Лучшие мореходы раннего средневековья. Корабли средневековья
Раннее средневековье — период, охватывающий века с V по XI. Это время, когда облик мира в значительной степени изменился из-за нашествия варваров и Великого переселения народов. На смену античной культуре в Европу пришла новая, частично вобравшая в себя свет знаний Греции и Рима. Однако и в эти, по определению многих, темные времена прогресс не остановился. Процессы, вынуждавшие племена искать себе новое место, делали необходимым совершенствование военной мощи и умений, способствующих как победе в сражении, так и быстрому перемещению. А потому активно развивалась навигация и судостроение. Лучшие мореходы раннего средневековья становились таковыми в основном из-за необходимости расселения на новые территории, богатые дичью, рыбой, пушным зверем, полезными ископаемыми. Для части народов стимулом для укрощения морской стихии стала постоянная угроза нападения врагов.
Восточная Римская империя
Византия была последним оплотом античной культуры. Здесь на протяжении еще нескольких веков после падения Западной Римской империи сохранялись знания греков и римлян. Византию по праву можно назвать страной, где обитали лучшие мореходы раннего средневековья. Здесь продолжалась традиция римского кораблестроения, но были и существенные отличия. Римский флот играл в обороне далеко не первую роль. Однако Византия из-за особенностей своего географического положения вынуждена была наращивать военно-морскую мощь. Ее средневековые корабли строились первоначально по римским образцам, но очень быстро совершенствовались.
Угроза арабского вторжения
Модернизации способствовали воинственно настроенные мусульмане, активно продвигавшиеся к границам государства. Появилась необходимость в сильном флоте, способном дать отпор завоевателям. Одноярусные дромоны, оставшиеся в наследство от Рима, стали перевоплощаться в более крупные корабли с двумя ярусами, по 25 весел на каждом и косыми латинскими парусами. В зависимости от модификации дромоны вмещали от 100 до 200 человек, часть из которых должна была грести на всем протяжении плавания, а часть во время боя сражалась. Первоначально дромоны оснащались таранами, но с изменением концепции боя они были заменены на стрелы, а затем — на греческий огонь, самое мощное оружие византийского флота.
На дромонах византийцы отражали нападения арабов, защищали свои территорию в Средиземноморском бассейне, отразили большое количество атак на Константинополь.
Желанная добыча
Византийские дромоны, а также итальянские галеры ценились не только их хозяевами, но и врагами. Еще одни мореходы раннего средневековья, вандалы, часто использовали захваченные суда для нападения на европейские державы. При короле Гейзерихе они, используя такие корабли, взяли Сицилию, разорили Рим и через несколько лет разгромили флот Византии.
Варвары не могли похвастаться многовековыми традициями кораблестроения, им приходилось быстро осваивать технологии, наработанные в античном мире, опытным путем находить оптимальные параметры судна. Неудивительно поэтому, что они активно стремились заполучить вражеские дромоны и галеры. Византийцы пытались максимально замедлить освоение варварами мореходного дела. Одним из следствий этого стал закон, согласно которому любой, обучивший варвара кораблестроению, приговаривался к смерти.
Флот вандалов
Великое переселение народов привело к знакомству европейских стран с разными племенами варваров. Среди них были и вандалы, возможно, не самые лучшие мореходы раннего средневековья, но очень быстро обучавшиеся. В V веке они разорили Галлию, заняли Испанию и в 429 году ушли в Африку, где спустя десять лет вместе с аланами основали королевство, охватившее территорию современного Туниса, северо-западной Ливии и северо-восточного Алжира.
С начала V века вандалы активно осваивали морские просторы. Ко времени образования королевства на севере Африки они имели довольно боеспособный флот. Команды на кораблях по большей части состояли из иноплеменных воинов и матросов. Сами вандалы входили в руководящий состав команды. Их корабли, приспособленные для грабежей и набегов, вмещали до 40-50 человек.
Фризы
Мореходы раннего средневековья франки, часто воевавшие с вандалами, также не вполне достойны звания лучших. Приблизительно до XI века они использовали случайные суда. И только несколько позже франки стали строить нефы, корабли с высокими бортами, палубными надстройками и двумя кормовыми рулями. По соседству с франками расположились фризы, по мнению многих исследователей, лучшие мореходы раннего средневековья. Франки неоднократно пытались покорить их. Фризы были подчинены империи лишь в конце VIII века.
Еще со времен античности они слыли прекрасными торговцами. Фризы монополизировали весь транспорт на Рейне и в Северном море, славились лучшими посредниками в торговых делах. Им доверяли, поскольку они не занимались грабежом, в отличие от викингов. Это позволило фризам значительно обогатиться и фактически стать основоположниками североморской культуры.
Корабли торговцев
Фризы использовали когги и хюльки. Первый тип кораблей отличался плоским дном, дававшим ему преимущество в каботажном плавании. Мастера корабельного дела предусматривали в конструкции судов возможность без потерь садиться на мель во время отлива и всплывать, когда начинается прилив.
Хюльки имели круглое дно, низкие борта, длинные бак и корму, необходимые для управления судном. Хюльки не были оснащены рулем, ими управляли при помощи двух весел, расположенных как раз на корме и носу. Хорошо приспособленные к условиям Северного моря корабли сделали возможным возвышение фризов не только в финансовом, но и в культурном смысле.
Викинги
Однако первое место в списке «Лучшие мореходы раннего средневековья» все же занимают викинги. Те из них, кто населял Скандинавию, получили среди европейцев название «норманны». Море с самого детства было важнейшей частью жизни для каждого викинга. Их достижения в мореплавании привели не только к многочисленным и довольно успешным набегам на Англию, Францию и побережье Средиземного моря, но и освоению территории Исландии и Гренландии, а также к открытию Америки.
Лучшие мореходы раннего средневековья, норманны умели ориентироваться по солнцу и звездам. Кроме того, в сагах встречается упоминание о неком «солнечном камне», который позволял викингам находить нужное направление. По предположению ученых, он представлял собой дощечку с укрепленным на нем куском магнитного железняка. Изучение находок, обнаруженных в Гренландии в 1951 году, дает основание предполагать, что викинги знали и прибор, очень похожий на компас. Вероятно, это был деревянный диск с 32 делениями, вращающийся на закрепленной в центре ручке. Его ориентировали по сторонам света, используя для этого звезды и солнце, и определяли по нему направление.
Драккар
Военно-морская мощь викингов не была бы столь впечатляющей, если бы они не обладали необходимыми знаниями в области судостроения. Драккары, боевые корабли, представляли собой образец высшего мастерства. Они имели высоко поднятые корму и нос, борта, защищенные щитами. Корма украшалась головой дракона, которая и дала название кораблю. Двигались драккары благодаря парусу и веслам, могли развивать скорость до 10-12 узлов. На них викинги совершали свои разорительные набеги и путешествия к неизвестным берегам.
Развитие судостроения и навигации в период раннего средневековья постепенно наращивало темпы. Накопленные знания об ориентации на морских просторах и создание кораблей, пригодных для океанских переходов, заложили основу для Великих географических открытий, последовавших через несколько сотен лет.
fb.ru
Парусные корабли средневековой Европы
Появление первых парусных кораблей Средневековья историки относят ко временам Крестовых походов. Совершая свои ратные подвиги, «защитники Гроба Господня» перемещались по Средиземному морю на парусных нефах.
Неф — это не название какого-то определенного типа судов: вероятнее всего, так именовались все первые парусники вне зависимости от размеров и оснастки. К сожалению, описаний нефов X-XII вв. не сохранилось. Мы почти ничего не знаем об этих судах.
Первые точные описания этих кораблей относятся к XIII в. Именно тогда Людовик IX, французский король, заключил несколько контрактов на аренду парусных кораблей, построенных в Марселе, Генуе и Венеции. На них он собирался совершать Крестовые походы.
Именно из этих контрактов стало известно, что неф тех лет был достаточно крупным судном с водоизмещением до 600 т. Нос и корма судна имели одинаково скуластые обводы, а также высокие многоярусные надстройки, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты располагались на палубе уступами, выходящими за корму. Руля на нефах пока еще не было, его заменяли два коротких и широких рулевых весла, для которых в корме вырубали отверстия.
Первые нефы были одномачтовыми. Впоследствии на этих судах стали устанавливать две мачты, на вершинах (топах) которых устраивали марсы — защищенные площадки для стрелков и наблюдателей. Для огромных латинских парусов изготавливали специальные составные реи из двух половин. Правда, управлять парусами было не очень-то легко. Кстати, на каждом нефе было по три запасных мачты.
Вероятно, потому, что мачты часто ломались. Кроме этого, на нефах было по три шлюпки и не счесть якорей — обычно до двадцати. В те времена устройство для подъема якоря — шпиль — еще не придумали, а поднять тяжеленный якорь, иногда весивший больше тонны, вручную было просто невозможно.
Поэтому мореходы предпочитали расстаться с выполнившим свою миссию якорем, без сожаления обрубая якорный канат. Экипаж нефа насчитывал по 100-150 матросов. Такие суда могли брать на борт до 1000 пассажиров, хотя, конечно, о комфорте говорить не приходилось.
Начиная с XIII в. судостроители севера и юга Европы стали активно заимствовать друг у друга технические решения при постройке кораблей. Все началось со вторжения пиратов из Байонны в Средиземноморье. Пираты приплыли на коггах — одномачтовых судах с круглым корпусом. Конструкция коггов не могла не заинтересовать южан. Вскоре ряд особенностей постройки этих судов был перенят корабелами Венеции, Генуи и Каталонии.
Реконструированный когг в Ростоке (Германия) 2013 год
К середине XIV в. нефы значительно увеличились. Их корпуса становились все более округлыми и вместительными, и они уже всерьез претендовали на роль мощных грузовых судов. Северные судостроители признали преимущества руля и заменили им традиционное рулевое весло. Вскоре на нефах стали устанавливать и третью мачту — бизань, несшую треугольный латинский парус. Это новшество уменьшило давление на руль и сделало нефы более маневренными.
Нефы пестро раскрашивали и расцвечивали яркими флагами и вымпелами. На них устанавливали резные украшения, скульптуры русалок и богов. Самые поздние из этих судов по оформлению напоминали роскошные плавучие дворцы. Даже паруса стали делать цветными: от алых до траурно-черных. Последние, невидимые после заката солнца, применялись во время военных походов. Современники прозвали их «волчьими».
В конце XIV — начале XV в. крупнейшим грузовым парусником считалась каракка. Считают, что этот тип судна, в конструкции которого использованы элементы средиземноморских судов и северных коггов, разработали в Португалии.
Каракка. Конец XV в.
Каракка отличалась от когга большим водоизмещением (до 2000 т) и трехмачтовым парусным вооружением. На грот- и фок-мачтах крепились прямые паруса, а на бизани — треугольный латинский. Позже стали ставить и четвертую бонавентур-мачту. Дополнительные паруса марсели пополнили парусную оснастку грота и фока. Появился бушприт, а на нем блинд-парус. Площадки-форты утратили оборонительные зубцы и как бы слились с корпусом. При этом передняя площадка выдвинулась далеко за пределы носовой оконечности.
С появлением пороха на парусниках стали устанавливать пушки. Ими вооружали как военные, так и торговые суда. Вначале орудия ставили на верхней палубе, а затем в бортах корабля начали прорезать специальные отверстия — пушечные порты. Появились также абордажные сетки, которые натягивали над палубой. — Они одновременно мешали нападавшим попасть на палубу корабля и прикрывали экипаж от падающих сверху обломков рангоута.
Однофунтовое орудие. XIII в
Первыми, кто всерьез воспользовался огнестрельным оружием, были арагонцы, применившие его в сражении против флота Анжу в 1200 г. Нельзя сказать, что это были пушки в полном понимании этого слова. Современники называли их «громовыми трубками».
Бомбарда на колесном лафете
В хрониках 1281 г. уже говорится о бомбарде, а в начале XIV в. на генуэзских судах появляются однофунтовые орудия. По внешнему виду они напоминали узкую трубу, в конце которой находилась зарядная камора. Внутрь каморы заранее укладывали картуз с порохом. Ствол устанавливали на длинном лафете, зажатом в поворотную вилку. Такие орудия стреляли не ядрами, а зажигательными стрелами, оставшимися еще от древних веков. В свою очередь, бомбарды заряжали каменными ядрами. Те, что поменьше, — малые бомбарды с длинным стволом — стреляли железными и свинцовыми ядрами. Корпуса этих орудий сваривали из железных листов, а большие кованые бомбарды скрепляли мощными железными обручами. Впоследствии бомбарды, как и церковные колокола, отливали из бронзы. Монументальность отливки и массивный лафет делали бомбарду очень похожей на настоящую пушку — орудие, открывшее новую эпоху войн на море.
sea-library.ru
|
|
Первоначально дромон представлял собой открытый, то есть беспалубный (греч. афракта) гребной корабль В дальнейшем, на протяжении VII-XV вв. дромоны неоднократно модифицировались и изменялись. По византийским источникам можно судить о существовании по меньшей мере трех типов дромонов: усиако, памфилоса и третьего, самого крупного, не имеющего особого названия. Название «усиако» происходит от греческого слова «усия», которое, в частности, означало отряд из 100 человек. Пятьдесят профессиональных гребцов находились на нижнем ярусе и гребли как на переходах, так и во время боя. Вторая полусотня состояла из воинов, занимала верхний гребной ярус и гребла только на переходах. Во время боя они убирали весла и выполняли те же функции, что и морские пехотинцы (liburnarii) римского флота. То есть поражали врага метательными снарядами и вступали в абордажные схватки. Памфилос был в целом аналогичен усиако, но имел экипаж 120-160 чел. Наконец, третий, наиболее крупный тип дромона брал на борт до 200 человек. Из них 150 являлись гребцами, распределенными следующим образом: 50 на нижнем ярусе по одному человеку на весло, и 100 – на верхнем ярусе, по 2 гребца на каждое весло. Еще 50 были морскими пехотинцами. Все три модификации дромонов имели в целом аналогичную конструкцию. Боковые настильные проходы и скамьи гребцов были защищены съемными щитами. Весла были выведены наружу непосредственно через отверстия в бортах, без дополнительных коробчатых расширений наподобие античного парадоса. Дромоны оснащались таранами, однако главную ставку византийцы делали на мощные метательные машины и «греческий огонь». Этимологию слова «дракар» (Drakar часто пишут в русских источниках с двумя «к» – драккар, что с моей точки зрения не верно) обычно возводят к древнесканд. Drage (дракон) и Kar (корабль). Иными словами, дракар – это корабль-дракон, или дракон-корабль – как угодно. Как сказал о дракаре некий скандинавский поэт, «Рыжая и ражая рысь морская рыскала». Также известно, что сами викинги любовно называли свои корабли «конём дороги китов» и многими другими поэтическими формулами (кенингами). Из рисунка явствует: да, и рысь, и конь, и дракон. Более половины тысячелетия держали Европу в страхе «рыцари открытого моря» викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам – подлинным шедеврам судостроительного искусства. На этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян «обживали» они великий торговый путь «из варяг в греки». Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рея поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты (1) и к оконечностям судна – штаги (2). Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок откуда бы вы думали? Ну конечно, со все того же знаменитого ковра из Байе (Bayeux; да что бы мы вообще без него делали бы? что знали бы про IX-XI вв.?). Этот коврик длиной 50 м был соткан и вышит вскоре после высадки Вильгельма Завоевателя в Англии в 1066 г. Корабль Ричарда III Йорка, короля Англии (XV в.). Общий вид Постройка корабля относится к началу XV века, подробное изображение его дается по личной печати короля. Сам по себе этот факт достаточно необычен, потому что герцог Глостер Йорк был коронован как Ричард III только в 1483 г. Выходит, что Ричард предпочитал путешествовать на корабле шестидесятилетней давности. Для деревянного корабля XV в. – своеобразный рекорд долгожительства. Так сказать, Азенкур помнит, и битву при Бельфоре помнить будет. Корабль мало отличается от скандинавских шнеккеров. Резко загнутые и высоко вытянутые штевни срезаны, и боевые площадки для воинов личной охраны Ричарда III как бы составляют с кораблем единое целое. Корабль был одномачтовым и нес прямой, богато украшенный парус с гербом. Кормовой руль с румпелем крепился на ахтерштевне при помощи рулевых штырей По некоторым данным, термин «шнека» впервые встречается в новгородской летописи 1284 года, в которой речь идет о прорыве шведских кораблей в Ладожское озеро «на лойвах и шнеках». Однако в статье профессора К.В.Базилевича «Из истории морских походов в VII-XII вв.» можно прочесть, что в 1142 г. караван из трех новгородских лодей подвергся нападению эскадры из 60 шнек, посланных «шведским королем и епископом» (?). Таким образом, и сам термин «шнека» (шнеккер), и корабли, называемые подобным образом, появились не в XIII в., а по меньшей мере в XII в. С другой стороны, шнеккер, изображенный на рисунке, со всей определенностью является кораблем, который следует датировать кон.XIII-нач.XIV вв., поскольку форкастли и ахтеркастли являются сравнительно поздним элементом североевропейской корабельной архитектуры (ср. норманнские Дракар, Кнорр, у которых форкастли отсутствуют.) У новгородцев слово «шнека» (производная от норманнского Snekkar – «змея») в широком смысле обозначало название иноземного морского судна. Длина таких судов составляла 20-24 м, ширина – 4,2-5,1 м, высота борта – 1,2-1,7 м, осадка – 0,5-1 м. Среднее водоизмещение – от 10 до 20 т. Экипаж – 40-70 человек. Шпангоуты имели сильный развал наружу – до 25-30 градусов. Для большей остойчивости на днище укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивки крепились внакрой, что являлось характерной особенностью морских судов северных народов. Многие скандинавские суда несли на носу и на корме богато орнаментированные башни с зубцами по типу крепостных. Это были, по существу, поднятые платформы (кастли) с ограждениями для арбалетчиков и пращников (носовая башня – форкастль, кормовая – ахтеркастль). С правого борта крепилось рулевое весло традиционной скандинавской формы. Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайцы совершали и дальние плавания. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных судов. Сохранившиеся и доныне, они поражают своей мореходность. вместительностью и практичностью. Все они – вне зависимости от назначения – конструктивно были очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Как и в Европе, на скулах возле форштевня часто рисовались глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Упоминаются джонки, вмещавшие 1000 человек. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени. |
on-infantry.narod.ru
Кораблестроение в средние века
Среди самых развитых стран в сфере судостроения средних веков можно выделить Скандинавию, Англию, Голландию, Португалию и Грецию.
Норманны (скандинавы) вышли в море в начале 8-го века и успели в очень сжатые сроки навести страх на соседние земли. Их судна отличала одна черта — универсальность, имея высокую посадку корабль мог не боятся штормов и был способен перевозить тяжелый груз. Судна викингов могли управляться как с помощью ветра (парус) так с помощью весел. Это им давало дополнительную скорость передвижения и маневренность в бою.
Викинги чаще всего совершали рейсы на драккарах и шнеккарах, что в переводе означает «дракон» и «змея» соответственно. Длина таких кораблей составляла от 20 метров, а к концу эпохи могла доходить и до 50, ширина — 5 м. Двенадцати метровая мачта была съемной и могла складываться и размещаться на палубе. Борт покрывался круглыми щитами.
Одно лишь название драккар внушало страх и уважение, а по боевому потенциалу во время расцвета викингов корабль не имел себе равных.
Для грузоперевозок скандинавы использовали обычно кнорры, корабли имевшие чуть меньше длину, но большую ширину по сравнению с драккарами, также нос и корма их состояли из двух палуб. По середине располагался груз.
В 1600-х годах Англия накачала боевые морские мускулы. Английские корабли отличались большой вместительностью и могли нести на борту большое количество пушек. Ясное дело с такими размерами и массой ни о какой маневренности речи быть не могло. Морские поединки решались количеством пушек и скоростью их перезарядки. Англия известна своими линейными кораблями, которые могли вместить у себя на борту 500 человек и даже больше. В 17-18 веке корабли имели ярковыраженное деление по классам и все торговые круизы происходили при сопровождении боевых линейных крейсеров. В случае схватки с пиратами, они и брали на себя основной удар.
Голландия одновременно с Англией начала завоевание морских просторов. Конфликты были неизбежны и в конечном итоге они вылились в Англо-Голландскую войну. Флоты обоих стран были примерно равны по силе, поэтому сопротивление продолжалось довольно долго и война сумела собрать своё кровавый урожай.
К слову, Голландия строила такие же линейные корабли как и Англия. Голландские корабли имели более сильное вооружение и даже могли десантировать отряды солдат, чтобы захватывать корабли, а не просто пускать их ко дну. Голландские фрегаты (судна с 3-мя мачтами) известны свой колоссальной мощью и именно они являлись основной ударной силой. Всего было 4 войны, которые изрядно потрепали экономику обеих стран и в конечно итоге был заключен обоюдный мир.
Португалия была строго торговым государством и поэтому из их доков выходили Каракки — большие судна, управляемые с помощью парусов и способные очень быстро бороздить морские просторы. Португалия умела вести дипломатические отношения и старалась избегать военных конфликтов, а благодаря хорошим корабельным мастерам Каракки умели выходить «сухими из воды», вернее их было очень трудно догнать в открытом море.
Греки начали свою военную экспансию примерно в то же время, когда и Англия. Но опыта у греков в морских сражениях было несказанно больше. Их корабли никогда не выходили из бассейна Средиземного моря и управлялись в помощью весел. Галера — гроза Средиземного моря, большой и в то же время маневренный корабль. Стиль боя греков — подойти вплотную и выбросить десант на борт вражеского судна, а после захвата буксировать полузатопленное судно в порт.
Как мы видим, у каждой из стран с выходом к морю был свой век расцвета. Находясь у берегов разных морей и имея разную форму корпуса, судна проходили через одни и те же уровни развития. По сути выход в море — экспансия и поиск новых территорий, новых способов повлиять на своих конкурентов и стремление построить морскую империю.
otmorozkov.net
Корабли средневековья и античности | Ролевой портал DUAT.ASIA
Любите ли вы море, как люблю его я? Нееет! Любите ли вы море, как любили его они?
Они — те люди, которые день за днем и год за годом сражались со стихией и побеждали ее. Они преодолевали миллионы трудностей, их корабли были настолько далеки от совершенства, что…
А вы знаете историю кораблестроения? Фрегаты, корветы и каравеллы — это было потом. А здесь у нас речь пойдет о более ранних образцах великого искусства покорения моря.
Вам интересно? Тогда велкам!
ЕГИПЕТСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
B гробницах III династии (3 тыс. до н. э.) были найдены изображения грузовых судов, приводимых, в движение не только веслами, но и парусом. На рисунке показано судно Древнего ,арства (V династия) 2550 год до н. э. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла были без уключин, гребли ими, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно ‘обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более жесткой связи судостроители Древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речными. Длина 14-20 м, ширина 2-5 м. Имели палубу.
МОРЕХОДНОЕ ТОРГОВОЕ СУДНО ЕГИПТА
Pазвитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи с тавляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов достигало 60-80 т. Строили и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширов’ бортов крепили небольшие колышки-уключины, к которым привязывали короткие весла с копьевидными лопастями. На расширяющихся «перьях» форштевня2 и ахтерштевня* наносили символические рисунки или изображение глаза. Планшир — самый верхний брус на фальшборте палубных судов (фальшборт — продолжение борта выше открытой верхней палубы). форштевень — носовая оконечность корабля. Ахтерштевень — нижняя кормовая оконечность корабля.
ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ ЕГИПТА
По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый истории флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н. э. У корабля был довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором’, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу придавали банки2, идущие от борта к борту. Гребцы укрывались от стрел за фальшбортом, высота которого составляла 80 см. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150-160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Такие суда строились длиной 30-40 м.
1 Набор судна — каркас, скелет корпуса судна, состоящий из продольных и поперечных связей.
2 Банка — доска для сидения гребцов.
ФИНИКИЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
Лучшими мореходами и судостроителями Древнего мира за 1500-1000 лет до н. э. были финикийцы, жившие на восточном побережье Средиземного моря. Знаменитый ливанский кедр, покрывавший склоны гор их родины, давал прекрасный материал для строительства прочных мореходных судов. На рисунке изображен финикийский торговый корабль (1500 года до н. э.) — довольно вместительное палубное судно с мощными штевнями’ и двумя кормовыми веслами. Вдол! бортов крепились решетки из прутьев для ограждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. К носовому штевню крепилась большая амфора для хранения питьевой воды. Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360°, кроме того, они составляли для моряков надежные описания небесных ориентиров. Финикийцев с полным основанием можно считать первыми торговыми мореплавателями.
Штевень — прочный брус в носовой и кормовой оконечностях корабля.
ФИНИКИЙСКИЙ ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ
Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы состоял как бы из двух этажей. Верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы опустили кринолины2 на уровень основного корпуса. Окованный бронзой, массивный, выступающий, словно рог, таран, являлся главным оружием быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль» кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени и многие государства Древнего мира часто использовали их в качестве наемников. На открытке изображена боевая бирема 70 года до н. э. Длина ее около 30 м, ширина основного корпуса — 1/6 длины.
Бирема — гребной военный корабль с двумя ярусами весел.
Кринолин — площадка, где размещались гребцы.
Акростоль — декоративная кормовая оконечность.
АССИРО-ФИНИКИЙСКИЙ БОЕВОЙ КОРАБЛЬ
Изображенное на открытке судно относится к 1500-1000 годам до н. э. Это был довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами’, идущими по периметру корпуса. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она была закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали корабль от подобных судов того времени. Они позволяли кораблю менять курс на 180°, не разворачиваясь, что значительно увеличивало его маневренность (во II веке такое расположение рулевых весел ввел на своих боевых палубных лодьях киевский князь Изя-слав). Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов. Мачта была съемная. Два яруса весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4-5 м.
Бархоут — пояс наружной обшивки из прочных досок у грузовой ватерлинии.
АССИРО-ФИНИКИЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
Oригиналом для изображения корабля послужил рисунок на одной из античных ваз, относящейся к VIII веку до н. э. Корпус судна имел чашеобразную форму. Высота борта небольшая. Обшивка выполнена из досок и поднята только в носовой и кормовой частях. Палуба-настил, установленная на многочисленных опорах и обнесенная перилами, соединяет носовую площадку с кормовой. Невысокая прочная мачта несла большой прямоугольный парус, простеганный для прочности кожаными ремнями. Утверждать, что мачта могла изменять наклон, нет достаточных оснований, однако свободное скольжение фалов’ по вилкообразному топу2 вполне возможно. Это позволяло подбирать парус путем подвязывания его на рей3. В корпусе, нередко заливаемом водой, перевозили обычно амфоры, плотно закупоренные и залитые воском или смолой, в зависимости от характера груза. На верхней палубе крепили наиболее ценные грузы. Носовая часть была окована железом, защищавшим корпус при ударе о корабль неприятеля. Судно было полувоенным и могло успешно защищаться от многочисленных в те времена пиратов.
Фал — конец для подъема и спуска паруса.
Т о п — верхняя оконечность мачты.
Рей — круглое веретенообразное рангоутное дерево, к которому крепится парус.
КОРАБЛЬ ЭГЕЙСКОГО МОРЯ (о. КРИТ)
Pеконструкция этого гребного судна произведена по рисунку на вазе из Тебена (IX-VIII века до н. э.). Древний художник изобразил продольный брус для крепления весел правого борта над брусом левого для того, чтобы нагляднее показать общее число весел. Как уверяют известные западные историки флота Э. Генриот и В. Лундстрем, это ни в коем случае не двухъярусное гребное судно (даже по соображениям остойчивости). Это узкий корабль с далеко выступающим тараном и двумя большими рулевыми веслами на кормовой площадке. В носовой части сооружен помост, над которым крепились оленьи рога или щупальца мифологического существа Медузы-Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил впечатление морского чудовища и должен был устрашать врагов. Длина судов составляла 20-30 м, ширина — 1/6 длины. Из-за высоких стоек-опор весла входили в воду под довольно большим углом, что снижало их эффективность при гребле. Через несколько столетий этот недостаток был устранен на галерах.
ВЕНЕЦИАНСКАЯ ОДНОМАЧТОВАЯ ГАЛЕРА
Галера — типичное военное гребное судно на протяжении XVII-XVIII веков. У нее был низкий надводный борт, переходивший в носовой части в узкий длинный таран. Длина галеры 41,6 м, максимальная ширина 5,2 м, средняя осадка 1,5 м, водоизмещение 180-200 т. Экипаж 225 человек. Судно имело 23 (иногда 24 или 25) банки (сиденья) с каждого борта. На одной банке размещалось по три гребца (всего 138), каждый из них работал одним веслом. Весла проходили через прорези (весельные порты) фальшборта, предназначенного для защиты гребцов и арбалетчиков, по три весла через каждый порт (на рисунке для простоты показано по одному веслу). В носовой и кормовой частях галеры размещалось по несколько орудий. Бой начинался на удалении с использованием пушек и метательных машин и заканчивался абордажем. На галере были установлены одна мачта высотой 27 м с латинским парусом и кормовой руль. Большие навесы от солнца позволяли использовать палубу для отдыха гребцов.
СУДНО ЭТРУСКОВ
Hа каменных надгробиях древних захоронений в центральной части Италии (IV век до н. э.) изображены суда этрусков. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Как и на судах викингов, весла проходили через отверстия в бортах, чем обеспечивались удобное (низкое) положение гребцов и их защита высоким бортом. Зазоры между веслом и бортом закрывались короткими кожаными рукавами. Управлялось судно одним рулевым веслом с поперечным румпелем’, закрепленным снаружи корпуса на правом борту. Мачта, устанавливаемая в средней части, несла прямой парус с одним реем. По верхним поясам обшивки проходил орнамент в виде стилизованного изображения волны. Обшивка корпуса имела украшения с изображением листьев. Ахтерштевень с навешенными по обеим сторонам щитами завершался украшением в виде рыбьего хвоста. Такие же щиты крепились в верхней части форштевня и по всему борту. В носовой части судна устанавливался проемболон в виде головы барана — конструктивный элемент, защищавший корпус при ударе тараном неприятельского корабля. Боевой металлический таран устанавливался на уровне ватерлинии и крепился к килевой балке. Широкие, высокобортные корабли этрусков были достаточно мореходны для плавания в Средиземном море.
Румпель — деревянный шток для удобства управления рулевым веслом.
ГРЕЧЕСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
B акватории Кипрского порта Кирения было найдено и реконструировано греческое торговое судно. Под воздействием воды и времени остов корабля распался и стал одномерным, но все части корпуса остались на месте в виде чертежа с отдельно вынесенными деталями. Археологи скрупулезно восстановили корабль. Длина его оказалась 14,3 м, ширина по бимсу’ — 4,3 м. Это самое древнее из судов, поднятых со дна моря: радиоуглеродный метод датировки деревянных частей судна, бронзовые монеты, найденные рядом с ним, позволяют определить возраст корабля — 2300 лет. Киль2 изготавливали из скального дуба, шпангоуты — из черной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, рея и весел использовали алеппскую ель. На торговых судах наиболее эффективным движителем был парус, так как гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным, несло один парус с традиционной оснасткой, управлялось двумя рулевыми веслами. Для защиты от волн борта наращивали решеткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.
Б и м с — поперечная связь, соединяющая верхние части шпангоута.
Киль — основная продольная связь. Прочный брус в диаметральной плоскости при днище судна между штевнями.
РИМСКАЯ ТРИРЕМА (ТРИЕРА)
Основной тип боевого корабля Средиземноморья периода Пунических войн (264-146 годы до н. э.). Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие — коринфянам. Главным оружием триремы был таран — продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 т, длина — 45 м. Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы — траниты — размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная часть экипажа. Гребцов среднего яруса называли зигитами, нижнего — таламитами. Командовал кораблем — триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов — гортатор. Скорость хода триремы на веслах составляла 7-8 узлов, но все три яруса весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении весла нижнего яруса втягивали внутрь корабля и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямого паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить его хода, сломать ему весла и сцепиться для абордажа.
РИМСКАЯ ПЕНТЕРА (ПЕНТЕКОТЕРА)
Боевые корабли с пятью ярусами весел — пентеры были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264-241 годы до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее число весел достигало 250. Гребцы третьего и четвертого верхних ярусов размещались в закрытом кринолине — пародосе, а гребцы нижнего яруса — друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим числом весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка. Нос и корму пентеры украшали акростоли (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которую обычно подвешивали шлюпку. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами’. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.
Марс — площадка в верхней части мачты.
РИМСКАЯ БИРЕМА
Pеконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II века до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин — пародос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня, вероятно, символизировали название судна. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме, имел открытые проходы. В носовой части, на наружной поверхности фальшборта видны изображения головы Медузы и богини — покровительницы судна. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части были расположены характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами — трофеи с захваченных судов. Этот тип биремы — чисто гребное судно, приводимое в движение 88 веслами.
ГРЕЧЕСКАЯ БИРЕМА
Hа рисунке показан один из вариантов греческой биремы (70 год до н. э.). Эти узкие стремительные суда строились без шпангоутов’, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями2, уже применявшимися на египетских судах, но с той разницей, что греки использовали круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготавливаемые из акации, сливы или терна. Таран обычно крепился к килевому брусу и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Форштевень в верхней части тарана имел клюз3, в который заводился прочный трос для соединения нескольких судов при сомкнутой атаке. Изображенная бирема имела на носу решетчатый фальшборт, а весла гребцов верхнего ряда опирались на вынесенные за борт стойки. Весла гребцов нижнего ряда вставлялись в отверстия в борту, от проникновения воды отверстия были защищены кожаными манжетами. По борту проходил кринолин, настил которого лежал на удлиненных бимсах, свободные концы их поддерживались наклонными опорами. Этот тип кораблей часто оснащался дополнительным третьим рядом весел и использовался как триера.
Шпангоут — поперечная связь набора.
Нагель — деревянный гвоздь.
Клюз — отверстие в борту для якорного каната.
РИМСКАЯ ГАЛЕРА
Pисунок с Траянской колонны в Риме донес до нас изображение галеры-актуарии. Это довольно высокобортный корабль с тараном-трезубцем и кормовым акростолем в виде завитка раковины. Отдельно размещенные группы весел, укрепленные на балконах — кринолинах — обеспечивали высокую маневренность галеры при плавании в узких местах или между кораблями эскадры. Кринолины были расположены на разном уровне, что позволило автономно работать каждой группе весел. Ближе к корме размещались два мощных рулевых весла. Необычен для того времени завал бортов внутрь. Назначение таких судов — снабжение, посылка гонцов и при соответствующей отделке парадные выезды полководцев. При попутных ветрах галеры этого типа иногда несли прямой парус-артемон на съемной наклонной мачте, кренившейся к акростолю.
РИМСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
Изображенный на рисунке римский зерновоз относится к 50-м годам. Длина его 27 м, ширина — 7,5 м, осадка 2-2,5 м. Такое судно должно было иметь вместимость не менее 250-300 т. Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несла прямой парус, который был усилен двумя треугольными парусами, похожими на более поздние лиселя. На носу короткая наклонная мачта типа бушприта с небольшим парусом (артемоном). Наличие артемона являлось серьезным шагом вперед, поскольку благодаря ему появилась возможность ходить при боковых ветрах. Круто изогнутая корма венчалась акростолем в виде головы лебедя. На выступающих кормовых балконах — кринолинах — крепилась пара мощных рулевых весел. На римских зерновозах впервые появилось надпалубное помещение — прообраз мостика. Там располагались хозяин и пассажиры.
СЕВЕРОЕВРОПЕЙСКИЙ ДРОМОН
Первое упоминание о дромоне встречается в жизнеописании короля остготов (540-е годы). Более подробное описание корабля дает Лев философ (IX век). Длина некоторых судов этого класса достигала 41 м. Обшивка была дубовая, с традиционным для севера способом внакрой. Платформы по оконечностям судна закрывались щитами воинов и предназначались для лучников и пращников. Рулевое весло опиралось в одной точке, вокруг которой оно могло вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу весла. Значительным шагом вперед явилась установка второй, наклонной в сторону форштевня мачты. Более узкий ее парус позволял ходить при боковых ветрах. Эти типы судов имели наименования: холк, нейв, неф, буза, киле. Создание подобных судов вплотную приблизило северное судостроение к постройке самого распространенного типа балтийского судна — ганзейского когга.
РУССКАЯ БОЕВАЯ ЛОДЬЯ (ЛАДЬЯ)
Известно, что восточные славяне стали совершать плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Они были искусными судостроителями. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивая корабли волоком из Дона в Волгу и обратно. Суда славян назывались скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой вна-крой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь — насадами. Лодья несла большей, богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
ГОКШТАДСКИЙ КОРАБЛЬ (ДРАКАР)
В 1880 году возле Сандефьорда (Норвегия) было найдено большое скандинавское судно, относящееся к IX веку (называемое судном из Гокштада), длиной 24 м, шириной 5,1 м. Парусное вооружение состояло из одного большого рейкового паруса, сшитого из вертикальных полотнищ. Длина гребного весла составляла 5,5 м. Это красивое и стройное судно с круто приподнятой к обеим оконечностям линией борта построено целиком из дуба и богато орнаментировано. Исключительную мореходность этого типа судов практически доказали двенадцать молодых норвежцев в 1898 году. Построив точную копию гокштадского корабля, они успешно пересекли Северную Атлантику, показав среднюю скорость хода 9-10 узлов, что было весьма неплохо и для более поздних больших парусных судов.
СРЕДИЗЕМНОМОРСКОЕ СУДНО
Приблизительно в конце VIII — начале IX века частые гости в Средиземном море — викинги с удивлением обнаружили, что местные суда вместо привычных глазу северянина прямых рейковых парусов несли треугольные косые. Норманны называли их латинскими (как они называли страны Южной Европы). Имя изобретателя косого паруса кануло в Лету. По мнению многих ученых, латинский парус имеет греко-римское происхождение. Он оказался очень удобным в условиях плавания среди многочисленных островов и архипелагов Средиземноморья. Косой парус позволял лавировать и неплохо ходить при боковых ветрах, и мореплаватели быстро оценили это. На рисунке показано каботажное судно конца IX века со скошенным штевнем и единственной мачтой, имеющей наклон в сторону форштевня. Управлялось двумя рулевыми веслами.
ФРАНЦУЗСКАЯ ГАЛЕРА «Ля ФЕРМ»
Французские корабелы XVII века кроме галер «Ля Реаль» освоили строительство еще одного типа гребных судов — «Ля Ферм», которые имели меньшие главные размеры. Их наибольшая длина была 41 м. максимальная ширина 5.5-5,8 м при средней осадке 1.5-1,6 м. Косые паруса на трех мачтах общей площадью от 85 до 150 кв.м. Большая скорость и маневренность
ВЕНЕЦИАНСКОЕ ГРУЗОВОЕ СУДНО
Судно не отличалось изяществом форм. Крутобокий, довольно неуклюжий корабль имел две мачты и латинское парусное вооружение. Громоздкий ахтеркастль был богато отделан резьбой. Судно имело один люк в палубе и вырез в борту для погрузки товаров непосредственно на твиндек — межпалубное пространство. Рулевое устройство довольно консервативно (два рулевых весла) и мало чем отличается от торговых кораблей Древнего Рима. Навесной руль появился у народов Средиземноморья гораздо позже, чем у северян. Длина подобных судов — иногда их называли нефами и гатами — достигала 30 м, ширина — 8м, высота мачты — 25 м. Интересно, что именно такой корабль описан Шекспиром в «Венецианском купце». Подобные суда часто фрахтовались крестоносцами для перевозки войск и снаряжения.
ГЕНУЭЗСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
Изображенный на открытке торговый корабль относится к классу каботажных судов XII века. Ахтеркастль и форкастль выполнены в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментированным фальшбортом. Через прорези кормовой платформы, выступающей на 0,8 м над основной линией корпуса, проведена пара массивных рулевых весел. На единственном грузовом люке часто крепилась разъездная шлюпка. Мачта с «вороньим гнездом» (наблюдательный пост на мачте судна в виде бочки) несла латинский косой парус, который позволял лавировать при боковых ветрах. Это было удобно при маневрировании в стесненных условиях архипелагов Средиземноморья, но малоэффективно при попутных ветрах. На кормовой надстройке (ахтеркастле) видны решетчатые (для лучшей вентиляции) провизионные короба. Генуэзские штурманы водили суда такого типа в Черное море. Двигаясь вдоль берега, они достигали Феодосии и Керчи.
НОРМАННСКИЙ ШНЕККЕР
Tермин «шнека» в России впервые встречается в новгородской летописи 1284 года. Слово «шнека» (производное от норманнского «шнеккер» — змея) — обозначало название иноземного морского судна. Длина таких судов составляла 20-24 м, ширина — 4,2-5,1 м, высота борта — 1,2-1,7 м, осадка — 0,5-1 м. Среднее водоизмещение — от 10 до 20 т. Экипаж — 40-70 человек. Шпангоуты имели сильный развал наружу до 25-35°. Для большей остойчивости укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивы крепились внакрой, что являлось характерной особенностью морских судов северных народов. Многие скандинавские суда несли на носу и корме богато орнаментированные башни с зубцами по типу крепостных. Это были, по существу, поднятые платформы (кастли) с ограждениями для арбалетчиков и пращников (носовая башня — форкастль, кормовая — ахтеркастль). С правого борта крепилось рулевое весло традиционной скандинавской формы.
ДРЕВНЯЯ КИТАЙСКАЯ ДЖОНКА
Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайские мореплаватели совершали дальние путешествия. До наших дней дошли сведения о плавании их в заморскую страну, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до новой эры. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они — вне зависимости от назначения — конструктивно очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Как и в европейских судах, на скулах возле форштевня часто были нарисованы глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Некоторые джонки вмещали до 1000 человек. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.
НОРМАННСКИЙ КНОРР
Kроме боевых судов, мореходы Скандинавии и Северной Европы применяли грузовые суда — кнорры. Это было вызвано необходимостью перевозки большого количества снаряжения и лошадей. В XIII веке произошло еще одно коренное изменение в конструкции судов — появился кормовой руль. Но много раньше мореходы Севера уже поместили рулевое весло непосредственно за кормой, в диаметральной плоскости. Когда рулевое весло крепилось по правому борту, оно под действием боковых ветров и крена то уходило в воду, то вообще выходило из воды, становясь бесполезным. После размещения по центру рулевое весло стало исправно выполнять свои функции, постепенно превращаясь в кормовой руль. Корпус кнорра типичен для судов скандинавской постройки: его отличают развал бортов, высоко поднятые штевни с украшениями, в палубе — квадратный вырез люка трюма, прямой рейковый парус, на котором, как и на шнеккере, для уменьшения площади парусности стали впервые применять рифштерты.
Рифштерты — концы, закрепленные на парусе, с помощью которых при необходимости уменьшается его площадь.
ФРАНЦУЗСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ
Cуда этого типа называли нефы, бузы, килсы, хулки. Отличительным внешним признаком нефов являются округленные в носовой части и прямые в корме высоко поднятые штевни. Речь идет о судах с одной мачтой. Применение навесного руля позволило уверенно использовать боковые ветры. Этому помогало увеличение осадки и грузоподъемности судна. На судах появились бушприт, ванты с выбленками’, якорь, по форме приближающийся к адмиралтейскому. Грузоподъемность такого корабля немного превышала 200 т. Галс-клампы2, облицованные прочным деревом, служили для проводки галсов, которые представляли собой прочные тросы, в отличие от шкота’ не имевшие талей4. Штаги и многочисленные снасти такелажа отнесены были далеко в корму. На нефе были асимметричные пристройки к кормовым и носовым надстройкам. Они делались, вероятно, в качестве дополнительных помещений для размещения рыцарей, использовавших подобные суда для крестовых походов. Ограждения надстроек украшались гербовыми щитами рыцарей.
Выбленка — веревочное переплетение между вантами, веревочная лестница.
Галс-кламп — отверстие в фальшборте парусного судна.
Шкот — конец для управления парусом.
Тали — устройство для удобства подъема парусов (тяжестей).
ГАНЗЕЙСКИЙ КОГГ
Kогг — основной тип судна Ганзейского союза. Это высокобортное, палубное, одномачтовое (позже двухмачтовое) судно с мощным набором корпуса. Характерная особенность коггов — навесной руль и прямые штевни, сильно скошенные к линии киля. Наибольшая длина судна — 30 м, длина по ватерлинии — 20 м, ширина — 7,3 м, осадка — Зм, грузоподъемность — до 200 т. Рейковый прямой парус площадью 180-200 м2 поднимался на мачте, составленной из нескольких собранных и подогнанных в единый ствол бревен. Кормовая надстройка (ахтеркастль) была конструктивно связана с корпусом. На ахтерштевне крепилась платформа с зубчатым ограждением. Кормовая площадка занимала около половины длины судна. Под ней располагались помещение, имеющее вход с палубы, и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорубались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой — бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Когги Ганзы оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Европы.
ФРАНЦУЗСКАЯ ГАЛЕРА «Ля РЕАЛЬ»
Hазвание «Ля Реаль» означает, что галера принадлежала королю, а с 1526 года такие суда являлись одновременно и флагманскими кораблями галерного флота Франции. Когда король находился на борту, галера несла королевский штандарт и флаг адмирала. Наиболее полный, завершенный вариант судна такого типа. вероятно, существовал уже в начале XVII столетия. Декоративное оформление изображенной на открытке галеры «Ля Реаль» второй половины XVII века выполнено французским скульптором П. Пюже. В Морском музее в Париже сохранены фрагменты кормового украшения и модель судна. «Ля Реаль» была внушительным кораблем длиной около 52м. Она имела 31 пару банок (вместо одной банки был размещен камбуз). Каждым веслом длиной около 15 м гребли семь человек, всего гребцов было 427. В носовой части галеры устанавливались бронзовые пушки: одна 36-фунтовая, две 24-фунтовые и две 18-фунтовые. Кроме того. с каждого борта было размещено еще по шесть пушек. На переходе морем использовались два больших латинских паруса. При безветрии и в бою переходили на весла.
ТОРГОВОЕ СУДНО СЕВЕРНОЙ ЕВРОПЫ
Pеконструкция этого корабля выполнена по изображению на старинной печати английского города Бостона (1375). Для него характерно удивительно развитое парусное вооружение, появление которого обычно относили к более поздним временам. Фок- и грот-мачты несут прямые паруса, бизань’ — косой латинский, что позволяло судну лавировать при боковых ветрах. Особенно ново и необычно применение марселей , ставившихся в слабый ветер на стеньге3, выше марсовой площадки. Шкоты марселей проводились на марсовую площадку через блоки, закреплявшиеся на ноках* основных рей, чем объясняется их трапециевидная форма. Корпус бостонского корабля характерен для всех судов того периода. Полные образования с некоторым завалом в районе палубы не позволяли ходить круто к ветру. Обшивка выполнена вгладь. Оконечности судна украшены развитыми надстройками — каслями. Новинкой является наличие якорного клюза и шпиля5 под форкаслем. На главном парусе обычно был изображен герб города-владельца, а на фальшбортах каслей — стилизованный орнамент.
Бизань — третья мачта, считая от носа.
Марсель — прямой парус, ставившийся на марсарее.
Cтеньга — часть судового рангоута, служащая продолжением верхнего конца мачты.
Н о к — конечная часть рея.
Шпиль — устройство для подъема якоря.
АНГЛИЙСКИЙ КУПЕЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ
Корабль, относящийся к классу коггов. Изображение обнаружено на печати графа Эд. Рутланда (1395). По оконечностям корабля установлены касли (замки). Эти площадки-платформы закрывались высоким фальшбортом, по традиции выполненным в виде ряда щитов. Для наблюдателей и лучников на мачте крепилась бочкообразная марсовая площадка. Навесной кормовой руль, большой прямой парус с гербами города и владельца и прочная мачта, составленная из нескольких брусьев, стянутых канатами, подчеркивали добротность корабля. Когги были достаточно мореходными судами. Короткий бушприт’ использовался для проводки булиней2, оттягивающих наветренную шкаторину3 паруса. Массивные шпангоуты со шпацией4 около 0,5 м, дубовая обшивка внакрой толщиной около 50 мм были характерны для этих судов. Палуба настилалась на бимсах, концы которых часто выводились наружу, через обшивку. Подобного типа суда применялись и ганзейскими купцами.
Бушприт — горизонтальный или несколько наклонный брус, выдающийся впереди форштевня.
Булинь — снасть, расположенная у нижних парусов.
Шкаторина — кромка паруса, обшитая гибким тросом.
Шпация — расстояние между двумя соседними шпангоутами.
КОРАБЛЬ РИЧАРДА III
Постройка корабля относится к началу XV века, подробное его изображение дано на личной печати короля. Корабль мало отличается от скандинавских шнеккеров. Резко загнутые и высоко вытянутые штевни срезаны, и боевые площадки для воинов личной охраны Ричарда III как бы составляют единое целое с кораблем, выгодно подчеркивая изящный силуэт. Корабль был одномачтовым и нес прямой, богато украшенный парус с гербом. Кормовой руль с румпелем крепился на ахтерштевне при помощи рулевых штырей.
Ссылка на источник
www.duat.asia
История корабля | Корабли средневековья | Флот — ХLegio 2.0
Начало >>>
В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов — судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее — латинские паруса. По типу этих судов был создан североевропейский дромон. Независимо от эволюции судоходства в Средиземном море развивались мореплавание и судостроение в Северной Европе, где в VII—XI веках господствовали смелые и воинственные викинги. Свои большие ладьи они называли дракарами или драконами.
Хорошими мореходами были и руссы. Известно, что восточные славяне совершали плавания по Черному и Средиземному морям еще в VI—VIII веках. Основным кораблем руссов в то время была боевая лодья (ладья).
Особенно важным в области судостроения и мореходства был XIII век. В Европе появляются первые полностью парусные корабли — нефы, например, французский торговый корабль. Суда этого типа называли также бузы, килсы и хулки. Применение на этих кораблях навесного руля позволило уверенно использовать и боковые ветры. В том же веке начали применять компас.
В XIII веке на морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя, Пиза, создавшие крупные торговые флоты. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX арендовал у Венеции целый флот для проведения восьмого (1270) крестового похода. В том же веке часто можно было встретить и типичное средиземноморское каботажное судно с одной мачтой и косым латинским парусом. Управлялось оно двумя рулевыми веслами, хотя на севере Европы уже «прижились» навесные рули.
Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов — Ганза — послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов — коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.
Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV — началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.
В комплекте открыток представлены корабли Древнего мира и средневековья. Авторы использовали многочисленные архивные материалы, труды русских, советских, зарубежных авторов — специалистов по истории мирового судостроения.
Выпуск 1
В развитии мирового судостроения, равно как и мореплавания, выдающуюся роль сыграли наши предки восточные славяне, издревле селившиеся по берегам больших рек. Древнейшим средством для преодоления водных пространств славянам служила лодья (ладья). Центром древнерусского судостроения был Киев, а в начале XII века становится Новгород. Суда новгородцев были более совершенными, чем суда киевлян, имели специальные помещения для экипажей («чердаки») и богато украшались резьбой. Стремление к освоению новых земель, врожденная предприимчивость и промысловая деятельность привели новгородцев на побережье Белого моря. Поморы (так называли себя переселенцы) строили суда с учетом плавания в ледовых условиях. Старинная русская лодья была усовершенствована и превратилась в морское трехмачтовое палубное парусное судно.
Выпуск 3
С XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях, бравших начало в портах Балтийского и Северного морей, безраздельно господствовал когг — типичное транспортное судно Ганзы. Он был не хуже, но и не лучше нефа. В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань-мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов — «каравелла». Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл — высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т) была трехмачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV—XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых «круглых» судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двухмачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.
Выпуск 2
Публикация:
История корабля. Вып. 1, М., 1986; Вып. 2, М., 1989; Вып. 3, М., 1991
xlegio.ru
Глава 12 КОРАБЛИ КРЕСТОНОСЦЕВ. Средневековый воин. Вооружение времен Карла Великого и Крестовых походов [litres]
Глава 12
КОРАБЛИ КРЕСТОНОСЦЕВ
Те из северных крестоносцев, которые приплывали в Средиземное море, использовали обшитые досками внахлест корабли, способные двигаться в обе стороны. Эти корабли были потомками длинных судов викингов, но теперь суда обычно двигались ветром и только в отдельных случаях снабжались веслами. Корабль графа Гарольда на гобелене в Байе изображен выходящим из гавани на веслах. Этот (или другой английский корабль) приводят в движение гребцы, когда на корабле готовятся бросить якорь. Ряд отверстий в верхнем ряду обшивки многих судов с гобелена может представлять собой порты для весел, какие были и на корабле из Гокстада. И.Г.Г. Арчибальд недавно высказал предположение, что пробел посреди английских кораблей на уровне планшира, который можно видеть на гобелене, и отсутствие здесь портов для весел показывают на наличие палубы в этом месте, которая, возможно, использовалась как боевая платформа. Хотя в последующее время иллюстрации судов с веслами в северных странах редки, известно, к примеру, что английский король Генрих II держал галеру, которую называли esnessa (змея), в Саутгемптоне, предположительно, для пересечения Ла-Манша. Экипаж этой галеры состоял из 60 человек, в три раза больше, чем численность экипажа обычного торгового судна. Этот корабль, по всей видимости, приводился в движение веслами. Существует относящаяся к 1295 году ссылка на корабль из Лондона, у которого было 70 пар весел. Круглые порты для весел можно видеть на двух кораблях в «Жизни святого Томаса Кентерберийского» сере дины XIII века (сейчас находится в частной коллекции в Бельгии). В этом случае порты имеют точно такую же форму, как порты на корабле из Гокстада, с прорезями по сторонам, которые позволяли пройти через порты лопастям весел. Иллюстрированная Библия Холкхема начала XIV века, находящаяся ныне в Британском музее, показывает корабль, очень похожий по форме на длинные корабли викингов. У корабля на верхней части форштевня и ахтерштевня вырезана голова льва, имеется кормовой руль, и он все еще представляет собой длинные весла в круглых портах в верхнем поясе обшивки. Меньший по размерам корабль в манускрипте имеет уключины, изготовленные из двух колышков, выступающих вперед из блока, закрепленного на планшире.
Печати XIII века портов Уинчелси и Сандуич показывают корабли этого типа с практически одинаковыми носом и кормой, но без весел и с небольшой башенкой или рубкой, стоящей на арках, созданных внутри корпуса на каждом конце. Обе эти печати показывают то, что, по всей видимости, является концами палубных балок, проходящих через доски на сторонах корабля. Две группы из трех вант, удерживающих мачту спереди и сзади, показаны в «Диалогах святого Григория» XII века из Мосана (Брюссель, Королевская библиотека). Ванты прикреплены к верхнему поясу обшивки на внешней стороне. Выбленок (веревочные скрепы на вантах, служащие ступеньками) нет, они не встречаются до XIV века, как на печати из Сан-Себастьяна (Испания) в 1335 году. В «Диалогах» также можно видеть веревки, известные как шкоты, привязанные к нижним углам паруса и прикрепленные к горизонтальной поперечной распорке, установленной между двумя вертикальными столбами непосредственно спереди рулевого. Возможно, это какая-нибудь разновидность брашпиля. Также прикреплен к этой полосе фал, при помощи которого парус поднимается и опускается. У фала нет брасов, но парус этого явно небольшого судна может, возможно, управляться посредством одних лишь шкотов.
На печати раннего времени из Ла-Рошели можно видеть несколько рядов точек взятия рифов на нижней части квадратного паруса. Они использовались для того, чтобы превратить нижний конец полотна в связку и уменьшить этим площадь паруса, на которую воздействует ветер. Это очень ясно показано в астрологическом манускрипте второй четверти XIV века в Британском музее, который фактически показывает, как берут рифы. Печать из Сандуича показывает так называемое «воронье гнездо» на верхушке мачты, которое служит и как пост для впередсмотрящего, и как место, с которого можно метать стрелы на палубу вражеского корабля.
На печати порта Дувр 1284 года изображен корабль с рубками, которые опираются на две арки и стоят на форштевне и ахтерштевне, что делает рубки составной частью корабля, а не чем-то просто пристроенным в него. По мере того как шло время, бак стали делать меньше, чем ахтерштевень, и ему придали треугольную форму, соответствующую форме носа корабля. На печати из Дувра виден также бушприт, проходящий через бак. Это рангоутное дерево, идущее под наклоном вперед вверх от носа корабля; на нем крепились булини, которые удерживали концы паруса натянутыми вперед, когда корабль шел под острым углом к ветру.
В меньших по размерам кораблях без рубок ахтерштевень иногда был разделен в верхней части, образуя стойку или вилку, называемую mike, как показано в «Диалогах святого Григория», упомянутых выше. Эта вилка, возможно, действовала как поддержка для рангоутного дерева и мачты, когда они не стояли на своих местах. В Псалтири из Кентербери конца XII века бухта веревки (каната) показана свисающей с одной стороны вилки (Париж, Национальная библиотека).
Рукопись La Estoire de Seint Aedward le Rei (около 1250) показывает небольшой парусный корабль с вилкой на корме; на этой вилке сложены длинные весла, и с нее же свисает якорь. Голова чудовища на форштевне поддерживает бушприт. Вся передняя часть этого корабля имеет зубчатый фальшборт, установленный над верхним поясом обшивки и поддержанный скобами там, где корабль сужаетcя к носу (Кембридж, Университетская библиотека).
Рулевое весло, как и на предшествующих судах викингов, все еще имеет румпель, установленный под прямыми углами к верхней части, чтобы придать ему большую подвижность. Судя по иллюстрации из «Жизни святого Кутберта» XII века из Оксфорда (Бодлеанская библиотека), нижняя часть весла иногда обивалась металлом. На рисунке начала XIII века, нацарапанном на стене церкви Фиде на Готланде, представлено самое раннее изображение настоящего руля, спускающегося из порта на корме. То же показано на печати города Эльбинг (1242), в то время как в 1252 году портовые книги Дамма делают различие между кораблями «с рулем на стороне» и «с рулем на корме». Иллюстрированная Библия Холкхема показывает румпель, установленный на верхушке руля и отделяемый при необходимости прохода на правую или левую сторону ахтерштевня. Необходимость подвешивания кормового руля на двух или трех петлях, возможно, привела к появлению прямого ахтерштевня вместо искривленного. Доски обшивки по сторонам все еще изогнуты, чтобы соединиться с ахтерштевнем – как на судах викингов; оканчивающаяся квадратом корма, по всей видимости, появилась не ранее XV века. Преимуществом кормового руля является то, что его не нужно, как в случае с ру левым веслом, вынимать из воды, когда корабль кренится.
Рисунок корабля в манускрипте поэмы «Энеида» начала XIII века в первый раз демонстрирует дверь для погрузки в борту корпуса. Печать из Сандуича показывает корабельную лодку, которая располагается на палубе в середине корабля.
Корабли, нанятые в средиземноморских портах крестоносцами для доставки их в Святую землю, относятся к совершенно иной кораблестроительной традиции, чем та, что существовала на Севере. Liber ad honorem augusti (конец XII века) показывает корабли, похожие на те, что были нарисованы на греческих вазах (фото 25). Явно имея прямой парус, они имеют также один ряд весел и поручни, идущие вдоль одной стороны. Высокий нос изгибается назад и имеет вид рыбьего хвоста. Также на корабле есть длинный таран, выступающий из носа непосредственно над уровнем воды. Изогнутая линия кормы продолжается вверх при помощи двух высоких, суживающихся к концу балок, по одной на каждой стороне, изгибающихся вперед над небольшой кормовой каютой. Предназначение этих двух балок неизвестно, но есть предположение, что они должны были поддерживать реи, когда они опускались, поскольку часто были длиннее самого корабля. Другие корабли в этой рукописи не имели парусов, но у них имелся второй ряд весел, выходящих из ряда портов ниже планшира, на котором покоится другой ряд весел. Эти галеры с веслами почти всегда несут два или три больших флага на коротком древке. Оба типа корабля, что характерно для всех кораблей Средиземноморья, имеют рулевое весло на каждой стороне кормы, что гарантирует при самом большом крене киля касание воды одним из рулевых весел. Южные корабли строились «с обшивкой вгладь»; это значит, что доски корпуса прикреплялись краями встык, чтобы получить гладкую внешнюю поверхность, а не внахлест, как на северных кораблях.
Треугольный парус, подвешиваемый на рее в передней и задней части корабля, назывался латинским парусом и был типичен для кораблей Средиземного моря. Этот парус можно видеть на мозаиках раннего времени в кафедральном соборе Святого Марка, Венеция. Он, по всей видимости, развился за очень долгое время из квадратного паруса путем постепенного поворота одного из концов последнего вперед и вниз. Другой конец рея в конечном счете поднялся высоко над мачтой. Со временем квадратный парус был преобразован в треугольный, чтобы соответствовать такой постановке. Поскольку фока-штаг (штаги – снасти, удерживающие парус в вертикальном положении, фока-штаги прикрепляются к фок-мачте. – Пер.) обычно мешал управлению этим типом паруса, от него освободились, а мачта была наклонена вперед. То, что ванты шли сзади мачт и, таким образом, натягивали их назад, делало кормовые штаги ненужными. Латинский парус поднимался с точки, которая была существенно выше места, где ванты соединялись с мачтой, и, когда парус был установлен, он был без вант на подветренной стороне. Ванты можно было ослабить при помощи блоков, когда плавание совершалось на разных галсах (курс судна относительно ветра. – Пер.). Мозаика в соборе Святого Марка показывает корабли уже с двумя мачтами; а в 1191 году английский король Ричард I Львиное Сердце по пути в Святую землю встретил корабль с тремя мачтами.
Сохранилась спецификация для корабля, построенного для Крестового похода Людовика IX в 1268 году. Заказанный в Венеции корабль имел длину киля 17,7 м, между кормой и носом было 26 м. В ширину корабль имел 6,5 м, а от киля до фальшборта в середине корабля было 6,7 м. Корма и ахтерштевень должны были возвышаться на 8,8 м над килем. Корабль должен был иметь, помимо основной палубы, еще половину палубы, которая начиналась над серединой основной палубы и шла к носу. Две или три дополнительные палубы на корме ставились для устройства на них кают. С другой стороны, построенные в Генуе корабли должны были иметь меньшие размеры, только 23 м длиной. Для них сохранились, помимо прочего, спецификации на мачты и реи. Фок-мачта должна была составлять 23,3 м, а кормовая мачта – 18,4 м. Длина реев должна составить 29,3 м и 25,6 м соответственно; реи делались из двух брусов. В данном случае главный рей был на 6,4 м длиннее, чем корпус.
Мозаика в соборе Святого Марка показывает корабль с кормой, на которой находится кормовая рубка, построенный по типу, характерному для времени Людовика IX. На кораблях явно имеется надпалубная рубка, но нет баков. Небольшой бак показан на гробнице святого Петра Великомученика в Милане, XIV век. Эта резьба также показывает концы двух рядов палубных брусьев, выступающих сквозь доски обшивки по сторонам, относительно высокую заднюю рубку, возможно, две палубы над основной и – в первый раз – клюз для якорного троса, он закреплялся за лапу якоря, который висел таким образом, что его веретено располагалось параллельно фальшборту. Веревочная лестница вверху мачты выглядит так, словно там расположены вороты для натяжения вант. Нижняя часть рулевого весла также поддерживается веревками и воротами.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
document.wikireading.ru