Пд 35 последние новости на сегодня – ПД-35 | Авиация России

10 448

Российское авиастроение стремительно развивается, покоряя все новые и новые высоты. Не так давно в свой первый полет на американских двигателях поднялся новейший отечественный ближнее-среднемагистральный лайнер МС-21, а в скором времени он сможет взлететь на российских двигателях нового поколения ПД-14. Однако на достигнутом инженеры не остановились и уже работают над новыми «движками» повышенной мощности.

Ранее в нашем журнале уже была статья, посвященная инновационному российскому двигателю ПД-14, в которой упоминалось о разработке на основе данного «движка» новой, более мощной версии под названием ПД-35. На этот раз речь пойдет именно о нем, так как стали известны первые подробности о готовящейся российской новинке в области авиастроения.

Завесу тайны немного приоткрыл генеральный конструктор «Объединенной двигателестроительной корпорации» Александр Иноземцев. По его словам, ПД-35 в отличие от младшего брата будет устанавливаться на широкофюзеляжные самолеты, а не на узкофюзеляжные, вроде МС-21. Также новый «движок» будет иметь значительно более мощную тягу по сравнению с ПД-14 – 35 тонн против 14. Конструктивные особенности разрабатываемого двигателя на данный момент не разглашаются, однако известно, что в ПД-35 будет применено множество технологий и инженерных решений от предыдущего детища компании. Первый прототип планируют изготовить и представить широкой публике уже через шесть лет.

Судя по тому, что ПД-14 на данный момент успешно прошел летные испытания – в удачности проекта ПД-35 не стоит и сомневаться. Инженеры получили бесценный опыт в ходе создания двигателя для МС-21, а это значит, что разработка нового «движка» будет идти значительно быстрее, и цифра в шесть лет звучит более чем реалистично. Ведь большинство трудностей, с которыми столкнулись авиастроители при конструировании ПД-14, в процессе создания ПД-35 уже не встретятся.   

Артур Собакевич

slovodel.com

Начинается разработка двигателя ПД‑35

Параллельно с завершением программы сертификации турбовентиляторного двигателя нового поколения ПД‑14 для пассажирского самолета МС‑21 Объединенная двигателестроительная корпорация в 2018 г. приступает к проектированию базового двигателя перспективного семейства ТРДД большой тяги (от 25 до 50 тс). Он получил название ПД‑35 и рассчитывается на взлетную тягу 35 тс. Как сообщается на официальном портале госзакупок, государственный контракт на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по ПД‑35 был заключен 25 декабря 2017 г. Они рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 г. изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ПД‑35 для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным исполнителем работ определено пермское АО «ОДК-Авиадвигатель», но, как и в случае с ПД‑14, в них будет задействована широкая кооперация предприятий ОДК, а также отраслевых научно-исследовательских институтов.

«Когда мы планировали семейство ПД‑14, мы выбрали самую большую рыночную нишу – порядка 55–60% объема рынка в ближайшие 30 лет, – рассказывал два года назад на Международном форуме двигателестроения МФД‑2016 генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. – Но есть еще рынок малых ТРДД и рынок сверхбольших двигателей – от 25 до 50 тс. Последний – это примерно 25–30% всего потенциального рынка. Мы длительное время анализировали, какие базовые технологии, какой базовый газогенератор выбрать, чтобы войти в эту рыночную нишу. Провели анализ. Если взять технологии и материалы ПД‑14 и просто смоделировать размеры двигателя на 35 тс, то диаметр у него получится 3,5 м, длина – 7 м, а масса – порядка 7 т. Выходить с таким двигателем на рынок через 10–15 лет – несерьезно. Поэтому мы понимали, что нужен прорыв в технологии, выход на следующий уровень по КПД узлов, а это тянет за собой рост температуры перед турбиной еще почти на 100° (по сравнению с ПД‑14), а значит нужно иметь материалы не просто прочные, но еще и с минимальной плотностью, чтобы быть конкурентными по массе. Кроме того, нужны огромные ресурсы. Эту проблему мы ставим сегодня перед собой и отраслевыми институтами. Но аэродинамическая база для такого двигателя у нас уже есть, смоделированный компрессор высокого давления с одной добавленной ступенью и новая турбина высокого давления из новых материалов позволят создать такое семейство. Базовым будет двигатель на 35 тс».

Степень двухконтурности ПД‑35 должна достичь 11 (при диаметре вентилятора 3100 мм). В основе двигателя планируется использовать газогенератор с девятиступенчатым компрессором высокого давления и двухступенчатой турбиной (схема газогенератора ПД‑14 – «8–2»), он получит пятиступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатую турбину низкого давления. Как и у ПД‑14, редуктор привода вентилятора на ПД‑35 применять не планируется.

Александр Иноземцев отмечает, что вместе с отраслевыми институтами уже определен перечень 18 основных критических технологий, без которых нельзя будет обеспечить конкурентоспособность подобного двигателя через десятилетие. Среди них он, в первую очередь, называет новые высокотемпературные материалы и следующий шаг в технологии производства лопаток вентилятора – переход к композитной лопатке, которая дает 30% экономии массы: «Мы убеждены, что если мы не овладеем этой технологией композитной лопатки и баллистически стойкого корпуса вентилятора, то не получим конкурентоспособной массы». Среди других задач – создание «тонкой» мотогондолы, требующей размещения коробки приводов под капотом газогенератора, внедрение аддитивных технологий, создание нового поколения агрегатов и др.

Демонстрационный газогенератор для 35‑тонного двигателя предполагается спроектировать, испытать по отдельным узлам, собрать и поставить на стендовые испытания до конца 2021 г., а весь двигатель – демонстратор технологий – предстоит собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется провести подготовку к изготовлению двигателей ПД‑35 опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний.

Предполагается, что одним из первых самолетов, оснащенным ПД‑35, должен стать разрабатываемый в настоящее время российско-китайский широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929. Но произойдет это, скорее всего, не ранее, чем через 8–10 лет, а вот сегодняшняя разработка «ОДК-Авиадвигатель» – 14‑тонный ПД‑14 – сможет «прописаться» под крылом серийных авиалайнеров уже через три года.

В декабре 2017 г. стартовал заключительный, третий этап летных испытаний опытного ПД‑14 на летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ. На завершающей стадии находятся и масштабные стендовые испытания двигателей опытной партии. Российский сертификат типа на ПД‑14 предполагается получить в 2018 г., а уже к концу года ОДК должна приступить к отгрузке первых серийных ПД‑14. Стартовый контракт на поставку пяти ПД‑14 для проведения сертификационных испытаний ремоторизованной версии самолета МС‑21 был заключен между «ОДК – Пермские моторы» и корпорацией «Иркут» в январе 2018 г. Летные испытания МС‑21 с силовой установкой из двух ПД‑14 должны начаться в 2019 г., а сертификация МС‑21 с ПД‑14 запланирована на 2021 г., после чего самолеты в такой комплектации смогут начать поступать в эксплуатацию. Первые МС‑21‑300 с ПД‑14 должны поступить в авиакомпании «Ред Вингс» и «Аэрофлот»: контрактами предусмотрено, что из 16 самолетов, заказанных «Ред Вингс», четыре будут оснащаться ПД‑14, а «Аэрофлот» объявил, что отечественные двигатели получат до половины из полусотни ее МС‑21‑300.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 1-2/2018

www.take-off.ru

Конкурент пермского ПД-35 заявил о конструкторской недоработке двигателя

По сообщению Aviation Week, американские инженеры из «Дженерал Электрик» допустили серьёзный просчёт в строительстве самого большого авиадвигателя GE9X, рассчитанного на оснащение лайнера Boeing 777X.

Ошибка была замечена во время стендовых испытаний. Один из элементов статора испытывает крайне высокую нагрузку, что, как сообщается, в итоге могло привести к поломке двигателя в воздухе на больших высотах. Пока что специалисты «Дженерал Электрик» пришли к выводу, что дальнейшие испытания стоит прекратить, пока не удастся устранить конструкторские недоработки.

Надо признать, что конкурирующая с пермским двигателем ПД-35 американская силовая установка имеет крайне внушительные размеры. К примеру, диаметр вентилятора составляет 3,4 метра, диаметр воздухозаборника и вовсе циклопический — 4,5 метра. Этот гигант в количестве двух штук будет поднимать в воздух Boeing 777X, в свою очередь, являющийся самым большим пассажирским самолётом в мире. Его длина составляет более 75 метров, а размах крыльев больше 71 метра. Лайнер рассчитан на дальние перевозки — до 16 тысяч километров без дополнительной заправки.

По мнению специалистов, проблемы, вызванные конструкторской ошибкой в проектировании приводных рычагов, доказывают, что американцы стремились как можно раньше начать испытания и неверно провели технический анализ. Сейчас двигатель отправится на доработку, однако представители компании GE Aviation уверяют, что испытания нового лайнера с двигателем GE9X будут проведены согласно установленному графику. Первый полёт нового «Боинга» запланирован на 2019 год. В этот же год впервые взлетит на крыле МС-21 и пермский двигатель ПД-14, а до появления «тяжеловеса» ПД-35, над которым сейчас ломают головы специалисты «ОДК-Авиадвигатель», пройдёт ещё не меньше шести-семи лет.

Текст: Алексей Клочихин
Фото: w-dog.ru

zwezda.su