Содержание

Модель Ан-225 «Мрия» — Паркфлаер

ВНИМАНИЕ: большая просьба сильно не плюсовать эту статью, ибо статья пишется не ради рейтинга и уж тем более не ради денег, а просто, по просьбам моделистов.

 Радиоуправляемым моделизмом занимаемся несколько лет. За это время было сделано много успешных моделей, среди которых первым полу-копийным проектом стал Як-40. За ним последовали Ан-22 «Антей», Миг-29 (с толкающими винтами), Як-12, Ан-2, Ил-96-300. 

Размер моделей все рос и рос, и вот возникла идея сделать совсем большой самолет весом под 10 кг. Потому что практика показала, что большие модели летают гораздо устойчивее, да и в небе смотрятся копийнее. Выбор пал на «Мрию».

И чтобы размах был не менее 4-х метров и вес под 12-14 кг. По традиции, все наши турбинные самолеты мы делаем на винтовой тяге. Объяснение простое – это дешево и сердито. 6 мощных импеллеров для «Мрии» мы просто бы не потянули финансово.

И со стройматериалами долго не думали – набор стандартный: потолочка 4 мм, деревянные 50-см линейки, фанера и металлическая труба для крыла.

Основная тема на форуме расположена тут:

http://forum.rcdesign.ru/f81/thread256661.html

 

Стабилизатор.

Сделан разборным – боковые вертикальные кили снимаются. В килях использованы мини-сервоприводы, во всех остальных местах стандартные. Кроме того, на стабилизаторе есть мигающие светодиоды. Крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Стабилизатор в сборе весит ровно 1 кг.

Фюзеляж.

Сделан разборным на две части, хвостовая часть снимается сразу после шасси. В фюзеляже использовано 46 шпангоутов для более точного повторения формы. Для усиления вдоль всего фюзеляжа проложены ряды линеек, на которые опирается центроплан крыла и шасси.

В носовой части установлено несколько постоянно горящих светодиодов.

Шасси.

Сделано неубираемое. Для каждой стойки использовано колено от антенны «бамбук» радиостанции Р-105. Смонтировал все стойки на обычных деревянных досках, стойки крепятся между парами металлических скобок, стопором при сжатии пружин служит обычный болтик.

Пружины оказались слишком тугие, поэтому некоторые были подрезаны. Весь блок шасси съемный.

Суммарный вес обоих конструкций около 800 г.

В каждой стойке торчит болтик, который ходит вверх/вниз в проточенном пазу деревяшки, он служит и ограничителем хода и стопором от проворачивания.

Хотелось бы убирающиеся, но опыт пока не позволяет делать такие сложные ретракты.

Передние стойки без амортизаторов, обе стойки поворачиваются одним сервоприводом.

Крыло.

Разбито на 3 части: центроплан и консоли.

Центроплан сделан по накатанной схеме – фанерные мощные корневые нервюры образуют жесткий короб, к которому крепятся консоли крыла. В каждой консоли основные нервюры сделаны из фанеры. Турбины сделаны единым целым с этими нервюрами для упрощения конструкции. Главный лонжерон сделан из деревянного бруска (обналичка). Большую проблему составил выбор металлической трубы для усиления крыла. Сначала планировали поставить 16 мм трубу, но потом нас убедили поставить потолще. В итоге поставили трубу 20 мм в диаметре от багетного карниза. Труба выходит из каждой консоли и крепится изнутри к центроплану болтами.

Закрылки в крыле разбиты на 2 части, каждая управляется своим сервоприводом. Элерон увеличен в 2 раза по сравнению с оригиналом.

На законцовках крыла установлены постоянно горящие светодиоды. В средней части крыла тоже установлены постоянно горящие белые светодиоды.

Моторы.

Изначально были поставлены 6 одинаковых моторов

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

С винтами

MasterAirscrew 11×6

Но в последствии два корневых мотора были заменены на более мощные

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

С винтами

APC 14×7

Приемник и сервоприводы питаются отдельным аккумулятором NiMh 1300 mah на 4.8 V.

Полученный вес.

В сборе модель превысила все расчетные данные и составила аж 18500 грамм.

Испытания.

Привезли его на поле с целью просто обкатать на земле. Собирали около часа уже ближе к вечеру. Погода стояла, как и положено – очень ветреная. После пары пробежек все-таки решили взлетать, так как очень сложно организовать перевозку и неизвестно, когда еще раз приедем на поле.

Подождали немного, когда стихнет ветер, но он наоборот только усиливался. В конце концов, интерес увидеть его в небе пересилил и решили взлетать. Приготовились к очень длинному разбегу, однако разбег составил около 6 метров и самолет неожиданно для нас легко взмыл в воздух. Сразу стало ясно, что центровка очень задняя, однако это не помешало нормально отлетать весь полет. В воздухе самолет абсолютно не чувствует ветра, рулится очень легко. При проходе над полосой стало ясно, что посадить его будет очень трудно — он почти не опускает нос, поэтому на посадке, чтобы хоть как-то опустить нос пришлось просто выключить все двигатели, но даже после этого он сильно скозлил.

Чтобы выровнять центровку стали двигать аккумуляторы вперед. Во втором полете ситуация немного улучшилась, но центровка все равно была задняя. Для повышения безопасности на крайние двигатели поставили винты на дюйм меньше, чтобы не цеплять ими за асфальт.

Для третьего полета все аккумуляторы сдвинули максимально вперед (в самое начало центроплана) и в нос пришлось доложить железа на 500 грамм. В результате суммарный вес самолета стал в районе 19 кг. В третьем полете самолет, наконец, полетел как надо, очень ровно и плавно, но по привычке «сажать на себя» пришлось в конце немного побегать.

Проект является незаконченным.

В планах есть сделать для него Буран с возможностью отделения в воздухе и самостоятельной посадки. Однако после испытаний получили посылку с ДВС DLE-30cc, под который в данный момент строится Як-50 и интерес резко переключился на него, так что Буран будем делать немного позже.

Комплектующие.

Основные моторы:

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Корневые моторы:

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Малые винты:

Воздушный винт Master 11×6

Master Airscrew propeller 11×6

Пропеллер Master Airscrew 10×6

Пропеллер Master Airscrew 10×6

Большие винты для корневых моторов:

Пропеллер APC 14×7

Пропеллер APC 14×7

Регуляторы:

Регулятор скорости TURNIGY Plush 60А

Регулятор скорости TURNIGY Plush 60А

Сервоприводы:

Сервомашинка HXT 5010, 6.9кг / 39.2г / 0.16с, с двумя подшипниками

Стандартная сервомашинка высокой точности 43г/5.8кг/.16сек

Vigor VS-2MB (метал. редуктор) 42г/ 6кг/0.17сек

Сервомашинка Turnigy S3317B 19г / 2.5кг / .14сек

Аккумуляторы:

ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 20C аккумулятор

ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 20C аккумулятор

Колеса:

Резиновое колесо 2.25дюйма (57.15 mm) со ступицей из окалиностойкого сплава

Резиновое колесо 2.25дюйма (57.15 mm) со ступицей из окалиностойкого сплава

BEC для питания мигающих светодиодов:

5В / 5A UBEC (вход 6-23 В)

5В / 5A UBEC (вход 7.2-21 В)

Аккумулятор питания постоянно горящих светодиодов:

Обычный двухбаночный LiPo на 400 mah

Аккумулятор питания борта:

Обычный NiMh, 1300 mah, 4.8 вольт

Аппаратура управления Turnigy 9X V2, приемник 6-ти канальный HK-TR6A V2.

Общая стоимость проекта, включая стройматериалы, вышла ориентировочно в 1000 $, то есть самолет оказался довольно дорогим, но вполне терпимо.

www.parkflyer.ru

Ан-225 «Мрия». Отзывы, технические характеристики, фото. Тяжелый транспортный самолет

Самолет Ан-225 «Мрия», фото которого размещены ниже, представляет собой самый тяжёлый по грузоподъёмности самолет из всех, которые когда-нибудь взмывали в воздух. Больший его взлётный вес приравнивается 640 тоннам. Создание модели было связано с необходимостью строительства воздушной транспортной системы для нужд проекта многоразового русского галлактического корабля «Буран». Нельзя не отметить тот факт, что сейчас это воздушное судно существует всего только в одном экземпляре. Обо всём этом более тщательно и пойдёт речь дальше.

Заказ на проектирование

В средине 1988 года правительство Русского Союза поручило Конструкторскому бюро имени Антонова создать проект и выстроить новый самолёт. Основным требованием, которое к нему выдвигалось, была возможность перевозить галлактический корабль «Буран». Не считая этого, воздушное судно планировалось использовать в таковой сфере деятельности, как транспортная авиация, где бы за счёт него осуществлялись перевозки крупногабаритного оборудования для нефтяной, строительной и горнодобывающей промышленностей.

Предшественник

Кроме всех других требований, перед конструкторами стояла задачка как можно посильнее удешевить цена нового аэробуса. Не считая этого, нужно было очень уменьшить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за базу конструкцию, также главные агрегаты и узлы у другой большой модели – АН-124 «Руслан». Необходимо подчеркнуть, что тогда она уверенно возглавляла рейтинг «Наилучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Собственный 1-ый полёт этот лайнер сделал в конце 1982 года. Его транспортные свойства были одними из лучших на планетке. Броским подтверждением того стал тот факт, что после возникновения «Руслана» некие мировые галлактические компании начали интенсивно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и янки, которые в срочном порядке принялись улучшать собственный проект «Локхид» – С-5А «Гэлэкси».

Подготовительные проработки демонстрировали, что этот тяжкий транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только лишь системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения наружняя перевозка длинномерных грузов стала неосуществимой.

Главные конфигурации

Конструкторы изменили для «Мрии» конструкцию крыльев. В связи с добавлением дополнительных секций по центру возрос их размах. Конструкция креплений для крыльев на пилонах осталась прежней, но их количество подросло до 6. Если размер поперечного сечения фюзеляжа, по сопоставлению с предшествующей модификацией, остался прежним, то общая длина корпуса возросла. С целью уменьшения веса было принято решение о ликвидации грузового заднего лючка со всеми приспособлениями, созданными для воплощения погрузки и разгрузки. Для доступа в грузовое отделение носовая часть лайнера подымается. В общей трудности на открытие либо закрытие рампы требуется около 10 минут. На модели «Руслан» устанавливались 5 отдельных стоек с парными колёсами, которые были основной опорой для шасси, в Ан-225 их число повысилось до 7. Хвостовое оперенье для способности перевозки грузов за пределами кузова было выполнено двухкилевым.

Презентация

Самолет Ан-225 «Мрия» был представлен русской общественности генеральным конструктором бюро имени Антонова, П. В. Балабуевым, 30 ноября 1988 года. Тогда же инженеры в первый раз выкатили самолет из сборочного цеха. Через некоторое количество дней машина выполнила свои 1-ые манёвры на аэродроме завода, а конкретно пробежки на скорости до 200 км/ч, развороты и подъёмы фронтальных стоек шасси. 1 февраля 1989 года в аэропорту «Борисполь» он в первый раз был показан забугорным профессионалам и журналистам.

1-ый взлёт

Вначале конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Но из-за нехороших погодных критерий (сильный ветер и низкая облачность) данное мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на последующий денек. Невзирая на это, после разбега в 950 метров, судно просто оторвалось от земли и начало набирать высоту. 1-ый полёт лайнера продолжался 1 час и 14 минут. Главное, что желали найти во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» – свойства системы управления судном, также корректность и надёжность функционирования бортового оборудования. Не считая этого, инженерам нужно было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они сделали вывод, что все системы и узлы работают в полном согласовании с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.

Рекорды

На 22 марта 1989 года был намечен очень необыкновенный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). Технические свойства лайнера давали все предпосылки к тому, чтоб побить несколько глобальных рекордов. В подготовке к этому событию активное роль воспринимали многие спецы – испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Дальше судно без заморочек взлетело в воздух, а через 45 минут после чего удачно приземлилось. За этот маленький просвет времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предшествующее достижение южноамериканского «Боинга 747-400» в таком показателе, как наибольшая взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы профессионалов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт огромное и светлое будущее.

Выполнение главной цели

Вроде бы там ни было, установка глобальных рекордов была далековато не основной целью при строительстве новинки. Как уже было отмечено выше, перед самолётом ставилась цель наружной перевозки галлактического комплекса «Буран». Собственный 1-ый рейс с таким грузом на «спине» лайнер сделал 13 мая 1989 года, когда доставил его на космодром «Байконур». Экипажу, возглавляемому А. Галуненком, удалось проверить маневренность судна с «Бураном» на борту, также замерить топливное потребление и скорость лёта в разных критериях. Через 10 дней после чего самолёт выполнил беспересадочный перелёт по маршруту «Байконур–Киев». Дистанция в 2700 км в данном случае была преодолена за 4 часа и 25 минут. Фото наибольшего самолета на планетке с «Бураном» на борту приведено ниже.

1-ый коммерческий рейс

Собственный дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда самолет перевёз особый трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, мгновенно попал в окружение восторжённой толпы. Необходимо подчеркнуть, что данная экспедиция стала далековато не случайной. Она имела большущее значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла внутри себя цель проведения проверки транспортных возможностей самолёта в таких сложных критериях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд нужных исследовательских работ и изготовлены ценные выводы.

Главные свойства

Одни из основных плюсов самолета «Мрия» (Ан-225) – технические свойства и лётные данные. Лайнер оборудован шестью турбореактивными движками, которые именуются Д-18Т. Вес каждого из их превосходит отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга приравнивается 1377 кН, что является необычной ранее величиной. Во время взлёта любой из их развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь – 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота приравнивается 84 и 18,1 метра соответственно.

Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тыщ км в пустом состоянии и 4,5 тыщи км с наибольшей загрузкой. Нужная нагрузка аэробуса приравнивается 250 тоннам. При всем этом он способен производить перелёты на высоте до 11 тыщ метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее малая длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет практически 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).

Способности

Воздушное судно способно производить беспересадочные внутриконтинентальные перевозки грузов, вес которых составляет до 200 тонн, также межконтинентальную транспортировку грузов весом до 150 тонн. Снаружи на фюзеляже самолётом можно перевозить крупногабаритные элементы, которые весят до 200 тонн. Грузовая кабина у Ан-225 является достаточно емкой. А именно, снутри фюзеляжа без заморочек разместятся 16 авиационных универсальных контейнеров УАК-10 (по 10 тонн), 50 легковушек или моногрузы весом до 200 тонн (самосвалы, генераторы, турбины и прочее). Для воплощения погрузки и выгрузки модель оборудована целым комплексом, в состав которого входят четыре подъёмных механизма грузоподъёмностью по 5 тонн. Кроме этого, конструкторы судна предусмотрели две лебёдки.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят 6 человек. Для того чтобы облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны крутиться. Сзади за ними находится рабочее место спеца по навигации и связи. Справа в кабине размещены сиденья бортовых инженеров. Необходимо подчеркнуть, что снутри аэробуса предвидено помещение для запасного экипажа. В главной кабине в общей трудности оборудовано 6 мест, а во вспомогательной – двенадцать. Для того чтобы стать командиром экипажа этой машины, пилот обязан иметь стаж управления моделью Ан-124 «Руслан», составляющий более 5 лет.

Авионика

В авионику модели Ан-225 «Мрия» заходит автоматическая система контроля черт полёта, также экран с динамической картой. При всем этом электрические мониторы, которые созданы для электрического контроля, тут отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они созданы для обеспечения защиты радара наземной навигации, также радиолокационной системы фронтального обзора. В роли запасных устройств тут выступают указатель высоты и авиагоризонт. Не считая этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отличия взлётно-посадочных устройств и управляющих поверхностей.

Возрождение

После того как распался Русский Альянс, наикрупнейший в мире самолёт оказался никому не необходимым. В 1994 году его полёты были прекращены. Более того, движки и прочее оборудование с него вообщем были сняты с целью предстоящего внедрения в «Русланах». Вроде бы там ни было, с каждым годом всё больше ощущалась потребность реанимации проекта под заглавием «Мрия»: огромные самолёты от других ведущих глобальных производителей неспособны были совладать с теми заданиями, которые были под силу только модели Ан-225. Как итог, конструкторы доработали лайнер с целью обеспечения его соответствия имеющимся эталонам в штатской авиации.

7 мая 2001 года считается вторым днём рождения «Мрии». Вот тогда, после ряда пробежек, разворотов и испытаний, лайнер снова поднялся в воздух. На его борту было нанесено обозначение UR-82060, а экипаж возглавил лётчик А. В. Галуненко. Машина провела около пятнадцати минут в воздухе, после этого благополучно приземлилась. 23 мая 2011 года судно получило все нужные сертификаты, в том числе и международные. Это позволяет использовать его для коммерческих перевозок грузов.

2-ой экземпляр

С самого начала строительства самолета Ан-225 «Мрия» планировалось создание 2-ух его экземпляров. Невзирая на это, 2-ая машина достроена так и не была. Предпосылкой этого стало отсутствие подабающего финансирования проекта. В текущее время она находится на местности завода имени Антонова. Спецы оценивают общую степень её готовности в 70 процентов. Если конкретнее, то еще с русских времён остался фюзеляж, одно крыло и центроплан. По словам конструкторов, достроить эту машину полностью реально, но на это требуется валютная сумма, составляющая около 150 миллионов американских баксов. Это может быть только при возникновении заказчика либо спонсора.

Некие особенности самолета «Мрия»

С целью обеспечения безопасности при полёте центр масс у этого аэробуса с грузом нужно располагать по длине в определённых границах. В связи с этим погрузка осуществляется в согласовании с аннотацией. Проверка корректности этого процесса заходит в обязанность второго пилота. Водило от других производителей для транспортировки этого судна использовать нереально, потому на его борту перевозится свой экземпляр этого устройства. Это тяжкий транспортный самолет, из-за большого веса машины на асфальте всегда остаются следы от шасси. При всем этом цена одной их шины стартует с отметки в одну тыщу американских баксов.

tipsboard.ru

Ан-225 — Википедия

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта», по кодификации НАТО: Cossack — «Казак») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр — так и не был достроен.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн[4].

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы придало ему определённые[какие?] качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв[2][3].

Видео по теме

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже в таблице приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Основные произведенные предприятием работы Город Название предприятия на момент производства Современное название предприятия (на 04.2014 г.)
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.
Киев Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
(СССР СССР)
Государственное предприятие «АНТК им. О. К. Антонова» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)
(Украина Украина)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта Ульяновск «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
(СССР СССР)
АО «Авиастар-СП»
(Россия Россия)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124 Ташкент «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
(СССР СССР)
ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова»
(Узбекистан Узбекистан)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие. Киев «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
(СССР СССР)
Серийный завод «Антонов» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)
(Украина Украина)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М
Москва «Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
(СССР СССР)
ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»
(Россия Россия)
Производство: серийные двигатели Д-18Т. Запорожье «Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
(СССР СССР)
Публичное акционерное общество «Мотор Сич»
(Украина Украина)
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.
Горький (ныне Нижний Новгород) «Гидромаш»
(СССР СССР)
Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш»
(Россия Россия)
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа) Воронеж «Воронежский авиационный завод»
(СССР СССР)
Воронежское акционерное самолётостроительное общество
(Россия Россия)

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
  • внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
  • межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
  • перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
  • самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

  • новый центроплан;
  • увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
  • замена хвостового оперения на двухкилевое;
  • отсутствие хвостового грузового люка;
  • увеличение количества стоек основного шасси;
  • система крепления и наддува наружных грузов;
  • два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж, чел: 6
  • Размах крыла, м: 88,4
  • Длина, м: 84
  • Высота, м: 18,2
  • Площадь крыла, м²: 905
  • Масса:
    • пустого самолёта, кг: 250 000[5]
    • максимальная взлётная, кг: 640 000
  • Тяга нефорсажная, кН: 1377
  • Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
  • Крейсерская скорость, км/ч: 850[5]
  • Дальность полёта:
    • практическая, км: 15 400
    • практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000[5]
  • Практический потолок, м: 12 000[5]
  • Полезная нагрузка, кг: до 250 000
Двигатель

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Эксплуатация

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (англ.)русск. (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (англ.)русск. (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт[7]. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км.[8] Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM (англ.)русск.. 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас (порт.)русск.[9]. Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны)[10][11], что является рекордом для Южной Америки[10].

На 2018 год самолёт выполняет несколько коммерческих рейсов ежемесячно по всему миру.[12]

22 октября 2018 года один из двигателей самолета по сообщению сайта kp.ru загорелся в аэропорту Лейпцига при посадке. Девять пожарных машин потушили пламя в течение 15 минут.

Рекорды

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолётов мира

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году[13]. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлётной массе и грузоподъёмности (первый полёт Stratolaunch запланирован на 2019 г.)[14].

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции[15] (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны[15].

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок[16] — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (смотри выше) был перевезён рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов[15][17].

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %[18]. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования[19]. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло[19]. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик[20].

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл[21].

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю[22]. В декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов[23].

Эксплуатанты

В массовой культуре

  • Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».

См. также

Примечания

wiki2.red

Ан-225 «Мрия» Википедия

Запрос «Мрия» перенаправляется сюда; Также сюда перенаправляется запрос «Самый большой самолёт в мире». О других летательных аппаратах см. Список самых больших воздушных судов.
Ан-225 «Мрия»

Ан-225 в полёте
Тип Грузовой самолёт
Разработчик ОКБ им. О. К. Антонова
Производитель КиАПО
Главный конструктор П. В. Балабуев
В. И. Толмачёв
Первый полёт 21 декабря 1988 года[1]
Начало эксплуатации 1989 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Авиалинии Антонова
Годы производства 1988 год
Единиц произведено 1
Базовая модель Ан-124 «Руслан»
 Медиафайлы на Викискладе

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта», по ификации НАТО: Cossack — «Казак») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр так и не был достроен.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Кооперация при создании самолёта Ан-225
  • 3 Функции и возможности
  • 4 Техническое описание
    • 4.1 Лётно-технические характеристики
  • 5 Эксплуатация
  • 6 Рекорды
  • 7 Второй экземпляр Ан-225
  • 8 Эксплуатанты
  • 9 В массовой культуре
  • 10 См. также
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки

ru-wiki.ru

Реферат Ан-225 Мрия

скачать

Реферат на тему:



План:

    Введение
  • 1 Техническое описание
  • 2 Назначение
  • 3 Рекорды
  • 4 Использование
  • 5 Интересные факты
  • 6 Второй экземпляр Ан-225
  • 7 Эксплуатанты
    • 7.1 Бывшие эксплуатанты
  • Примечания

Введение

Ан-225 «Мрия» (укр. мрія — «мечта») (по классификации НАТО: Cossack — «Казак») — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Руководитель проекта — Толмачев Виктор Ильич.

Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на Киевском Механическом Заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. Второй экземпляр готов на 70 %[3].


1. Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» (ЗМКБ «Прогресс» им. ак. А. Г. Ивченко).

Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124 таковы:

  • Новый центроплан.
  • Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.
  • Замена хвостового оперения на двухкилевое.
  • Отсутствие хвостового грузового люка.
  • Увеличение количества стоек основного шасси.
  • Система крепления и наддува наружных грузов.
  • Два дополнительных двигателя.

В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.


2. Назначение

Ан-225 и «Буран»…

…На салоне в Ле-Бурже-1989

…шасси Ан-225…

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Самолёт имеет возможность:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
  • внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
  • межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
  • перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
  • самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

  • 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
  • 50 легковых автомобилей;
  • моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Все системы управления резервированы четырёхкратно. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.


3. Рекорды

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолетов мира

На данный момент (2010) Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году[4].

На Ан-225 было установлено множество мировых рекордов, в том числе и рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов[5].

В августе 2009 года самолёт этой серии был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции. Экипажу самолёта вручён сертификат, свидетельствующий о внесении рекорда судна в «Книгу рекордов Гиннесса»[5].

«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны[5].

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок[6] — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.


4. Использование

Ан-225 с открытым передним люком

Ан-225 с открытым передним люком. Ночью

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — украинско-российская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»).

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали сертификаты типа на Ан-225 «Мрия», что ознаменовало начало коммерческого использования самолёта в качестве перевозчика грузов.


5. Интересные факты

Ан-225 на серебряной монете 20 гривен

  • При том что самолёт создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и к.к. «Буран», фактически перевозки этих компонентов осуществлялись самолётом ВМ-Т «Атлант»
  • Одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрия». Для фильма создали фотореалистичную копию этого самолёта — первую в мире компьютерную модель Ан-225 «Мрия» с высочайшим уровнем детализации. В фильме присутствуют несколько искажений фактов о самолёте, а именно: значительно уменьшенный по длине грузовой отсек и несуществующий хвостовой грузовой люк (на самом деле откидывается вверх вся передняя часть самолета, без учёта кабины). Также на борт самолёта нанесена надпись «ANTONOV 500» и флаг Азербайджана.
  • Самолёт также появляется в компьютерной игре Battlefield: Bad Company 2 в одном из заданий, где используется российскими войсками для доставки и активации скалярного оружия над территорией Соединённых Штатов. Однако в игре самолёт имеет лишь 4 двигателя, что позволяет говорить об ошибке разработчиков шутера или же об ошибке персонажа данной игры, неверно назвавшего стоящий на ВПП самолёт. В оригинальной английской версии к тому же название самолета произносится как «Мира». На самом деле самолетом из игры является Ан-124 «Руслан».

6. Второй экземпляр Ан-225

2-й экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования[7]. Степень готовности составляет около 70 %[3], а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло[7]. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик[8].

Согласно мнению генерального директора Киевского завода «Авиант» Олега Шевченко, для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $90 миллионов, вместе с проведением испытаний самолёта сумма составит $120 млн[9].

Однако в 2011 году крупнейшим в мире транспортником заинтересовалась Россия, министр обороны России Анатолий Сердюков в ходе визита на киевский завод заинтересовался возможностью достройки второго транспортника. Хотя финансирование достройки и покупки самолета не заложено в госпрограмму вооружений на 2011–2020 годы.[10]


7. Эксплуатанты

7.1. Бывшие эксплуатанты

  • Советская космическая программа

Примечания

  1. 123 Ан-225 Мрия — www.airwar.ru/enc/craft/an225.html на сайте Airwar.ru
  2. Транспортный самолет Ан-225 «Мрия» (An-225 «Mriya» heavy freighter aircraft) — legion.wplus.net/guide/air/t/an225.shtml
  3. 12 Ан-225 «Мрия» — civil-avia.org.ua/an-225.html // Сайт «Civil Aviation» — civil-avia.org.ua/
  4. Hughes H-4 Hercules — www.airwar.ru/enc/sea/hercules.html
  5. 123 «Украинский самолет попал в Книгу рекордов Гиннеса» — irtafax.com.ua/news/2009/08/2009-08-14-49.html, 14 августа 2009
  6. «Мрия» ставит новый рекорд — www.space.com.ua/gateway/news.nsf/hronolR/EB085E308AF3747AC225773F0032B9C4!open
  7. 12 «Мрія» возила яхты и жирафов, а может стать летающим казино | Новости Украины | 21 декабря 1988 года впервые поднялся в небо самый большой в мире самолет — украинский Ан-225 «… — www.segodnya.ua/news/13049623.html
  8. Украина предложила России самый большой транспортник в мире — vz.ru/news/2011/5/11/490377.html
  9. У Рудьковского появится вторая «Мрия» — www.ugmk.info/digest/1159343263/0.html // Сайт УГМК — www.ugmk.info, 27.09.2006
  10. Крупнейшим в мире транспортником заинтересовалась Россия — ОРУЖИЕ РОССИИ, Каталог вооружения, военной и специальной техники — www.arms-expo.ru/049056050057124050051050049049.html

wreferat.baza-referat.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *