной рамы или шкворня с шайбами, гайками и шплинтом.

Блок должен подвешиваться на глухой металлической серьге. Он должен быть расчален стальным канатом или цепью, концы которых закрепляются зажимами так, чтобы в случае разрыва серьги блок мог упасть вниз на расстоянии не более 1 м от места его подвески. При работе в районах с низкими температурами (-40°С и ниже) для подвески блока допускается применять стальной канат. Диаметр каната и цепи определяется расчетом.

Все болтовые соединения вышек и мачт должны иметь контргайки или специальные шайбы.

Буровые вышки и мачты высотой Ими более надо укреплять растяжками из стальных канатов. Число, диаметр, место и способ крепления растяжек определяют расчетом. Крепления растяжек должны быть выполнены с помощью коуша и не менее чем тремя зажимами.

Растяжки устанавливают в диагональных плоскостях так, чтобы они не пересекали дорог, электролиний, маршевых лестниц и переходных площадок. Нижние концы растяжек крепят через стяжные муфты к якорям. Запрещается крепить две оттяжки к одному якорю.

Буровые вышки должны быть оборудованы маршевыми лестницами, а мачты - лестницами тоннельного типа. Мачты высотой до 14 м самоходных и передвижных буровых установок допускается оборудовать лестницами-стремянками, если по условиям эксплуатации установок требуется подъем рабочих на мачты.
При ведении спускоподъемных операций без верхового рабочего на буровых вышках допускается применять лестницы тоннельного типа. Вышки со сплошной обшивкой граней, кроме внутренних, обязательно оборудуют также и наружными лестницами.

Маршевые лестницы должны иметь угол подъема не более 60°, ширину не менее 0,7 м, шаг ступеней не более 0,3 м, угол наклона ступеней вовнутрь 2-5°, бортовую обшивку высотой 0,15 м и двусторонние перила высотой 1 м со средней рейкой. Расстояние между стойками допускается не более 2 м, кроме того, перила с обоих концов должны соединяться с тетивой лестницы или со стойкой переходной площадки.

В деревянных лестницах через каждые 2,5 м тетива укрепляется стяжными болтами.

Лестницы тоннельного типа делают только металлическими, шириной не менее 0,6 м с шагом ступеней не более 0,4 м. Они должны иметь предохранительные дуги радиусом 0,35-0,4 м, расположенные не более чем на 0,8 м одна от другой и скрепленные между собой тремя полосами. Расстояние дуг от лестницы должно, быть 0,7-0,8 м.

Между маршами лестниц обязательно устраивают переходные площадки, а по всей длине лестницы - промежуточные площадки, установленные на расстояниях не более 6 м одна от другой.

Ширина площадок принимается равной или больше ширины лестниц с перилами высотой 1,25 м, средней рейкой и бортовой обшивкой высотой не менее 0,15 м.

Вышки высотой более 14 м должны иметь кронблочную площадку, огражденную перилами высотой 1,25 м со средней рейкой и бортовой обшивкой высотой не менее 0,15 м, а также проход вокруг кронблока.

Буровые вышки должны иметь рабочие площадки (полати) с укрытием для бурового (верхового) рабочего от неблагоприятных атмосферных условий. Площадки шириной не менее 0,7 м делают с перилами высотой 1-1,25 м со средней рейкой и бортовой обшивкой высотой 0,15 м.

Основание площадок (полатей) должно быть изготовлено из прочного материала и прикреплено к ногам вышки при помощи хомутов и болтовых соединений. Крепление основания к деревянным ногам вышки при помощи скоб и гвоздей запрещается.

Внутри вышки на уровне рабочих площадок (полатей) должен быть смонтирован палец для размещения бурильных свечей при подъеме снаряда из скважины.

Полу всех площадок и ступени лестниц должны быть выполнены из листовой стали с рифленой поверхностью или из досок толщиной не ме­нее 40 мм (сплошные).

При использовании полуавтоматических элеваторов устройство рабочих площадок (полатей) не требуется. В этом случае буровая вышка оборудуется свечеприемником, а мачта должна иметь свечеприемную дугу.

При длине бурильной свечи более 14 м в вышке на высоте половины длины свечи устанавливают промежуточный палец. Пальцы, свечеукладчик и свечеприемную дугу страхуют стальным канатом, предотвращающим их падение при поломке, и располагают так, чтобы не мешать движению талевого блока и элеватора.

Вышки и мачты буровых установок в районах, где возможны полеты самолетов на высоте, соизмеримой с высотой вышки или мачты, должны иметь сигнальные огни.

У буровой установки со стороны рабочего (основного) выхода устраивают приемный мост с уклоном не более 1 : 20 из досок толщиной не менее 40 мм. Ширина моста должна быть не менее 2 м. При работе «на вынос» длина приемного моста должна превышать длину выносимых бурильных труб (свечей) не менее чем на 2 м. У приемного моста оборудуют стеллажи с приспособлениями, предохраняющими трубы от раскатывания при их укладке.

Если приемный мост находится на высоте более 0,7 м, он изготов­ляется из досок толщиной не менее 50 мм и оборудуется со стороны, противоположной стеллажу, перилами.

Рабочие места бурового мастера и его помощника на самоходных и передвижных буровых установках должны иметь прочный настил из досок и укрытие от неблагоприятных атмосферных условий.

