Пикирующий бомбардировщик - это... Что такое Пикирующий бомбардировщик?

Атакующий пикирующий бомбардировщик SBD Dauntless

Пикирующий бомбардировщик (также «пикировщик») — бомбардировщик, специально сконструированный для нанесения ударов с пикирования.

Предпосылки создания

Вопрос точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным практически сразу после окончания Первой мировой войны, т. к. увеличились скорости новых самолётов, а это, соответственно, приводило к большим отклонениям попадания бомбы от точки прицеливания.

В начале 20-х годов первыми, кто начал проводить эксперименты по применению специальных методов бомбометания для повышения точности, были американцы [есть мнение, что эту тактику применяли французские лётчики ещё во время Первой мировой войны]. Поводом к этому послужило бурное развитие их палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями. Это и продиктовало необходимость применения пикирования для поражения малоразмерных целей.

Уменьшение высоты сброса бомб при пикировании приводило к повышению точности бомбометания. Однако при выходе из пикирования (даже при незначительных углах) самолет подвергался большим перегрузкам, выдержать которые мог лишь специально разработанный самолёт. В таком самолёте, по его прочностным характеристикам, должны были быть совмещены манёвренность истребителя (быстрый выход из пикирования и отклонение от наземного огня и атак с воздуха) и грузоподъёмность среднего (масса бомб влияет на манёвренность) бомбардировщика (поражение бомбами). Помимо этого в таком самолёте необходимо было решить ещё ряд сложных конструкторских задач:

  • Обеспечение защиты (бронирование) экипажа и важных технических агрегатов самолёта, т. к. атака осуществлялась на малых высотах, что делало его уязвимым для наземного огня противника.
  • желательность наличия устройства автоматического вывода из пике (у Ju 87; «автомат пикирования» АП-1 у Пе-2)
  • У одномоторных самолётов бомбы на больших углах пикирования попадали в плоскость винта, поэтому потребовались устройства, уводящие их от винта при сбрасывании.
  • Для уменьшения перегрузки при выходе из пикирования необходимо ограничивать скорость при пикировании, поэтому использовались воздушные тормоза различной конструкции.

В 1930-х годах идея бомбометания в пикировании получила физическое воплощение в виде специально разработанных для этого самолётов и тактики их применения. Перспективность пикировщиков, как нового вида оружия, в наибольшей степени оценили в Германии и США, где для армейской и морской авиации разрабатывались и производились сразу несколько типов пикировщиков. Как новый тип боевого самолета появился в начале 1930-х годов с постройкой американского Curtiss P-6E Hawk (

англ.)[источник не указан 817 дней] и немецкого Junkers Ju 87.

Предпринимались попытки создания и дальних пикирующих бомбардировщиков — Heinkel He 177 в Германии и туполевский ПБ-4 в СССР. Первый потерпел закономерную неудачу из-за слабости конструкции, второго ещё на чертежной доске сменил ЦКБ-58, ставший затем Ту-2, относившимся к классу фронтовых бомбардировщиков.

Известные модели

Файл:Briefmarke Luftwaffe.jpg Почтовая марка 1943 года, пикирующий бомбардировщик Ju 87 «Stuka»

Применение

С самого начала Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал одним из символов немецкого блицкрига.

До появления управляемых и самонаводящихся бомб и ракет пикирующие бомбардировщики являлись самым высокоточным оружием. Также пикирование позволяло увеличить скорость бомбы, что при бомбометании с малых высот по бронированным кораблям и бетонным инженерным сооружениям, при установке взрывателя на замедление, улучшало пробивную способность бомбы.

[1]

Свидетельством высокой эффективности боевого применения данного типа самолёта может послужить факт уничтожения американскими пикирующими бомбардировщиками SBD Dauntless наиболее сильной ударной японской авианосной группы из четырёх тяжёлых авианосцев в сражении у атолла Мидуэй.

Также свидетельством эффективности такого типа самолетов стала японская атака на Перл-Харбор, в результате которой японцы уничтожили 4 американских линкора, два эсминца и один минный заградитель, а также уничтожили, в основном бомбардировками аэродромов, 188 американских самолетов. Еще 4 линкора, два крейсера и 1 эсминец получили тяжелые повреждения, повреждены были и 159 самолетов. Потери японцев составили всего лишь 29 самолетов, из них 15 — пикировщики.

Точность попадания у немецкого Ju 87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600–700 м, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. К тому же «лапотник» пикировал на относительно низкой скорости (немногим более 500 км/ч), и у летчика было достаточно времени на корректирование траектории полета (ошибка в наведении всего в один градус давала промах в 50 м). Однако эта модель по всем прочим параметрам морально устарела уже к середине войны.

Стоит отметить, что пикирующие бомбардировщики требовали более высокого мастерства пилота, по сравнению с обычными, имели место случаи, когда пилоты не могли вывести самолеты из пике при бомбометании. Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь летчику еще одного члена экипажа. Таким образом, наведение Пе-2 на цель было «двойным» — штурман замерял скорость и направление ветра (чтобы определить «снос» бомбы и самого самолета), рассчитывал «боевой угол разворота» и выставлял прицел, в то время как летчик держал мишень в перекрестии и старался предельно точно выдержать траекторию пикирования. Именно за счет такого «разделения труда» точность попадания составляла 40–50 м (этого было вполне достаточно), а опытный экипаж «пешки» мог уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому значительно более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 куда меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня — фактически уже в начале войны Ju 87 был лёгкой добычей любых типов советских боевых самолетов

[источник?].

Только к концу 1944 года началось поступление в части пикировщиков Ту-2, так что петляковская машина оставалась основным советским фронтовым бомбардировщиком до самого конца войны.

В 1944 году немцами была предпринята попытка использовать в качестве пикирующего бомбардировщика истребитель Focke-Wulf Fw190F, который значительно превосходил по лётным характеристикам и Пе-2 и Ju 87. Основное преимущество заключалось в том, что, освободившись от бомбовой нагрузки, этот пикировщик мог легко дать отпор любым истребителям. Однако практика показала, что точность попадания Fw190F оказалась значительно ниже, чем у «старика» Ju 87. Это было связано, прежде всего, с выросшей скоростью пикирования: сам по себе тяжелый и к тому же перегруженный «фокке-вульф» во время пикирования стремительно разгонялся и становился неуклюжим и плохо упрввляемым, и даже высококлассный пилот просто не успевал одновременно управлять самолетом и целиться. Как показало время, только развитие специализированных автопилотов сделало бомбометание с пикирования достаточно удобным для летчика одноместной машины.

В произведениях искусства

См. также

Ссылки

Примечания

  1. Вооружение самолета. Изд 1941 г.

dic.academic.ru

Пикирующий бомбардировщик «ПБ». Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

Пикирующий бомбардировщик «ПБ»

В биографии Туполева есть большой пробел, связанный с его пребыванием в тюрьме с осени 1937-го по ноябрь 1939 года. Со стороны может показаться, что два потерянных года и полное отсутствие жизненной перспективы должны были сломить волю человека. Но произошло немыслимое. Несмотря на тяготы тюремной жизни, Андрей Николаевич постоянно работал, и первым плодом этого труда стало предложение «врагов народа» Туполева, Б.С. Стечкина и Н.М. Харламова создать Особое техническое бюро (ОТБ) или просто тюремное КБ.

Власть предложение приняла, но с некоторыми оговорками, и в этом же году нарком М.М. Каганович сначала высказался за разработку под руководством А.Д. Чаромского авиационного дизеля, получившего впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года отправил наркому внутренних дел Н.И. Ежову ответ по поводу создания новых самолетов. В письме он сообщал, в частности:

«Ознакомившись с предложением арестованных конструкторов-самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу…

Самолет сопровождения необходим с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. Нормальная дальность полета – 2500 км… При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика…

«Самолет атаки» нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А также для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский «Анрио-20», немецкий «Дорнье-17», американский «Белл-ХФМ-1») и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого «Хейнкель-111а»…

При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика.

Одновременно считаю целесообразным привлечь группу арестованных конструкторов к модификации машины ТБ-7 на основе опыта проведения заводских и государственных испытаний по улучшению ее летно-технических данных и переводу этой машины на американскую технологию, обеспечив повышение скорости до 500 км/ч…»

Как видите, в предложениях Туполева и его коллег не было и намека на пикирующий четырехмоторный бомбардировщик, за исключением пожеланий Кагановича.

В 1939 году в лагере, располагавшемся в подмосковной деревне Куракино, почти посередине между железнодорожными станциями Подлипки и Болшево (ныне г. Королев) приступили к проектированию гигантского (его иначе не назовешь) четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ», получившего порядковый номер «57», или, как его стали называть после освобождения Туполева летом 1940 года, АНТ-57.

Об этом самолете довольно много писали, но из известных автору публикаций невозможно было понять, кто предложил разработать данный проект. Туполев как инженер вряд ли додумался до подобного, и следов в архивах на этот счет не найдено. Остается предполагать. На взгляд автора, ответ на этот вопрос довольно прост.

Дело в том, что в Советском Союзе вопросами разработки тактики применения пикирующих бомбардировщиков военные практически не занимались, за исключением некоторых энтузиастов. У ответственных работников Наркомата обороны всегда присутствовал страх перед возможными катастрофическими последствиями в процессе освоения летным составом строевых частей боевого применения самолетов с выполнением фигур высшего пилотажа, в том числе и пикирования. Как бы чего не случилось – такое отношение было на протяжении всего существования советской власти, и за примерами ходить далеко не надо, достаточно вспомнить, что летчики истребительной авиации могли выводить самолет из штопора лишь теоретически. Конечно, были и исключения, когда «жареный петух клюнет».

Ситуация начала меняться с появлением в Германии пикирующего бомбардировщика Ju87 фирмы «Юнкерс», и на это первым отреагировал лишь Н.Н. Поликарпов, разрабатывавший двухмоторный «скоростной бомбардировщик пикирующий», или СБП, и однодвигательный ПБ-1, работу над которыми так и не дали завершить. В то же время в стране создавался вполне загадочный самолет «Иванов», и, казалось бы, самый раз в требованиях к нему записать необходимость бомбометания с пикирования, но этого не произошло. К пикирующему бомбардировщику военные устремили свои взоры лишь после начала войны с Финляндией, когда возникла надобность в уничтожении долговременных оборонительных сооружений на «линии Маннергейма».

Но главным побудительным мотивом для разработки «ПБ», на взгляд автора, стала информация о проектировании в Германии тяжелого пикирующего четырехдвигательного (две спарки звездообразных двигателей воздушного охлаждения) бомбардировщика Не177. В итоге перед Туполевым поставили задачу создания пикирующего бомбардировщика грузоподъемностью 3000 кг. При этом все три бомбы калибра 1000 кг должны были размещаться в грузовом отсеке машины.

При создании «ПБ» следовало учесть и то, что первоначально заказчик задал нормальную дальность полета самолета 1500 с нагрузкой 1000 кг, а в перегрузочном варианте – 4000 км. Это было очень много для самолета подобного назначения в те годы, поскольку исходя из уравнения существования самолета его перегрузочный взлетный вес приближался к пятнадцати тоннам!

Поскольку одной из главных задач, стоявших перед «ПБ», была борьба с долговременными оборонительными сооружениями, защищенными толстыми перекрытиями из бетона, в процессе эскизного проектирования один из крупнейших отечественных специалистов по авиационному вооружению А.В. Надашкевич (тоже находившийся в заключении) предложил бетонобойную авиабомбу БРАБ-1500 в габаритах существовавшей тогда бомбы калибра 1000 кг.

С учетом этого предложения бомбовая нагрузка в 3000 кг считалась перегрузочной, а нормальная получалась 1500 кг. Но военные не приняли это предложение и вскоре уточнили свои требования, посчитав, что нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной – 2000 кг вполне достаточно для пикирующего бомбардировщика. Изменились и требования к дальности полета, которая теперь не превышала 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Но максимальная скорость по-прежнему оставалась очень высокой и недостижимой для отечественного самолетостроения – 580–600 км/ч.

Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные, 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенные турбокомпрессорами. Многие конструкторы тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе: куда надежнее сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации удобнее, но высокое лобовое сопротивление не позволяло реализовать заданную скорость, и пришлось остановиться на 1000-сильных М-105.

Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из двух ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы.

Самолет создавался в условиях, когда среди военных не было единого мнения по этой машине. Одни настаивали на ее скорейшей постройке, другие относились к числу ярых ее противников. Похоже, заказчик не в полной мере представлял себе и задачи, стоявшие перед такой машиной.

Этот спор разрешился сам собой в начале 1940 года, когда в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. - Российская авиация

Скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ.

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Впервые вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°, рассматривался ВВС в 1934 году. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В.Ф.Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н.Е.Жуковского. В 1936 году создается корабельный разведчик Г.М.Бериева КОР-1. Тактико-техническими требованиями предусматривалось использование его в качестве пикировщика. Планом опытного самолетостроения на 1936-1937 года предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1 с максимальной скоростью 400-450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937 году весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод № 135. Чем все это закончилось, пока обнаружить не удалось.

В этом же году Н.Н.Поликарпов по своей инициативе приступил к разработке двухмоторного скоростного высотного трехместного бомбардировщика СВБ с моторами М-100. Поскольку в нем не предусматривалось применение гермокабин и турбокомпрессоров, то речь могла идти о создании обычного фронтового бомбардировщика в соответствии с существовавшей концепцией. Вскоре Поликарпову выделили производственную базу на заводе № 84 в Химках. Завод, совсем недавно переданный в авиационную промышленность из ГВФ, отличался устаревшим оборудованием и не имел достаточного количества квалифицированных специалистов. К середине февраля 1937 года чертежи самолета СВБ были полностью готовы. Но в производство он не попал, а на его базе разрабатывался двухместный двухмоторный воздушный истребитель танков ВИТ-1. Одновременно Поликарпов предложил двухмоторный многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Нужно отметить, что, вторгшись в «туполевскую» тематику, Николай Николаевич не только не нашел поддержки в ГУАП, но и натолкнулся на прямое противодействие главного инженера авиапрома. ВВС идею противотанкового самолета не приняли и рекомендовали Поликарпову сосредоточить усилия на многоместном пушечном истребителе для скорейшей реализации проекта. Заказчик надеялся, что МПИ продемонстрирует заявленные летные данные и станет своего рода ускорителем при создании перспективных машин, вписывающихся в концепцию руководства ВВС. 31 января 1937 года работала макетная комиссия по самолету МПИ. 25 июля правительство утвердило план опытного самолетостроения на текущий год, в котором предусматривалась постройка двух опытных экземпляров истребителя с двумя моторами М-100 и с максимальной скоростью 500-550 км/ч.

13 октября Поликарпов предъявил эскизный проект самолета ВИТ-2 с моторами М-103 (доведенных моторов М-105 пока еще не было). Всего проработали семь вариантов этой машины, в том числе и пикирующий бомбардировщик. Официально ВИТ-2 в эскизном проекте предъявлялся в трех вариантах: ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ), ВИТ и МПИ. Наибольший интерес у военных вызвал первый вариант. На следующий день закончили сборку первого летного экземпляра ВИТ-1 (МПИ). Его заводские испытания, продолжавшиеся до февраля 1938 года, полностью не завершились из-за несоответствия летных характеристик заданным. И все же в основном самолет удался, но из-за отсутствия поддержки ГУАП машина не доводилась и на госиспытания не передавалась. Поскольку ВИТ-1 имел сильное по тому времени вооружение — две крыльевые пушки ШФК-37 калибра 37 мм, ВВС приняли машину на совместные полигонные испытания. При этом пушки получили высокую оценку, а летчики отмечали хорошее поведение самолета на пикировании.

На втором экземпляре машины (ВИТ-2) Поликарпов установил двухкилевое оперение и ввел третьего члена экипажа — штурмана. Теперь за оборону задней полусферы можно было не беспокоиться, а для улучшения летных данных конструктор остановил свой выбор на более мощных моторах М-105. Но двигатели вовремя не появились и 10 мая 1938 года из сборочного цеха выкатили опытный ВИТ-2 со старыми моторами М-103. На следующий день В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Все последующие полеты на этапе заводских испытаний, завершившихся 11 июля, выполнил летчик-испытатель завода № 84 Б.Н.Кудрин. При взлетном весе 6166 кг ВИТ-2 на высоте 4500 м развил максимальную скорость 498 км/ч, а при весе 5310 кг — 508 км/ ч. Для начала неплохо. После окончания заводских испытаний моторы М-103 заменили на М-105. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения совершенно недоведенных к тому времени двигателей. Все началось со скандала. Завод прислал абсолютно непригодные к эксплуатации образцы, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе модификации ВИТ-2 — самолета СБП.

Второй этап заводских испытаний ВИТ-2 проходил со 2 августа по 10 сентября 1938 года. Значительное время потратили на испытания и доводку не столько самолета, сколько двигателей. Несмотря на то, что мощность их возросла, максимальная скорость дошла лишь до 513 км/ч. К тому времени это был неплохой результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 по-прежнему не оказывал. Как писал ведущий инженер НИИ ВВС по самолету ВИТ-2 П.М.Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко запретили показывать самолет руководству ВВС. И только после письма Нерсисяна К.Е.Ворошилову самолет показали Я.В.Смушкевичу. Осмотрев машину, Смушкевич прервал заводские испытания и приказал перегнать его на аэродром Чкаловская для показа правительству. После показа ВИТ-2 оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, штурманы П.Никитин и П.Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 года выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября ВИТ-2 возвратили на завод. С 9 по 26 февраля 1939 года успешно прошли вторичные госиспытания доработанного ВИТ-2. После установки новых винтов ВИШ-2Е, изменения обводов фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов получили максимальную скорость у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч. В результате самолет имел бесспорные преимущества в скорости перед всеми существовавшими серийными и опытными самолетами своего класса. Военные настаивали на использовании ВИТ-2 в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Поликарпов не соглашался, считая, что он создал СБП — скоростной бомбардировщик, могущий при необходимости использоваться как пикирующий. Такая осторожность понятна — самолет СПБ, на основе которого возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикировщик, отвечающий более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать летными характеристиками. Так получилось, что в документах ВВС самолет изначально назывался СПБ, а в документах НКАП — СБП и только позднее тоже СПБ.

В письме наркому авиапрома М.Кагановичу начальник ВВС РККА Локтионов отмечал: «Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающихся в:
а) установке более мощного и высотного мотора М-105;
б) коренном улучшении внешней поверхности самолета;
в) лучшем подборе винта».

Отмечалось, что управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая сверхмаксимальную скорость 650 км/ч, исчезли. Стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на крыло (до 157 кг/м2), ВИТ-2 по технике пилотирования оказался доступен летчику средней квалификации, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще, чем СБ и ДБ-3, требуя меньшую посадочную площадку. 9 марта 1939 года начальник ВВС РККА A.Д.Локтионов писал М.Кагановичу:
«Военный Совет ВВС РККА считает целесообразным:
Принять решение о предоставлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (…) с расчетом сдачи на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX.1939 г. и головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV квартала 1940 г.
Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

28 марта К.Е.Ворошилов и М.Каганович подготовили и направили B.М.Молотову и И.В.Сталину докладную записку об организации серийного производства СБП на заводе № 124. На следующий день Молотов подписал соответствующее постановление, но вскоре его пришлось отменить. 27 апреля 1939 года М.Каганович после поездки вместе с Поликарповым и заместителем начальника НИИ ВВС И.Ф.Петровым на 124-й завод писал Сталину и Молотову: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета, прошедшего государственные испытания, в настоящее время т.Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания. Мною по согласованию с начальником УВВС тов.Локтионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

В постановлении КО при СНК СССР от 5 мая 1939 года «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», подготовленном под руководством Смушкевича, отмечалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна «из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету» и налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7. В том же году состоялось совещание представителей НИИ ВВС и промышленности по вопросу установления тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22. Участники совещания, заслушав доклад Поликарпова, одобрили изменения, внесенные в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2с (буква «с» означает серийный), как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

Реакция на это решение последовала немедленно. Два дня спустя, появились постановления КО СНК № 221 и 249 об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах — для статиспытаний требовалось сдать до 1 января 1940 года. Документом предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серию самолета ММН (последней модификации СБ). Это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с главным конструктором 22-го завода А.А.Архангельским и директором Окуловым, что впоследствии отразилось на постройке СПБ. В Постановлении указывалось: «Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе № 22 (…) тов. Поликарпова считать первоочередными…»

Постановлением КО СНК на Поликарпова возлагалась задача спроектировать и построить на базе СБП-1 два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940 года. 25 октября 1939 года эскизный проект пикирующего бомбардировщика СБП с моторами М-71 и М-81 направили М.Кагановичу. В докладной записке Поликарпов отмечал: «СБП является самолетом перспективным и имеет большие скоростные и прочностные резервы.» Предлагалось обеспечить быстрый переход на другие моторы без коренной переделки конструкции самолета. В целях дальнейшего развития СБП и повышения его летных и боевых данных установить на нем моторы М-106, М-81 или М-71 (в т.ч. — с турбокомпрессорами). Для уменьшения скорости пикирования до 500 км/ч и улучшения маневренности при рулежке предполагалось установить реверсивные винты. В будущем СБП мог строиться с моторами М-82А и М-82ФН, позволявшими достичь скорости 600 — 620 км/ч. НИИ ВВС дал положительное заключение по эскизному проекту СБП (ПБ-1) с М-71 и М-81. Но ведущий инженер по ВИТ-2 Нерсисян считал, что Поликарпову не следует давать задание на ПБ-1, чтобы не отвлекаться от завершения работ по СПБ 2М-105, макет которого утвердили 26 октября.

Казалось, для работы коллектива Поликарпова препятствий не возникало. В действительности все было иначе. В ноябре 1939 года, отправив главного конструктора в Германию, М.Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ по маневренным истребителям во главе с А.И.Микояном. Чем это кончилось хорошо известно. Одновременно на том же заводе создается опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда из ОКБ Поликарпова перевели около 80 конструкторов, в том числе работавших над машиной «Д» (заводское обозначение СБП). Фактически начался разгром КБ Поликарпова. Удивительно, что один из самых талантливых авиационных конструкторов постоянно переезжал с завода на завод и к началу 1940-х годов так и не получил своей производственной базы. Это, естественно, сказалось на его моральном состоянии в такой ответственный момент, как завершение опытных работ и проведение испытаний СПБ. Незадолго до Нового года Поликарпов отправил в НКАП письмо с сообщением о финансовых затруднениях ОКБ в связи с неполностью оплаченными работами 1939 года и отсутствием программ и кредитов на 1940 год. Там же он напомнил, что ответа на эскизный проект ПБ-1 ни от НКАП, ни от ГУАС (Главное управление авиаснабжения) до сих пор не получено. Но последний день 1939 года немного порадовал: завод за 2,5 месяца построил первый экземпляр самолета СПБ № 1/0.

В то же время активно работали и конкуренты Поликарпова. 14 апреля С.А.Кочеригин отправил заказчику эскизный проект оригинального одномоторного одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика ОПБ с мотором М-90, а 20 мая предъявил его макет. С 11 апреля по 10 мая проходил госиспытания самолет «100» (предшественник знаменитого Пе-2) в варианте высотного истребителя. В заключении отчета НИИ ВВС отмечалось: «В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабины, с максимальной скоростью на высоте 5000 м не менее 550 км/ч с бомбовой нагрузкой внутри 600 кг и снаружи 1000 кг обязать КБ разработать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика. Макет предъявить к 1 июня 1940 г. По утвержденному макету построить войсковую серию».

28 мая утвержден отчет по госиспытаниям самолета СБ-РК с рекомендацией после доводки запустить его в серию в варианте пикирующего бомбардировщика.

1 июня вышло Постановление КО № 239 о постройке на заводе № 156 трех опытных экземпляров самолета «103» А.Н.Туполева с моторами АМ-35А или М-120, а 30 августа одобрен его эскизный проект.

15 июня утвержден макет самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Спустя 8 дней вышло Постановление КО при СНК № 275 о внедрении в серийное производство самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика на базе высотного истребителя.

7 августа вышло постановление КО № 342 о постройке двух опытных экземпляров самолета ОПБ М-90.

21 сентября комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект модернизации самолета А.С.Яковлева ББ-22 в ближний пикирующий бомбардировщик БПБ-22, разработанный на заводе № 81 Л.П.Курбалой. Несмотря на то, что ВВС не утвердили проект, БПБ-22 начали строить. Спустя месяц он поднялся в воздух в варианте ближнего бомбардировщика ББ-22бис.

15 октября ВВС рассмотрели макет кабины летчика пикирующего бомбардировщика Б-2 конструкции А.А.Архангельского.

18 ноября комиссия в составе С.Н.Шишкина, И.Ф.Петрова и А.В.Чесалова, проведя сравнительную оценку ПБ-100, СБ-РК и Б-2, а также ББ-22, дала рекомендации по выбору самолетов для массовой серии. Реально существующий самолет СПБ по непонятным причинам из конкурса исключили. Из этих машин были построены лишь СБ-РК и Б-2. В выводах комиссии говорилось, что по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий наибольшую бомбовую нагрузку, наибольшую дальность, лучшую огневую защиту и скорость, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета, а также — наивысшую прочность. Основными недостатками ПБ-100 являлась его относительная дороговизна и применение дюралюминия. Поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в производстве ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта. Что касается СБ-РК, то он уступал ПБ-100 и не имел перспективы значительного улучшения летных данных. Решение по самолету «Б» отложили до проведения испытаний.

2 декабря построили головной серийный самолет ПБ-100 (Пе-2). 14 декабря утверждены заключения на эскизные проекты двухмоторных истребителей сопровождения Поликарпова — ТИС и Микояна и Гуревича ДИС-200 с двигателями АМ-37. Оба самолета проектировались с учетом возможности использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков. ТИС, являясь прямым развитием самолета СПБ, имел возможность сброса четырех бомб ФАБ-100 с внутренней подвески с помощью специальной выпускной кассеты. На наружной подвеске могли подвешиваться до двух бомб калибра не более 500 кг. ДИС-200 в какой-то мере также был развитием СПБ, поскольку Гуревич участвовал в его разработке, учтя накопленный опыт. Для ДИС-200 предусматривался только вариант наружной подвески одной бомбы ФАБ-1000. В течение 1940 года заказчику предъявлялся еще ряд так и не реализованных проектов пикирующих бомбардировщиков.

3 января 1940 года в заключении на эскизный проект ПБ-1 (СПБ) с моторами М-71 отмечалось, что он удовлетворяет требованиям к пикирующему бомбардировщику. В частности, для обеспечения бомбометания с пикирования под углом 90° требуется двенадцатикратный запас прочности. Бомбометание должно было осуществляться с внутренних подвесок. Заметим, что принятый позднее на вооружение Пе-2, немецкие Ю-88 и До-217 допускали бомбометание с пикирования только с наружных подвесок. Кроме того, бомбометание с углами более 70° не имело практического смысла и, следовательно, заявленная Поликарповым прочность оказывалась вполне достаточной.

К 10 января построили второй опытный экземпляр СПБ № 2/0. Спустя 8 дней летчик Б.Н.Кудрин и бортмеханик И.С.Попов совершили первый полет на машине № 1/0. 26 марта начались летные испытания СПБ № 2/0. 17 апреля совершил первый полет первый серийный самолет № 1/1. 26 апреля начались летные испытания первого серийного самолета № 2/1, а на следующий день он, пилотируемый летчиком-испытателем П.Г.Головиным, потерпел катастрофу. Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета на высоте 2000 — 3000 м в зоне Центрального аэродрома. За полетом наблюдали Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко. Через полчаса после взлета самолет сорвался в штопор и упал на аэродром НИИ ГВФ, похоронив под собой экипаж.

Осмотрев останки самолета и экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ А.В.Ляпидевского пришла к выводу, что на момент катастрофы элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах металлической стружки как будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной катастрофы является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования. Все эти версии практически не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер. Обратим внимание на некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.

Мы уже упоминали об отсутствии в масляных фильтрах металлической стружки, на основании чего был сделан вывод о нормальной работе моторов. Но из текста акта следует, что исследовался только маслофильтр левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно. Скорее всего катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.

В итоге комиссия рекомендовала: «1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками. 2) Одобрить решение директора завода № 22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0 ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений. 3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет «СПБ», получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения. 4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».

В ходе испытаний первых двух опытных самолетов СПБ №№ 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали двигатели. Выбрасывало масло из суфлеров, резко падало его давление, были случаи заклинения моторов. Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще «сырой» в то время М-105. Имели место вынужденные посадки и поломки, связанные с низким качеством изготовления самолета на заводе № 22. В то же время никаких рекомендаций в адрес двигателестроителей и ЦИАМ-а, а также завода № 22 комиссия не дала. В начале мая 1940 года Смушкевич сообщал Сталину, что вопрос о выборе самолета «100» или СПБ решится в ближайшие дни.

15 мая начальник ГУАС КА Алексеев в письме наркому обороны Тимошенко отмечал, что надо «…перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ…» Спустя 10 дней Алексеев круто изменил свое отношение к машине Поликарпова и в письме Тимошенко предлагал запустить в производство ПБ-100, а выпуск СПБ прекратить. Ратовал за ПБ-100 и Смушкевич, сообщая в своем письме наркому Шахурину:
«Сотку» внедрить на заводе № 22 только в варианте пикирующего бомбардировщика, вряд ли что можно выжать из СБ.
СПБ снять, прекратить работы. Видно, ничего не выйдет (как пикирующий бомбардировщик). Взамен «сотку».

Из переписки напрашивается вывод, что инициировал «похороны» СПБ Алексеев, первым вышедший на наркома обороны. Смушкевич уже после этого ставил вопрос на «домашнем» уровне. 2 июня из-за падения давления масла в правом моторе произошла авария самолета СПБ № 3/1. Выключив двигатель, М.А.Липкин решил идти на посадку на заводской аэродром весьма ограниченных размеров. Неправильно управляя посадочными щитками, он не дотянул до ВПП и задел стабилизатором винт стоявшего на земле СБ. При падении подломилась правая стойка шасси, после чего самолет взмыл на 60 м и, зацепив землю правой плоскостью, лег на «брюхо». Машина требовала капитального ремонта. 14 июня начальник летной группы НКАП М.М.Громов, ознакомившись с результатами испытании, материалами продувок и собеседования с Кудриным, Липкиным и Жемчужиным, в письме А.С.Яковлеву дал следующую оценку самолету: «Моторный агрегат не доведен, вследствие чего бывают вынужденные посадки (…)». На эту оценку не обратили внимание при расследовании летных происшествий, сделав не совсем оправданный акцент на чрезмерно заднюю (31%) центровку.

В июне 1940 года, после организации на заводе № 1 КБ Микояна, ОКО «Д» лишился многих руководителей, а с приходом нового руководства в НКАП из этого отдела ушло еще около 135 конструкторов. Удивительно, но в условиях разрушения КБ Поликарпова и предвзятого отношения к машине постановлением Комитета обороны от 1 июня предписывалось выпустить 15 СПБ войсковой серии. 30 июля произошла еще одна катастрофа. В СПБ № 1/1 погибли летчик М.А.Липкин и инженер Г.А.Булычев. В тот день предстояло, в частности, провести испытания на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору. По показаниям свидетелей, машина, летя с высокой скоростью (о чем свидетельствовал слишком резкий звук моторов) на высоте 2000-2500 м стала рассыпаться. Аварийная комиссия, проработав лишь два дня, решила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стал изгибно-элеронный флаттер крыла. Удивляться нечему. Комиссия состояла из администраторов и единственным профессионалом был профессор ЦАГИ В.И.Поликовский, специалист в области двигателестроения. Всю вину за происшедшее свалили на заместителя главного конструктора Н.А.Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ по установке весовой компенсации на элероны. По расчетам ЦАГИ, критическая скорость флаттера могла наступить при достижении приборной скорости 500 км/ч. Но подтверждения достижения этой скорости не было, да и проверкой расчетов ЦАГИ никто в комиссии не занимался.

Еще после катастрофы СПБ № 2/1 аварийная комиссия потребовала продуть самолет в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Очередная комиссия снова выдвинула это требование, но выводы сделала, не дожидаясь результатов испытаний. Не приняли во внимание и то, что на уцелевшей левой консоли крыла и элероне внешних признаков изгибно-элеронного флаттера не обнаружили. В заключении ЦАГИ, подписанном 23 июля Гросманом, подтверждалось, что изгибно-элеронный флаттер крыла на скоростях до 800 км/ч не мог иметь места. По обломкам левого крыла можно установить, что разрушение крыла произошло от изгиба. В то же время потеря тягой элерона устойчивости на сжатие и разрыв ее не объясняются возникновением флаттера. В известных до сих пор случаях элеронного флаттера крыло разрушалось не мгновенно, что является единственным аргументом против этой, так и не доказанной версии. В то же время комиссией не рассматривалась возможная раскрутка винта, очень часто возникавшая как при пикировании, так и при быстром увеличении скорости за счет «дачи газа». По этой причине произошло немало катастроф, в частности, на опытном «103У» и серийных Пе-2. Остался неясным факт отрыва в воздухе левой мотогондолы, хотя очевидцы отмечали сильный рев моторов и наличие следов светлого дыма, свидетельствовавших о раскрутке винта и разрушении ВМГ. Вероятность этой версии весьма высока. Напрашивается вывод, что самолет СПБ был совершенно необоснованно скомпрометирован аварийной комиссией.

29 июля 1940 года нарком Шахурин подписал приказ, где кроме раздачи наказаний, говорилось: «Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании.» Начались медленные похороны «пикировщика». Наркомат при этом занял выжидательную позицию, не принимая никаких мер по реализации предложений аварийной комиссии. Заканчивался последний предвоенный год. На просьбу Поликарпова выслать акты расследований катастроф Головина и Липкина директор завода № 22 ответил отказом. На письмо Поликарпова и руководства завода № 22 о дальнейшей судьбе СПБ нарком Шахурин наложил резолюцию: «1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ. 2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».

Однако, спустя пять дней, наркомат потребовал списания затрат по самолету в убыток. Оставшуюся оснастку частично использовали при серийном производстве Пе-2, В том же году с разрешения Шахурина один СПБ передали в МАИ. Так завершилась история создания пикирующего бомбардировщика Поликарпова, а советские пилоты начали осваивать бомбометание с пикирования лишь в 1943 году и то не все.

Краткое техническое описание самолета СПБ («Д»).

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, система уборки оригинальная, пневмо-механическая. Шток цилиндра воздействовал на систему шестеренок, которые, в свою очередь, приводили в движение ферму шасси. Для подвески бомбового вооружения на самолете имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа имелась кассета КД-2. При пикировании сброс мог осуществляться только с внешних держателей. Предусмотрена была подвеска бомбы весом в одну тонну. Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета УБТ калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») могла опускаться.

Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все-таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограммного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.

Неизвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине № 1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протестированные, с системой заполнения инертным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с «баранкой».
Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

ЛТХ:

Модификация: СПБ
Размах крыла, м: 17,00
Длина, м: 11,80
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 42,93
Масса, кг
-пустого самолета: 4480
-нормальная взлетная: 6550
-максимальная взлетная: 7550
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1885
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 520
-у земли: 459
Крейсерская скорость, км/ч: 408
Практическая дальность, км: 2200
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 3
Вооружение: один 7,62-мм пулемет ШКАС в кабине штурмана и задная шкворневая установка с 12,7-мм пулеметом БТ
Бомбовая нагрузка: 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи, в перегрузку на наружных креплениях можно было крепить одну 1000 кг бомбу.

Первый опытный самолет СПБ, весна 1940 года.

Первый опытный самолет СПБ, весна 1940 года.

Обломки СПБ после катастрофы экипажа П.Г.Головина.

Приборная панель СПБ.

СБП-1 при продувке в аэротрубе ЦАГИ Т-101, ноябрь 1941 года.

СПБ. Рисунок.

СПБ. Схема 1.

СПБ. Схема 2.

СПБ. Схема 3.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.
Крылья Родины. Владимир Перов, Николай Васильев. Загадка СПБ.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. СПБ.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Пикирующий бомбардировщик

Этот тип бомбардировщика был изготовлен для выполнения авиаударов с положения пикирования. Точность метания бомб стала ключевым заданием конструкторов по окончании Первой мировой войны, тем более что самолеты обладали более высокими показателями скорости, нежели предыдущие аппараты. Логично, что большая скорость усложняла точность бомбометания по целям.

Первыми тесты по повышению точности попадания бомб точно в цель отрабатывали американские военные еще в 20-х годах прошлого века. Прежде всего, это требовалось из-за активного развития морской авиации, которая боролась с большими вражескими кораблями. Именно поэтому наиболее эффективным было пикирование.

За счет уменьшения высоты, с которой проводился сброс, значительно увеличилась точность попаданий. Все же при выходе с пикирования были очень большие перегрузки на машине, которые могли выдержать только специально разработанные аппараты. Основной задачей конструкции пикирующего бомбардировщика было повышение прочности конструкции при высокой грузоподъемности и маневренности.

Основные задачи при создании пикирующего бомбардировщика:

  • Повышенное использование брони для защиты пилотов и функциональных деталей самолета. Это было необходимо из-за небольшой высоты полета при нанесении удара, соответственно, машина была уязвима.

  • Установка автоматической системы вывода бомбардировщика в пике.

  • Одномоторные модели имели проблемы при сбросе бомб, поскольку при пикировании они могли повредить винт. В силу этого устанавливалась система отвода бомб от винта.

  • Чтобы конструкция самолета не разрушилась от перегрузки, при выходе с пике была продумана система тормозов для снижения скорости пикирования.

Уже в 30-х годах были изготовлены качественные пикирующие бомбардировщики. Наиболее активно разработками в данном направлении занимались армии США и Германии. Немцы изготовили самолет Ju 87, а американцы – P-6E Hawk.

Были отработаны варианты по созданию дальних бомбардировщиков данного типа, это был немецкий He 177 и отечественный ПБ-4, разработанный Туполевым. В итоге ни одна из этих проработок так и не попала в серию.

Наиболее известные модели пикирующих бомбардировщиков:

  • СССР: Пе-2 и Ар-2.

  • Германия: Ju 87, Hs 132, Hs 123 и Ju 88.

  • США: A-24, SBD Dauntless, SB2C, A-36 Apache.

  • Япония: Aichi D3A, D4Y Suisei и Ki-48.

  • Франция: LN.401.

  • Британия: Fairey Barracuda и Blackburn Skua.

Применение

Боевое применение пикирующих бомбардировщиков было использовано во время Второй мировой войне. Символом этой войны и самого понятия «блицкриг» считается немецкая машина Ju 87.

До создания человечеством ракет и бомб с самонаведением данные бомбардировщики были самым точным и надежным оружием по нанесению ударов. Кроме того, процесс пикирования увеличивал и скорость полета самой бомбы, что позволяло нанести больший урон бронированным кораблям. Наиболее яркий пример военного применения пикирующих бомбардировщиков – бой возле атолла Мидуэй. Еще одним историческим фактом применения этих аппаратов можно назвать атаку японских войск на Перл-Харбор. 

 

Классификация самолетов:

avia.pro

Пикирующие бомбардировщики | История Вооружений

Любители истории, особенно те, кто интересуются историей 2МВ, конечно наслышены о пикирующих бомбардировщиках и без труда назовут знаменитую германскую Штуку, Юнкерс-87 и советскую Пешку, Пе-2. К сожалению, знания об этом типе боевой авиации, обычно, и исчерпываются. Тем не менее, взяв на себя некоторую просветительскую роль, я расскажу о пикирующих бомбардировщиках побольше.

Прежде всего, что такое пикировщики и откуда они взялись.

С самого начала применения бомбардировочной авиации в годы Первой Мировой войны, вопрос о точности бомбометания встал перед авиаторами в полный рост. Даже при тех невысоких скоростях попасть точно в цель с горизонтального полета было весьма затруднительно. То есть, сбросить с небольшой высоты парочку бомб на воинскую колонну, идущую по дороге, проблем не вызывало, а вот накрыть, например, штаб или артиллерийскую позицию противника - это уже сложнее. Нужно либо сыпать множество бомб, либо найти способ укладывать их как можно ближе к цели. Говорят, что первыми придумали бомбить в пикировании фрацузские летчики в 1916-1917 годах. Ближе к концу войны британцы заказали большое количество TF-2 Sopwith Salamandra в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика

Это был одноместный биплан, вооруженный 2 пулеметами Виккерс калибра 7,9 мм и четырьмя 10-кг бомбами. Индекс TF в названии самолета - означает Trench Fighter - окопный истребитель.

Впрочем, повоевать этому "окопнику" не пришлось - не успел он к войне.

Но к идее пикирующих бомбардировщиков неожиданно обратился американский военно-морской флот. Ещё 14 ноября 1910 года американский пилот Юджин Б. Эли  впервые взлетел с палубы крейсера Бирмингем, а 11 февраля 1911 года он же совершил посадку на борт броненосного крейсера Пенсильвания. Самолеты научились взлетать и садиться, но как их применять на флоте? Как только палубные самолеты смогли поднимать торпеды, возникли торпедоносцы, а вот возможность использования бомбардировочной авиации вызывала большие сомнения. Но вскоре американские пилоты продемонстрировали эффективное бомбометание по кораблям-мишеням с пикирования..

В 30-е годы в разных странах начались большие работы по созданию пикирующих бомбардировщиков.

Бомбардировка в пикировании имеет несомненные преимущества по эффективности и точности, но требует специально созданных для этой цели машин. Понятно, что чем круче угол пикирования, тем точнее бомба ляжет в цель, но одновременно, тем больше скорость пикирования и тем труднее выводить самолет из пике, тем больше перегрузки. Значит, прежде всего, пикировщик должен быть прочнее других самолетов, чтоб выдерживать сверхвысокие перегрузки. И одновременно, он должен быть как можно легче, снова по той же причине.

С другой стороны, надо было ограничить скорость пикирования. Эту проблему удалось решить с помощью специальных воздушных тормозов - щитков, устанавливаемых на крыльях.

Итак: пикирующий бомбардировщик должен быть легким (1-2 местным), одномоторным, иметь воздушные тормоза, желательно иметь автоматику вывода из пикирования, быть очень прочным - выдерживать перегрузки до 10-12 g, иметь пулеметно-пушечное оборонительное и наступательное вооружение.

В СССР таких выводов НЕ сделали, но Сталин был очень впечатлен пикировщиками и даже потребовал от Туполева и Петлякова придать стратегическому ТБ-7 возможности бомбить в пикировании. Архангельским была создана модификация туполевского СБ - пикировщик Ар-2, а Петлякову была дана команда переделать его высотный истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. Но это были слишком большие, двухмоторные, 3-местные машины, которым выполнять отвесное пикирование было невозможно. Не говоря уже о Ар-2, но даже Пе-2 редко использовался в качестве пикировщика, в основном, они бомбили с горизонтального полета или с пикирования под углом до 45 градусов.

В Германии тоже пытались фронтовые бомбардировщики Ю-88 использовать как пикировщики, но результат был аналогичным.

Кроме не очень удачной попытки с Ю-88, немцы разработали куда более удачные пикирующие бомбардировщики.

Юнкерс Ю-87 Штука - самый знаменитый из них:

Лапотник. Такое прозвище он получил потому, что шасси у него не убирались. Да и не было нужды в этом: при максимальной скорости до 400 км/час, вред аэродинамике был не больше, чем вред от дополнительного веса механизма уборки шасси. Кроме того, прочные, неубираемые шасси позволяли летать с плохо подготовленных площадок прифронтовых аэродромов.

Самолет отличался очень высокой эффективностью. Самый знаменитый пилот - Ганс-Ульрих Рудель, совершил 2530 боевых вылетов (наибольшее количество среди пилотов Второй мировой войны), во время которых Рудель уничтожил около 2000 единиц боевой техники, в том числе 519 танков (по другим данным 532 танка), 150 самоходных орудий, 4 бронепоезда, 800 автомашин, многочисленные, но не поддающиеся точному подсчёту мелкие плавательные средства типа плотов, моторных лодок и т. п, также участвовал в потоплении двух крейсеров, эсминца и линкора «Марат».

Кроме всем известного Лапотника, мало кто знает, что люфтваффе использовло биплан Henschel Hs 123 — один из первых немецких пикирующих бомбардировщиков.

 Я был немало удивлен, когда прочел в мемуарах ГСС Евгения Мариинского "Я дрался на Аэрокобре", что даже в середине 44 года ему приходилось встречать (и сбивать) эти германские бипланы. Кто там фыркал по поводу советских И-153 Чайка летом 41-го???

Были пикировщики и у японцев.

Мало кто из читателей Макспарка сможет назвать их марки, но многие американцы знают о них больше, чем о Ю-87. Это и неудивительно!

Палубные пикирующие бомбардировщики Тип 99 D3A в нападении на Пёрл-Харбор составляли основную ударную силу.

В первом эшелоне вылетел 51 D3A — 26 с борта «Сёкаку» и 25 с борта «Дзуйкаку». Большая часть D3A первого эшелона атаковала стоявшие на земле американские истребители, вызвав значительные потери среди скученно стоявших машин. Остальные D3A поразили бомбами линкоры «Невада», «Тенесси», «Мэрилэнд», «Оклахома» и «Западная Вирджиния». При этом, в первом эшелоне потерян был лишь один D3A. Во втором эшелоне летели 78 D3A, основной задачей которых являлась атака кораблей, но к этому времени американцы успели хотя бы отчасти организовать ПВО и результативность второй волны атакующих оказалась гораздо ниже, а потери — напротив, выше. Всего в этом бою японцы потеряли 22 D3A.

Его тоже могли бы окрестить Лапотником - шасси тоже не убирались. И вообще, за исключением того, что на D3A стоячл двигатель воздушного охлаждения, а на Ю-87 жидкостного, по характеристикам обе машины очень близки.

Палубные пикирующие бомбардировщики, вместе с палубными торпедоносцами стали основной ударной силой авианосцев Японии и США во время Второй Мировой войны.

Douglas SBD Dauntless (Неустрашимый). Двухместный палубный пикирующий бомбардировщих ВМФ США.

 

 Максимальная скорость - 425 км/час

Вооружение:

- 1020 кг бомб

- 2 пулемета калибра 12,7 мм на капоте двигателя

- 2 пулемета калибра 7,62 мм обороны задней полусферы

Практический потолок - 7680 метров

Практическая дальность - 1244 км

Вторым пикировщиком-торпедоносцем американского флота был тоже 2-местный Curtiss SB2C Helldiver («Хэллдайвер») , сменивший Неустрашимого SBD в 43-м году.

 

Максимальная скорость - 475 км/час

Вооружение:

- 907 кг бомбовой нагрузки

- 2*20-мм пушки в крыльях

- 2*7,62-мм пулемета обороны задней полусферы

В полдень 7 апреля 1945 года Хэллдайверы нашли и атаковали самый большой и самый могучий в мире (в то время) линкор японского императорского флота Ямато. За 2 часа, совершив 277 боевых вылетов, потеряв сбитыми 10 машин и 12 пилотов погибшими, самолеты всадили в линкор 10 торпед и 13 авиабомб, что привело к взрыву пороховых погребов главного калибра.

 Взрыв линкора Ямато был виден с расстояния 160 километров. Вместе с Ямато, Хэллдайверы походу потопили легкий крейсер «Яхаги» и 4 из восьми эсминцев, сопровождавших линкор-гигант.

В принципе, очень точные названия янки нашли для своих палубных пикирующих бомбардировщиков - Неустрашимый и Ныряющий в Ад. Боевые корабли были обеспечены очень насыщенной и мощной системой ПВО - большим количеством зенитной артиллерии разных калибров и скорострельными зенитными пулеметами, создававшими вместе почти непробиваемый зонтик из снарядов и пуль. Для низколетящих торпедоносцев, все калибры боевых кораблей палили в воду, создавая на пути самолета огромные фонтаны воды. А теперь представьте, каково экипажу в самолете, летящем почти вертикально вниз, когда нельзя маневрировать, навстречу сплошному потоку огня, сквозь разрывы зенитных снарядов, зная, что повреждение механизмов и рулей высоты не позволит им выйти из страшного падения и не позволит выпрыгнуть с парашютом. Самоубийственные атаки...

 

Если в Германии основной упор непосредственной поддержки наземных войск, в начале войны, делался на пикирующие Ю-87, то ближе к середине ВОВ, немцы стали активно применять в этой роли, как штурмовик, тяжеловооруженные Фв-190. Вообще, эта тенденция применения истребителей в качестве штурмовиков, была характерна не только для немцев, но и для американцев, и для англичан. В СССР эту нишу занимал "летающий танк Ил-2", которому пропаганда создала легендарный имедж. На самом деле, боевая эффективность Илов была значительно ниже Юнкерсов, поскольку они летали на малой высоте и атаковали с пологого пикирования или сыпали ПТАБы с горизонтального полета. Точность ударов, соответственно, была невысокой. Кроме того, как и Лапотники, Илы остро нуждались в прикрытии истребителями.

Мощно вооруженные истребители, напротив, не нуждались в воздушном прикрытии, зато могли наносить удары в очень крутом пикировании и бомбами, и неуправляемыми ракетами, и пушечно-пулеметным вооружением. Так, например, американский истребитель Р-47 Тандерболт, очень живучий, очень мощный и прочный, несущий 8 (!!!) пулеметов калибра 12,7 мм, до бомбы и 10 127-мм НУРС HVAR, общим весом 1361 кг, оказался лучшим истребителем-бомбардировщиком союзников.

На счету Джагов, как их прозвали за характерный анфас, в период с начала высадки (6 июня 1944) до окончания войны в Европе было уничтожено 86 тысяч вагонов, 9 тысяч локомотивов, 6 тыс. бронированных машин и 68 тысяч грузовиков противника. И это не считая 3752 побед в воздушных боях.

Аэрокобры тоже отличились в качестве штурмовой авиации.

Мощное вооружение: 37-мм пушка или 20-мм пушка, 2 пулемета калибра 12,7 мм плюс 2 пулемета калибра 7,62 мм создавали такой мощный и плотный огонь, что были способны прошить даде верхнюю броню немецких танков, чем активно пользовались советские пилоты. Бронебойный 37-мм снаряд, конечно, не могла отразить 20-25 мм броня.

Р-51 Мустанг был не только лучшим истребителем времен 2МВ, но и прекрасным штурмовиком, который, кроме обычного мощного пулемтного вооружения, нес до 10 127 мм ракет HVAR (вместе с ПТБ - 6 ракет) и до 2 авиабомб весом до 454 кг.

В дальнейшем, после 2МВ, время пикирующих бомбардировщиков постепенно сошло на нет. Сейчас этого класса боевых машин просто не существует. Вопрос точности попадания решается другими способами и пикировщики стали не нужны. Обычные многофункциональные истребители теперь способны с высоты в 7-10 км положить высокоточную бомбу, не скажу, что в люк, но в танк или автомашину - наверняка.

 

maxpark.com

ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК КОТОРЫЙ НИКОГДА НЕ ПИКИРОВАЛ » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Вступление

Думал отвести этому самолёту маленькую главу в статье ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА - МИФЫ И ЛЕГЕНДЫ. Но ПИКИРУЮЩИЙ бомбардировщик, который НИКОГДА НЕ ПИКИРОВАЛ заслуживает отдельной статьи.

Краткое изложение легенды

Туполев сконструировал выдающийся ПИКИРУЮЩИЙ бомбардировщик. Он имел скорость БОЛЬШУЮ ЧЕМ ИСТРЕБИТЕЛИ. Мог нести ТРИ (у некоторых авторов четыре) тонны бомб на ДВЕ ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ. Вредный Сталин не давал самолёту хода, а когда дал то самолёт летал без потерь. И вот если бы мы его с самого начала войны выпустили то всем показали бы.
Давайте разберём всё по пунктам.

Как всё было на самом деле

Производству самолёта ни кто не мешал. ПРОСТО У САМОЛЁТА НЕ БЫЛО ДВИГАТЕЛЯ. Сам бомбардировщик проектировали сразу под несколько экзотических двигателей, которые так и не появились на свет. Двигатель Микулина забрал штурмовик ИЛ-2. Аш-82 в то время толком не работал, да и почти все двигатели отдавали на истребитель ЛА-5.

Откуда взялись высокие технические характеристики

Я уже много раз повторял, что скорость и дальность ни о чём не говорят без соответствующих уточнений. То есть указывая скорость надо оговаривать высоту полёта и вес самолёта. А говоря про дальность надо указывать - высоту полёта, скорость полёта и вес боевой нагрузки. Если боевой нагрузки нет то надо писать - ПЕРЕГОНОЧНАЯ ДАЛЬНОСТЬ.
А хитрые (или технически не грамотные) авторы берут ПЕРЕГОНОЧНУЮ ДАЛЬНОСТЬ, МАКСИМАЛЬНУЮ БОМБОВУЮ НАГРУЗКУ, которую самолёт должен сбросить через сто километров от аэродрома потому что взлетал с пустыми баками и МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ. Сводят в одну таблицу без указания подробностей и вот вам самолёт с УНИКАЛЬНЫМИ характеристиками.
Правда что ТУ-2 развивал скорость 680 километров в час? Правда, но было это в сорок восьмом году, на самолёте стояли двигатели жидкостного охлаждения и было этих самолётов ровно ДВА.

Три тонны бомб

У ТУ-2 в бомболюк входила ОДНА бомба весом в одну тонну. Или ЧЕТЫРЕ бомбы весом двести пятьдесят килограмм. Или ДЕВЯТЬ бомб весом сто килограмм. Причём входили бомбы только новых образцов с уменьшенным размахом стабилизатора.
Да, снаружи можно было подвесить ещё, но тогда про скорость и дальность можно было забыть.

Авторы дружно переписывают друг у друга отчёт о фронтовых испытаниях ТУ-2. Этот автор даже нолик потерял в числе веса сброшенных бомб.
Так вот, если разделить вес сброшенных бомб на количество боевых вылетов, то получится около девятисот килограмм. Те самые девять бомб весом сто килограмм.
Что касается четырёх тонн, то после войны самолёту увеличили площадь крыла и расширили бомболюк. От старого ТУ-2 остались только стойки шасси и колёса. Они то и отломились когда самолёт попытался взлететь с четырьмя тоннами бомб.

Настоящие технические характеристики

Есть такое понятие - ТИПОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ. На производстве заказчик с определённой периодичностью (день, месяц, квартал, год) берёт с конвеера изделие и проводит испытания. Вот результаты такого испытания ТУ-2 и будем считать его истинными характеристиками.
1. Длинна самолёта - 13.8 метров
2. Размах крыла - 18.86 метров
3. Площадь крыла - 48.52 квадратных метра
4. Максимальный взлётный вес - 11768 килограммов
5. Нормальный взлётный вес - 10538 килограммов
6. Вес пустого самолёта - 7601 килограмм
7. Максимальная скорость на высоте 3200 метров - 521 километр в час
8. Максимальная скорость у земли - 444 километра в час
9. Перегоночная дальность (то есть в самолёте нет ничего кроме горючего и летит он на черепашьей скорости) - 2020 километров
10. Максимальная высота полёта теоретически была девять километров, но по техническим причинам связанным с двигателем она была ограничена пятью километрами.

Пикирование простое и скоростное.

Пикирование это самая главная легенда самолёта ТУ-2. Дело было примерно так.
Перед войной, технически не грамотное руководство Советского Союза, решило бомбить английские линкоры с пикирования. Причём бомбить должны были в ЛЮБОЙ точке мирового океана. Поэтому появился заказ на четырёхмоторный ПИКИРУЮЩИЙ стратегический бомбардировщик. Потом амбиции поубавились и моторов осталось только два. Потом оказалось что маленькие бомбы не пробивают броню требуемой толщины. Появились бомбы с пороховым ускорителем, но добавленная скорость оказалась маленькой. И тогда появилось СКОРОСТНОЕ ПИКИРОВАНИЕ. Самолёт начинал пикирование с огромной высоты и бомба от него отделялась уже имея большую скорость. Почему то все пишут что высокая начальная скорость бомбы повышает точность попадания. На самом деле всё обстоит как раз наоборот. Высокая скорость пикирования предполагает большую высоту вывода из пикирования, а это полностью исключает возможность точного прицеливания.
Во всех странах боролись с высокой скоростью пикирования и только мы пошли своим особым путём. Правда потом быстро с этим завязали и стали с ней бороться. А вот легенда о СКОРОСТНОМ ПИКИРОВАНИИ осталась. Как обычно первым её начал распространять журнал ТЕХНИКА МОЛОДЁЖИ.

А что с простым пикированием? А ничего. Сначала пикировать было нельзя, потому что винт и двигатель не выдерживали ни скоростного ни простого пикирования. А потом про пикирование просто забыли. Вот так и получился пикирующий бомбардировщик который НИКОГДА НЕ ПИКИРОВАЛ.

Самый неуязвимый самолёт

Вы видели какие реальные скорости имел ТУ-2, поэтому убежать от истребителей он не мог. Когда их встречали вражеские истребители то сбивали так же успешно как и другие наши самолёты. Просто в конце войны Сталин почему то очень нервно реагировал именно на потери ТУ-2. Авиационные генералы тоже жить хотели, поэтому ТУ-2 посылали в достаточно безопасные места. Справедливости ради надо признать, что за счёт двигателя воздушного охлаждения ТУ-2 был более живучий чем пешка.

И ещё одна гениальная идея

В бомболюк напихали огромное количество автоматов ППШ и собирались летать на высоте двести метров над колонами отступающих немцев. Видно судьба погибших СБ пытавшихся штурмовать немецкие колоны в первые дни войны ни чему наших стратегов не научила.

voennoe-obozrenie.ru

Пикирующий бомбардировщик — Википедия

Пикирующий бомбардировщик Ju 87 «Stuka», октябрь 1943 года.

Пикирующий бомбардировщик (также «пикировщик») — специальный самолёт, бомбардировщик, специально сконструированный для нанесения ударов с пикирования.

Предпосылки создания[править]

Вопрос точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным практически сразу после окончания Первой мировой войны, так как увеличились скорости новых самолётов, а это, соответственно, приводило к большим отклонениям попадания бомбы от точки прицеливания.

В начале 20-х годов первыми, кто начал проводить эксперименты по применению специальных методов бомбометания для повышения точности, были американцы (есть мнение[чьё?], что эту тактику применяли французские лётчики ещё во время Первой мировой войны[источник не указан 1378 дней]). Поводом к этому послужило бурное развитие их палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями. Это и продиктовало необходимость применения пикирования для поражения малоразмерных целей.

Уменьшение высоты сброса бомб при пикировании приводило к повышению точности бомбометания. Однако при выходе из пикирования (даже при незначительных углах) самолёт подвергался большим перегрузкам, выдержать которые мог лишь специально разработанный самолёт. В таком самолёте, по его прочностным характеристикам, должны были быть совмещены манёвренность истребителя (быстрый выход из пикирования и отклонение от наземного огня и атак с воздуха) и грузоподъёмность среднего (масса бомб влияет на манёвренность) бомбардировщика (поражение бомбами). Помимо этого в таком самолёте необходимо было решить ещё ряд сложных конструкторских задач:

  • обеспечение защиты (бронирование) экипажа и важных технических агрегатов самолёта, так как атака осуществлялась на малых высотах, что делало его уязвимым для наземного огня противника.
  • желательность наличия устройства автоматического вывода из пике (у Ju 87; «автомат пикирования» АП-1 у Пе-2)
  • у одномоторных самолётов бомбы на больших углах пикирования попадали в плоскость винта, поэтому потребовались устройства, уводящие их от винта при сбрасывании.
  • для уменьшения перегрузки при выходе из пикирования необходимо ограничивать скорость при пикировании, поэтому использовались воздушные тормоза различной конструкции.

В 1930-х годах идея бомбометания в пикировании получила физическое воплощение в виде специально разработанных для этого самолётов и тактики их применения. Перспективность пикировщиков, как нового вида оружия, в наибольшей степени оценили в Германии и США, где для армейской и морской авиации разрабатывались и производились сразу несколько типов пикировщиков. Как новый тип боевого самолёта появился в начале 1930-х годов с постройкой американского Curtiss P-6E Hawk (англ.)[источник не указан 3237 дней] и немецкого Junkers Ju 87.

Предпринимались попытки создания и дальних пикирующих бомбардировщиков — Heinkel He 177 в Германии и туполевский ПБ-4 в СССР. Первый потерпел закономерную неудачу из-за слабости конструкции, второго ещё на чертежной доске сменил ЦКБ-58, ставший затем Ту-2, относившимся к классу фронтовых бомбардировщиков.

Известные модели[править]

  • Немецкие: Hs 123 (1936), Ju 87 (1937), Ju 88 (1939), Hs 132 (1945).
  • Советские: Ар-2, Пе-2.
  • Американские: SBD Dauntless (1938), A-24 Banshee (1941), Curtiss SB2C Helldiver, A-31 Vengeance (1942), A-36 Apache (1942).
  • Британские: Blackburn Skua (1938), Fairey Barracuda (1943)
  • Французские: Loire-Nieuport LN.401 (1939)
  • Японские: Kawasaki Ki-48 (1940), Aichi D3A (1940), Yokosuka D4Y Suisei (1942)

С самого начала Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал одним из символов немецкого блицкрига.

До появления управляемых и самонаводящихся бомб и ракет пикирующие бомбардировщики являлись самым высокоточным оружием. Также пикирование позволяло увеличить скорость бомбы, что при бомбометании с малых высот по бронированным кораблям и бетонным инженерным сооружениям, при установке взрывателя на замедление, улучшало пробивную способность бомбы.[1]

Свидетельством высокой эффективности боевого применения данного типа самолёта может послужить факт уничтожения американскими пикирующими бомбардировщиками SBD Dauntless наиболее сильной ударной японской авианосной группы из четырёх тяжёлых авианосцев в сражении у атолла Мидуэй.

Также свидетельством эффективности такого типа самолётов стала японская атака на Перл-Харбор, в результате которой японцы уничтожили 4 американских линкора, два эсминца и один минный заградитель, а также уничтожили, в основном бомбардировками аэродромов, 188 американских самолётов. Еще 4 линкора, два крейсера и 1 эсминец получили тяжёлые повреждения, повреждены были и 159 самолётов. Потери японцев составили всего лишь 29 самолётов, из них 15 — пикировщики.

Точность попадания у немецкого Ju 87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600 — 700 метров, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. К тому же «лапотник» пикировал на относительно низкой скорости (немногим более 500 км/ч), и у лётчика было достаточно времени на корректирование траектории полёта (ошибка в наведении всего в один градус давала промах в 50 метров). Однако по всем прочим лётным параметрам эта модель морально устарела уже к середине войны.

Стоит отметить, что пикирующие бомбардировщики требовали более высокого мастерства пилота, по сравнению с обычными, имели место случаи, когда пилоты не могли вывести самолеты из пике при бомбометании. Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь лётчику еще одного члена экипажа. Таким образом, наведение Пе-2 на цель было «двойным» — штурман замерял скорость и направление ветра (чтобы определить «снос» бомбы и самого самолёта), рассчитывал «боевой угол разворота» и выставлял прицел, в то время как лётчик держал мишень в перекрестии и старался предельно точно выдержать траекторию пикирования. Именно за счёт такого «разделения труда» точность попадания составляла 40 — 50 метров (этого было вполне достаточно), а опытный экипаж «пешки» мог уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому же значительно более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 куда меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня — фактически уже в начале войны Ju 87 был лёгкой добычей любых типов советских боевых самолётов[источник не указан 2434 дня].

Только к концу 1944 года началось поступление в части пикировщиков Ту-2, так что петляковская машина оставалась основным советским фронтовым бомбардировщиком до самого конца войны.

В 1944 году немцами была предпринята попытка использовать в качестве пикирующего бомбардировщика истребитель Focke-Wulf Fw190F, который значительно превосходил по лётным характеристикам и Пе-2 и Ju 87. Основное преимущество заключалось в том, что, освободившись от бомбовой нагрузки, этот пикировщик мог легко дать отпор любым истребителям. Однако практика показала, что точность попадания Fw190F оказалась значительно ниже, чем у «старика» Ju 87. Это было связано, прежде всего, с выросшей скоростью пикирования: сам по себе тяжёлый и к тому же перегруженный «фокке-вульф» во время пикирования стремительно разгонялся и становился неуклюжим и плохо управляемым, и даже высококлассный пилот просто не успевал одновременно управлять самолётом и целиться. Как показало время, только развитие специализированных автопилотов сделало бомбометание с пикирования достаточно удобным для лётчика одноместной машины.

В произведениях искусства[править]

  1. ↑ Вооружение самолёта. Изд 1941 года.
  • В. Е. Ильин, М. А. Левин, «Бомбардировщики.» — Москва (М.): Виктория, АСТ, 1996 год.
  • Коллектив авторов, «Боевая техника и оружие. 1939–1945.», — М.: Воениздат, 2001 год.

www.wiki-wiki.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о