МиГ-29М («изделие 9-15»). МиГ-29

МиГ-29М («изделие 9-15»)

Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была предпринята попытка сделать сварной самолет из алюминий-литиевых сплавов. В конструкции планера более интенсивно использовались композиты. Максимум усилий было направлено на увеличение внутренних объемов планера под размещение дополнительного топлива и радиоэлектроники, при этом ставилась задача не выйти за габариты планера «старого» МиГ-29. В целом, все проблемы удалось решить. Так, размеры самолета увеличились очень незначительно: примерно на 40 мм высота фонаря кабины и на 200 мм длина фюзеляжа. Также были увеличены длина ласты между гондолами двигателя; воздушный тормоз имеет одну верхнюю секцию увеличенной площади, на передних кромках стабилизатора появились «зубцы», вместо одного контейнера под тормозной парашют площадью 17 м2 установлено два иод два парашюта площадью по 13 м2 – для лучшего торможения на посадке основательно потяжелевшего самолета. В увеличенном гаргроте размещены блоки радиоэлектронного оборудования и 120 устройств отстрела ловушек. Обзор летчика вниз – вперед улучшен за счет более высокого расположения катапультируемого кресла под фонарем новой конструкции. В задней части остекления фонаря кабины установлена антенна автоматического радиокомпаса. На крыле установлены элероны увеличенной площади, что улучшило управляемость по крену на малых скоростях и больших углах атаки. Конструкция крыла усилена под размещение на подкрыльевых пилонах нагрузки суммарной массой до 4500 кг, количество пилонов увеличено с шести до восьми. На шести внутренних пилонах подвешивается нагру зка массой до 1 000 кг, на двух внешних – до 500 кг.

Первый полет самолет МиГ-29М выполнил 25 апреля I9S6 г. Сначала самолет был оснащен двигателями РД-33, затем на него поставили РД-33К.

Высоту фонаря кабины на МиГ-29М увеличили для улучшения летчику обзора вниз – вперед. Воздухозаборники двигателей снабжены решетками, по типу используемых в воздухозаборниках истребителей Су-27.

Па МиГ-29М был полностью изменен гаргрот, в котором разместили устройства отстрела ловушек.

МиГ-29М «изделие 9-15»

Еще одно внешнее отличие МиГ-29М – новый воздушный тормоз и два контейнера для тормозных парашютов, которые закрываются общим колпаком.

Пятый прототип самолета «9-15» с ракетами Х-31. Под установку антенны РЛС Н-010 был увеличен размер носового обтекателя.

Борт «301» – шестой и последний МиГ-29М. Под крылом подвешены ракеты Р-27, Р- 73, РВВ-АЕ и Х-31.

Один из первых МиГ-29 «изделие 9-13», сфотографированных ушлыми фотокорами за пределами СССР. В феврале 1990 г. несколько таких самолетов приземлились на польском аэродроме Чойни. Под крылом истребителя подвешены ракеты Р-60, Р-73 и Р-27.

МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «01» на венгерской авиабазе Кечкемет, август 1990 г. На воздухозаборнике нарисован маленький знак «Гвардия».

МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «26» голубого цвета на стоянке демонстрационной базы аэродрома Кубинка.

9 августа 1990 г. на летном поле венгерского аэродрома Кечкемет встретились истребители МиГ-29 «изделие 9-13» и американские F-16. Такая встреча произошла в Европе впервые со времени окончания Второй мировой войны.

Кроме того, исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, изменена форма передней кромки наплывов и каналов воздухозаборников двигателя, в каналах установлены убираемые решетки по типу используемых на истребителях Су-27, снижающие вероятность попадания в турбины посторонних частиц. В конце 1989 г. самолеты стали оснащаться двигателями РД-33К тягой по 53,90/86,25 кН (на первом прототипе стояли двигатели РД-33). За счет отказа от верхних воздухозаборников увеличен внутренний запас топлива до 6000-6250 л., то есть запас топлива во внутренних баках стал таким же, как у F/A-18 и больше, чем у Рафаля. По дальности и продолжительности полета МиГ-29М стал сопоставимым с Су-27. Специально для МиГ-29М были разработаны новые подвесные баки емкостью 2500 л, ранее на МиГ-29 использовались подвесные баки емкостью 1150 л.