Талевые канаты должны иметь запас прочности не менее 3 по отношению к максимальной проектной нагрузке, а канаты для подъема и спуска вышки или мачты и грузов - не менее 2,5 по отношению к максимальной возможной нагрузке. На канаты должны иметься свидетельства (сертификаты) завода-изготовителя, которые хранятся в организации, использующей эти канаты.

Канат крепится на барабане лебедки с помощью специальных устройств, предусмотренных конструкцией барабана. Для правильной укладки каната на барабан лебедки буровая установка должна быть оборудована соответствующим устройством (оттяжной ролик или канатоукладчик). Мертвый конец талевого каната должен закрепляться тремя винтовыми зажимами и так, чтобы исключалось его касание элементов вышки или мачты. Радиус изгиба каната должен быть не менее девяти диаметров его.

Мертвый конец динамометру крепится через коуш. Приспособление для крепления мертвого конца должно быть закреплено на отдельном фундаменте или на раме основания буровой вышки.

Канат с подъемным инструментом должен соединяться с помощью коуша и не менее чем тремя винтовыми зажимами или канатным замком.

Во всех случаях при спуско-подъемных операциях на барабане лебедки должно оставаться не менее трех витков каната.

Все работающие канаты перед началом смены должны быть осмотрены буровым мастером с занесением результатов в буровой журнал. Кроме того, талевые канаты и канаты для подъема вышек ежедекадно и каждый раз после работы на предельных нагрузках должны осматриваться старшим буровым мастером с занесением результатов осмотра в «Журнал проверки состояния техники безопасности». Стальные канаты режут с помощью специальных приспособлений.

hydrotechnics.ru

Для падения нашли причины / АвиаПорт.Дайджест

Вчера состоялось итоговое заседание правительственной комиссии по расследованию аварии вертолета Ми-8 над Черным морем. Ее основной причиной была названа недостаточная квалификация командира экипажа для совершения полетов на буровую вышку, в связи с чем в Минтрансе намерены уволить руководителя авиационного предприятия, которому принадлежал вертолет. На предприятии ситуацию пока не комментируют.

Вчера правительственная комиссия по расследованию аварии вертолета Ми-8 завершила свою работу. Глава комиссии, министр транспорта и связи Иосиф Винский сообщил, что причиной аварии стал человеческий фактор - квалификация командира экипажа не позволяла ему совершать полеты на газодобывающую платформу.

Авария вертолета Ми-8 Крымского государственного авиационного предприятия "Универсал-Авиа" произошла 28 апреля. Вертолет разбился во время посадки на плавучую буровую платформу "Таврида" в Черном море, принадлежащую предприятию "Черноморнефтегаз". Находившиеся на его борту 17 сменщиков - работников платформы и трое членов экипажа - погибли. Их семьи получили от государства единоразовые выплаты в размере 384 тыс. 400 грн.

"При выполнении посадки экипаж не удержал вертолет в границах площадки, хвостовым винтом машина зацепилась за опору буровой вышки и загорелась",- сообщил вчера Иосиф Винский. По его словам, расшифровка "черного ящика" показала, что вертолет был технически готов к полету, но командир Сергей Пархоменко, "не имевший права совершать такие сложные полеты", не смог справиться с сильными порывами ветра. Полеты, связанные с обслуживание буровой вышки, относятся к высшей категории сложности, отметил министр. Иосиф Винский заявил, что как только комиссия подпишет заключительный акт, который будет передан в Кабинет министров, руководитель предприятия "Универсал-Авиа" Александр Ковтун будет уволен.

Секретарь господина Ковтуна сообщила Ъ, что он находится в отпуске. При этом она опровергла вывод комиссии о недостаточной квалификации пилота. Исполняющий обязанности руководителя "Универсал-Авиа" Виктор Трусов вчера отказался комментировать результаты работы правительственной комиссии, сославшись на то, что пока официально не получил заключительного акта.

В настоящее время вертолетное обслуживание газодобывающей платформы "Таврида" приостановлено.

 


Дайджест прессы за 14 мая 2008 года | Дайджест публикаций за 14 мая 2008 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ - Украина». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Авиакомпания "Татарстан", Ми-8 (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

Вертолеты над морем // АвиаПорт.Новости

Несмотря на активную разработку и внедрение мировым сообществом инновационных энергосберегающих технологий, а также широкое применение альтернативных источников энергии, цены на нефть и газ неуклонно движутся вверх. В таких условиях ведущие нефтегазовые компании активизируют разведку и освоение новых шельфовых месторождений, которые находятся все дальше от береговой линии. По имеющимся данным, уже в 2003 году морская добыча нефти достигла уровня 34%, а газа - более 25% от общемировой. На фоне обостряющейся конкурентной борьбы за углеводородные ресурсы такие энергетические гиганты как BP, Chevron, Royal Dutch Shell, Exxon Mobil, "Газпром" и "Роснефть" вынуждены перемещать нефтедобычу на морские платформы в труднодоступных районах, иногда с суровыми климатическими условиями. Для обеспечения работы на шельфе Охотского и Северного моря, Мексиканского залива, на Аляске или в районе острова Ньюфаундленд невозможно обойтись без услуг вертолетных операторов, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов на морские нефтяные платформы (так называемые "оффшорные операции").

Добыча нефти шагает в океан

Прежде чем рассмотреть чисто вертолетный аспект этой проблемы, обратимся к истории. Как известно, первая попытка добычи нефти с платформы была предпринята в прибрежной акватории штата Луизиана (США) в 1938 году. Но это была небольшая платформа с ограниченными возможностями, и располагалась она на незначительном удалении от берега. В ноябре 1947-го американцы построили в Мексиканском заливе первую в мире промышленную нефтяную платформу, с которой было начато бурение. В 1960-х годах англичане приступили к освоению шельфа Северного моря, а вслед за ними пошли норвежцы. С тех пор строительство прибрежных нефтяных платформ активизировалось во всем мире.

В бывшем СССР начало разработок морских шельфовых месторождений пришлось на 1949 год, когда азербайджанские нефтяники пробурили в Каспийском море первую прибрежную скважину, которая дала нефть. С тех пор в районе Баку эксплуатируется шельфовое месторождение Нефтяные Камни, которое уже насчитывает около 200 стационарных нефтяных платформ. Все они обслуживаются с помощью вертолетов Государственной нефтяной компании Азербайджана. Кроме того, для вертолетных операторов большой интерес вызывают планы Украины начать освоение континентального шельфа. В частности, украинская компания "Черноморнефтегаз" (подразделение НАК "Нафтогаз України") уже ведет разработку шельфовых месторождений в Черном и Азовском морях.

Сегодня в морях и океанах расположены сотни платформ различных размеров, типов и конфигураций. Самая крупная из них - платформа Хайберния, расположенная на востоке от острова Ньюфаундленд (Канада). Крупнейшая морская платформа в Российской Федерации - Пильтун-Астохская-Б, расположенная на шельфе Охотского моря вблизи восточного побережья острова Сахалин.

По оценкам зарубежных и отечественных экспертов, одним из наиболее перспективных направлений деятельности нефтедобывающих компаний и, соответственно, оффшорных вертолетных операторов, является освоение шельфа Северного Ледовитого океана. По данным геологической службы США, в этом регионе находится около 20% мировых запасов нефти и около 30% запасов природного газа. По прогнозам ООН, к 2040 году, в результате глобального потепления существенная часть Северного Ледовитого океана освободится ото льда, что значительно улучшит условия добычи природных ресурсов с океанического шельфа.

Российская Федерация уже предпринимает активные меры к подготовке освоения Арктики. Так, в январе 2011 года российская компания "Роснефть" и британская British Petrolium заключили сделку по обмену акциями, и подписали соглашение о создании совместного предприятия для разработки трех Восточно-Приновоземельских участков. Срок контракта составляет 50 лет! Начало освоения российского арктического шельфа запланировано на 2013 год. Кроме РФ на право разрабатывать шельф Арктики претендуют США, Канада, Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия и Дания, контролирующая Гренландию.

Сегодня, пожалуй, крупнейшим проектом по добыче природных ресурсов в море для России является освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения, расположенного в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря. Запасы месторождения составляют 3,8 трлн куб. м газа и 53,3 млн т газового конденсата. Партнерами "Газпрома" по реализации этого проекта являются компании Total (Франция) и Statoil (Норвегия).

Вертолеты осваивают оффшорный бизнес

Существует три способа доставки оборудования и персонала на платформы - кораблями, самолетами и вертолетами. Каждый способ хорош по своему, но имеет ряд особенностей и недостатков. Например, использование самолетов-амфибий позволяет быстро и без создания посадочной площадки доставить необходимые грузы и людей на платформу. Но при высоте волн выше 60 см их применение значительно усложняется. Корабли же могут без проблем добраться до платформы при высоте волны до 4,5-6 м, также они используются для транспортировки крупноразмерных грузов. Правда, достаточно трудно организовать высадку и выгрузку на платформу, да и скорость доставки невелика. Использование кораблей также ограничено в случае сложной ледовой обстановки. Что же касается вертолетных перевозок, то они не зависят от состояния морской поверхности, но на них оказывают сильное влияние погодные условия, такие как туман, дымка, облачность и сильный лобовой ветер. Поскольку скорость доставки вертолетом примерно в пять раз выше, чем кораблем, сегодня более трети всех транспортных операций на морских нефтяных платформах выполняется именно с помощью винтокрылых машин. По существующим оценкам, в обслуживании оффшорных платформ сегодня задействовано свыше 1500 вертолетов.

Самый первый оффшорный полет вертолета состоялся в 1949 году в Мексиканском заливе. Неудивительно, что первым пунктом назначения стал именно этот нефтеносный район, в котором на сегодняшний день находится около 6 тысяч нефтяных платформ, имеющих более 4 тысяч вертолетных площадок. Тогда американцы использовали для доставки людей и грузов маленький Bell 47. В свою очередь, в середине 1960-х британцы начали первые вертолетные перевозки на платформы в Северном море с помощью однодвигательного вертолета Sikorsky S55.

Расширение районов добычи постоянно требовало увеличения дальности полета и возможностей по загрузке, при этом все более жесткие требования предъявляются к эксплуатантам. В связи с этим стали появляться не только более приспособленные к таким перевозкам машины, но и специализированные компании, предоставляющие свои вертолеты для оффшорных операций. Поскольку наиболее активно шельфовые месторождения разрабатывались в Северном море и вдоль восточного побережья Северной Америки, то лидирующие позиции в этой отрасли заняты британцами, канадцами и американцами.

Одним из лидеров в сфере оффшорных вертолетных операций стала британская компания Bristow Helicopters, которая предоставляет свои услуги по всему миру: в Северной Америке, Европе, Африке и Юго-Восточной Азии. Кроме того, британский оператор присутствует на рынках России, Казахстана и Туркменистана. Имея 50-летнюю историю, эта компания владеет самым большим в мире частным флотом вертолетов (385 вертолетов), от маленьких Robinson R22 и AS350 до больших EC225. Выручка группы в 2010 году составила около $1,17 млрд.

Ближайшим конкурентом британского оператора является компания CHC Helicopter (Канада), авиапарк которой насчитывает около 250 вертолетов и самолетов. Канадские оператор выполняет заказы в 30 странах мира, имея при этом свои официальные представительства в Австралии, Бразилии, Великобритании, Нидерландах и Норвегии. Уже много лет подряд традиционные партнеры CHC Helicopter - нефтедобывающие компании BP, ExxonMobil, ConocoPhillips, Royal Dutch Shell, Statoil, Norsk Hydro, Total, Chevron Corporation, Maersk и Unocal Corporation - заказывают услуги канадского оператора для доставки своего персонала на нефтяные морские платформы по всему миру. По имеющимся данным, доходы компании за 2010 год составили $1,34 млрд.

На третье место в этом рейтинге можно поставить американского оператора ERA Helicopters, который в 2008 году отпраздновал свой 60-летний юбилей. Эта компания имеет в своем арсенале около 130 вертолетов и, в основном, предоставляет услуги для обслуживания морских платформ в Мексиканском заливе и на Аляске.

Предложение на любой вкус

Перечень задач, возлагаемых на оффшорные вертолеты, достаточно обширен. Это перевозка пассажиров и грузов между береговыми и морскими вертолетными посадочными площадками, в том числе на морских судах и платформах, как в рамках плановых операций, так и по экстренным заданиям, перевозка VIP-персон, ледовая разведка. Отдельным пунктом идут экстренные полеты, в том числе в рамках санитарных заданий или поисково-спасательных операций.

Главными требованиями для вертолетов, выполняющих оффшорные перевозки в интересах нефтегазовой отрасли, являются надежность, безопасность, дальность, всепогодность, возможность выполнения ночных полетов и большие возможности по загрузке. Не все машины могут выполнить рейс туда и обратно на одной заправке. Иногда требуется наличие запаса авиационного топлива на самой платформе, а это - дополнительные затраты. Двигатели современных вертолетов оснащаются системами электронного управления FADEC, существенно повышающими надежность и экономичность, а также снижающими нагрузку на экипаж. Большинство современных двухмоторных вертолетов сертифицировано для выполнения взлета и посадки на одном двигателе.

Обслуживание оффшорных платформ подразумевает гарантированное выполнение полетного задания даже в сложных условиях. Тут встает вопрос обеспечения постоянного использования винтокрылых машин, вне зависимости от погодных условий и времени суток. Возрастают требования к навигационному оборудованию. При выполнении полетов над безориентирной местностью и водной поверхностью в условиях тумана, осадков и плохой видимости, экипаж должен безошибочно определить местонахождение платформы и выполнить безопасную посадку. В связи с этим вертолетные операторы уделяют повышенное внимание не только техническим характеристикам своих машин, но и специальной подготовке экипажей. Так, например, все пилоты компании CHC Helicopter проходят дополнительные курсы, где учатся летать по приборам, использовать электронные системы диагностики состояния полета и системы предупреждения о возможном столкновении с землей.

В перечень необходимого оборудования вертолетов, выполняющих оффшорные операции, уже давно входит спутниковое навигационное оборудование GPS. В свою очередь, Россия прилагает огромные для запуска в эксплуатацию системы глобальной навигации ГЛОНАСС. Также в составе оборудования вертолетов появляются радиолокационные ответчики и аварийные передатчики, инновационные электронные пилотажно-навигационные системы для различных условий полета (ночных полетов, в снежном вихре, приборного пилотирования на малых скоростях, систем, предусматривающих режим полного автоматического пилотирования и т.д.).

Одним из специфичных требований, предъявляемых при полетах на морские платформы, является возможность приводнения. Действующие в России нормы предусматривают, что после посадки на воду вертолет не должен затонуть в течение минимум 30 минут. Необходимая плавучесть обеспечивается либо использованием лодочного корпуса, как, например, на вертолете Ми-14, либо применением надувных баллонетов.

Большое внимание уделяется также способности авиатехники выполнять спасательные операции. В случае возникновения угрозы персоналу платформы (цунами, шторм или мощный циклон) часто приходится выполнять экстренную эвакуацию, невзирая на погоду и время суток. В силу этого в штатное оборудование вертолетов включаются прожекторы и лебедки для подъема груза.

Авиационные парки западных оффшорных операторов требуют модернизации или частичной замены. Большинство машин имеют возраст от 22 до 25 лет. На смену долгое время эксплуатировавшихся Eurocopter AS 332 Super Puma, Sikorsky S76 или Bell 206 приходит новое поколение вертолетов - Eurocopter EC155, EC225 Super Puma Mk II+, Sikorsky S92, S76C++ и Agusta Westland AW101, AW139.

Какие же вертолеты предлагаются западными производителями в качестве замены устаревшим машинам, используемым для оффшорных операций? Рассмотрим лишь некоторые из них. Итак, AgustaWestland предлагает трехдвигательный AW101 (примерная стоимость - $26,6 млн.), который способен перевезти до 30 пассажиров на расстояние 1020 км со скоростью 280 км/ч. Грузоподъемность вертолета составляет 5,4 тонны на внешней подвеске. Меньший по размеру двухмоторный AW139 (примерная стоимость - $13,2 млн.) располагает 15 пассажирскими местами. На средней крейсерской скорости 290 км/ч вертолет преодолевает расстояние свыше 700 км. Грузоподъемность составляет 2,5 тонны.

Компания Eurocopter делает ставку на ЕС225 Super Puma, который в последней своей версии Mark II (примерная стоимость - $22,6 млн.) имеет 25 пассажирских мест. На средней крейсерской скорости 260 км/ч вертолет преодолевает расстояние в 820 км. Грузоподъемность машины составляет 5,7 тонн. Более легкая модель EC-155 (примерная стоимость - $10 млн.) имеет до 12 пассажирских мест и, развивая скорость до 280 км/ч, может пролететь без дозаправки 840 км.

Двухдвигательный S-92 (примерная стоимость - $21,9 млн.) от компании Sikorsky Aircraft в обычной комплектации вмещает до 24 пассажиров. Крейсерская скорость вертолета - 260 км/ч, практическая дальность - 1000 км, грузоподъемность - 4,5 тонны. И AgustaWestland, и Eurocopter, и Sikorsky устанавливают на свои машины противооблединительные системы роторов.

Кроме того, занимающиеся оффшорными перевозками вертолетные операторы связывают большие надежды с разработкой перспективных проектов, реализация которых может привести к революционным изменениям во всей индустрии. Прежде всего, речь идет о планах создания первого коммерческого конвертоплана Bell/Agusta BA609, а также о работе компаний Sikorsky и Eurocopter над созданием нового летательного аппарата, сочетающего несущий винт вертолётного типа и отдельные самолетные движители (так называемого "винтокрыла"). Вступили в гонку за скорость и разработчики Перспективного скоростного вертолета из ОАО "Вертолеты России". По оценкам специалистов, подобные машины смогут быть задействованы для проведения оффшорных и длительных поисково-спасательных операций, патрулирования прибрежной зоны и границ, грузопассажирской транспортировки, а также для медицинской эвакуации с платформ.

Полеты по правилам

Лидерами в обеспечении регуляторной базы таких операций являются англичане. Они первыми обязали операторов использовать для оффшорных полетов только двухмоторные вертолеты, оборудованные самописцами полетной информации, ввели обязательное ношение экипажем и пассажирами спасательных жилетов и сделали упор на всепогодность привлекаемых машин. Обязательна установка на борту систем речевой информации нового поколения, предупреждающих об опасных режимах полета и систем раннего предупреждения об отказах. Кроме того, современные вертолеты оснащаются высокоэффективными противообледенительными системами.

Предъявляются и требования к самим платформам и их конфигурации. Управление гражданской авиации Великобритании выпустило документ CAP 437, в котором изложены основные требования к погодным условиям для выполнения полетов на платформы. Согласно этому документу, не рекомендуется выполнять посадку на платформу при болтанке с вертикальной составляющей силы ветра более 0,9 м/с и с порывами до 1,75 м/с и выше (максимально допустимые - 2,4 м/с), а также при силе встречного ветра до 25 м/с. При этом разработаны условия для платформ различной конфигурации, что позволяет правильно оценить возможность безопасной посадки на каждой из них.

Регуляторные органы в США и Австралии разрабатывают специальные программное обеспечение для безопасности вертолетных операций в прибрежных водах (Flight Data Monitoring). Канадское агентство Canada-Newfoundland and Labrador Offshore Petroleum Board (C-NLOPB), регулирующее деятельность оффшорных операторов в районе острова Ньюфаундленд и пролива Лабрадор, обязывает операторов устанавливать на свои машины инфракрасные системы ночного видения, а также системы автоматического управления вертолетом в режиме висения, которые в настоящее время проходят сертификацию Федеральной авиационной администрации США (FAA).

В то же время на Западе регулярно проводятся различные конференции, посвященные вопросам безопасности вертолетных перевозок. Последняя из них - Международная конференция по безопасности оффшорных операций - состоялась в октябре прошлого года в Ванкувере (Канада). Ее целью стала выработка единых стандартов в обеспечении безопасности и качества работы вертолетных операторов, обслуживающих морские нефтяные платформы.

Оффшорные операции в России и СНГ

На просторах бывшего СССР пока не вводится никаких особых ограничений на использование вертолетов во время оффшорных операций, кроме изложенных в основных правилах полетов (ОПП), наставлениях по производству полетов (НПП) и руководствах по эксплуатации.

Крупнейшим в СНГ вертолетным оператором является российская авиакомпания "ЮТэйр", которая среди прочего предоставляет услуги по оффшорным перевозкам. Например, принадлежащие "ЮТэйр" вертолеты Ми-8 доставляют нефтяников Роснефти на платформу "Kantan-3", расположенную на сахалинском шельфе. Авиационный парк этой компании насчитывает более 250 вертолетов, наибольшее количество которых представлено моделями отечественного производства: Ми-26Т, Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-8Т и Ka-32. В то же время "ЮТэйр" владеет несколькими западными моделями, а именно: Eurocopter AS-355N, AS-350 B3, BO-105 и Robinson R44. "ЮТэйр" также выступила стартовым заказчиком новейшего EC175.

Другим оффшорным вертолетным оператором России является компания "Авиашельф", в числе акционеров которой упоминавшаяся ранее Bristow Helicopters. Вертолеты компании базируются на Сахалине, в флоте пять Ми-8МТВ и два Ми-8Т. Также на просторах СНГ известна авиакомпания "Украинские вертолеты" (Украина), предоставляющая свои Ми-8МТВ-1 (всего имеется 24 единицы) для пассажирских и транспортных перевозок.

Некоторые крупные нефтедобывающие компании обзавелись собственным воздушным флотом, насчитывающим десятки винтокрылых машин. Например, авиакомпания "Газпромавиа" (принадлежит "Газпрому") имеет в своем парке более 100 вертолетов, среди которых Ми-8Т, Ми-2, Ми-171А, также Eurocopter EC 120, EC 135. Есть дочернее авиапредприятие "Евро-Азия Эйр" и у компании "КазМунайГаз" из Казахстана. Разработанный перевозчиком бизнес-план предусматривает приобретение до 2019 года 20 вертолетов, и в качестве первого этапа авиакомпания купила два AS-365N3. Вертолеты выполнены в специальной оффшорной конфигурации, позволяющей совершать полеты над морем, имеются баллонеты и спасательные плоты.

Увы, приспособленность самых массовых вертолетов российского производства для выполнения оффшорных операций оставляет желать лучшего. Наиболее распространенным является двухмоторный вертолет Ми-8Т, который, в зависимости от модификации, способен брать на борт до 24 пассажиров. Обладая грузоподъемностью в 4 тонны, эта машина способна без дозаправки преодолевать расстояние в 480 км. Эксплуатантов не устраивают высокий расход топлива и устаревший пилотажно-навигационный комплекс, что не удивительно для машины, созданной в 1960-х годах. Ставку российские вертолетостроители делают на глубоко модернизированный Ми-8М и Ми-38 (ориентировочная стоимость - $12 млн.), который сегодня проходит летные испытания. Наряду с повышенной эффективностью и грузоподъемностью, Ми-38 будет обладать увеличенной до 1300 км дальность, что делает ее крайне привлекательной для оффшорных операций. До недавнего времени в качестве перспективной машины для "Газпрома" рассматривался Ка-32-10АГ, который планировалось оснастить модульной кабиной, аналогичной кабине вертолета Ка-226. Однако этот проект так и не был реализован.

В то же время отечественны эксперты обращают внимание на отсутствие предложения вертолетов грузоподъемности от 6 до 15 тонн. Может быть, именно поэтому российские авиакомпании, занимающиеся оффшорными перевозками, проявляют повышенный интерес к продукции некоторых западных производителей. Например, первым покупателем нового вертолета Eurocopter ЕС175 грузоподъемность 7 тонн стала компания "ЮТэйр", которая во время HeliExpo 2008 заключила твердый контракт на покупку 15 таких машин с возможностью опциона еще на 15 единиц.

Еще раз о Штокмановском

Использование вертолетов для освоения Штокмановского месторождения является безальтернативным, но вот в выборе авиакомпаний - поставщиков услуг, а также используемой вертолетной техники выбор есть. Впрочем, сложные условия реализации проекта ставят перед претендентами очень жесткие рамки.

Одной из основных проблем является удаленность базирования технологических платформ судового типа от сухопутных аэродромов. Логистическая схема предусматривает доставку пассажиров и грузов самолетом до ближайшего аэродрома, перегрузку на вертолет, и перевозку на платформу. Основные береговые объекты будут расположены на территории Мурманской области, однако расстояние от аэропорта Мурманска до платформы составит около 620 км. Немногим ближе (500 км) вертолетная площадка на острове Колгуев, однако она не приспособлена для посадок транспортных самолетов. Базой для вертолетных операций должен стать аэродром "Рогачево" (Амдерма-2) на Новой земле, где есть аэродром с ВПП 2400 х 40. Пока препятствием для создания "трамплина" является то обстоятельство, что "Рогачево" принадлежит Минобороны РФ и пока не имеет статуса аэродрома совместного базирования, что не позволяет его использовать для организации регулярного транзита специалистов, в том числе иностранных, на месторождение, но в марте 2011 года должен состояться визит представителей "Штокман Девелопмент АГ" в Архангельскую область, в ходе которого будет дискутироваться создание условий для авиационной перевалки. Удаление этого аэродрома от платформы составит всего 335 километров, что делает возможным выполнение полетов вертолетов без дозаправки на платформе и с сохранением необходимого запаса топлива.

Специфика обслуживания Штокмановского месторождения заключается в необходимости сделать ставку на тяжелые вертолеты, и требования объявленного "Штокман Девелопмент АГ" тендера на вертолетные услуги могут выполнить, прежде всего, AgustaWestland AW101 или Eurocopter EC225. Кроме того, не исключено использование отечественных Ми-171 / Ми-172 (после модернизации) или перспективных Ми-38. Правда, из этого перечня только базовые "Ми" и EC225 сертифицированы в России, а у российских операторов есть опыт эксплуатации только милевской машины. Eurocopter в 2007 году активно обсуждал с "Газпромавиа" поставку пяти EC225 как раз в рамках реализации программы освоения Штокмановского месторождения, но тогда сделка не состоялась - и в 2011 году, когда срок начала вертолетных операций до сих пор не определен, понятно, что помешало заключению контракта четырьмя годами ранее.

Так или иначе, рынок оффшорных операций остается крайне привлекательным сегментом для вертолетных операторов, которые продолжают активную коммерческую деятельность и готовятся к выполнению самых сложных задач, включая освоение Арктики и других труднодоступных районов. В то же время большой спрос на вертолетные перевозки подталкивает ведущих производителей в России и за рубежом к разработке новых и модернизации старых машин, что в конечном итоге обеспечивает динамику развития вертолетной отрасли в целом.

Материал «Вертолеты над морем» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

На борту буровой вышки "COSL Pioneer"

На этой неделе мы с парнями с отдела ездили в Берген, чтобы помимо участия в нескольких рабочих совещаниях подняться на борт буровой вышки "COSL Pioneer", временно стоящей в порту рядом с нашим бергенским офисом. В данной ситуации, чтобы подняться на вышку, не требуется прохождение специальных курсов, чем и пользуются многие инженеры, не имеющие возможности полноценно побывать в оффшоре.

     

Мне было, в первую очередь, интересно сравнить "COSL Pioneer" с нашей "Полярной Звездой", на борту которой в сумме провёл уже около 3 месяцев за последние несколько лет. Для моих коллег это был первый визит на вышку, и увидеть наконец-то всё то, что мы обычно видим, главным образом, на чертежах, вживую - несомненно, очень полезно.

 2.

Капризная и изменчивая погода в тот день благоволила нашему визиту, было солнечно, а главное, не шёл дождь, что для Бергена всегда является праздником.

 3.

 4.

С палуб убрали всё наше оборудование, так что было довольно просторно. Во время операций на палубе обычно оставляют только узкие проходы между контейнерами, бурильными трубами и паллетами с оборудованием. В любом случае, выкладывать в сеть фотографии не разрешается, а вот такую чистую и почти пустую палубу вполне можно.

 5.

Сделав круг по палубе, затем пошли в зону мунпула и после поднялись на буровой стол.

 6.

Противовыбросный превентор, элеватор, сам ротор и прочее оборудование буровой, само собой, осталось на месте, но опять же выкладывать фотографии нельзя, да я и не фотографировал даже.

 7.

Сейчас в промежутке между операциями на буровой проводится обслуживание систем и механизмов, наводится порядок. Кое-где подкрашивают, так как на эти работы есть время - компания-владелец вышки решила задержать её в порту дольше обычного. Для справки: один день работы буровой во время операций обходится в 300-500 тысяч долларов.

 8.

Наснимал своим парням модных оффшорных фоточек для аватарок, чтобы "Вау! Ты крут! Прям на вышке был?" и т.д. Итак, знакомьтесь, моя банда отдела по мобилизации буровых вышек. Ваня, любитель скалолазания, который может, когда в офисном холодильнике не хватает места, повесить пакет со своим вторым обедом за окно на альпинистской страховке, надёжно привязав его к батарее.

 9.

Слева - Даня, почётный член "мурманской мафии", уважаемый семьянин, известный как "Отец". Справа - Колян, часто не дающий Дане спокойно жить и заставляющий его нырять в прорубь зимой, а также бегать, отжиматься и качать пресс в офисе. Колина жизнь насыщена кучей тренировок, что давно уже стало предметом ежедневных шуточек, а ведь он ещё мечтает полетать на истребителе и "шмальнуть" из танка.

10.

Ваш корреспондент уже 6,5 лет занимается мобилизацией вышек и долго был в питерском офисе один, пока постепенно не набралась команда. Походил по буровой и понял, что с удовольствием бы опять съездил на бурение или заканчивание в этом году, если вдруг шанс предоставится.

11.

Вся наша банда вместе с норвежским боссом Пер Арне и примкнувшим к экскурсии конструктором из бергенского офиса.

12.

На осмотр было выделено около двух часов, нам даже удалось попасть в кабину бурильщика и порасспрашивать его немного. И ещё немного деталей "COSL Pioneer". Красно-белая рама - это так называемый "газовый факел" или flaring device, через него сжигают первые нефть и газ во время тестовой добычи.

13.

На борт мы поднимались по лестнице, так как лифт не работал. А фотография скорее для того, чтоб Вы могли оценить масштаб.

14.

Не часто пишу в блоге о работе, так как что писать об офисной инженерной жизни? Тем более всё конфиденциально и т.п. А вот фотографии буровых и пейзажи морские всегда в радость показать. Keep it locked!

Другие посты о буровых вышках и оффшорной жизни:

     

Добавить журнал в друзья

sasha-lotus.livejournal.com

5 самых больших буровых установок: нефтегазовые колоссы

Среди всех творений инженерного гения человека, буровые платформы — это Гулливеры, в сравнении с которыми даже крупные суда кажутся лилипутами. Представьте себе конструкцию весом более полумиллиона тонн, способную бурить скважины до 10−13 км и созданную руками человека! Сегодня «ПМ» расскажет вам о рукотворных колоссах, порожденных мировой промышленностью.

Нефтяная платформа — это огромный промышленный комплекс, предназначенный для бурения скважин и добычи залегающего на большой глубине углеводородного сырья. Установки для добычи нефти и газа из недр Земли поражают воображение: представьте себе рукотворную конструкцию весом полмиллиона тонн, способную бурить скважины до 10−13 км даже в условиях частичного погружения под воду — и вы поймете, что это триумф инженерной мысли современного человека. Но даже среди этих могучих сооружений есть гиганты, один вид которых вызывает трепет:

TROLL-A

Железобетонная промысловая платформа TROLL-A — это самый тяжелый в мире искусственный объект, способный перемещаться по поверхности нашей планеты. Общий вес платформы по добыче природного газа составляет 1,2 миллиона тонн при загруженном балласте, (сухой вес — порядка 650−680 000 тонн) а высота — 472 метра (из которых 369 занимает подводная бетонная структура). Это — настоящее чудо инженерной мысли, установленное на норвежском газонефтяном месторождении Troll в Северном море.

Буровые установки «Уралмаш»

Самые большие наземные буровые установки с 70-х годов производили в нашей стране. БУ «Уралмаш-15000» была задействована при бурении Кольской сверхглубокой скважины: конструкция высотой с 20-этажный дом была способна пробурить скважину глубиной до 15 км! А вот самыми большими установками на плавучих платформах, считаются системы Aker H-6e (на фото), тоже произведенные норвежцами. Площадь рабочей палубы такой конструкции составляет 6300 м2, а глубина бурения достигает 10 км.

Statfjord-B

Нельзя пройти мимо буровой установки Statfjord-B, самого большого плавучего технического сооружения в мире. Высота вышки, построенной в Норвегии в 1981 году, вместе с бетонным основанием составляет 271 метр, а общий вес конструкции — 840 000 тонн. Промышленный комплекс может добывать до 180 000 баррелей нефти в день, при этом резервуаров хватит на 2 000 000 баррелей. Более того, платформа представляет собой настоящий город на воде: помимо буровой установки, на ней размещены семиэтажная гостиница высокого класса, химлаборатория, вертолетная площадка и целый парк спасательной и вспомогательной техники.

Perdido Spar

А вот самая глубоководная платформа расположена в Мексиканском заливе, где пришвартована на глубине 2450 метра над нефтегазовым месторождением Perdido. Максимальная производительность платформы — 100 000 баррелей нефтесырья в день! Высота Perdido Spar составляет 267 метров, то есть это настоящая подводная Эйфелева башня!

Eva-4000

Еще один гигант, но уже нового поколения — буровая платформа Eva-4000, тоже расположенная в Мексиканском заливе, в 240 км от Луизианы. Она принадлежит компании Noble Amos Runner и при высоте в 106 метров (на платформе не предусмотрен жилой комплекс) способна осуществлять бурение на глубине 9700 м.

www.popmech.ru

Буровые Вышки - Техническая библиотека Neftegaz.RU

Буровые вышки

Буровая вышка - ключевой узел оборудования буровой установки. Выполняет следующие функции:

  1. Поддержание бурильной колонны на талевой системе при бурении с разгрузкой
  2. Спускоподъемные операций с обсадными и бурильными трубами
  3. Установка талевой системы и средств механизации спуско-подъемных операций, включая платформы верхового рабочего устройства, механизмы АСП и КМСП.
  4. Размещение бурильных труб
  5. Размещение извлеченных из скважины утяжеленных бурильных труб

Буровая вышка устанавливается над буровой скважиной для подъема и спуска бурового оборудования(обсадные трубы, забойные двигатели и тд.). Оборудована лестницами и специальной площадкой для взаимодействия и обслуживания кронблока, а так же платформой верхового рабочего, где устанавливаются бурильные свечи.

Буровая вышка в общем виде выглядит так:

Классификация буровых вышек:

По назначению:

Для мобилиных буровых установок, для морских буровых установок, для устройств капитального ремонта скважин, для кустовых и стационарных буровых установок.

По конструкции

Башенные и мачтовые.

Мачтовые вышки бывают A и П-образными, с открытой гранью и 4х-опорные.

Обычно буровые установки легкого и среднего классов комплектуются буровыми вышками мачтового типа, а в установках тяжелого класса применяют вышки мачтового и башенного типов.

Так же буровые вышки подразделяются на башенные и А-образные. А-образные получили наибольшую популярность и распространение, их особенность - две опоры, которые удерживают всю конструкцию в вертикальном положении.

Буровые вышки башенного типа применяются при бурении на море и при глубинном бурении.

Мачтовые вышки подразделяются на двухмачтовые (А-образные) и одномачтовые (с открытой передней гранью). Обе конструкции изготовляют из цельносварных габаритных секций трехгранного или прямоугольного сечения, соединяемых между собой быстроразъемными или фланцевыми соединениями. Преимущества их состоят в быстрой сборке вышки, хорошей просматриваемости, пониженной металлоемкости по сравнению с башенными буровыми вышками и возможности более удобного и легкого расположения механизмов СПО.

Вышки для буровых установок ВЗБТ (см. табл. 27):

а - Б4.01.00.000; б - Сб01/БУ2500ЭУ;

в - Б1.01.00.000; Б11.01.00.000; Б11.01.000-01

Преимуществом башенных вышек является жесткость их конструкции, меньшая по сравнению с мачтовыми трудоемкость изготовления и стоимость.

В табл. 27-29 приведены параметры мачтовых буровых вышек, изготавливаемых заводом ВЗБТ и ПО "Уралмаш" (рисунки).

Башенная буровая вышка ВБМА 53х320 для морского бурения предназначена для комплектования буровых установок грузоподъемностью 1600...2000 кН для бурения нефтяных и газовых скважин глубиной 3000?5000 м со стационарных морских оснований с применением комплекса оборудования АСП (рисунок).

Башенная вышка ВБ 53x320М предназначена для комплектации оборудования на буровых установках "Уралмаш ЗД" и "Уралмаш 4Э" (подвески талевой системы, размещения кронблока и средств механизации) для бурения нефтяных и газовых скважин глубиной 3000?5000 м.

Конструкция вышки (рисунок) состоит из рамы подкронблочной площадки 1, секций ног 2, верхнего и нижнего балконов верхового рабочего 3, комплекта маршевых лестниц 4, поясов 5, диагональных тяг 6, арочных подкосов 7 и др.

Вам так же будет интересно:

Кронблоки

Буровые лебедки

Буровые установки

Клапан обратный

neftegaz.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *