Немецкие истребители: Немецкие истребители Второй Мировой войны

Junkers Ju 87

Однако в серийный выпуск попал лучший штурмовик Юнкерс Ju 88. Он имел качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Под конец войны немцы разработали ещё один мощный реактивный бомбардировщик — Арадо Аr 234. Другие немецкие самолеты, используемые как бомбардировщики: Дорнье Dо 217, Юнкерсы Ju 188, Мессершмитт Ме 264.

Юнкерс Ju 88

Разведывательные и связные самолеты

Больше всего пользы немцам на Восточном фронте принёс разведывательный самолёт Focke-Wulf Fw 189 Uhu. У него была необычная двухбалочная конструкция, за что советские воины назвали его «рамой». Это аппарат вёл аэрофотосъемку. Вслед за ним всегда прилетали немецкие бомбардировщики. Заметить и сбить разведчика было не так уж просто. Он шёл на невысокой скорости, мог хорошо маневрировать, а при приближении истребителей противника начинал описывать круги малого радиуса.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Первым серийным самолётом, предназначенным для вспомогательных действий и связи, был Физелер Fi 156 Шторх. Аппарат мог осуществлять поддержку сухопутных войск. Самолёт имел укороченный взлёт. С высоты 3 000 м он мог совершить мягкую вертикальную посадку. Во время войны Шторх осуществлял корректировку артиллерийского огня. Он летал на малых скоростях, а для защиты на его борту устанавливался пулемёт. Другие летательные аппараты разведки и связи: Блом и Фосс ИМ 141, Хеншель Нs 126, Вертолет Флеттнер FI 282 «Колибри», Хеншель Hs 130.

Физелер Fi 156 Шторх

Немецкие реактивные самолеты Второй мировой войны

В годы войны Германией были запущены в серийное производство многие реактивные летательные аппараты. Например, реактивные истребители Хейнкель Не 162 и Мессершмитт Ме 262, реактивный перехватчик Мессершмитт Ме 163, реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234. Эти самолёты выпустили под конец войны. Если бы Мессершмитт Ме 262 и Арадо Ar 234. вышли в производство в 1942 году, возможно, Германия победила бы в войне. Ведь на исход битвы влиял выпуск «чудо-оружия», как сказал рейхсминистр вооружения А. Шпеер.

Мессершмитт Ме 262

Первым реактивным самолётом Германии считается Мессершмитт Ме 262. Разработка и усовершенствование летательного аппарата проходили с 1938 по 1943 год. В 1944 году началось серийное производство этого самолёта. Всего в люфтваффе поступило 1433 единиц техники. Этот реактивный летательный аппарат превосходил другие модели лишь за счёт скорости (более 800 км/ч), которую ему обеспечивал реактивный двигатель.

Ме 262 использовали в качестве истребителя. У аппарата было много недостатков. Он имел слишком большой пробег при взлёте и посадке, требовал много топлива. Боевая эффективность Ме 262 была низкой. Истребители использовались для отражения налётов на немецкие города американских бомбардировщиков и часто сбивались ими и сопроводительными американскими истребителями.

Арадо Ar 234

У реактивного бомбардировщика Арадо Ar 234 были отличные для боя характеристики. Он мог нести бомбы до 1,5 тонн, имел скорость более 700 км/ч. Его бомбовый прицел обеспечивал точное поражение целей на земле. Этих летательных аппаратов немцы выпустили около 200 единиц. Бомбардировщик использовался изредка. Он расходовал слишком много топлива.

Немецкие гидросамолеты Второй мировой войны

Хейнкель Не 115

Гидросамолёты применялись немцами для транспортировки груза, патрулирования акватории, эпизодических атак на вражеские корабли. Самым лучшим немецким гидросамолётом считается Хейнкель Не 115. Эти торпедоносцы топили крупные морские судна. Немецкие конструкторы разработали несколько моделей гидросамолётов: Арадо Ar 95, Арадо Ar 196, Блом и Фосс На 139, Хейнкель Не 114. Летательные аппараты использовались как торпедоносцы, разведчики и для охраны прибрежных районов.

Транспортные самолеты Германии

Мессершмитт Ме 321 «Гигант

Немецкая армия нуждалась в транспортных летательных аппаратах ещё в самом начале войны. Ведь немцам нужно было переправлять огромное количество техники и вооружения на территорию противника. Самой первой тяжеловесной разработкой был Мессершмитт Ме 321 «Гигант». Его собирались использовать для десантной операции по высадке на Британские острова. Правда, потом планы поменялись.

Модификации Ме 321 постоянно усовершенствовались. Удачный опытный образец имел длину 11 м и ширину более 3 м. Загрузка техники на борт велась через носовую часть. В салоне можно было разместить около 200 солдат или небольшой по величине танк. За годы войны «Гигант» не раз перевозил технику и солдат на территорию стран противника. Другие транспортные планеры люфтваффе: Арадо Ar 232, Зибель Si 204, Юнкерс W 34h, Гота Go 242.

Оружие Второй мировой. Тяжёлые истребители

А вот возможностей для сопровождения бомбардировщиков было мягко говоря, маловато. Так и начали появляться тяжелые машины, способные, в первую очередь, лететь далеко и поражать противника не за счет маневра и скорости, тут понятно, что более легкие одномоторные самолеты превосходили своих двухмоторных собратьев. Расчет делался на то, что в освободившейся носовой части можно будет разместить сильную батарею, способную нивелировать преимущество нападающих.

Кроме того, двухмоторные самолеты обладали большей дальностью или временем полета, и, если первое с течением войны стало не совсем актуально, то второе пригодилось, и двухмоторные истребители сопровождения переквалифицировались в основном своем большинстве в ночные истребители.

Но это совершенно другая история, а мы начнем наш экскурс в ангар с двухмоторными истребителями начала Второй мировой войны.

1. Messerschmitt Bf-110. Германия

Если предшественник и донор в плане некоторых узлов, истребитель Bf-109, получил в Испании прекрасную рекламу, то с Bf-110 было наоборот: о нем все слышали, но никто не видел. Вот такой парадокс, но Люфтваффе совершенно не собиралось барыжить истребителем, а планировало исключительно для себя.

Боевое крещение 110-й принял в «Битве за Британию». Группы «охотников» с аэродромов во Франции должны были сопровождать бомбардировщики, сметая все на их пути. Так, по крайней мере, планировал Геринг.

Реальность оказалась более печальной, в принципе, как многие планы рейхсмаршала, сгорела фактически синим пламенем. А большая часть 110-х была уничтожена более маневренными «Спитфайрами, хотя, стоит отметить, что и «Харрикейн» оказался для «Мессершмитта» очень крепким орешком, хотя и уступал немцу в скорости.

В итоге самолет, созданный для эскорта бомбардировщиков, сам потребовал защиты от истребителей.

После откровенной неудачи в «Битве за Англию» 110-й был объявлен неудачной машиной, неспособной справится с возложенными на него задачами.

Согласимся с тем, что машина была не без недостатков, но в целом это был весьма выдающийся самолет. Возможно, даже лучший в своей категории. А весьма посредственные успехи в 1940 году в основном были обусловлены в первую очередь тем, что в Люфтваффе не сумели правильно определить и поставить задачи для Bf-110, который ни при каких условиях не смог бы завоевать превосходство в небе Англии в борьбе с одномоторными истребителями Королевских ВВС.

Дальше была Польша. В боях с не самыми современными польскими истребителями 110-й проявил себя вполне нормально. Однако намного более роскошно Bf-110 показал себя в боях с британскими «Веллингтонами», начавшими «ответные дружественные» визиты на территорию Германии. После Польши Bf-110 воевал в Норвегии, Франции, в Африке, на Восточном фронте (очень ограниченно).

В целом же самолет отлетал всю войну, «от звонка до звонка». Последние 110-е были выпущены в марте 1945 года. Правда, после 1943 года они воевали в основном в войсках ПВО в качестве ночного истребителя. Но это уже совершенно другая история.

Достоинства: вооружение, бронирование, универсальность

Недостатки: двигатели (на первом этапе), маневренность, как горизонтальная, так и вертикальная

2. Bristol Beaufighter I. Великобритания

Но эта импровизация оказалась весьма многофункциональной машиной, которая провоевала, как и Bf-109 всю войну на всех ТВД, которые можно было измыслить для британской машины, от самой Британии до островов в Тихом океане. Единственное, где не воевали «Бофайтеры», это был Восточный фронт.

Итак, я сказал слово «импровизация». На деле все обстояло так: жил-был весьма посредственный бомбардировщик «Бленхейм».

О нем будет отдельный рассказ, этот несчастный бомбер достоин того, чтобы о нем поговорить. Но машина была так себе. Очень так себе. Что привело вполне очевидно, к попытке сделать из «так себе» хотя бы «что-то».

«Что-то» — это тяжелый истребитель. «Бофайтер» — это как раз переделка «Бленхейма» в истребитель, используя наработки по другому самолету – «Бизли». Bristol Bisley – это как раз первый шаг на пути переделки бомбардировщика в истребитель, довольно неудачный. Настолько, что «Бизли» лишили имени и назвали «Бленхейм» IV.

Откуда взялся тогда «Бофорт»? Все просто. «Бофорт» — это «Бленхейм», который собирали по лицензии в Австралии. Но так как в переделку первыми пошли самолеты австралийской сборки, то есть, «Бофорты», то отсюда и название: Beaufort-fighter, «Бофорт-истребитель». «Бофайтер».

Что сделали британцы для того, чтобы получилось «то самое» из «так себе»? Понятно, что убрали бомбы. Потом убрали топливо, которое перемещало бомбы. Потом убрали двух стрелков, ибо истребитель. Фактически – минус тонна.

Экипаж состоял из двух человек. Первый – понятно, пилот, а вот второй… Второй член экипажа должен был совмещать несколько функций, а именно радиста, штурмана, наблюдателя и заряжающего!

Основным вооружением «Бофайтера» были 4 пушки «Испано-Сюиза» с барабанным питанием! Ну не было у британцев других на тот момент!

И этот второй член экипажа в бою должен был открыв специальный люк, засунуться в носовую часть самолета и там, в дыму и пороховых газах перезаряжать пушки! Вручную!

Кстати, в том же отсеке размещались еще 4 пулемета калибром 7,7-мм, что однозначно делало задачу высшим пилотажем с примесью мазохизма. Но когда это крутых британских парней волновали такие мелочи?

Зато как можно было от души шарахнуть из восьми стволов…

Кстати, внезапно выяснилось, что «Бофайтер» летает намного лучше, чем «Бофорт» и «Бленхейм»! Он оказался намного более маневренным, что не мудрено, при такой развесовке и снижении веса.

Потом дополнительным бонусом оказалось то, что в пустой корпус в середине «Бофайтера» вполне нормально можно запихнуть радиолокатор AI Mk IV, что и было осуществлено. И «Бофайтер» стал ночным истребителем задолго до многих одноклассников. Правда, этот радар был, мягко говоря, сыроват и слабоват в плане мощности, так что основные победы «Бофайтеры» совершали без него. Но факт, Британия в 1940 году заимела ночной истребитель с радаром.

В общем, «Бофайтер» провел всю войну примерно так, как и был создан, то есть, не совсем понятно, но весело. Дрался с немецкими и японскими бомбардировщиками, мог отоварить и немецкий истребитель. Японцы брали маневренностью, но тут они вообще вне конкуренции были всю войну. Штурмовал баржи и катера, гонял японские танки и пехоту в Бирме, Таиланде, Индонезии.

В общем – как есть, воздушный рабочий войны. Многофункциональный и простой, как барабан.

Достоинства: вооружение, дальность, маневренность

Недостатки: скорость, сложность конструкции.

3. Lockheed P-38D Lightning. США

«Лайтнинг», несомненно, претендует на звание одной из лучших боевых машин Второй мировой. Очень сложно оценивать и сравнивать, но машина была приближена к совершенству. В конструкции Р-38 было реализовано очень много новинок технического характера.

С боевой составляющей было так: в Европе и Северной Африке «Лайтнинг» не блистал совершенно. Более того, учитывая, что американцы в отличие от советских летчиков четверкой на два десятка не ходили никогда, потери были весьма впечатляющими. На заявленные 2500 сбитых немецких и итальянских самолетов пилоты Р-38 потеряли около 1800 своих. Учитывая обязательные приписки – могли и один к одному разойтись.

А вот на Тихом океане самолет «зашел». Да еще как! Двухмоторный Р-38 не был таким скоростным, как одномоторные самолеты и таким же маневренным. Более того, с маневренностью у него в некоторых режимах вообще беда была, которая могла закончится срывом хвостового оперения.

Но именно «Лайтнинг» с его конструкцией обеспечивал одновременно высокую огневую мощь, большую дальность и безопасность дальних рейдов над морем за счет двухмоторной схемы.

Р-38 использовали все так же в качестве многофункционального самолета: истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Были вообще уникальные модернизации, например, самолет-постановщик дымовых завес для кораблей или санитарный эвакуатор раненых в подвесных контейнерах.

P-38 был единственным самолётом, выпускавшимся в США на всём протяжении войны. Это говорит об очень многом.

Достоинства: вооружение, скорость, легкое управление, живучесть

Недостатки: нестабилен на высоких скоростях, отсутствие защиты задней полусферы.

4. IMAM Ro.57. Италия

В итоге появился герой нашего короткого рассказа: IMAM Ro.57.

Сказать, что самолет был выдающимся, в общем и целом нельзя. Однако, как и все итальянские самолеты того времени он обладал весьма приличной аэродинамикой и управляемостью. Двигатели, которые устанавливались на самолет, не были способны дать истребителю выдающуюся скорость. Очень сильно подкачало вооружение, которое состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа.

В целом самолет получился «на отвали». Особенно в плане вооружения. Если сравнить с одноклассниками, то IMAM Ro.57 был слабейшим в этом плане в своем классе. Несмотря на это Regia Aeronautica не собиралась отказываться от этого проекта и предложила фирме IMAM доработать самолёт.

В результате в 1941 году была создана модифицированная версия IMAM Ro.57bis, оснащенная двумя 20-мм пушками и тормозными решетками, что дало самолету возможность сбрасывать бомбы с пикирования. К сожалению силовая установка осталась прежней (два Fiat A.74 RC.38, мощностью 840 л.с. каждый), что привело к дальнейшему снижению летных характеристик.

Это имело серьезные последствия для судьбы самолета: первоначальный заказ на 200 самолетов Ro.57 был пересмотрен в сторону уменьшения до 90 самолетов. Планировалось, что выпуск Ro.57 составит 50-60 машин, но было уже ясно, что этот самолет уже не нужен: в 1939 году это еще был хороший перехватчик со слабым вооружением (два 12,7-мм пулемета), четыре года спустя (за время от опытного образца до серийного производства) это была уже устаревшая машина даже с усиленным до двух 20-мм пушек вооружением.

Самолет принял участие в боевых действиях, но из-за откровенно слабого вооружения не показал каких-либо результатов. В результате боевых действий до капитуляции Италии дожили всего четыре экземпляра Ro.57.

Достоинства: маневренность

Недостатки: вооружение, которое не позволило машине стать реальным истребителем

5. Potez 630. Франция

Первая машина планировалась трехместной, вторая и третья – двухместными. Вообще сама по себе идея этакого летающего КП была свежа и довольно интересна, особенно учитывая то, что радары в те годы только находились в стадии разработки и испытаний.

Основным требованиям к самолетам была высокая (более 4 часов) продолжительность полета и манёвренность, сопоставимая с одномоторными самолетами. Отсюда очень резкое ограничение по массе (до 3,5 тонн) и довольно небольшой выбор моторов.

Технологически получился очень примечательный и простой самолет. На изготовление одного такого истребителя уходило всего 7500 человеко-часов. Это практически столько, сколько требовал Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406.

Касаемо боевых действий. Как и все французские самолеты, «Потэ 630» воевал сразу на все стороны света одновременно.

Самолёты ВВС Франции использовались в Битве за Францию с мая по июнь 1940 года. В январе 1941 они же применялись против войск Таиланда в Камбодже. В ноябре 1942 года самолёты, принадлежавшие на тот момент правительству Виши воевали с английскими и американскими самолетами при высадке союзников на побережье Северной Африки, а одновременно самолеты, принадлежавшие ВВС Франции на территории африканских колоний, применялись против самолетов Германии и Италии.

Как воевали «Потэ 630». Сложно. Вообще легкий и маневренный самолет с реально длительным временем полета был до ужаса медленным и практически безоружным. На момент свое краха Франция не смогла решить вопросы по выпуску авиапушек «Испано-Сюиза» в должном объеме, потому основная масса «Потэ-630» выпускалась в варианте разведчика, с тремя пулеметами 7,62-мм пулеметами.

На таком некоторое время воевал Антуан де Сент-Экзюпери. И положительных отзывов в книге «Военный летчик», честно говоря, немного.

Хотя иногда даже получалось сбивать самолеты противника, что с помощью не самых хороших пулеметов МАС.34 уже было подвигом.

А идея летающих командных пунктов была все-таки реализована, и 630-е в некотором роде заменяли современные самолеты ДРЛО, только в оптическом диапазоне, глазами наблюдателя-диспетчера. Так как Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители, это получилось использовать по полной программе.

Иногда летающие КП пытались атаковать самостоятельно. И даже получалось сбивать немецкие самолеты, но это было редко.

По большому счету, кроме разведывательных вылетов и корректировки огня артиллерии, большого вклада у «Потэ 630» не вышло. Слишком медленный и слишком слабый. Кроме того, был еще один неприятный момент: французский самолет волею судьбы был очень схож визуально с немецкими Bf 110C. Потому экипажам французских истребителей и разведчиков перепадало от своих, наверное, чаще, чем от немцев. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.

Была попытка улучшить отчаянное положение с вооружением, и появилась модификация «Потэ Р.631», на котором пулеметы были заменены на 20-мм пушки «Испано-Сюиза» с боекомплектом 90 снарядов на ствол. В войска поступило чуть больше 200 таких самолетов и какого-то значительного влияния на ситуацию в общем они не смогли оказать.

Здесь, справедливости ради, стоит отметить, что виноват не столько самолет, сколько бардак в разваливающейся армии Франции.

Достоинства: простота конструкции, прекрасная маневренность, длительность полета

Недостатки: скорость, вооружение.

6. Петляков Пе-3. СССР

С целью максимальной унификации с серийно строившимся Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. Заново пришлось спроектировать только гермокабину и мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. И высотный истребитель был готов.

Наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. Оборонительное вооружение полностью взяли от Пе-2, то есть, 12,7-мм пулемет БТ для верхней полусферы и ШКАС для нижней.

Кроме того, многие машины выпускались в качестве ночного истребителя, с двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах. Подтверждений эффективных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в немецких документах найти не удалось. Однако по свидетельствам наших летчиков, зачастую немцы предпочитали не искать приключений, попадая в лучи прожекторов на самолетах и уходили, сбрасывая бомбы куда попало.

Свою основную роль Пе-3, пожалуй, сыграл при обороне Москвы как ночной истребитель. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях очень полезен был истребитель с большой продолжительностью полета, сильным залпом и хороший обзором, позволяющим засекать вражеские самолеты.

Стоит напомнить, что с радарами у нас все было очень печально.

Однако, если сравнивать технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A, то как бы все становится не так радужно.

При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «Мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).

Вооружение у 110-го тоже было посильнее: четыре пулемета 7,92-мм и две 20-мм пушки MG/FF против одной пушки 20-мм и двух пулеметов 12,7-мм у нашего самолета. Такая комплектация обеспечивала «Мессершмитту» массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3.

Пе-3 был несколько быстрее, но только до того момента, как на вооружение люфтваффе начал поступать Bf.110E с более мощными моторами DB601E, и тут уже немец начал иметь превосходство.

Многие Пе-3 воевали в качестве воздушных разведчиков. Самолеты вооружались аэрофотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б и находились в составе полков дальней разведки (ДРАП). Таких полков в ВВС РККА было пять.

Кроме работы ночным истребителем и разведчиком, Пе-3 в составе различных полков занимались поисками и атаками подводных лодок противника, нанесением штурмовых ударов, лидированием самолетов, поступающих по ленд-лизу через Аляску.

Под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-3 с установленными на них радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи самолетов осуществляли обнаружение и наводку на транспортные самолеты противника основных истребительных сил.

Многие Пе-3 закончили свою службу в составе ВВС Северного флота, где прикрывали действия топмачтовиков и торпедоносцев.

К концу лета 1944 года во всех частях ВВС РККА осталось на ходу не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки.

Достоинства: простота в производстве, надежность, дальность действия

Недостатки: слабые моторы, скорость, маневренность.

Что можно сказать в итоге? Несмотря на то, что двухмоторный истребитель как таковой не состоялся как класс, тем не менее, машины стали основателями другого класса: многоцелевых универсальных ударных самолетов. И несмотря на то, что после окончания Второй мировой войны двухмоторные истребители сошли с арены, их воплощения работают в небе и по сей день.

Кстати, кого-то может удивить отсутствие здесь японских истребителей. Все в порядке, пользу этих самолетов японцы поняли позже всех, и они стали появляться ближе к концу войны. Но это были весьма достойные машины, так что к ним, так же, как и к другим двухмоторным истребителям второй половины той войны, мы обязательно вернемся.

Самые грозные истребители Второй мировой

При составлении рейтингов важны критерии отбора. Недавний опус на тему самых опасных истребителей Второй мировой получился весьма комичным, т.к. автор воспользовался беспроигрышной логикой. Взять пять самолетов заключительного периода ВМВ, которые в силу технического прогресса являлись более быстрыми, мощными и совершенными, чем те, которые использовалась на начальном этапе войны.

Несмотря на верность с точки зрения характеристик, прошлая подборка не соответствовала заданной теме. Вторая мировая продолжалась шесть лет, за которые в бою успели смениться несколько поколений авиации. От расчалочных бипланов «Глостер Гладиатор» до реактивных «Ласточек» Me-262.

Какие из них в силу сложившейся ситуации на ТВД, особенностей боевого применения и совокупности собственных характеристик на некоторое время стали кошмаром для противника?

У нас таким суперистребителем, несомненно, был «Як». Легендарное семейство боевых машин, по праву ставшее символом, гордостью и основой советской истребительной авиации в годы ВОВ.

«Я — «Як», истребитель,
Мотор мой звенит,
Небо — моя обитель!!!»

Як-9Т, самолет советских асов. Почему именно он, а не Ла-5ФН или Ла-7? Сейчас я постараюсь умерить эмоции и рассказать подробнее, чем Як-9 модификации «Т» заслужил такую высокую оценку.

Як-9Т имел сильнейшее вооружение среди всех серийных истребителей периода Второй мировой войны.

Особенностью модификации «Т» была автоматическая пушка калибра 37 мм. Многие поинтересуются: что здесь такого? Пушка такого же калибра штатно устанавливалась, к примеру, на американских «Аэрокобрах».

Общим у пушки Яка и американской M4 был только калибр. Советская НС-37 имела ствол значительно большей длины (2300 мм против 1650 мм), а её дульная энергия была выше почти вдвое! По начальной скорости снаряда и могуществу это уникальное авиационное орудие превосходило даже немецкую противотанковую пушку Pak 36.

Масса снаряда при увеличении калибра возрастает в кубе, настолько неожиданно, что у неискушенного читателя может сложиться недоверие к представленным цифрам. Сравнение с орудиями меньшего калибра лишено смысла. Снаряд пушки НС-37 массой 735 граммов был в два с половиной раза тяжелее снарядов самой мощной из немецких авиационных пушек, устанавливавшихся на истребителях (МК.108 калибра 30 мм, масса снаряда 330 гр). И в восемь раз тяжелее снаряда любой авиационной пушки калибра 20 мм! Одно попадание в «мессер» или «юнкерс» отрывало плоскость или перерубало противника пополам.

Стоит заметить, что из-за своей неудовлетворительной баллистики короткоствольная MK.108 с вдвое более низкой начальной скоростью здесь не является аргументом вообще. Из серийных образцов схожего калибра у немцев была только BK 3.7, но она никогда не предназначалась для ведения воздушного боя.

Исчерпывающий ответ на вопрос, чем выделялся Як-9Т и почему его мощь выходила за рамки представлений зарубежных создателей авиационного оружия.

Як-9Т капитана Рене Шалля («Нормандия-Неман»)

В отличие от британской 40-мм «Виккерс-С» и пр. авиапушек большого калибра, НС-37 была достаточно сбалансирована для применения в качестве штатного оружия на серийной модификации истребителя, в жестких фронтовых условиях. Настильность траектории её выстрелов позволяла уверенно целиться и поражать воздушные цели. Без слишком долгой процедуры выбора упреждения и превышения (фактически стрельбы навесом), делавшей малоэффективными все зарубежные системы аналогичного калибра, ввиду малой начальной скорости снарядов и неудовлетворительной баллистики.

Повторюсь, речь идет не о каких-то экзотических модификациях, не покидавших пределы полигонов исследовательских центров ВВС. Истребителей в варианте Як-9Т было построено 2700 единиц, это больше, чем британских «Темпестов» всех модификаций, вместе взятых!

Помимо орудия с уникальными характеристиками, Як использовал лучшую из существовавших схем размещения оружия, при котором пушка находилась в развале блока цилиндров мотора. Размещение оружия вдоль продольной оси самолета обеспечивало наилучшую точность и эффективность ведения огня. В дополнение к суперпушке имелся 12,7-мм пулемет, который, по мнению участников тех событий, стоил в бою двух немецких короткоствольных MG-13.

Летчики отмечали, что Як, в отличие от Лавочкина, был проще в пилотировании, и его освоение сопровождалось меньшим количеством инцидентов. Разумеется, новички на Як-9Т не летали. Потенциал тяжеловооруженного истребителя мог быть раскрыт только в руках опытного пилота.

Практически все модификации Яков отличалось большей продолжительностью полета и в этом плане лучше подходили для сопровождения ударных самолетов и фронтовой работы, чем Ла-5ФН, который при всех своих преимуществах имел запас топлива всего на 40 минут полета.

В плане маневренности Як-9 уступал большинству истребителей своей эпохи. Это была достаточно крупная и тяжелая машина (масса пустого на 500-700 кг тяжелее японского «Зеро») со значительной нагрузкой на крыло (175-190 кг/м2; для сравнения: у «Спитфайров» того периода — всего 130 кг/м2), что вкупе со скромной мощностью мотора превращало истребитель… в общем, имелись нарекания. Данное утверждение нивелировалось в отношении Як-9Т. Ввиду относительно низкой тяговооруженности всех поршневых истребителей особую роль в бою играла сила тяжести. На практике это выражалось в динамике и организации боя, в умении конвертировать высоту в скорость, а скорость — в высоту. На сверхвооруженных Яках, как правило, летали опытные пилоты, которые хорошо владели этим умением.

* * *

«Летним утром граната упала в траву, возле Львова застава во рву залегла, «мессершмиты» плеснули бензин в синеву» (А. Межинский).

Произведения военных лет неразрывно связаны с этими скользкими, стремительными машинами с чёрными крестами на крыльях, словно вырвавшимися из объятий ада. В течение продолжительного времени наибольшую угрозу представляла мод. Ме-109F-4, с ней были связаны все опасения и потери, преследовавшие нашу авиацию в первые годы войны.

Субмодификация «F-4» отличалась мотор-пушкой MG 151/20, калибра 20 мм.

В тот период «Фридрих» казался самим совершенством. «В настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109F», — отмечал в декабре 1941 начальник НИИ ВВС генерал-майор П. Федоров.

Кратко об его истории. Еще до вступления в войну к Ме-109Е накопились вопросы, которые предстояло решить в будущей модификации «F». Основные изменения коснулись аэродинамики: конструкторы основательно поработали над формой крыла и с учетом новых знаний добились повышения эффективности и уменьшения фронтальной пощади радиатора. «Фридрих» получил убираемую хвостовую стойку шасси и лишился уродливых подпорок горизонтального оперения. Истребитель Ме-109 приобрел свой хищный законченный облик, каким он вошел в историю.

Вместо крыльевых 20-мм пушек с неудовлетворительными характеристиками (дульная энергия Эрликон MG-FF была меньше, чем у 12,7-мм авиационного пулемета УБС) самолеты новой модификации оснастили бикалиберным 15-20-мм «машиненгевером», размещенным, подобно пушке советского «Яка», в развале блока цилиндров мотора. Сокращение числа огневых точек компенсировалась вдвое большим темпом стрельбы и увеличенным боезапасом MG-151. Пулеметное вооружение сохранилось без изменений.

«Терпенью машины бывает предел, и время его истекло…»

К середине 1943 года «мессершмитту» по правде следовало уйти и не позорить честь асов люфтваффе в боях с новым поколением авиации. Но у немцев уже не нашлось сил на создание новой машины, способной повторить успех Ме-109F. Стремительно стареющую конструкцию продолжали модифицировать (мод. «Густав», «Курфюрст»), пытаясь выжать из неё последние резервы. Но «мессер» перестал приносить победы, потом окончательно сдох и засмердел.

* * *

Три красных каштана
Падают в море
Всплески прохладной воды.

Мистические каштаны, эмблема «Мицубиси», 2600 год по церемониальному календарю. Ноль-ноль. «Зеро». Японская супермашина, длительное время считавшаяся сильнейшим истребителем Тихоокеанского ТВД. В руках самурая — меч, смысл жизни его — смерть.

Основной истребитель флота с дальностью полета 3000 км. Подвесные топливные баки обязательным требованием заказчика — с ними «Зеро» образца 1940 года мог держаться в воздухе по 6-8 часов!

Помимо феноменального боевого радиуса, «Зеро» отличался непропорционально большой площадью крыла (22 кв. м). Площадь, как у английского «Спитфайра», только японец был легче на четверть. Благодаря этому мог маневрировать на малых скоростях и превосходил на виражах любого соперника. Малая скорость сваливания (всего 110 км/ч) упрощала его посадку на авианесущие корабли. По совокупности остальных ТТХ «Зеро» примерно соответствовал другим истребителям начального периода ВМВ, превосходя большинство из них по мощности установленного вооружения.

«Зеро» первых модификаций страдали от неудовлетворительной живучести (термин весьма условный для авиации), впоследствии повышенной за счет внедрения углекислотной системы пожаротушения и броневых элементов кабины.

Постепенно сказывалась недостаточная мощность мотора, а архаичное оружие истребителя застряло на рубеже 30-40 гг. Что, впрочем, не помешало «Зеро» стать грозой, символом и самым известным самолетом Тихоокеанского ТВД.

Размеры крыла!

За годы войны в Японии были созданы другие модели истребителей, самой совершенной из которых стал N1K1-J «Сиден». Однако высокие характеристики «Фиолетовой молнии» уже ничем не выделялись на фоне других великолепных самолетов заключительного периода войны.

Слава и гордость японской авиации остались навсегда связаны с эпохой «Зеро».

* * *

Бывший конструктор паровозов на деньги пожилой аристократки создал самый результативный истребитель Второй мировой. На самом деле все прозаичнее: «Спитфайр» был 24-ой по счету разработкой талантливого конструктора Р. Митчелла, а его огромной удачей были моторы «соколиной серии» — «Мерлин» и его дальнейшее развитие — «Грифон». А деньги, 100 тыс. фн. ст. на постройку первых образцов, действительно пожертвовала Люси Хьюстон.

На истребители «Спитфайр» приходится треть всех сбитых самолетов люфтваффе. В общем, закономерный результат для 20 тысяч «Пылких», которые без малого шесть лет изо дня в день участвовали в схватках с противником.

14 модификаций «Спитфайра» достойно держались на протяжении всей войны, неузнаваемо меняя свой облик под воздействием времени. Были перепробованы все варианты вооружения — от «гирлянд» из пулеметов винтовочного калибра, выпускавшие в сумме по 160 пуль в секунду, до смешанного вооружения из 20-мм пушек и крупнокалиберных «браунингов» на поздних машинах.

Единственной неизменной чертой всех «Спитфайров» оставалась хорошо узнаваемое крыло эллиптической формы.

Но главным залогом долгой и успешной карьеры был мотор. Когда были исчерпаны последние резервы «Мерлина», специалисты «Роллс-Ройса» расточили цилиндры V12, увеличив его рабочий объем на 10 литров. Но это только половина дела. Англичане смогли «снять» с 37-литрового «Грифона» в рабочем режиме более 2000 л. с. («Спитфайр» MK.XIV с мотором «Грифон-61»). Выдающиеся показатели для относительно компактного (900 кг) авиационного двигателя с жидкостным охлаждением.

Немецкие вундер-инженеры выли от досады. Таких показателей не имел даже 42-литровый звездообразный BMW-801 (мотор «Фокке-Вуллфа») с воздушным охлаждением при собственной массе более тонны. Самые лучшие немецкие моторы могли лишь кратковременно (в чрезвычайном режиме, на несколько минут) развивать 1900-2000 л. с. при обязательном впрыске азотной смеси.

Среди других рекордов «Спитфайра» — наибольшая высота полета из когда-либо достигнутых на поршневых самолетах той эпохи. Вылетев на разведку погоды, истребитель поднялся почти на 16 километров.

* * *

Он прилетел из будущего. Внутри «Мустанга» находились такие вещи, которые ассоциируются с гораздо более поздней эпохой реактивной авиации. Противоперегрузочный костюм, ответчик «свой-чужой» для координации работы наземных РЛС и даже такая неожиданность — хоть и примитивный, но весьма полезный радар AN/APS-13, предупреждавший о появлении противника на хвосте (эта же аппаратура использовалась в качестве радиовысотомера в конструкции первых ядерных бомб).

«Мустанг» штатно оснащался аналоговым компьютерным прицелом К-14, определявшим разницу между истинным и гравитационным ускорением, одновременно учитывая положение противника. Это позволяло автоматически определять момент для открытия огня. Зафиксируй цель в прицеле и жди. Загорится зеленая лампочка — нажимай на гашетку; трассы пуль пересекутся с целью. Боевой опыт и понимание того, как целиться и стрелять в бою, за которые наши летчики часто платили кровью, доставались американскому курсанту вместе со свидетельством об окончании летной школы.

За счет всех технических новшеств пилоты-новички на «Мустанге» получали шанс выжить и обрести опыт в первых схватках с противником.

Помимо ламинарного крыла, янки применили турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами (т.е. без отвлечения полезной мощности мотора), в результате истребитель получал «второе дыхание» на больших высотах. В годы войны США стали единственной нацией, кому удалось сконструировать и освоить серийное производство подобной системы. А мотор… сердцем «Мустанга» был лицензионный Роллс-Ройс «Мерлин», без него никакого «Мустанга» бы не получилось.

Еще одной малоизвестной особенностью была обтекаемость и аэродинамика «Мустанга», лучшая, чем у его ровесников: вместо шероховатой окраски камуфляжных тонов «Мустанг» сверкал полированным алюминием. Опасаться ему в воздухе было уже некого.

Янки не использовали пушки, взамен «натаскивая» асов и пилотов-новичков на стрельбу длинными очередями из «Браунингов» 50-го калибра, делавших суммарно по 70-90 выстрелов в секунду. Такой приём позволял наносить достаточные повреждения для уничтожения противника с дистанции более 100 метров (для примера: 90% побед в воздушных боях на Восточном фронте было одержано на дистанциях менее 100 м ввиду необходимости точного прицеливания).

Плотный пулеметный огонь с солидной по меркам того времени дистанции казался американцам эффективным и правильным решением, к тому же задач по борьбе с многомоторными бомбардировщиками перед «Мустангами» не стояло.

Что тут еще добавить?

Кто бы сомневался, что у страны, чей ВВП превосходил суммарный ВВП стран Оси, был самый технически продвинутый истребитель.

P-51 «Мустанг» модификации «D» — это все-таки 1944 год, венец эволюции поршневой авиации. Его взлетный вес на две тонны превышал нормальный взлетный вес Яка и Мессершмитта. Поэтому ставить его в один ряд с «Яком», «Зеро» и Ме-109 попросту бестактно. Тем не менее, появившись на позднем этапе войны, P-51D все же успел наделать шума на театрах военных действий.

* * *

Согласитесь, рейтинг получился горячим. Но мы старались быть объективными.

Лучших истребителей было много. Однако вряд ли кто из них мог рассчитывать на славу самолетов из этой пятёрки. И вряд ли кто еще обладал тем преимуществом в характеристиках и боевом применении, которое в определенные периоды наблюдалось у Яка «особого назначения», Ме-109F, «Зеро», «Спитфайра» и «Мустанга».

Реактивный истребитель Мессершмитт 262 – технологический прорыв рейха Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.
Очень часто в истории боевой авиации возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо-оружием», которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.

Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель. В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.

Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.

Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор». В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.

Описание конструкции

Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.

Самолет мог выдерживать перегрузки на уровне в 7g с максимальной допустимой полетной массой в 5 600 кг. Предельно допустимая скорость в горизонтальном полете составляла 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.

Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.

Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.

Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.

Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель. Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.

Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.

Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.

Недостатки и боевое применение

В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.

Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям. В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:

— существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
— значительный пробег при посадке;
— очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
— очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
— затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
— ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
— двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
— двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
— высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.

В целом главные претензии к Me.262 относятся в первую очередь к двигателям. Сам истребитель же получился достаточно удачным, а в случае оснащения более надёжными двигателями, обладающими большей тягой, он мог бы показать себя с существенно лучшей стороны. По своим основным характеристикам он превосходил большинство самолетов своего времени. Скорость более 800 км/ч – на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков союзников. Его скороподъемность также находилась вне конкуренции. Кроме этого истребитель мог совершать вертикальный набор высоты, что было недоступно ни для одного из самолетов союзников. В управлении же самолет был значительно легче, чем массовый Мессершмитт 109, хотя и требовал серьезной подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина — 10,6 м, высота — 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 3 800
— нормальная взлетная – 6 400
— максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.

Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия».

Над нами мессеры кружили. Самый известный немецкий самолет глазами русских | История | Общество

28 мая 1935 г. в воздух впервые поднялся прототип немецкого истребителя «Мессершмитт-109». Он еще не был вооружен, на нем, (о, позор!) стоял английский двигатель, но всем было понятно: этот орленок скоро научится летать. 

30 тысяч «худых»

Молодой (37 лет) авиаконструктор Вилли Мессершмитт заложил в самолет такой потенциал, что мессер до конца войны с одинаковым успехом воевал с советскими легкими истребителями на Восточном фронте и с тяжелыми английскими и американскими бомбардировщиками на Западном. Истребитель только в Германии был растиражирован в количестве  30 с лишним тысяч штук. Больше из военных самолетов изготовили только штурмовиков Ил-2. Кстати, в СССР эти самолеты также называли «худыми» и «глистой» за длинный силуэт.

Эрхард Мильх и Вилли Мессершмитт. Фото: Commons.wikimedia.org

После войны «Мессершмитты-109» долго служили в Югославии и Финляндии, а в Испании были сняты с вооружения аж в 1965 г. Кстати, испанские мессеры, которые при Франко строились в стране по лицензии, многие годы в кино изображали немецкие истребители времен войны.

Что вы мессеру?

Советские летчики, успешно сбивавшие мессеры с первого до последнего дня войны, оставили об этих машинах немало воспоминаний. Мы дадим слово одному человеку: летчику Виктору Синайскому.

Перед самой войной Синайский попал служить в 131 истребительный авиаполк. Молодые летчики Страны Советов, которых учили летать на устаревших истребителях И-16, тем не менее были склонны задирать нос. Более опытные пилоты, прошедшие Испанию и Халхин-Гол, их иногда осаживали.

«Среди молодых летчиков были хорошие пилоты, — вспоминал Синайский (цит. по книге А. Драбкина «Я дрался на истребителе»), — но многие не понимали серьезности положения. Помню, как после одного воздушного боя старший лейтенант Щербинин в приангарном здании, где висели силуэты самолетов вероятного противника, это были немецкие самолеты, глядя на Ме-109, на «Мессершмитт», сказал: „Я бы схватился с ним. Я бы ему!“ Я посмотрел на Токарева (как раз из опытных. — АиФ). Его лицо, обычно доброжелательное, стало суровым, он перебил Щербинина и сказал: „Что вы мессеру?! Что вы можете ему противопоставить?… У мессера пушка, у мессера крупнокалиберные пулеметы, мессер бронирован, он не легко уязвим, скорость его на 100 километров больше, чем у И-16. Что вы ему противопоставите? Бросьте вы это самохвальство!“»

Конечно, за такие «паникерские» разговорчики можно было и под трибунал загреметь. Но в советских ВВС люди понимали: есть на свете вещи пострашнее трибунала.

Me (Bf) 109 G-6. Фото: Commons.wikimedia.org/ Kogo

«Карл» сто девятый

Начавшаяся вскоре война подтвердила справедливость этих предупреждений. Даже когда у СССР в массовом количестве появились истребители семейства Як, Ла-5 и Ла-5ФН, «Мессершмитт-109» оставался серьезным противником. 

Вот как тот же Синайский вспоминал о знакомстве с новой моделью немецкого истребителя уже в 1943 г. Все началось с того, что вскоре после Курской битвы на одном из советских аэродромов по ошибке приземлились два «Мессершмитта-109». Один из пилотов застрелился, а второй охотно пошел на сотрудничество с Советами. Он и рассказал, что оба самолета представляют собой новейшую модель: «Мессершмитт-109К». Или «Карл», как говорили немецкие летчики. У них модификация Е именовалась «Эмилем», F — «Фрицем», G — «Густавом» и т. д.

Мессершмитт Bf 109E-3. Фото: Commons.wikimedia.org

«Всестороннее его («Карла» — Ред.) изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель, — писал Синайский. — По единому мнению пилотов, самолет был сложен на взлете и крайне прост при посадке… убрал газ — и он сам садится.

В воздухе Ме-109 прост в управлении и надежен, обильно оснащен электрическими автоматами, что позволяло молодым летчикам быстро его осваивать. Особенно всем понравился электрический автомат винта и указатель шага. Пользуясь этим автоматом, можно было менять шаг винта при неработающем моторе, что являлось неосуществимым на наших самолетах. А указатель в любой момент показывал шаг винта. Пользоваться очень просто: по внешнему виду он походил на часы, и следовало только запомнить положение стрелок.

Особенно хорошо проработанной оказалась система мер по обеспечению живучести самолета. Прежде всего мы обратили внимание на бензиновый бак: он располагался сзади кабины пилота за бронеспинкой. Как объяснил нам пленный, такое расположение бака позволяет пилоту лететь до тех пор, пока самолет держится в воздухе, так как пламя не достигает кабины. Водяных радиаторов у мессера два — правый и левый, и каждый из них имеет кран отсечки. Если поврежден один из радиаторов, его можно отключить и лететь с исправным. Если же разбиты оба радиатора, можно отключить их и еще 5 минут лететь, пока не выкипит вода, оставшаяся в моторе. Аналогичная система отсечки существует и в масляной системе.

Удивил нас фонарь кабины пилота: он не сдвигался назад, как на наших истребителях, а опрокидывался в сторону. Оказалось, что это сделано специально, чтобы пилоты сразу же приучались летать при закрытом фонаре.

Получили ответ и на вопрос о том, как обеспечивается безотказность вооружения немецких самолетов. Все подвижные части пушек „Эрликон“ и пулеметов совершают только возвратно-поступательное движение, любая задержка устраняется при перезаряжании. Гашетка на ручке управления устроена так, что когда пилот ее отпускает, то оружие перезаряжается. Таким образом, во время воздушного боя при отказе пушки или пулеметов достаточно отпустить гашетку — и можно заново открывать огонь».

Немца искренне удивляло, почему советские авиаконструкторы, которые к 1943 г. научились строить хорошие истребители, так мало думают о пилотах. Он не понимал, почему на советских самолетах не было таких простых и нужных вещей, как счетчик боеприпасов, указатели угла установки винта и прочее. Из-за этого те же Ла-5 и Як-3, которые по скорости и вооружению превосходили немецкие истребители или как минимум не уступали им, несли в боях неоправданно высокие потери. 

Военно-воздушные силы Германии. Авиация Германии

 

Федеративная республика Германии владеет наиболее мощными военно-воздушными силами. «Люфтваффе», как их называют немцы, в мирное время задействованы на боевом дежурстве систем ПВО в Европе, которое проводят совместно с другими иностранными авиаотрядами, входящими в состав альянса НАТО. Также они контролируют собственные границы от пересечения воздушного пространства и могут принимать меры по остановке летательных аппаратов, которые без предупреждения проникают через границу.

В условиях кризиса или в военное время ВВС Германии функционируют согласно национальным планам в воздушных наступательных и оборонительных операциях (не исключено применение ядерного оружия).

Задачи, которые поставлены перед ВВС Германии:

• Завоевание превосходства в воздухе и его удерживание.
• Изоляция поля боя и района боевых действий.
• Ведение воздушной поддержки.
• Предоставление поддержки с воздуха отрядам сухопутных войск.
• Выполнение транспортных перевозок личного состава военных и грузов военного предназначения.

Основа ВВС любой страны – боевая авиация, которая во взаимодействии с другими вооруженными силами может стать залогом успеха в разгроме противника. Помимо авиации, ВВС располагают также всеми средствами и силами ПВО: зенитные ракетные комплексы, зенитная артиллерия, радиотехнические средства. За обеспечение боевых действий всех видов войск отвечает вспомогательная авиация.

 

Организационная структура ВВС Германии

Руководство ВВС возлагается на командующего ВВС, подчиненного генеральному инспектору бундесвера. Его рабочее место находится в генеральном штате, откуда он руководит деятельностью всех боевых формирований, учреждений и частей ВВС.

В ФРГ организационная структура выглядит следующим образом:

• Главный штаб.
• Штаб оперативного командования.
• Штаб командования поддержки.
• Центральное управление.

Главный штаб ВВС – орган оперативного управления. В его задачи входит разработка строительства, боевая подготовка, оперативное использование ВВС, определение дислокации частей, подразделений и соединений. Главному штабу подчиняются центральное управление, командование поддержки и оперативное командование.

 

Функции, возложенные на центральное управление ВВС:

• Организация комплектования и подготовка кадров в учебных заведениях.
• Геофизическое и медицинское обеспечение.
• Планирование и контроль подготовки частей ВВС.

Оперативное командование ВВС Германии сформировано в 1994 г. и базируется в г. Кельн-Ван. Предназначено для управления средствами и силами ВВС в военное и мирное время. Состоит из двух региональных командований ВВС «Юг» и «Север», командования служб управления и транспортного авиационного командования.

Региональное командование «Север» расположено в г. Калькар, «Юг» – в г. Месштеттен. В их состав входят все части и соединения ударной авиации, средства и силы ПВО. Транспортное авиационное командование дислоцируется в г. Мюнстер и контролирует работу всей вспомогательной авиации, которая предназначена для транспортировки военных грузов и солдат.

Командование служб управления расположено в г. Кельн-Ван и следит за функционированием и развитием систем связи и управления ВВС, занимается расследованием катастроф и аварий. Выдвигает предложения относительно снижения аварийности не только боевой авиации, но и гражданской.

На командование поддержки ВВС возлагаются обязанности закупки новой техники, осуществление ее ремонта, снабжение частей топливом, смазочными материалами, запасными частями, боеприпасами и прочей материальной базой. В Германии оно разделено на 6 полков тылового обеспечения, за каждым из которых закреплена определенная зона ответственности. Запасы тылового обеспечения позволяют боевым авиаотрядам «Люфтваффе» вести беспрерывный бой в течение 30 суток.

Численность, вооружение и боевой состав

Личный состав ВВС Германии насчитывает 73,3 тыс. человек. «Люфтваффе» состоит из 20 эскадрилий (559 самолетов, 457 – в боевом состоянии). Из них:

• 108 самолетов-носителей ядерного оружия.
• 165 самолетов истребительно-бомбардировочной авиации.
• 35 «Торнадо» ECR.
• 36 «Торнадо».
• 144 самолета ПВО.
• 94 учебно-боевых Alfa-Jet.
• 125 самолетов F-4F.
• 102 – в резерве.

В составе 15 ракетных групп находится 534 пусковые установки ЗУР и 264 артиллерийские зенитные установки. Девять эскадрилий вспомогательной авиации насчитывают свыше 160 самолетов, из которых 157 транспортных. Пять вертолетных эскадрилий имеют в своем составе более 100 вертолетов. Все средства и силы ПВО вместе с ударной авиацией распределены между четырьмя авиационными дивизиями региональных командований ВВС «Юг» и «Север».

Командованию ВВС «Север» подчиняются 3-я и 4-я авиационные дивизии, боевой состав которых состоит из 23 истребителей ПВО МиГ-29 и 89 F-4F, 117 стратегических истребителей «Торнадо», 108 зенитно-ракетных комплексов «Пэтриот», 30 – ЗРК «Роланд» и 96 – ЗРК «Усовершенствованный Хок».

Командование ВВС «Юг» руководит 1-й и 2-й авиационными дивизиями, боевой состав которых насчитывает 36 самолетов ПВО F-4F, 119 истребителей «Торнадо», 132 пусковые установки «Пэтриот», 60 – «Роланд» и  108 – «Усовершенствованный Хок».

В расположении транспортного авиационного командования находятся 84 тактических транспортных самолета «Трансалл», 7 – CL-601, 2 – Boeing 707, 7 – А-310 и 99 транспортно-десантных вертолетов UH-1D.

Аэродромная сеть

Германия относится к странам с очень развитой аэродромной инфраструктурой, которая состоит из более чем 600 аэродромов, вертолетных площадок, участков аэродромных дорог. Более 130 летных площадок отлично подготовлены для базирования на них всей техники, входящей в состав военно-транспортной и боевой авиации. Сеть аэродромов располагается по стране неравномерно, однако, как полагают зарубежные специалисты, выбор мест под аэродромы дает возможность силам НАТО сосредоточить в одном месте мощное объединение тактической, транспортной и вспомогательной авиации. 

Боевые самолёты. Такой странный «Messerschmitt» Bf 109

Полного сравнения здесь не будет, но исторические параллели будут присутствовать. Не ставлю целью показать сходство самолетов Яковлева и Мессершмитта, но по ходу статьи вы удивитесь, насколько схожей оказалась история этих самолетов.

Другой вопрос, конечно, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.

Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, но потом. Но именно Bf.109, на мой взгляд, был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. По большому счету, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.

Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения.

На самом деле, в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы, так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.

Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 до 1100 л.с. И да, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.

Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». И да, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.

Естественно, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.

Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. Естественно, без Bf.109 никуда.

И вообще, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». Однако, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. Более того, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.

Кстати, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел».

Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. На самом деле, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.

Но вернёмся к странностям конструкции. По мнению многих экспертов, именно она, конструкция, определила как взлет, так и падение «Мессершмитта».

Конечно, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, например. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.

Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.

АИР-9 конструкции Яковлева

И вот тут совпадение. Как Яковлев строил самолеты, довольно далекие от боевого применения, так и Вилли Мессершмитт выпускал легкие спортивные самолеты. Очень специфичные. Это были очень легкие и недорогие машины, способные взлетать и садиться с неприспособленных для этого участков. Но которые можно было транспортировать с помощью телеги и пары лошадей и ремонтировать с помощью подручных средств.

И эти самолеты должны быть недорогими, чтобы их мог купить любой желающий.

И вот, благодаря таким раскладам, Мессершмитт пришел к такой конструкции: шасси крепилось к фюзеляжу (спорно, узкая колея, зато машина разбиралась и цеплялась на буксир к чему угодно), легкое крыло, которое запросто отстыковывалось, в общем – весьма мобильная конструкция.

«Мессершмитт» M.29 в транспортном положении. Наверное, лучший пример продукции Мессершмитта в те годы. Неплохой самолетик был.

А вот к истребителям Мессершмитта не допускали. В Германии было кому их строить. Как и в СССР в отношении Яковлева.

Но Вилли хотел строить истребители! Он прекрасно понимал, что гоночные и спортивные самолеты – это хлеб, но и икорки не помешало бы абсолютно. А потому сам начал проектировать то, что стало потом стартовой площадкой для Bf.109. То есть, Bf.108.

«Мессершмитт» Bf.108

Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. В нем было все вышеперечисленное: легкость, простота и дешевизна конструкции, стойки шасси на фюзеляже, два съемных крыла. Быстрый процесс сборки и разборки.

И военные решили рискнуть и заказать Мессершмитту истребитель на концепции Bf.108. Деньги сделали свое дело и так началось восхождение в небо Bf.109.

Самолет совершенно повторил идею Bf.108: то же однолонжеронное крыло, которое легко расстыковывалось, та же система шасси, все те же спортивные небольшие вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.

Основу самолёта составляла жесткая «коробка» с местом пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf.109 был очень удобным в производстве и ремонте.

Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (правда, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который, к тому же, был еще и намного слабее конкурента.

В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. Наверное, благодаря действительно небольшой массе.

Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…

Однако, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах.

Учитывая, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.

Была, конечно, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. Это, как сведущие уже поняли, шасси. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, причем, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…

В общем, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку, если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.

Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, точнее, представляли собой целую цепочку, которая вела вот сюда:

Итак, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.

1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. Более того, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 градусов. Соответственно, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», либо (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.

Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, сказать, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.

А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.

И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.

То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем.

И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.

Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения.

Да, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 л.с., как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был, в целом, на подходе.

Был, правда, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». И, в целом, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.

DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, тяжелее, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.

Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107.

Понимаем, что более тяжелый двигатель меняет центровку самолета. И с этим надо что-то делать. А что можно сделать с самолетом, у которого и без того силовой набор скорее наборчик?

Можно, например, перенести оружие в крылья, как это сделали британцы и американцы, которые вообще не заморачивались проблемой баланса в этом плане, за исключением, пожалуй, «Кобр». Можно было, как это сделали советские, японские, итальянские конструкторы, разместить огромную штуковину – радиатор охлаждения – фактически подвесив его под центропланом, разгрузив носовую часть.

Сделать-то многие сделали, вот только это был путь не для 109-го. Снова сыграла свою роль облегченная первоначальная спортивная конструкция и отсутствие привычного силового набора. А нет силовых элементов – к чему крепить прикажете?

И, кроме того, в носовой и средней частях фюзеляжа и так места уже не было. Летчик, управление, бензобаки, маслобак…

Конечно, немцы извернулись. И разместили радиаторы (их стало два) под корневыми частями крыла. Аэродинамика, понятное дело, ухудшилась, но скорость увеличилась, поскольку 300 л.с. – это не шутка. Понятно, что идея быстросъемного, легкого и пустого крыла была приговорена, но снявши голову по волосам не плачут. И вдобавок к радиаторам в крылья установили еще и две пушки.

Собственно, вот он, Bf.109E, или «Эмиль», с которым фактически немцы вступили во Вторую мировую войну.

Есть мнение (поддерживаю его), что умнее было бы плюнуть на спортивное прошлое и создать новый самолет под DB-601. И модернизировать самолет вместе с двигателем. Не самый плохой вариант, у Яковлева получилось. Як и ВК-105 прошли всю войну, весьма успешно противостоя тем же «мессершмиттам».

Но Вилли Мессершмитт решил продолжать с упорством тевтонца. И дальше был Bf.109F, «Фридрих», который считается у некоторых лучшим самолетом этого класса. Ну, или, как минимум, лучшим «мессером». Спорно, очень спорно, потому что изначальные дефекты никуда не делись.

Да, работу проделали, Bf.109F стал более обтекаемым, не «рубленым топором». Но в дальнейшем все начало напоминать «тришкин кафтан», когда за одной проблемой начинала тут же возникать другая. И с проблемами Мессершмитт боролся до самого конца войны, и в итоге проиграл.

Чем дальше шло дело, тем тяжелее становился Bf.109, тем хуже управлялся и так далее. Да, его оружие становилось все внушительнее, но летающее бревно, пусть и изрыгающее огонь из нескольких стволов, все равно оставалось бревном. Чем во второй половине войны вполне нормально пользовались советские летчики, воюя пусть не на столь бронированных и навороченных, но более маневренных Яках.

Кстати, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».

Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, тем более, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». Понятно, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.

Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. Однако то, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.

Так получилось, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, но…

Лучшим примером, пожалуй, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.

Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? Это, кстати, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, собственно говоря.

Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.

Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? Фактически, на уровне модификации G («Густав») самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.

Причем, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок.

Например, фонарь. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.

А почему тогда немецкие летчики, поминая, по-видимому, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? А потому, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.

Получается, что обзор можно было улучшить. Заменой всей хвостовой части или ее тотальной переделкой, что по сути одно и то же.

Управляемость можно было улучшить, создав новое крыло. Не такое легкое и быстросъемное, новое.

Проблема шасси тоже решалась, но требовала переделки центроплана. Равно как и установка более вместительных (то есть – более тяжелых) бензобаков, поскольку новые моторы были и более мощными, и более прожорливыми.

Мне кажется, или я реально набросал план работ по созданию какого-то другого самолета?

Очень сложно сегодня понять, почему Вилли Мессершмитт не пошел по такому пути. Наверное, потому, почему и Яковлев не сильно разнообразил свои истребители. Имя этому – поток. Истребители стояли на поточном производстве, и наделали их примерно поровну, что Мессершмитт, что Яковлев.

О полноценном сравнении мы поговорим во второй части, это просто необходимо будет сделать. Там будут несколько совершенно умопомрачительных моментов, а сейчас понемногу будем заканчивать.

Что я хотел бы сказать. Только то, что в самом начале Второй мировой войны, пока еще был шанс начать проектировать новый самолет, нужно было этот шанс использовать. Но так как шла война, то простота и скорость изготовления 109-го оказались сильнее недостатков. Временно.

Тем более что новый мотор DB-605, который выдавал у земли 1500 л.с., был просто бесподобен, и «мессер» реально рвал всех в клочья. Но увы, время реально оказалось упущено.

Реально вся конструкция работала на износ и на пределе своих возможностей. Это особенно проявилось в Bf.109G. Если изучить статистику, то около 22% самолетов этой модификации погибли не в боях, а были разбиты при взлете или посадке. К тому времени, показательно шасси уже «не держало», и взлетать «Густав» мог только с приличных бетонных аэродромов.

Надо сказать, что к тому времени немцы фактически только с них и взлетали, поскольку кампания на Восточном фронте была проиграна.

Но только представьте, что в ВВС РККА «Яки» и «Ла» не могли взлететь или бились в таких количествах…

А вот Bf.109G всех модификаций (а их было 11) могли. Биться в щепки и не летать. Задумайтесь, 11 модификаций, 15000 самолетов за 3 года. И при этом постоянно приходилось что-то подкручивать и доделывать. И это без так называемых «полевых модификаций».

Многие авторы вполне резонно представляют это как некую возможность многоцелевого применения. Такой, видите ли, истребитель разносторонний, что угодно можно на него подвесить. Хочешь – пушки, хочешь – топливный бак, все что угодно.

Но мало кто задумывается над этим «или-или». Не подвесишь топливный бак – минус час полета. Не подвесишь пушки – и пилоты «летающих крепостей» будут ржать над твоими попытками их сбить. Сложно. И почему тогда «Яки», «Ла», «Фокке-Вульфы», «Спитфайры» и «Тандерболты» умудрились провоевать всю войну, не таская под брюхом самые разнообразные приблуды? Которые, замечу, снижали и без того не самую лучшую аэродинамику.

Вообще, принято рассматривать Bf.109 как один из лучших истребителей войны. Ну и самый массовый. Это крайность, как по-моему. Равно как и крайность считать сотрудников фирмы Мессершмитта непрофессионалами, всучившими Люфтваффе никчемный самолет.

Истина, как всегда, посередине.

То, что Bf.109 для конца 30-х годов прошлого века был самолетом необычным, и не побоюсь этого слова, революционным, бесспорно. Но записать его в лучшие – это просто польстить. Мессершмитт взял тем же самым, чем и Яковлев: простотой сборки и технологичностью. То есть, массовый выпуск был реально массовым. «Мессеры» собирали быстрее, чем их сбивали.

И вот тут нюанс. Пока за штурвалами Bf.109 сидели опытные летчики, «худой» был очень серьезным противником. И очень опасным.

Но со временем кадры выбивались, особенно над этим работали на Восточном фронте Кожедубы, Покрышкины, Речкаловы и прочие, самолет становился все тяжелее и капризнее, и, наконец, настал момент, когда все. Bf.109 закончился как продвинутый истребитель, потому что он перестал быть тем самым Bf.109, который был сделан на базе спортивного самолета и стал Bf.109, который слепили из того, что было.

Плюс совершенно неготовый к пилотажу такой строгой и непрочной машины летный состав.

И вот как-то так ореол начинает меркнуть. Но для полноты картины мы сравним в следующей части Bf.109 в боевом плане. И сравним с теми, с кем пришлось реально воевать. И вот тогда и сделаем окончательный вывод.

90000 Steam Community :: Group :: = German Fighters Clan = 90001 90002 ABOUT = German Fighters Clan = 90003 ╔╦╦╦═╦╗╔═╦═╦══╦═╗ 90004 ║║║║╩╣╚╣═╣║║║║║╩╣ 90004 ╚══╩═╩═╩═╩═╩╩╩ ╩═╝ 90002 Sry an alles denn root denn ich bestellt haben von sever 4you werden ich kündigen ich werde wo ander eins hollen der besser ist wie bei server4you dank für eure verständniss 90003 90002 Falls fragen gibt oder was wissen wollt und ihr könnt RedBull nicht erreichen dann fragt Darkside er ist euer zweiter Leader er wir euch auch weiter helfen danke euer RedBull 🙂 90003 90002 TeamSpeak2 90004 85.25.144.59 2000 90003 90002 GFC Geam Server 90003 90002 Rpg Server Ip 85.25.144.59:27015 90004 Jail Server Ip 85.25.144.59:27025 90004 GunGame Server Ip 85.25.144.59:27035 90004 War Server Ip 85.25.144.59:27045 90004 Dust2 Only Server Ip 85.25.144.59:27055 90004 Zombie Server Ip 85.25.144.59:27065 90003 90002 Admin Auf den GFC Servern 90003 90002 RedBull Leader 90004 Darkside Leader 90004 Sekai CoLeader 90004 Donn CoLeader 90004 Krümel 90003 90002 Neu bei uns im clan ist :: 90003 90002 1: Jeder ist dazu sein wenn ein besprechung termin gibt wer nicht kann soll sich bitte bei Leader oder CoLeader abmelden 90003 90002 2: Jeder der in clan ist sollte im TS sein auch wenn er AFK oder nicht spiel ist so bald er online ist im steam , ich habe denn TS nicht um sonst gemacht auch wenn er nicht reden möcht kann er denn noch kommen.90003 90002 3: Jeder zahlt bekommt auf jeden SERVER den wir haben auch recht 90003 90002 4: Und ich bitte euch kümmert euch bitte an unsern SERVERS die müssen mal laufen 90003 90002 5: Und bis ich mein HP habe werde ich alle INFO hier her eintragen bis ich mein habe habe bis dahin bitte ich euch das ihr jeden tag mal rein schaut habe keine lust jeden das gleiche zu sagen wir haben mom 17 Members das ist zu viel arbeit für mich was eigetlich SEKAI sich kümmern sollte. 90003 90002 6: Der name von clan sollte bitte vor eucer name sein im ts oder steam oder im server von uns.90003 90002 Bitte haltet euch daran ich sag 1,2,3 mal bei 4 ist er raus aus dem clan. Danke euer Redbull 90003 .