Боекомплект к пушке ГШ-301 сокращен с 147 до 100 снарядов, что позволило увеличить емкость топливного бака, размещенного в левом наплыве крыла. По мнению Главного конструктора самолета Михаила Вальдеиберга, сокращение боекомплекта к пушке никак не отразилось на боевых возможностях истребителя: «Просто мы теперь реально представляем насколько точна и эффективна стрельба из пушки».

Самолеты МиГ-29М с бортовыми номерами «155» и «156» демонстрировались на различных авиашоу как МиГ-29МЭ и МиГ-33.

Демонстратор МиГ-29СЭ с бортовым номером «555» был модернизирован в вариант МиГ-29СМТ и получил новый бортовой номер «917». В гаргроте увеличенного размера размещены дополнительный запас топлива и электронное оборудование.

Самолет проектировался под двигатели РД-33К, разработанные для палубной модификации МиГ-29К, но на прототип были установлены двигатели РД-33.

Другим важнейшим нововведением стала аналоговая электродистанционная система управления, установленная вместо традиционной механической системы, которая применялась на прежних моделях МиГ-29, хотя на прототипе ЭДСУ была смонтирована только в канале тангажа. Использование ЭДСУ в комбинации с улучшением аэродинамики самолета позволило расширить область допустимых углов атаки с 30 до 35 градусов. Здесь необходимо отметить следующее: область допустимых углов атаки приводится по «фирменным» данным, в строевых полках максимально допустимый угол атаки устанавливается существенно ниже во избежание предпосылок к летным происшествиям, проще говоря – из-за перестраховки.

В состав системы управления оружием интегрирована РЛС Н-010 «Жук», способна одновременно сопровождать на проходе до десяти воздушных целей и наводить ракеты с полуактивной радиолокационной системой наведения на четыре из них. Дальность обнаружения целей у РЛС Н-010 на 25 % выше, чем у РЛС Н-019, кроме того РЛС Н-010 имеет режимы работы «по земле» (картографирования, масштабирования, синтезированной апертуры, «замораживания» изображения), позволяя применять высокоточное оружие класса воздух – поверхность. Вместо электронно-оптической системы АЭПрНК-29 установлен новый комплекс в составе телекамеры и лазерного дальномера – целеуказателя, обеспчеивающий использование управляемого оружие воздух – поверхность с лазерным и телевизионным наведением. Приборное оборудование кабины полностью обновлено. По современным стандартам оно представляется устаревшим, но следует учитывать время, в которое разрабатывался самолет и стремительный прогресс в области жидкокристаллических индикаторов. В середине 80-х годов о ЖК телевизорах народ вообще ничего не знал – из просто не существовало, а цветные ЖК индикаторы в кабинах боевых самолетов представлялись «последним писком» авиационной моды. В кабине МиГ-29М установлены два монохромных многофункциональных ЖК индикатора. С самолета возможно применение управляемого оружия класса воздух-поверхность.

Всего на опытно-экспериментальном заводе фирмы было построено шесть летных прототипов самолета «изделие 9-15» («151», «152», «153», предсерийные «154», «155», «156») и один планер для проведения статических испытаний на прочность. Первый полет на «изделии (-15-1» (бортовой номер «151») выполнил 25 апреля 1986 г. летчик-испытатель В.Е. Меницкий. Опытные самолеты были задействованы в различных программах летных испытаний системы управления оружием, системы управления, определения летных характеристик, отработки применения управляемого оружия класса воздух-поверхность.

МиГ-29СМТ «изделие 9-17»

Борт «405» – первый МиГ-29 со «стеклянной кабиной» и увеличенным гаргротом, однако воздушные тормоза остались старыми. Самолет выполнил первый полет 22 апреля 1998 г.

Первый МиГ-29СМТ в полностью штатной комплектации, дебют самолета состоялся в Фарнборо в 1998 г. Программа МиГ-29СМТ представляется довольно экономичным способом резко повысить боевой потенциал самолета.

Двигатели РД-33К отрабатывались на первом прототипе «изделия 9-13» (борт «16», заводской номер 1616), РЛС Н-010 – на летающей лаборатории Ту-134. Первый полет МиГ-29М с двигателями РД-33К был выполнен 26 сентября 1987 г. (борт «152»).

Программа разработки и испытания самолета МиГ-29М была закрыта, когда самолет уже почти завершил Государственные испытания. В условиях обвального недофинансирования приоритет был отдан развитию линии Су-27, как утверждают злые языки тут не обошлось без интриг со стороны фирмы Су… Между тем огромный интерес к закупке истребителей МиГ-29М проявляли инозаказчики, в частности в 1993 г. был подписан меморандум о взаимопонимании с Индией, где оговаривалась поставка ВВС Индии 30 самолетов МиГ-29М. В конечном итоге, Индия закупила самолеты Су-30.

Есть информация, что не удалось в полной мере решить сложнейшую технологическую проблему сварки изделий из алюминийлитивеых сплавов. В начале 2000-х годов на фирме велись работы по «переведу» сварной конструкции МиГ-29М в клепанную.

Миг-29, С, СД

МиГ-29УБ

МиГ-29

МиГ-29, С, М, К

МиГ-29М, К

Внешние подвески

Приборная доска истребителя МиГ-29 ВВС ГДР

Приборная доска истребителя МиГ-29 советских ВВС

Приборная доска истребителя МиГ-29СЭ

Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «155»

Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «156»

Приборная доска истребителя МиГ -29К бортовой номер «312»

Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид справа

Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид спереди

Фонарь кабины истребителя МиГ-29

Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ с раскрытой шторкой, предназначенной для тренировок в полетах по приборам

Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ

Перископ второй кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, вид снаружи и вид изнутри

Катапультируемое кресло К-36ДМ

Передняя двухколесная опора шасси первого прототипа

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29К

Передняя двухколесная опора шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ, вид справа

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид спереди

Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид сзади

Стойка передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид справа

Ниша передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ

Стойка передней опоры шасси истребителя МиГ-29, вид слева снизу

Верхняя часть стойки передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид слева

Верхняя часть левой основной опоры шасси, вид слева снизу

Ниша передней опоры шасси истребителя МиГ-29

Верхняя часть правой основной опоры шасси

Вид сбоку на верхнюю часть левой основной опоры шасси

Левая основная опора шасси учебнотренировочного истребителя МиГ-29УБ

Ниша правой основной опоры шасси, вид от носовой части са.иолета

Узел крепления тяги уборки/выпуска к стойке правой основной опоры шасси

Ниши колеси правой основной опоры шасси

Гидропривод уборки/выпуска створки ниши правой основной опоры шасси, внизу хорошо виден узел крепления к створке ниши посадочной фары

Ниша колеса правой основной опоры шасси, вид от носовой части самолета

Сообщалось о разработке на базе МиГ- 29М учебно-тренировочной спарки МиГ- 29УБМ и штурмовика МиГ-29Ш.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-29С

Появление этого самолета часто связывают с разоблачением шпиона А. Толкачева, работавшего на ЦРУ и нанесшего, как, впрочем, и Пеньковский. и Беленко, серьезный удар по обороноспособности СССР. Разоблачение Толмачева совпало в СССР с началом перестройки, вызванной, прежде всего плохим экономическим положением страны. Фактически на остатках былой роскоши запустили в космос орбитальный корабль «Буран» и... начали летные испытания МиГ-29М. Тогда еще существовал Советский Союз, руководители которого, несмотря на наступившее потепление политического климата в мире, все же продолжали заботиться об обороне государства. Но средств на это с каждым днем становилось все меньше и меньше. Тогда и появилось предложение в ответ на передачу Толкачевым государственных секретов вместо серийного выпуска МиГ-29М модернизировать ранее выпушенные машины в вариант МиГ-29С, а их советские заводы успели построить к моменту распада СССР около полутора тысяч, включая учебно-боевые МиГ-29УБ. Это было значительно дешевле, нежели осваивать производство нового истребителя.

Основной задачей, стоявшей перед МиГ-29С, была противовоздушная оборона небольших территорий. При этом МиГ-29, летая на экономичном режиме работы двигателей, мог уничтожать быстроходные стратосферные цели на расстоянии 240—230 км, а на полном форсаже — на дистанции 170— 180 км от аэродрома взлета.

Прототипом МиГ-29С («9-13С»), унифицированным с МиГ-29М, стало изделие «9-13». Вес его бомбовой нагрузки довели до трех тонн, а внутренний запас топлива увеличили на 240 литров. Кроме этого, под крылом предусмотрели подвеску двух дополнительных топливных баков.

Внешне самолет отличается от предшественника увеличенным гаргротом, в котором разместили 240-литровый топливный бак. Кроме этого допускалась подвеска двух топливных баков под крылом. Первый полет самолета состоялся 4 мая 1984 года.

Главным же отличием МиГ-29С от «изделия 9-13» стала модернизированная РЛС Н-019М с повышенной помехозащищенностью и допускающая одновременное применение ракет по двум целям, разнесенным по азимуту на угол до 8 градусов или на одном азимуте на расстоянии свыше 10 км. Чтобы не прерывать повествование отмечу, что последовательный захват взятых на сопровождение целей при достижении дальности до них, близкой к зоне разрешенных пусков, осуществляется вручную или автоматически. При входе целей в зонах разрешенных пусков и появлении на экране системы единой индикации символов, разрешающих пуск, производится пуск ракет, елевого борта по левой и с правого — по правой цели. Если в зону разрешенных пусков цели входят последовательно, то пуск ракеты осуществляется сначала по цели, находящейся в этой зоне, а затем — по другой цели, также вошедшей в зону.

Максимальная же дальность обнаружения воздушных целей достигает 100 км (видимо, типа дальнего бомбардировщика). Для защиты самолета от управляемого оружия противника перед килями расположили устройства отстрела пассивных помех. Тогда же увеличили площади рулей направления.

Другим отличием самолета стало введение в состав вооружения истребителя помимо Р-27Т, Р-27ЭТ, Р-27Р и Р-27ЭР ракеты РВВ-АЕ класса «воздух — воздух». При этом боевая нагрузка возросла до 4000 кг.

Самолет также укомплектовали модернизированными катапультными креслами летчика К-36ДМ.

Основные же задачи, стоявшие перед МиГ-29С, оставались прежние — борьба с воздушными целями и завоевание господства в воздухе.

Первые две, по сути, опытные машины, переоборудовали из серийных изделий «9-13» (заводские № 405 и № 404). Первая из них поднялась в воздух 20 января, вторая — (№ 404) — в июне 1989 года. На них отрабатывались модернизированные радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК-29М) и РЛС Н019М (СУВ-29С), а также применение ракет РВВ-АЕ.

Первый полет на самолете выполнил лет-чик-испытатель ОКБ В.М. Горбунов. Заводские испытания машины завершились в сентябре 1991 года.

В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К тому времени МАПО им. П.В. Дементьева построило 46 таких машин, но лишь 16 из них поступили в ВВС РФ.

Дальнейшим развитием МиГ-29С стали МиГ-29СМ и его экспортный вариант МиГ-29СЭ. Доработанный МиГ-29 (из числа не реализованных после распада СССР) до уровня МиГ-29С получил обозначение МиГ-29СД. Количество узлов подвески вооружения МиГ-29СД, в состав которого входят управляемые ракеты Р-73Э, Р27Т1, Р-27Р1, РВВ-АЭ, неуправляемые С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б, зажигательные баки ЗБ-500 и от двух до четырех фугасных авиабомб калибра 500 кг, доведено до шести. Кроме этого, допускается подвеска до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. МиГ-29СД с 2006 года эксплуатируются, в частности, в Словакии и Малайзии.

МиГ-29СЭ отличается от варианта «СД» как составом оборудования, так и увеличенным с 650 до 890 литров объемом фюзеляжного топливного бака № 1.

Наступательное вооружение МиГ-29СЭ кроме встроенной пушки включает ракеты РВВ-АЕ и Р-27ЭР1 с радиолокационной ГСН и Р-27ЭТ1 с инфракрасной ГСН. Оснащение самолета станцией активных помех Л203БЭ (на МиГ-29СД она отсутствовала) и двумя блоками выброса пассивных помех БВП-30-26М обеспечило самолету защиту от радиолокационных средств обнаружения и наведения управляемого оружия.

11 сентября 1995 года в подмосковных Луховицах во время тренировочного полета перед отлетом в ЮАР, где предстояло участие в совместных маневрах в честь 70-летия ВВС ЮАР потерпел катастрофу МиГ-29СЭ, унесший жизнь летчика-испытателя С.Н. Шапошникова.

Опыт эксплуатации МиГ-29 показал, что дальность и продолжительность его полета для решения ряда задач явно недостаточна. Изыскать дополнительные внутренние объемы не представлялось возможным, подвесные баки хотя и позволяли увеличить дальность, но ухудшали другие характеристики машины. Оставался единственный резерв — дозаправка топливом в полете. Такой случай представился в июне 1994 года после подписания контракта с Малайзией на поставку МиГ-29, оборудованных такой системой, запланированной ранее только на МиГ-29 К.

Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах, без серьезной переделки планера не представлялось возможным. Поэтому на МАПО «МиГ» разработали съемную систему, разместив штангу с узлами ее крепления и трубопроводом в обтекателе на стыке левого наплыва крыла с корпусом самолета. При этом наконечник штанги унифицировали, что позволило осуществлять дозаправку как от отечественного танкера, так и от зарубежных машин с темпом перекачки топлива до 900 л/мин.

Для ее отработки в 1995-м переоборудовали МиГ-29 № 4808 (бортовой № 357) и 16 ноября того же года шеф-пилот МАПО «МиГ» Р.П. Таскаев выполнил первую дозаправку от танкера Ил-78.

Испытания показали, что установка топ-ливоприемника практически не повлияла на летные характеристики истребителя, а его перегоночная дальность с тремя подвесными баками возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. При этом допускается дозаправка на высотах до 8000 метров при скоростях полета от 350 до 600 км/ч.

techno-story.ru

Многоцелевой истребитель МиГ-29С. - Российская авиация

Многоцелевой истребитель МиГ-29С.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1989 г.

К концу 1991 года из цехов МАПО им. П.В.Дементьева вышло около 1200 одноместных истребителей МиГ-29, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ собрал завод в Нижнем Новгороде. В соответствии с планами развития авиационной промышленности СССР, к этому времени предполагалось перевести МАПО на выпуск самолетов МиГ-29М: еще до 1990 года, параллельно с МиГ-29, должны были построить первые 60 машин этого варианта, а в последующее десятилетие предстояло увеличить их количество до трех-четырех сотен (одновременно в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 корабельных истребителей МиГ-29К). Однако доводка МиГ-29М затягивалась, к началу 90-х годов удалось завершить только летно-конструкторские испытания и провести часть испытаний по первому этапу ГСИ. В то же время еще в 1986 году произошло событие, потребовавшее принятия безотлагательных мер по модернизации ряда советских истребителей, в том числе и МиГ-29. Тогда в Москве был арестован сотрудник одного из оборонных предприятий А.Толкачев. Будучи завербованным западной спецслужбой, он в течение нескольких лет передавал за рубеж секретную информацию по системам вооружения и оборудованию новейших советских боевых самолетов. В ходе следствия по делу Толкачева удалось установить, какие сведения могли попасть на Запад. В соответствии с этим были разработаны мероприятия по компенсации нанесенного обороноспособности страны ущерба. В частности, фирме «МиГ» поручили создать модификации перехватчика МиГ-31 и истребителя МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением, при этом предполагалось, что по их образцу будут доработаны и ранее выпущенные строевые машины (подобным образом в начале 80-х годов на авиаремонтных заводах большинство МиГ-25П было модернизировано в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сот МиГ-23МЛ — в вариант МиГ-23МЛД). Так появились самолеты, получившие названия МиГ-31Б и МиГ-29С.

В связи с тем что недавно вышедший на испытания МиГ-29М в конструктивно-технологическом плане достаточно сильно отличался от серийного истребителя, а примененная на нем новая СУВ требовала длительной доводки, решено было унифицировать новый вариант «двадцать девятого» с освоенной в производстве модификацией «9-13». В состав вооружения МиГ-29С планировали ввести новые управляемые ракеты «воздух-воздух», первоначально предназначенные для МиГ-29М, в первую очередь УР средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, а также ракеты типа Р-27, а именно: Р-27Т с тепловой ГСН, Р-27РЭ и Р-27ТЭ увеличенной дальности пуска. Система управления вооружением истребителя, названная СУВ-29С, должна была строиться на базе разрабатываемого в НИИР (НПО «Фазотрон») под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева (а затем В.В.Францева) радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29М, включавшего РЛС Н019М и новый вычислитель Ц101М и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29-1. Усовершенствованный РЛПК-29М отличался от прежнего РЛПК-29 повышенной помехозащищенностью, новым программным обеспечением, системой углубленного встроенного контроля и позволял производить одновременную атаку двух целей двумя ракетами с АРГС или ТГС. В ОЭПрНК-29-1 реализовали режим совмещенного управления для стрельбы из пушки по воздушным целям. Оба комплекса СУВ-29С могли также функционировать в учебно-тренировочном режиме. Максимальная боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4 т (предусматривалась подвеска восьми авиабомб калибра 500 кг на четырех подкрыльевых многозамковых балочных держателях), при этом максимальная взлетная масса истребителя достигала почти 20 т. Кроме того, МиГ-29С предполагалось оснащать доработанной системой автоматического управления, обеспечивающей улучшение характеристик устойчивости и управляемости истребителя на больших углах атаки (максимальный угол атаки был доведен до 28°). Комплекс исследований по расширению эксплуатационного диапазона углов атаки и отработка модифицированной САУ проводились летчиками ОКБ с 1986 года на опытном МиГ-29 № 407.

Основной задачей МиГ-29C является ПВО небольших территорий, важных объектов и войсковых групп. При этом предполагается следующая тактика применения против воздушных целей:
Станции наземных РЛС, размещенные в 10-15 км от линии фронта (линии боевого соприкосновения) гарантируют РЛ-контролъ на расстоянии почти 250 км за самолетами противника на высотах более 10000 м и 20-40 км за низколетящими целями.МиГ-29 взлетает в дежурном режиме с аэродрома, расположенного ~ 100 км от линии фронта в течении 8 мин. (max), к цели его наводят с помощью скрытого переноса дат автоматически из командного пункта (КП). Воздушные цели (ВЦ), летящие на высотах 20000-23000 м, со скоростью до 2000 км/ч и на высотах 10000-20000 м, со скоростью до 2500 км/ч он может уничтожать еще до их подхода к линии фронта. МиГ-29 при экономичном режиме набора высоты способен уничтожать быстроходные стратосферные ВЦ на расстоянии 240-230 км; а при полёте с полным форсажным режимом — на расстоянии 170-180 км от аэродрома взлета. На средних высотах истребитель наводят до высоты цели, для перехвата ВЦ, летящих на высотах 20000-23000 м, его наводят до высоты 16000-17000 м. Если МиГ-29 действует против маловысотной ВЦ, то до рубежа перехвата он летит на 12000-12500 м. Затем он переходит на высоту 3500-4000 м, на которой обеспечивается самая стабильная работа бортового РЛПК, и имеется возможность выполнения требуемого вертикального маневра. Истребитель наводится в переднюю полусферу ВЦ. Если первая атака не удаётся, МиГ выполняет маневр для занятия позиции для повторной атаки.

Для испытаний новой системы управления вооружением на ММЗ им. А.И.Микояна в 1988-1989 годах переоборудовали два серийных истребителя типа «9-13». Первый из них, получивший № 405 (бортовой № 05), поднялся в воздух 20 января 1989 года, второй — МиГ-29 № 404 (бортовой № 04) — 30 июня 1989 года. На этих самолетах отрабатывались функционирование модернизированного РЛПК-29М и СУВ-29С в целом, применение ракет РВВ-АЕ. В частности на 405-м впервые произвели успешный пуск двух ракет по двум воздушным целям одновременно. Было доказано, что новая СУВ обеспечивает одновременный или последовательный пуск ракет по целям, разнесенным по азимуту на угол более 8° или находящимся на одном азимуте на расстоянии более 10 км. При входе обеих целей в зону разрешенных пусков и появлении на экране системы единой индикации соответствующих символов пуск мог производиться либо в ручном, либо в автоматическом режиме. Если цели входили в зону разрешенных пусков последовательно, одна за другой, то соответственно последовательно производились и пуски ракет. Испытания обеих машин завершились в сентябре 1991 года и в 1994 году МиГ-29С был принят на вооружение.

МАПО им. П.В.Дементьева к этому времени уже выпустило почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были приобретены ВВС России. Первые МиГ-29С получил истребительный авиаполк в Шайковке, несколькими машинами этого типа располагают также ЦБП в Липецке и ГЛИЦ в Ахтубинске. Оснащение самолета новыми ракетами средней дальности, в первую очередь РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, повысило его эффективность в воздушном бою по сравнению с серийным МиГ-29 в 2,5-3 раза. По расчетам специалистов ОКБ в воздушном бою на средних дистанциях МиГ-29С превосходит по эффективности истребители F-16C и «Рафаль» на 10%, а «Мираж» 2000-5 и JAS39 «Грипен» — на 25%.

Тем не менее в 1992 году Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29 — в условиях экономического кризиса было признано нецелесообразным строить одновременно два типа фронтовых истребителей. Как уже отмечалось, в первой половине 70-х гг. в основу концепции перспективного парка истребительной авиации ВВС страны был положен принцип его построения на базе двух типов самолетов: 70% — МиГ-29 и 30% — Су-27. При этом предполагалось, что стоимость истребителей этих типов будет соотноситься как 1:1,9. На практике же сделать «миг» таким дешевым не удалось: его цена была лишь на 40-50% меньше, чем «су» (стоимость Су-27 на мировом рынке оценивается в 30-35 млн.долл., а МиГ-29 — 22-24 млн.долл.). Что же касается количественного соотношения этих типов самолетов в структуре отечественных ВВС, то согласно опубликованным в печати данным, оно было даже несколько превышено в пользу «мигов»: к концу 1990 года на момент заключения Договора по ОВСЕ в Европейской части СССР базировалось 648 самолетов МиГ-29 (82%) и 138 самолетов Су-27 (18%), не считая истребителей авиации ВМФ и войск ПВО. После распада Советского Союза ВВС России перешло около четырехсот МиГ-29 (80%) и чуть более ста Су-27 (20%).

Таким образом, выпущенные в 1991 году на МАПО 16 истребителей МиГ-29С стали пока последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. Су-27 удалось «продержаться» несколько дольше, правда, строились они уже только для войск ПВО. Дальнейшее развитие событий хорошо известно. На пресс-конференции, которая проводилась в Министерстве обороны России в начале 1997 года и посвящалась вопросам финансирования армии, была, в частности, приведена статистика по закупкам новых боевых самолетов: в 1994 году МО РФ приобрело семь машин, в 1995 году — только одну, а в 1996-м — ни одной (!). Московское авиационное производственное объединение, с конца 60-х гг. специализировавшееся на выпуске исключительно военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа, весьма скудные ассигнования получило и ОКБ, преобразованное к этому времени в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ». В создавшейся ситуации единственным выходом из положения могло стать развитие программы экспорта «мигов» за рубеж, тем более что эти самолеты неизменно пользовались популярностью у заказчиков с Ближнего Востока, из Индии и некоторых бывших «братских» республик Восточной Европы: к 1991 году уже почти триста МиГ-29 были проданы в 12 иностранных государств.

В связи с этим 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортный вариант МиГ-29СЭ. В настоящее время они находятся на хранении на складе МАПО в Луховицах. Кстати, здесь же остается еще несколько десятков абсолютно новых МиГ-29 типа «9-12», выпущенных до 1992 года, но пока так и не нашедших заказчика. ОКБ подготовило документацию по доработке таких самолетов в вариант МиГ-29СД, аналогичный МиГ-29СЭ по системе управления вооружением, САУ и номенклатуре применяемого оружия (МиГ-29СД отличается от МиГ-29СЭ только отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, а следовательно, меньшей стоимостью; внутренний запас топлива на нем несколько меньше, однако топливная система МиГ-29СД также обеспечивает подвеску подкрыльевых ПТБ). Именно МиГ-29СД явился предметом переговоров по известному «малайзийскому» контракту, который предусматривает поэтапную модернизацию поставленных самолетов, в частности оснащение их системой дозаправки топливом в полете.

Обе экспортные машины оснащаются радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29МЭ («Топаз») и оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом ОЭПрНК-29-1Э. В номенклатуру их вооружения, помимо пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, входят до шести ракет средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет ближнего боя Р-73Э, две ракеты средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, две ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1, а также неуправляемые ракеты, авиабомбы и зажигательные баки общей массой до 4000 кг, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески. Состав оборудования самолетов может изменяться в соответствии с требованиями заказчика (возможно применение и зарубежной аппаратуры). Так, на истребителях для ВВС Малайзии устанавливаются радиотехническая система ближней навигации TACAN AN/APN-118, приемник спутниковой навигационной системы GPS TNL-1000, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, модифицированный самолетный ответчик СО-69М, работающий совместно с западными наземными навигационными системами, ответчик системы госопознавания COSSOR, дополнительная связная радиостанция Р-800Л1 метрового и дециметрового диапазонов с аварийной частотой 243 МГц.

Как уже отмечалось, одним из условий, выдвинутых малайзийской стороной при подписании 7 июня 1994 года контракта о поставке в эту страну истребителей МиГ-29, было оснащение самолетов системой дозаправки топливом в воздухе. Ни один серийный МиГ-29 до этого такой системы не имел (оборудование дозаправки планировалось применять только на корабельных МиГ-29К, в соответствии с чем в их конструкции сразу были предусмотрены отсеки для размещения штанги-топливоприемника и трубопроводов). Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах (на МиГ-29К, МиГ-31Б, Су-24М, Су-27К, Су-30 и др.), без серьезной переделки конструкции истребителя не представлялось возможным. Поэтому специалисты МАПО «МИГ» разработали компромиссное решение, выполнив систему съемной с размещением части оборудования (собственно штанги, узлов ее крепления и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке левого наплыва крыла и корпуса самолета в зоне кабины летчика.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника составила 75 кг, а всех остальных элементов системы — не более 30 кг. Наконечник штанги унифицировали для обеспечения приема топлива как от российского самолета-заправщика Ил-78, так и от танкеров зарубежного производства (КС-10, КС-130 и т.п.). Предусмотрена возможность пополнения запаса топлива и во внутренних, и в подвесных баках истребителя, максимальный темп перекачки горючего достигает 900 л/мин. Топливоприемник, опорная балка, поддерживающая его в выпущенном положении, и остальные выступающие части системы могут быть демонтированы с самолета в течение часа и, в случае необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки позволяет устанавливать ее на любой модификации МиГ-29 с минимальными доработками самолета. Для облегчения процесса дозаправки в полете несколько модифицировали также навигационное оборудование и САУ истребителя. Поиск самолета-заправщика и гарантированная встреча с ним обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. После выпуска штанги-топливоприемника пилот переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке» и она удерживает истребитель на необходимом расстоянии от танкера, парируя внешние возмущения.

Для отработки новой системы дозаправки в 1995 году был переоборудован серийный МиГ-29 № 4808, получивший бортовой № 357. Первую дозаправку на нем от танкера Ил-78 выполнил 16 ноября 1995 года шеф-пилот МАПО «МИГ» Р.П.Таскаев. В испытаниях системы участвовали также летчик-испытатель ОКБ М.Р.Алыков и военные летчики В.Д.Шушунов и А.А.Гончаров. По мнению испытателей, реализованная на МиГ-29 № 4808 система дозаправки делает доступным этот сложный этап полета даже для летчиков средней квалификации, а оборудование истребителя, обеспечивающее поиск танкера и стыковку с ним, намного лучше применявшегося ранее на российских военных самолетах. Испытания продемонстрировали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе практически не повлияла на летные характеристики МиГ-29, его устойчивость и управляемость. Перегоночная же дальность полета машины с тремя ПТБ возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. Дозаправки выполнялись на высотах до 8000 м при скоростях полета 400-600 км/ч. Несколько дозаправок было произведено также на скоростях 350-500 км/ч для имитации приема топлива от танкера КС-130 (ВВС Малайзии располагают шестью турбовинтовыми транспортными самолетами С-130, которые могут быть переоборудованы в заправщики). Полеты по программе испытаний завершились в январе 1996 года и система дозаправки топливом в полете была рекомендована к применению на истребителях МиГ-29 различных модификаций.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29С
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,32
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-пустого самолета: 11200
-нормальная взлетная: 15600
-максимальная взлетная: 19700
Топливо, кг
-внутреннее: 4540
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1500
-с ПТБ: 2100
Макс. скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 30-мм встроенная пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 4000 кг на шести подкрыльевых узлах, 2-4 УРВВ Р-27Р или 6 РВВ-АЕ и до 6 Р-73 или Р-60М, бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ, НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.

Истребитель МиГ-29С Липецкого ЦБП.

МиГ-29С на рулежке.

МиГ-29С после взлета.

МиГ-29С в полете.

МиГ-29С в полете.

Пара истребителей МиГ-29С.

МиГ-29С после посадки.

МиГ-29С на стоянке.

Вид на кабину МиГ-29С.

Кабина пилота МиГ-29С.

Варианты подвески вооружения на Миг-29C. Схема.

.

.

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29С».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *