Команч rah 66 – Вертолет RAH-66 «Comanche» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Содержание

Вертолет RAH-66 «Comanche» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч». Боевые возможности, особенности конструкции и характеристики вертолета»

Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч».Имеет очень эффектный вид и… всё?

История создания вертолета RAH-66 «Команч»

Советские танки времен «холодной войны» были объективно лучше своих коллег по НАТО, к тому же и на вооружении их стояло в два раза больше. Главенствующую роль в борьбе с наземной бронетехникой, в США отводили боевым вертолетам, однако все имеющиеся на начало 1970-х г. образцы винтокрылых машин уже не имели задела модернизации.

По этой причине с 1974 года для нужд американской армии разрабатывался ударный вертолет АН-64 «Апач», но когда он впервые был представлен в 1984 году, возникла и другая проблема — «Апач» мог легко справится с бронированным противником, но, сугубо ударная машина, не была предназначена и для поиска цели. Нужен был ещё один вертолет — хорошо вооруженный для противодействия любому противнику, однако легкий и маневренный, подходящий для разведки и обнаружения целей.

Общая схема вертолета RAH-66 «Comanche»

Для этого в 1983 г. армия США объявила о начале разработки легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Программа предполагала постройку для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 «Кобра», 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 «Кайова» и ОН-6 «Кейюз» и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых Uh2 «Хью».

В конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости — на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс.

В отличие от вертолета АН-64 «Апач», для которого специально были разработаны ПТУР «Хеллфайр», создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР «Стингер» класса «воздух-воздух». Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле.

Характеристики RAH-66 «Команч»

Страна:	США
Тип:	Разведывательно-ударный вертолет
Год выпуска:	1995 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	2 × турбовальные LHTEC T800-LHT-801 по 1563 л.с.
Максимальная скорость:	324 км/ч
Практический потолок:	Нет сведений
Дальность полета:	2 222 км (перегоночная), 278 км (боевой радиус)
Масса пустого:	4 218 кг
Максимальная взлетная масса:	7 896 кг (нормальная взлетная 5 601 кг)
Размах крыльев:	12,9 м (несущий винт), 1,37 м (фенестрон)
Длина:	14,28 м (полная), 13,2 м (фюзеляж)
Высота:	3,37 м (до винта)
Площадь крыла:	116,74 кв.м. (площадь несущего винта)
Вооружение:	1× 3х 20-мм пушка XM-301 (500 патронов), 6х ПТУР AGM-114 Hellfire или 12х ЗУР FIM-92 Stinger (внутренняя подвеска), 8х ПТУР AGM-114 Hellfire или 16 х ЗУР FIM-92 Stinger или 56 х 70-мм НАР Hydra 70 (внешняя подвеска, на монтируемых крыльях).

Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг.

Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах — летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм Боинг-Сикорский. LHX наконец-то обрел официальное имя — RAH-66 «Команч», где RAH расшифровывалось как reconnaisence and attack helicopter. Не ударный вертолет (АН) и не разведчик (OH), «Команч» был одновременно и тем и другим.

Особенности конструкции вертолета RAH-66 «Команч»

Вертолет RAH-66 «Команч» имеет фюзеляж типа полумонокок. В передней части располагается двухместная кабина с расположением летчика и стрелка-оператора в тандем под общим фонарем, имеющим большую площадь остекления. Перед кабиной — отсек прицельно-навигационного комплекса, еще один отсек радиоэлектронного оборудования размещен под полом кабины оператора. Кабина экипажа бронированная, имеет безопасно повреждаемую конструкцию. В средней части фюзеляжа находятся внутренние отсеки вооружения, отсеки оборудования и ниши основных опор шасси. За кабиной экипажа расположена силовая установка и основной топливный бак.

В хвостовой части фюзеляжа — киль, состоящий из обтекателя рулевого винта — фенестрона, и наклоненной вправо поверхности, на которой установлен стабилизатор прямоугольной формы в плане. В конструкции фюзеляжа и оперения широко использованы панели с сотовым заполнителем.

Планер вертолета RAH-66 «Команч» изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния — технология «стелс» неудивительна для вертолета-разведчика.

Снижению радиолокационной заметности уделено на «Команче» особое внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, поглощающее радиоизлучение покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180° пушка.

Все это позволило сильно снизить заметность вертолета «Команч», по сравнению с «Апачем» его эффективная поверхность рассеяния меньше в 600 раз.

Применение 5-и лопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа «фэнтэйл», так же прошедших испытания на вертолетах — летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. На RAH-66 «Команч» впервые применена встроенная система подавления инфракрасного излучения, горячие выхлопные газы смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета «Команч» в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64 «Апач».

Внутреннее устройство вертолета RAH-66 «Команч»

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа.

Бронирование фюзеляжа отсутствует, легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются к хвосту, хвостовая — вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может «приседать» для уменьшения стояночной высоты и перевозиться в транспортном самолете.

Места экипажа размещены довольно необычно — пилот располагается на переднем кресле, оператор вооружения — на заднем (обычно наоборот). В результате, пилот имеет прекрасный обзор при полетах на малой высоте и при ведении воздушного боя. Оператор в своем распоряжении имеет инфракрасную и телевизионную системы обзора передней полусферы, примерно на 40% превосходящие по дистанции наблюдения и четкости изображения аналогичные, установленным на «Апаче».

Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью, система целеуказания может запоминать изображение местности и автоматически «прятать» вертолет в складку местности, давая экипажу время сориентироваться в спокойной обстановке. Ночью или в плохую погоду система целеуказания позволяет сравнивать полученные данные о цели с данными заложенных в память объектов, и идентифицировать их по ряду параметров.

Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага — с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели. Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах — общий шаг выполняет функции педалей — обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой.

Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200×150 мм; левый — монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый — цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, — вот они, «глаза вне кабины»; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску.

При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47.

RAH-66 «Команч»

Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета «Команч» на 70% совместима с электроникой истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета.

Система управления вертолетом — двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме.

По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю, однако, это определяет и чрезвычайно высокую цену машины.

Эксплуатация вертолета RAH-66 Comanche

Разработка разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» была свернута в 2004 году, всего к этому времени было построено 4 машины. Конечно проект Comanche нельзя назвать провальным, однако и успешным в полной мере, считать также нельзя.

По большому счету RAH-66 «Команч» проиграл трижды:

Во-первых «новейший и самый современный» вертолет разрабатывавшийся в течение 20 лет на выходе уже не был не новейшим ни самым современным. За время его создания успела измениться даже сама концепция вертолета-разведчика — больших «линейных» конфликтов с современной и мощной армией (какой была на старте проекта LHX Советская армия) не предполагалось, а держать «на всякий случай» сверхдорогую машину, в то время как можно не особо напрягаясь получить всю информацию со спутника, стало роскошью даже для армии США.
Во-вторых, «самый самый» на поверку ни по одной из характеристик не имел решающего преимущества перед советскими/российскими вертолетами Ка-50 «черная акула», Ка-52 «аллигатор» и Ми-28, зато в отличие от них, не имел и такого же запаса живучести за счет широкого применения в конструкции брони. При этом по стоимости все три «иностранные» машины были существенно дешевле.
В третьих (хотя об этом уже говорилось ранее), при всех своих бесспорных положительных качествах и возможностях, RAH-66 «Команч» имел настолько явно и неоправданно завышенную стоимость. В условиях отсутствия глобальных угроз наподобие третьей мировой войны, внятно объяснить налогоплательщикам, зачем стране нужен разведывательно-ударный вертолет, который стоит как современный истребитель — желающих так и не нашлось.

Модель изображает RAH-66 «Comanche» в ударном варианте — обратите внимание на смонтированное дополнительное крыло-подвеску для вооружения

armedman.ru

Вертолет атаки и разведки Comanche RAH-66 » Военное обозрение

Comanche RAH-66 вертолет разведки и атаки создавался Boeing и Sikorsky для американской армии. 4 января 1996 был совершен первый испытательный полет вертолета. Программа, согласно которой создавался Comanche RAH-66, так же предусматривала модернизацию девяти существующих самолетов Boeing и создание двух совершено новых прототипов и по предварительным расчетам все работы должны были быть закончены к 2006.

Полный анализ проекта всей системы вооружения был завершен в июне 2003 и должен был сопровождаться поставкой 78 вертолетов тремя отдельными партиями в 2007.

В феврале 2004 американская армия отменила дальнейшее исследование, развитие и отказалась от покупки Comanche RAH-66. Причиной отказа было названо несоответствие требованиям изменения операционных обстановок.

Конгрессу была предложена поправка к бюджетной заявке 2005 года, которая позволила бы армии закрыть программу Comanche и перераспределять фонды, для реструктуризации армейских программ авиации. Армия планировала, закупить еще приблизительно 800 новых самолетов и модернизировать еще 400 за счет сэкономленных фондов по программе Comanche.

Но что, же представлял собой столь разрекламированный вертолет Comanche RAH-66

Во время вооруженной миссии связанной с разведкой Comanche мог определять и идентифицировать цели и в цифровой форме передать информацию в штаб командования. Вся информация передавалась в режиме реального времени, что позволяло молниеносно изменять акценты атаки и проводить координационные решения непосредственно во время боя.

Корпус вертолета бронированный и устойчив к 23-миллиметровому орудийному огню. Радарное поперечное сечение было минимизировано, прежде всего, фюзеляжем точной формы и внутренней конфигурацией оружия.

У вертолета были сложный пятилопастный несущий основной винт и дополнительный сложный веерообразный рулевой для увеличенной способности антивращающего момента. Задний винт мог выдерживать попадания 12.7-миллиметровых боеприпасов и выполнять разворот на 180° за 4.7 секунды в режиме парения.

У Comanche было две идентичных кабины для командира и второго пилота, которые были герметичными и имели прекрасную пневматическую систему давления для защиты от химической и биологической войны. Дистанционная система управления полетом была рассчитана на троих человек.

Кабина была оснащена системой ночного видения от Lockheed Martin, и у командира было широкое поле обозрения (35 ° × 52 °). Электроника наблюдения была подключена к шлему, что позволяло вести наблюдение постоянно. Система наблюдения, интегрированная в шлем (HIDSS) была основана на жидкокристаллическом дисплее с активной матрицей (AMLCD). Цели определялись, и оружие приводилось в действие от общего или индивидуального пульта.

У каждой интегрированной кабины были жидкокристаллические дисплеи плоского экрана Harris Corp., цветной дисплей для цифровой движущейся системы карты, тактической ситуации и ночного выполнения работы.

Northrop Grumman обеспечил интегрированные связи Comanche, навигацию и идентификацию (CNI). CNI предоставлял устойчивую мультиволну, многополосные многорежимные радиосвязи, спутниковую связь и усиленную систему оповещения расположения на позиции (EPLRS) через тактический Интернет.

Вооружение Comanche состояло из ПТУР с лазерным наведением типа «Хеллфайер», управляемых ракет класса «воздух-воздух» системы «Стингер», сигнальные ракеты и 20-мм орудие «Вупкан-2». Число ракет на каждой дверной установке изменялось, например каждая дверь могла держать три «Хеллфайер», или шесть ракет «Стингер».

Вертолетный комплекс контрмер включал AN/AVR-2A (V) передовой лазерный принимающий сигнал предупреждения от электрооптических систем Goodrich (прежде Raytheon) Дэнбери, Коннектикута, и ITT AN/ALQ-211 SIRCM (комплекс интегрированных контрмер радиочастоты), а так же комплекс инфракрасных глушителей.

У вертолета были система глобального позиционирования, радарный высотомер и отношение, возглавляющее ссылочную систему (AHRS) от Northrop Grumman (прежде Litton).

Comanche был оборудован двумя двигателями T-800-LHT-801 turboshaft от LHTec с максимальной номинальной силой 1,432 л.с. каждый.

Тактико-технические характеристики RAH-66 Comanche
Экипаж: 2 человека (пилот и оператор)
Длина: 14,28 м
Длина фюзеляжа: 13,2 м (без пушки)
Диаметр несущего винта: 12,9 м
Диаметр фенестрона: 1,37 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 2,04 м
Высота: 3,37 м (до несущего винта)
Масса пустого: 4 218 кг
Нормальная взлётная масса: 5 601 кг (с 4 x Hellfire и 2 x Stinger)
Максимальная взлётная масса: 7 896 кг
Масса полезной нагрузки: 2 296 кг
Масса топлива во внутренних баках: 870 кг
Объём топливных баков: 1 142 л (только внутренний)
Силовая установка: 2 x турбовальных LHTEC T800-LHT-801
Мощность двигателей: 2 x 1 563 л.с. (2 x 1 165 кВт)
Максимальная скорость: 324 км/ч
Крейсерская скорость: 306 км/ч
Боевой радиус: 278 км
Перегоночная дальность: 2 222 км
Продолжительность полёта: 2 ч. 30 мин.
Скороподъёмность: 4,5 м/с
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 x трёхствольная 20 мм пушка XM-301, до 500 пат.(имеется вариант с одноствольной 30-мм пушкой с боекомплектом в 300 снарядов).
Боевая нагрузка:
внутренний отсек: 6 x ПТУР AGM-114 Hellfire или 12 x ЗУР FIM-92 Stinger
внешняя подвеска:
8 x ПТУР AGM-114 Hellfire или
16 x ЗУР FIM-92 Stinger или
56 x 70-мм НАР Hydra или
1703 л ПТБ

topwar.ru

RAH-66 Comanche: ненужный стелс-вертолёт | Warspot.ru

В 1983 году Минобороны США объявило о начале разработки нового лёгкого многоцелевого вертолёта. Программа получила название LHX (Light Helicopter Experimental), новый вертолёт предполагалось создать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL).

LHX называли самой масштабной вертолётной программой. В случае её успеха предполагалось заказать только для армии США порядка 5000 вертолётов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолётов АН-1 Cobra и 1800 для замены разведывательных вертолётов ОН-58 Kiowa и ОН-6 Cayuse; 2000 вертолётов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых Uh2 Iroquois. Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и Корпус морской пехоты США.

В 1991 году было объявлено, что тендер в рамках программы LHX выиграл совместный проект Boeing/Sikorsky. Первый прототип вертолёта под названием RAH-66 Comanche поднялся в воздух в 1996 году, на 2006 год было запланировано начало серийного производства, но стремительное развитие беспилотных технологий внесло серьёзные коррективы в эти планы.

23 февраля 2004 года Минобороны США приняло решение закрыть программу. Опыт войны в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотные самолёты-разведчики, чем вкладывать средства в производство разведывательных вертолётов и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей. Таким образом, было собрано всего два прототипа RAH-66 Comanche, а общая стоимость программы составила $9,8 млрд. По мнению американских военных, эти средства не были потрачены напрасно, так как часть технологий использовалась при модернизации AH-64 Apache и ряда других вертолётов.

RAH-66 Comanche — вертолёт, который проиграл беспилотникам.
boeing.com Одной из основных задач RAH-66 Comanche была передача разведданных на вертолёт AH-64 Apache (на фото — на заднем плане).
pinterest.com Два американских «стелса» — RAH-66 Comanche и F-117 Nighthawk.
thechive.com Результатом более чем двадцатилетней работы и потраченных $9,8 млрд стали эти два прототипа.
militaryfactory.com Особая форма и покрытие делали этот вертолёт малозаметным для средств ПВО.
boeing.com Прототипы RAH-66 Comanche развивают скорость до 324 км/ч и обладают высокой манёвренностью.
thechive.com RAH-66 Comanche примечателен особой формой хвоста.
airforceworld.com Рулевой винт вертолёта RAH-66 Comanche.
thechive.com Рабочее место пилота.
thechive.com Шасси вертолёта прячется в специальные отсеки…
thechive.com … как и его оружие.
thechive.com При необходимости на RAH-66 Comanche можно было установить специальные «крылья» для топливных баков или дополнительного вооружения.
thechive.com Из чего состоит RAH-66 Comanche.
thechive.com Слайд из презентации о возможностях и особенностях RAH-66 Comanche.
thechive.com Список компаний, задействованных в разработке RAH-66 Comanche.
thechive.com Внутреннее «убранство» RAH-66 Comanche.
thechive.com Сравнение радиолокационной заметности вертолётов.
thechive.com RAH-66 Comanche в разрезе.
thechive.com RAH-66 Comanche стал героем многих фильмов и компьютерных игр.
thechive.com RAH-66 Comanche планировалось вооружить трёхствольной 20-мм пушкой, а также ракетами Hellfire, Stinger и Hydra 70.
thechive.com

warspot.ru

boeing sikorsky rah 66 comanche, история создания, конструкция, технические характеристики

Обычно опытные образцы военной техники не приобретают широкой известности. Они интересны только заказчикам, а в перспективе – историкам и исследователям. Редкий человек сходу вспомнит, скажем, неудачный штурмовой вертолёт AH-56. А вот лёгкий разведывательный и ударный вертолёт «Команч» приобрёл народную популярность ещё до того, как был построен.

В 80-е годы армия США начала амбициозный проект. Стоящие на вооружении лёгкие вертолёты-наблюдатели OH-6 и OH-58 планировалось заменить новой высокотехнологичной скоростной машиной. Результатом работ по этой теме и стал RAH-66 “Команч”.

История создания

К концу десятилетия проекты на конкурс предоставили альянс фирм «Белл» и «Макдоннел-Дуглас» и объединившиеся в тандем конкуренты – фирма Сикорского и вертолётное подразделение «Боинга». В 1991 году проект союза «Боинг-Сикорский» был выбран победителем. Тогда же пока ещё несуществующему вертолёту присвоили официальное название – RAH-66 «Команч».

Новый, прежде ни одной машине не присваивавшийся, индекс показывал, что из пассивного «наблюдателя» вертолёт превратился в настоящего боевого разведчика, да ещё способного быть полноценным штурмовиком.

Сборку первого прототипа заводы начали в 1993 году, а завершилась она только весной 1995 года. Первый полёт «Команч» должен был совершить в том же году, но из-за ряда встреченных проблем с конструкцией и электроникой его отложили до 1996 года. Наконец, в январе RAH-66 впервые взлетел, проведя в воздухе 39 минут. Полёты второго прототипа стартовали в 1999 году.

Пока прототипы испытывались, армия планировала приобрести более тысячи «Команчей», а первые поставки должны были начаться в 2006 году.

Тем времени первый прототип выработал ресурс в 2002 году, налетав почти 400 часов. Второй RAH-66 пошёл на доработку для установки более мощных двигателей и дополнительного оборудования. В 2003 году начали строить третий «Команч», уже пригодный для массовой сборки, а за ним должна была последовать первая серия. Но этого не произошло.

Армия решила перенаправить бюджет на модернизацию уже существующих вертолётов и форсирование заработок разведывательных БПЛА, и программу строительства «Команчей» свернули. Оба построенных RAH-66 отправились в музей армейской авиации в Алабаме.

Конструкция и характеристики

Фюзеляж «Команча» собирался из композитных панелей, а главным несущим элементом была балка коробчатой формы, тоже композитная. Плоские поверхности панелей и радиопогощающее покрытие повышали незаметность вертолёта. Уровень производимого «Команчем» шума снижался за счёт пятилопастного винта (тоже композитного) и хвостового винта типа «фенестрон». Шасси, конечно, выполнили убирающимся.

Кабина RAH-66 двухместная, причем, если традиционно на переднем сиденье размещался оператор вооружения – теперь там усадили пилота.

Основным элементом каждой приборной доски были два многофункциональных дисплея, кроме того, информация отображалась на нашлемных дисплеях. Система управления вертолётом – электродистанционная.

Новых комплексов вооружения для «Команча» не разрабатывалось, и по этому параметру он не отличался от других американских вертолётов. В закрывающихся отсеках RAH-66 мог нести противотанковые ракеты «Хеллфайр», НУР “Гидра» либо ракеты «Стингер» для защиты от воздушных целей.

Дополнительные ракеты могли подвешиваться на быстросъёмных пилонах.

А вот автоматическая пушка калибра 20мм несколько отличалась от существующих. В основе это было применённое на «Кобре» орудие М197, но для «Команча» его сильно облегчили, а гильзы патронов заменили алюминиевыми.

Хотя прямого аналога «Команч» не имел, напрашивается его сравнение со знаменитой «Чёрной акулой». Хотя Ка-50 создавался, в первую очередь, как штурмовик, вертолёты схожи по высокотехнологичности, срокам разработки и известности в медиа.

	RAH-66 «Команч»	Ка-50
Максимальный взлётный вес, кг	7,900	10,800
Максимальная скорость, км/ч	324	315
Боевой радиус, км	278	470
Потолок, м	4,566	5,500

Конечно, Ка-50 был сильнее вооружён и лучше бронирован. «Команч» выигрывал в незаметности и маневренности. Но судьба «Чёрной акулы» оказалась удачнее – она проложила дорогу двухместным модификациям.

Хотя «Команч» так и не вышел из стадии разработки, а серьёзным инструментом пропаганды не являлся – он успел приобрести массовую известность. Дело в том, что ещё до первых полётов RAH-66 фирма Nova Logic выпустила компьютерную игру, в которой игроку предлагалось полетать именно на «Команче».

На протяжении десятилетия вышло четыре поколения игры и ещё до выхода последней части продажи превысили два миллиона копий.

Когда в продажу пошла заключительная игра, вертолёт всё ещё считался перспективным и готовящимся к серийному производству…

Видео

warbook.club

Проект Разведывательно-ударного вертолета Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche закрыт

Создание современной военной техники является сложным, длительным и дорогим делом. Однако современные методы разработки и проектирования позволяют снизить риски, благодаря чему большинство последних проектов было реализовано в полной мере. Тем не менее, бывают и исключения. 10 лет назад министерство обороны США приняло решение прекратить все работы по проекту перспективного разведывательно-ударного вертолета Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Проект разрабатывался в течение длительного времени и обошелся Пентагону в несколько миллиардов долларов. Тем не менее, после анализа существующей ситуации и перспектив он был закрыт.

Главной предпосылкой к появлению вертолета RAH-66 считается доклад 1982 года, в котором проводился анализ возможностей существующих боевых вертолетов США. В нем утверждалось, что имеющиеся на вооружении машины в большинстве своем не могут эффективно выполнять поставленные боевые задачи в условиях вооруженного конфликта с Организацией Варшавского договора. Вооруженные силы США нуждались в новой машине, способной преодолевать ПВО противника, находить цели, а также уничтожать их.

В 1983 году, всего через несколько месяцев после выхода доклада, Пентагон инициировал начало программы LHX (Light Helicopter Experimental – «Легкий экспериментальный вертолет»), целью которой было создание двух вертолетов на базе единой конструкции. Один из них (известен под названием LHX-SCAT) предназначался для ведения разведки и нанесения ударов, а второй (LHX-UTIL) виделся как многоцелевая машина.

Новая программа сразу привлекла внимание авиастроительных компаний, поскольку победа в конкурсе подразумевала подписание нескольких крупнейших контрактов на поставку техники. Одни только сухопутные войска, не считая ВВС и Корпуса морской пехоты, планировали заказать до 5 тыс новых вертолетов. Планировалось купить 2900 вертолетов LHX-SCAT для замены вертолетов AH-1, OH-6 и OH-58, а также более 2 тыс LHX-UTIL для замены устаревающих многоцелевых UH-1.

Тем не менее, перспектива получения больших контрактов осложнялась требованиями военных. Армия желала получить вертолеты с уникальными характеристиками, разработка которых потребовала бы особых усилий. Требовалось обеспечить минимально возможную заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах. Кроме того, максимальная скорость вертолета должна была достигать 400-450 км/ч, что значительно превышало возможности всех существовавших в то время машин. Разведывательно-ударный вертолет LHX-SCAT должен был иметь одноместную кабину, набор специального оборудования и взлетный вес порядка 3800 кг. LHX-UTIL предназначался для перевозки шести человек или 600 кг груза, должен был управляться двумя пилотами и быть немного крупнее модификации SCAT.

Свои заявки на конкурс LHX подали четыре ведущие авиастроительные компании США. Желание разработать перспективную машину выразили компании Bell, Boeing, Hughes и Sikorsky. Специалисты этих организаций имели собственные мнения о перспективах развития вертолетов, что привело к появлению нескольких проектов с совершенно разным обликом. К примеру, компания «Сикорский» предлагала машину с соосными несущими винтами и толкающим хвостовым. Такая компоновка должна была обеспечивать максимально возможную скорость полета. Примечательно, что компания Sikorsky в дальнейшем продолжила развивать подобные идеи и сейчас занимается похожим проектом S-97.

В ходе разработки предварительных проектов выяснилось, что создание вертолетов LHX с требуемыми характеристиками является достаточно трудной задачей, из-за чего участники конкурса были вынуждены объединить усилия. Вертолетное отделение компании Boeing начало работать совместно с фирмой Sikorsky, а специалисты из Bell стали сотрудничать с коллегами из компании McDonnell Douglas, в состав которой к этому времени вошла Hughes. Осенью 1988 года эти два консорциума получили контракты на продолжение работ.

Задачей этого этапа являлось определение возможности выполнения требований при сохранении заданных значений взлетного веса и стоимости машины. Кроме того, проверялась компоновка вертолетов и проводились первые работы по интеграции радиоэлектронного оборудования. На этом этапе выяснилось, что заказчику придется смягчать требования к перспективной технике. Обеспечение максимальной скорости полета свыше 350 км/ч оказывалось чрезвычайно трудной задачей с технической точки зрения. Кроме того, исследования показали, что маловысотный полет с такими скоростями будет доступен только летчикам высокой квалификации.

Военные изменили требования по максимальной скорости, а также отменили разработку многоцелевого вертолета LHX-UTIL. Еще с середины восьмидесятых финансирование программы LHX постоянно сокращалось, несколько раз предлагалось прекратить работы. Тем не менее, программу продолжили, хотя и сократили. Ввиду ограниченных финансовых возможностей Пентагон и компании-участники были вынуждены применить новые методики отработки технических решений. Большая часть идей и предложений проверялась при помощи компьютерного моделирования. Некоторые узлы и агрегаты испытывались на летающих лабораториях.

К весне 1991 года военные определили, кто будет заниматься разработкой нового вертолета, а в дальнейшем начнет его серийное производство. Из двух предложенных проектов был выбран разработанный объединением Boeing-Sikorsky. Проект получил новое названием: RAH-66 Comanche. Как и некоторые предыдущие американские вертолеты, новая машина была названа в честь одного из североамериканских индейских племен. При этом литера RAH использовалась впервые в американской практике. Вертолет, способный с равным успехом выполнять разведывательные и ударные задачи, получил соответствующее обозначение – Reconnaisence and Attack Helicopter.

Контракт на разработку проекта RAH-66 был подписан в апреле 1991 года. Выбор разработчика позволил сконцентрировать все усилия и направить все имеющееся финансирование только на один проект, что, в частности, позволило начать полноценные испытания различных систем, предлагаемых к использованию на новой машине. Следует отметить, эта возможность была крайне важна, поскольку проект имел большую степень новизны и требовал проверки или доработки множества предложений.

Проектирование нового вертолета заняло достаточно много времени. Первый прототип вертолета «Команч» был выкачен из сборочного цеха завода фирмы Sikorsky только в конце мая 1995 года. Несколько месяцев ушли на наземные испытания. Первый полет должен был состояться в конце 95-го, однако в итоге был перенесен на 4 января 1996 года. Как показало время, испытания двух построенных прототипов перспективного разведывательно-ударного вертолета затянулись на восемь лет.

Одним из главных требований к вертолету LHX/RAH-66 было сокращение заметности для средств обнаружения противника. По этой причине вертолет Comanche получил ряд специфических особенностей, отличающих его от иной техники своего класса. Так, внешняя поверхность фюзеляжа машины образована большим количеством прямолинейных панелей, сопряженных друг с другом под различными углами. Использованы обтекатель втулки несущего винта, рулевой винт в кольцевом канале и убираемое шасси. Для размещения вооружения предлагалось использовать внутренние грузоотсеки на бортах фюзеляжа. При этом внешние крышки отсеков оснащались пилонами для подвески вооружения. Носовая турель с пушкой должна была разворачиваться на 180° и помещать стволы в специальный кожух-обтекатель.

Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне вертолет получил оригинальную систему охлаждения выхлопных газов. После выхода из двигателей они смешивались с холодным атмосферным воздухом и выбрасывались через длинные щелевые патрубки, расположенные по бортам хвостовой балки. Подобная система использовалась впервые в США. До этого снижение выделяемого тепла достигалось при помощи специальных насадок для выхлопных сопел.

По имеющимся данным, весь комплекс мер по уменьшению заметности привел к достаточно высоким результатам. Так, в сравнении с вертолетом AH-64 Apache эффективная поверхность рассеяния уменьшилась примерно в 600 раз. Сравнение этих вертолетов по тепловому излучению показывает четырехкратное преимущество «Команча».

Основным элементом конструкции вертолета RAH-66 является длинная коробчатая балка, на которой закреплены все агрегаты и панели обшивки фюзеляжа. Большинство силовых элементов и панелей обшивки вертолета изготавливались из композиционных материалов на основе металлов и пластиков. Интересной особенностью конструкции фюзеляжа была компоновка обшивки. Около 40% ее панелей выполнялись съемными и могли демонтироваться для обслуживания внутренних агрегатов. Повреждение панелей обшивки при сохранении целостности силового набора не влияло на прочность всей конструкции.

Компоновка фюзеляжа длиной 14,4 м соответствовала современным воззрениям на размещение агрегатов. В носовой части имелась двухместная кабина с общим фонарем, а также отсек оборудования и дистанционно управляемая установка с автоматической пушкой. В средней части фюзеляжа располагались двигатели, главный редуктор, часть оборудования и внутренние отсеки вооружения. Хвостовую балку отдали под размещение некоторых агрегатов. Для уменьшения заметности рулевой винт диаметром 1,37 м помести внутри кольцевого канала, а горизонтальное оперение установили на верхней части киля.

В средней и хвостовой части фюзеляжа располагалось убираемое трехточечное шасси. Основные стойки убирались поворотом назад, хвостовая – поворотом вперед. Конструкция стоек и амортизаторов позволяла поглощать часть энергии удара при посадке с повышенной вертикальной скоростью. Кроме того, в стояночном положении стойки могли частично убираться, уменьшая стояночную высоту машины относительно полной в 3,4 м.

Изначально вертолет LHX должен был иметь один турбовальный двигатель, но позже было решено использовать более надежную двухдвигательную силовую установку. В середине восьмидесятых стартовал конкурс по разработке перспективного вертолетного двигателя, в котором победила разработка компании LHTEC. В средней части фюзеляжа вертолета RAH-66, под несущим винтом, устанавливались два двигателя T800-LXT-801 мощностью по 1560 л.с. Предусмотрена вспомогательная силовая установка WTS124, расположенная между основными двигателями и используемая в качестве стартера и средства обеспечения работы некоторых систем.

В средней части фюзеляжа располагалась втулка несущего винта, оснащенная обтекателем. Несущий винт диаметром 11,9 м имел пять лопастей, полностью выполненных из композитов. В плане лопасти имели прямоугольную форму, а также оснащались стреловидной законцовкой. Утверждалось, что несущий винт сохраняет работоспособность даже при поражении пулями крупнокалиберного стрелкового оружия.

В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с тандемным расположением летчиков. Интересен тот факт, что в передней кабине находился пилот, а оператор вооружений размещался в задней. Такое нестандартное расположение пилотов было использовано с целью обеспечения максимально возможного обзора из командирской кабины.

Обе кабины имели одинаковое приборное оснащение. Оба летчика располагали набором пилотажных приборов и полным комплектом органов управления. Основным элементом приборных досок обеих кабин являлись два жидкокристаллических дисплея размерами 200х150 мм. Левый монохромный экран предназначался для вывода видеосигнала с систем наблюдения, правый цветной – для вывода навигационной, пилотажной и тактической информации. Кроме того, в кабинах имелись несколько монохромных дисплеев меньшего размера. В нижней части приборной доски устанавливалась клавиатура для ввода необходимой информации.

Важным элементом бортового оборудования вертолета RAH-66 стали шлемы пилотов с нашлемной системой индикацией. Нашлемная система в зависимости от режима работы могла показывать информацию о параметрах полета, трехмерную карту, изображение с систем наблюдения и т.д. Таким образом, используя нашлемный экран, командир мог получать необходимую для пилотирования информацию, а оператор – использовать вооружение, не отвлекаясь на приборную доску.

Кабина экипажа имела набор средств защиты. Места летчиков были прикрыты легким противопульным бронированием. Для защиты от химического, биологического или ядерного оружия в кабине поддерживалось небольшое избыточное давление. Система наддува также защищала отсеки радиоэлектронного оборудования.

Авионика вертолета Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche размещалась в одном носовом отсеке, расположенном под кабиной оператора, и двух хвостовых. В БРЭО вертолета использовалась только цифровая аппаратура. Основой радиоэлектронного оборудования были две цифровые ЭВМ, обеспечивавшие взаимодействие иной аппаратуры и обработку всей необходимой информации. Для упрощения производства комплекс БРЭО на 70% был совместим с аппаратурой истребителя Lockheed Martin F-22A Raptor.

Ввиду разведывательного предназначения вертолет получил комплекс средств обнаружения, связи и передачи данных. Для определения собственных координат и местоположения обнаруженных объектов RAH-66 получил комбинированную (спутниковую и инерциальную) навигационную систему. Вертолет должен был нести радиолокационную станцию, являющуюся развитием системы Longbow, использованной на вертолетах AH-64 последних модификаций. Предусматривались инфракрасная и телевизионная системы обзора передней полусферы, а также лазер для подсветки целей. Оптико-электронные системы позволяли вести наблюдение за сектором шириной 52° по азимуту и 35° по углу места.

Интересной особенностью БРЭО «Команча» стали алгоритмы работы в режиме поиска и атаки целей. Предполагается, что для повышения живучести вертолет не должен покидать укрытия на длительное время. В таком случае экипаж должен подняться на требуемую высоту, провести сканирование местности и вновь скрыться в складках местности. Аппаратура «запоминает» собранную информацию, благодаря чему оператор может найти цель и без риска подготовиться к атаке. В памяти бортовых систем имелись сигнатуры основных целей, объектов и техники как противника, так и стран НАТО. Предполагалось, что автоматическое опознавание типа объекта позволит снизить вероятность огня по своим.

Вертолет RAH-66 был способен как самостоятельно атаковать цели, так и передавать информацию о них другим подразделениям. Информация передавалась по помехозащищенному радиоканалу.

Для управления вертолетом предлагалось использовать двухканальную цифровую электродистанционную систему с трехкратным резервированием. Использованная ЭДСУ могла использоваться в трех режимах. В первом она не учитывала автоматически параметры полета, полностью передавая управление машиной пилоту. Во втором режиме автоматика на основе данных с различных датчиков помогала летчику поддерживать заданную скорость и высоту полета, а также управляла силовой установкой и параметрами работы воздушных винтов. Третий режим – полноценный автопилот, взаимодействующий с системой управления вооружением. В этом случае автоматика могла самостоятельно выводить вертолет на боевой курс и проводить атаку указанной цели. Для управления двигателями использовалась отдельная цифровая система.

Встроенное вооружение вертолета RAH-66 состояло из одной автоматической пушки XM301 с вращающимся блоком стволов. Орудие имело три ствола калибра 20 мм. Боекомплект пушки – 320 или 500 снарядов. Пушка монтировалась на поворотной турели, позволяющей обстреливать цели в передней полусфере. При стрельбе по воздушным целям пушка XM301 способна делать до 1500 выстрелов в минуту. Для поражения наземных целей использовался вдвое меньший темп.

Интересной особенности турели было использованное транспортное положение. Для уменьшения заметности вертолета при необходимости стволы пушки поворачивались назад по полету и укладывались в специальный кожух. Ввиду ограниченных объемов внутри носовой части вертолета авторам проекта пришлось использовать интересную систему боепитания. Барабанный магазин на 500 снарядов размещалтся под кабиной оператора, на достаточно большом расстоянии от пушки. Подача боеприпасов осуществлялась при помощи специального конвейера.

Ракетное вооружение предлагалось перевозить в бортовых грузоотсеках. Размеры этих отсеков определялись габаритами ракет «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и «воздух-воздух» AIM-92 Stinger. Кроме того, вертолет мог бы использовать неуправляемые ракеты Hydra 70. Разработка нового оружия специально для вертолета RAH-66 не планировалась. Для подвески вооружения предлагалось использовать держатели на боковых створках-люках грузоотсеков. Перед применением оружия створки должны были подниматься в горизонтальное положение. На каждой из них имелось по три узла подвески.

Для повышения огневой мощи вертолет RAH-66 Comanche мог использовать подвесную систему EFAMS. Она состояла из двух крыльев, устанавливаемых на бортах вертолета. Узлы подвески на этих крыльях увеличивали общий боекомплект ракетного вооружения, позволяя решать более сложные ударные задачи. При этом, однако, установка крыльев в некоторой мере снижала максимальную скорость полета.

Изначальное техническое задание по проекту LHX подразумевало создание вертолета с взлетной массой около 3800 кг. Готовый «Команч» получился значительно более тяжелым. Масса пустого вертолета превысила 4200 кг, нормальная взлетная – 5800 кг. Максимальная взлетная масса достигла 7900 кг, что в два с лишним раза превышало исходные требования. Тем не менее, техническое задание неоднократно менялось в соответствии с результатами новых исследований и расчетов.

Испытания, стартовавшие в самом начале 1996 года, позволили установить летные данные нового вертолета. Максимальная скорость достигала 324 км/ч. После установки обтекателя надвтулочной РЛС, имевшего форму усеченного конуса, максимальная скорость падала до 317 км/ч. Подвеска дополнительных крыльев EFAMS так же сокращала скорость полета примерно на 20 км/ч. Крейсерская скорость без надвтулочной антенны достигала 296 км/ч. С антенной – 275 км/ч. Практический потолок вертолета – 5 км, статический – 3,5 км. За счет экономичных двигателей и объемных внутренних топливных баков практическую дальность вертолета удалось довести до 900 км. Перегоночная дальность – 2335 км.

Проект RAH-66 стал одной из тех разработок, на судьбе которых сказались распад ОВД и СССР, а также другие геополитические изменения конца восьмидесятых и начала девяностых годов. Сокращение расходов на перспективные проекты сказалось на разработке нового вертолета. Так, уже к середине девяностых годов планы на закупку «Команчей» были сокращены с 5000 до 1300 единиц. В дальнейшем неоднократно поднимался вопрос нового сокращения планируемых закупок. Кроме того, менялись воззрения военных. С момента начала проектных работ заказчик неоднократно менял требования к перспективной машине. Несколько раз в задании происходил перекос в сторону разведывательных или ударных возможностей.

Испытания, доводка и доработка различных систем перспективного вертолета продолжались до конца 2003 года. К этому времени в правящих кругах США вновь начались обсуждения целесообразности проекта. Сторонники вертолета RAH-66 апеллировали к его высоким характеристикам и универсальности. Противники, в свою очередь, напирали на финансовую сторону работ. К этому времени на разработку и испытания вертолета Comanche было потрачено около 7 миллиардов долларов. С учетом дальнейших работ и строительства серийной техники общая стоимость проекта могла перевалить за 40 миллиардов.

В многочисленных обсуждениях упоминались и другие аргументы против нового вертолета. Отмечалось, что разработка машины затянулась на два с лишним десятилетия, а неоднократные доработки технического задания не могут обеспечить требуемую актуальность проекта. Кроме того, критики напоминали о боевом применении вертолетов в Афганистане и Ираке, полагая, что характеристики нового RAH-66 недостаточны или избыточны для решения тех или иных задач. Также отмечалось, что разведывательные операции могут проводиться беспилотными летательными аппаратами и не требуют создания специализированных вертолетов.

Судьба проекта RAH-66 Comanche была решена 24 февраля 2004 года, когда руководство американского Минобороны решило прекратить все работы. Закрытие проекта ударило по бюджету Пентагона. В порядке компенсации за преждевременное прекращение разработки военное ведомство было вынуждено выплатить компаниям Boeing и Sikorsky компенсацию в размере около 1 миллиарда долларов.

К моменту закрытия проекта было построено два вертолета-прототипа. Машины с демонтированным оборудованием через несколько лет были переданы в Авиационный музей армии США (г. Форт-Ракер, шт. Алабама). Наработки по проекту RAH-66 не пропали. Идеи и решения, созданные в ходе разработки нового вертолета, сейчас используются в новых проектах вертолетной техники. Некоторые элементы оборудования позже предлагались для использования на новых модификациях ударного вертолета AH-64 Apache. Кроме того, в будущем планируется разработать новый вертолет, который придет на смену существующей технике. Возможно, эта машина станет прямым развитием «Команча», десять лет назад не устроившего военных и политиков.

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://boeing.com/
http://army-technology.com/
http://militaryfactory.com/
http://popmech.ru/
http://worldweapon.ru/
http://aviastar.org/

topwar.ru

«невидимки» на свалке истории — Naked Science

«Убийцы» советских танков

«Команч» разрабатывался как разведывательно-ударный вертолет, который должен был сменить ударный Bell AH-1, многоцелевой Bell UH-1 Iroquois, а также разведывательные Bell OH-58 и Hughes OH-6. Новая машина создавалась в рамках конкурса Light Helicopter Experimental, стартовавшего в первой половине 80-х. В 1991 году его победителем была признана объединенная команда Boeing/Sikorsky. Проект был по-настоящему масштабным, ведь предполагалось построить до 6 тысяч машин в разведывательном и многоцелевом вариантах. Light Helicopter Experimental претендовала на роль самой дорогостоящей вертолетной программы в истории: 2,8 млрд долларов должны были потратить на разработку, еще 24-36 млрд отводилось на закупку новых боевых машин.

Американцы сознательно шли на такие траты. В 80-е годы Холодная война еще и не думала подходить к концу, а легкие вертолеты Bell OH-58 и Hughes OH-6 быстро устаревали. Огромный опыт вьетнамской кампании подсказывал США, что стране нужен новый вертолет, который бы действовал в связке с AH-64 Apache. Последний поднялся в небо в 1975-м, а в 1984 году поступил на вооружение. Его главный враг был известен давно – это советские танки. Но танковые дивизии СССР имели хорошее прикрытие ПВО, и работать «вслепую» летчикам США было бы, мягко говоря, опасно. Поэтому маневренным, легким вертолетам отводилась роль разведчиков, передававших данные пилотам AH-64, которые, в свою очередь, наносили удары по земле. Но на практике все могло быть не столь благоприятно. Сами военные США признавали, что и Bell OH-58, и Hughes OH-6 едва ли могли выжить под огнем советской ПВО. Так и появилась идея создать малозаметный вертолет, пригодный для разведки и поражения наземных целей.

AH-64D Apache Longbow

Ударный вертолет – это узкоспециализированная винтокрылая машина, предназначенная для оказания огневой поддержки наземным частям и уничтожения вражеской бронетехники. Первым в мире серийным вертолетом такого класса стал американский Bell AH-1 Cobra, широко применявшийся во вьетнамской кампании. Его «идейным» последователем стал знаменитый AH-64 Apache – самый массовый ударный вертолет в мире. Отметим также, что по сумме характеристик AH-64 Block III (последняя модификация) – наиболее совершенный ударный вертолет в мире.

Одним из важнейших требований к нему была высокая скорость, и, нужно сказать, Boeing/Sikorsky удалось этого достичь. Максимальная скорость RAH-66 Comanche составила 324 км/ч. Для сравнения, ударный AH-64D Apache Longbow (одна из более новых модификаций) развивает до 265 км/ч, а легкий OH-58 Kiowa может набирать в горизонтальном полете лишь 222 км/ч. Иными словами, поднявшийся в небо 4 января 1996 года Comanche оказался одним из самых «проворных» вертолетов, обладавших как хорошей скоростью, так и высокой маневренностью.

Но все это не имело бы никакого смысла без требований малозаметности, поставленных во главу угла всей концепции Comanche. Речь шла о снижении заметности в радиолокационном, инфракрасном, оптическом и акустическом спектрах. Для этого в конструкции машины широко использовали новейшие композиты. Передняя часть вертолета, например, была выполнена из эпоксидного углепластика, на поверхность фюзеляжа также наносился специальный радиопоглощающий материал. В соответствии с требованиями малозаметности часть вооружений убиралась во внутренние отсеки (по аналогии с истребителем F-22).

Предполагалась и внешняя подвеска, а спереди была установлена пушка калибра 20 мм. Варианты подвески, очевидно, должны были меняться в зависимости от уровня вражеской ПВО и целей миссий. При высоком насыщении зенитными средствами мог делаться упор на снижение заметности ЛА (летательного аппарата), и наоборот, отсутствие мощного ПВО позволяло бы использовать демаскирующие машину внешние подвески.

С задачей снижения заметности американские инженеры справились блестяще. Эффективная площадь рассеяния «Команча» оказалась в 360 раз меньше, чем у AH-64А (во всяком случае, если говорить о передней полусфере). Новый вертолет оказался намного менее заметным для радаров, чем одна ракета AGM-114 Hellfire: ее длина меньше 2 м, а ширина едва превышает 170 мм. А ведь и новый вертолет был далеко не маленькой винтокрылой машиной.

AGM-114 Hellfire

Как видим, «Команч» имел мощное вооружение, не слишком уступая по огневой мощи специализированным ударным вертолетам, таким как уже упомянутый «Апач» или отечественный Ми-28Н (последние могут нести до 16 противотанковых ракет). Так что RAH-66 вполне мог применяться и как ударный, и как разведывательный вертолет. Для защиты от вражеских ЛА он мог использовать ракеты FIM-92 Stinger, а небронированные цели «Команч» был способен поражать пушкой или неуправляемыми ракетами.

Несмотря на обилие инновационных решений, для машины была избрана традиционная (для ударных вертолетов) схема. Вертолет имеет один несущий и один рулевой винт.

Бронированная кабина пилотов выполнена по схеме «тандем» – когда один член экипажа находится сразу за другим. Такое решение очень популярно, ведь в этом случае и летчик, и стрелок-оператор имеют прекрасный обзор. «Команч» получил совершенный прицельный комплекс: имелась инфракрасная и телевизионная системы обзора передней полусферы. В дальнейшем машину хотели оснастить надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона, которая создавалась на базе РЛС вертолета AH-64D Apache Longbow. Такое решение позволило бы поражать цели ракетами «Hellfire» по принципу «выстрелил-забыл» и без их визуального обнаружения. Это уменьшило бы риск для машины и ее экипажа. Отметим, что на отечественных ударных вертолетах, в отличие от AH-64D, этот принцип так и не был реализован. Поэтому и Ка-52, и Ми-28Н пока сложно поставить в один ряд с Apache.

Закрытие проекта

Программа получилась громкой, и «Команч» был у всех на слуху. Внезапно в 2004 году американское Минобороны заявило о закрытии проекта, к этому моменту было построено только два вертолета RAH-66. Одной из главных причин отказа стала его цена – по некоторым данным, на момент закрытия было потрачено 8 млрд долларов. При этом общие затраты могли вырасти до 40 млрд: внушительная сумма даже для военного бюджета США.

Но была еще одна причина, и именно она стала главной. К 2004 году у американцев уже был богатый опыт войны в Ираке и Афганистане, а новые технологии решительно шагали вперед. Одной из них стали беспилотные летательные аппараты (БПЛА). В 80-е, когда программа Light Helicopter Experimental только появилась на свет, мало кто всерьез воспринимал беспилотники. Даже в 90-е годы их только начинали широко применять. Все резко изменилось в 2000-е: достаточно просто взглянуть на цифры, чтобы это понять. В наше время БПЛА составляют львиную долю всего американского военного авиапарка. В 2016 году у военных США было больше 9 тысяч беспилотных летательных аппаратов, и с тех пор эта цифра только возросла.

Арсенал «Команча» был весьма широк, но его главным «калибром» стал ПТУР (Противотанковая управляемая ракета) «Hellfire». Она весьма эффективна против всех бронированных целей и успешно применялась во многих конфликтах с участием США. Способ наведения ракеты – полуактивный лазерный или активный радиолокационный. Последний вызывает особый интерес, ведь в данном случае американцам удалось реализовать принцип «выстрелил-забыл». Проще говоря, летчику не нужно визуально выявлять цель и подсвечивать ее лазером до момента попадания ракеты. Все это за него выполняет электроника.

Первым делом БПЛА взяли на себя роль разведки – той самой, для которой хотели применять «Команч». Выгода от такого решения очевидна: нет риска для летчика, а эксплуатация беспилотника обходится намного дешевле эксплуатации пилотируемого ЛА. Еще один плюс – автономность. Разведывательно-ударный БПЛА MQ-9 Reaper, например, может находиться в воздухе до 28 часов. Конечно, ни один разведывательный или ударный вертолет не способен так долго пребывать в небе. БПЛА также взяли на себя часть ударных функций, а боевая нагрузка современных разведывательно-ударных беспилотников не намного меньше нагрузки ударных вертолетов.

MQ-9 Reaper

Здесь возникает вполне закономерный вопрос: было ли создание «Команча» ошибкой? Это может показаться странным, но на него нельзя ответить однозначно. К моменту начала программы «Команч» вполне соответствовал требованиям текущего дня, и лишь развитие новых технологий, которое никто не мог предвидеть, заставило отказаться от его разработки. Что же до огромной цены проекта, то здесь также нет ничего странного. Все военные программы последних десятилетий, будь они американские, китайские или российские, требуют огромных денежных средств.

Мнения экспертов

Своим мнением относительно вертолета «Команч» c журналом Naked Science поделился сотрудник студии-разработчика авиасимуляторов Eagle Dynamics, эксперт в авиационной сфере Андрей Чиж: «Нужно понимать, что задание на разработку разведывательно-ударного вертолета по программе LHX было инициировано еще в разгар Холодной войны – в первой половине 80-х годов 20 века. Программа была очень амбициозной, с большой степенью технической новизны проекта, предполагавшей создание вертолета нового поколения. Для справки, сегодняшние ударные вертолеты как в США, так в РФ до сих пор не перешагнули этот рубеж, то есть это поколение 80-х годов 20-го века. В то время разработка подобной программы имела вполне четкий смысл – наращивание эффективности ударных вертолетных комплексов перед лицом растущей угрозы с Востока.

Как мы знаем, в силу ряда причин в 2004 году программа была закрыта. Основными факторами, повлиявшими на это, стали экономические аспекты – дороговизна и большой риск программы. Но, кроме того, можно предположить, что на закрытие программы не в последнюю очередь повлияли оценки эксплуатационных характеристик вертолетов и оценки угроз. Весьма сложно поддерживать состояние специальных покрытий вертолета в условиях передового базирования. В то же время одна из основных угроз – ракетно-пушечный комплекс армейского ПВО ВС РФ «Тунгуска» – имеет оптический канал наведения ракет, что нивелирует низкую радиолокационную сигнатуру вертолета.

Несмотря на закрытие программы, усилия по разработке новых конструкционных материалов, двигателей, авионики и системы управления не прошли даром. Многие идеи и разработанные компоненты были позднее внедрены в другие вертолеты: двигатели Т800 используются в вертолетах Super Linx, Mangusta и новом, экспериментальном, скоростном винтокрыле Х2 от фирмы Сикорского; компоненты прицельных систем и авионики достались программе модернизации «Апачей».

Отдельно стоит упомянуть про секретный вертолет американских специальных подразделений Silent Hawk, созданный на базе Black Hawk. При ликвидации лидера «Аль-Каиды» Усамы Бен Ладена один подобный вертолет потерпел аварию, и весь мир увидел фотографии хвостовой части суперсекретного вертолета, имеющей некоторое сходство с элементами конструкции «Команча». Стоит предположить, что фирма Сикорского использовала результаты отработки малозаметности RAH-66 при проектировании Silent Hawk».

А такой точки зрения придерживается специалист в аэрокосмической области, кандидат физических наук Павел Булат: «Команч» – вертолет, конечно, интересный с технической точки зрения, но он – типичный представитель американского «чудо-оружия» того времени. Сюда же стоит отнести стратегический бомбардировщик В-2, ПЛА «Сивулф». Все это – технически совершенные, но очень дорогие и при этом почти бесполезные в современной войне образцы вооружений. Программа «Команч» стартовала как разработка разведывательного вертолета, потом она трансформировалась в программу разведывательно-ударного вертолета, то есть как и в случае с F-35 попытались «скрестить ужа с ежом». И конечно же, сделать его еще и малозаметным. Куда ж без этого «чудо-оружию»? Что получилась в итоге? Очевидно, что таких вертолетов должно быть раз в 10-20 меньше, чем чисто ударных, то есть немного. Но стоимость программы – 20 млрд долларов. И сколько бы стоила такая машина? «Команч» имел худшие летные данные и, в отличие от К-50 и Ми-28, почти не имел брони. Правда, превосходил их бортовым оборудованием и мог успешно действовать ночью. Но для этого, опять же, не нужен был новый вертолет, достаточно было сделать «Ночной Апач», что и сделали. Что остается? Малозаметность.

Действительно, для разведчика это важный параметр. В радиолокационном диапазоне «Команч» имеет сигнатуру в 600 раз меньше, чем «Апач». Но ведь вертолет действует по принципу «вижу-атакую-стреляю», и предельная дальность его «работы» – 10 км. ЗАРК его все равно увидит на таком расстоянии и уничтожит, т.е. основной способ борьбы за выживание вертолета-разведчика – это маскировка за кромкой леса, в складках местности и т.п. Быстрый выход на позицию и энергичное маневрирование, а для этого нужны, прежде всего, высокие летные данные. Гораздо проще целеуказание ударным вертолетам выдавать с БПЛА. Они на порядок дешевле, малозаметные, их может быть много и их можно объединить в сеть».

Наш ответ Чемберлену?

Если и мог какой-то вертолет сравниться по своей футуристичности с «Команчем», то это только Ка-58 «Черный призрак». Модель этой машины в масштабе 1:72 появилась на прилавках в 2000 годы. Интернет тогда был далеко не у всех, а книги не содержали о вертолете никакой информации. Неудивительно, что «Черный призрак» сразу оброс огромным количеством мифов и легенд, тем более что от фирмы «Камов» никакой информации не поступало.

На сайте компании-производителя «Звезда» о модели говорится следующее: «Новейший Российский вертолет – невидимка, оснащенный мощнейшим комплексом современного вооружения, позволяющего вести боевые действия в любое время суток и при любой погоде. Изготовлен с применением технологии стелс».

Вертолет имеет привычную для «камовских» машин соосную схему несущих винтов, а члены экипажа сидят бок о бок. Концептуально Ка-58 видится более «продвинутым» вариантом ударного Ка-52, который сейчас активно эксплуатируется ВКС России.

Ка-52

В пользу того, что Ка-58 – выдуманный вертолет, косвенно говорит еще один похожий случай. Производящая авиамодели итальянская фирма Italeri в свое время представила удивительный советский истребитель-«невидимку» МиГ-37. Как и «Черный призрак», он был всего лишь порождением сумрачного гения компании-производителя моделей, однако миллионы людей по всему миру поверили в его существование. Согласно одной из гипотез, в недрах советского ОКБ некогда действительно создавали что-то подобное, но дальше эскизов дело не продвинулась.

Главный вопрос можно сформулировать так: перед нами игрушка или концепт боевого вертолета будущего? Очевидно, Ка-58 – всего лишь детище бурной фантазии дизайнеров компании-производителя моделей. К такому выводу нас толкает его внешний вид. Даже не интересующийся авиацией заметит плохую детализацию изделия и ряд решений, прямо позаимствованных у RAH-66 Comanche. Речь, например, идет о внутренних отсеках и общем «стелсоподобном» виде. Отметим, что первым по-настоящему малозаметным отечественным аппаратом стал ПАК ФА, взлетевший в 2010-м. До момента начала работ над ним советские и российские инженеры уделяли относительно мало времени стелс-разработкам. С учетом всего этого создание Ка-58 выглядит, по меньшей мере, необдуманно.

Необычным видится избыточный арсенал «Черного призрака» – такого количества оружия не несет ни одна винтокрылая машина в мире. Судя по всему, создатели игрушки просто хотели привлечь внимание публики. Реальная же разработка подобного вертолета стоила бы российскому бюджету немыслимых средств, которых у него ни в 90-е, ни в начале 2000-х не было.

Слово за Поднебесной

Проекты американского и российского вертолетов-«невидимок» канули в Лету (при условии, что последний вообще существовал). Сама же концепция видится в наше время далеко не самой оптимальной.

Однако сложности, судя по всему, не пугают инженеров из КНР. В сентябре 2015 года китайские СМИ заявили о разработке Китаем ударного вертолета-«невидимки» нового поколения. Новинку назвали WZ-12. Предполагается, что он дополнит ударный вертолет WZ-10, активно эксплуатирующийся китайской армией.

Главное отличие WZ-12 – снижение заметности вертолета в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах. Для улучшения показателя малозаметности могут использоваться подфюзеляжные контейнеры для вооружений. Специальная система будет контролировать выхлоп двигателей, чтобы снизить заметность в ИК-диапазоне.

WZ-12 в представлении художника

По словам президента Авиастроительной корпорации КНР Линя Цзомина, новый вертолет «изменит структуру ведения боевых действий». Чиновник заявил о высокой мобильности и хорошей огневой мощи WZ-12. Вооруженные силы Китая смогут получить его после 2020-го, конечно, при условии, что WZ-12 трансформируется из концепта в серийный образец. Вероятность последнего невысока: китайцы вряд ли пойдут по пути, от которого другие страны давно отказались.

К сожалению, большая часть характеристик пока держится в тайне. По аналогии с Ка-50 вертолетом должен управлять один человек, при этом сама машина (в отличие от «камовской») выполнена по традиционной схеме. Внешне вертолет напоминает нечто среднее между Ка-58 и RAH-66. Такого рода заимствования вообще характерны для Китая. С другой стороны, назвать WZ-12 «копией» тоже нельзя. В последние десятилетия промышленность Поднебесной перешла от слепого копирования «деталь в деталь» к заимствованию концептуальных решений. Возможно, когда-нибудь китайцы будут диктовать миру и свои собственные правила игры.

Наши эксперты:

Андрей Чиж, сотрудник студии-разработчика авиасимуляторов Eagle Dynamics, эксперт в авиационной сфере.

Павел Булат, специалист в аэрокосмической области, кандидат физических наук.

naked-science.ru

Вертолёт Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Технические характеристики. Фото.

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche – боевой ударный вертолёт, разработанный в 1996 году авиастроительными компаниями «Boeing Helicopters» и «Sikorsky Aircraft».

Фото Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Проектирование боевого ударного вертолёта модели Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche стало вестись авиастроителями таких американских производителей как «Boeing Helicopters» и «Sikorsky Aircraft» в 1991 году. Основной целью разработки нового военного вертолёта прослужила необходимость замены предшествующих моделей ударных воздушных судов. Инициатором для данного проекта выступило американское военное командование, при этом, на цели для создания нового перспективного ударного вертолёта было выделено порядка 6,9 миллиардов долларов, что по сути, должно было привести к созданию качественного и востребованного воздушного судна.

Уже в 1996 году, вертолёт модели Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche произвёл свой первый полёт, который оказался весьма успешным, но, тем не менее, требовал проведения ряда усовершенствований в своей конструкции и технической части. Ввиду того, что доработка летательного аппарата весьма затянулась, проект оказался очень дорогостоящим, ввиду чего, в конечном итоге был отменён.

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche фото

Вертолёт Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche обладает весьма мощным вооружением, позволяющим весьма эффективную борьбу с большими скоплениями противника, включая бронированную и воздушную технику. На вооружении модели Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche находится:

20-мм. автоматическая авиационная пушка;
Комплект противотанковых ракет;
Комплект неуправляемых ракет;
Комплект ракет для борьбы с воздушными средствами.

Одним из наиболее ярких недостатков системы вооружения боевого ударного вертолёта Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche был отсутствующий комплект вооружения для борьбы с живой силовой противника.

В кабине боевого ударного вертолёта Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche может разместиться два человека – пилот и стрелок, при этом, ввиду того, что данный летательный аппарат относится к классу боевых воздушных средств, перевозка на его борту людей и грузов не представляется возможной.

Вертолёт Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Вертолёт обладает силовой установкой состоящей из двух газотурбинных авиадвигателей LHTEC T800-LHT-801, каждый из которых обладает тягой в 1565 л.с., что позволяет летательному аппарату разгоняться до максимальной скорости полёта в 325 км\ч. Максимальная боевая дальность следования вертолёта Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche составляет 485 километров, в то время как перегоночная дальность полёта составляет 2220 километров.

Несмотря на тот факт, что американский боевой вертолёт Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche не стал производиться серийно и проект был отменён, эксперты полагают, что в будущем, производство данных летательных аппаратов может быть возобновлено.

Технические характеристики Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche.

Экипаж: 2 человека;
Длина вертолёта: 14,28 м.;
Высота вертолёта: 3,37 м.;
Диаметр несущего винта: 11,06 м.;
Масса пустого вертолёта: 4218 кг.;
Максимальный взлётный вес: 7896 кг.;
Крейсерская скорость: 305 км\ч.;
Максимальная скорость полёта: 325 км\ч.;
Максимальная дальность полёта: 720 км.;
Максимальная высота полёта: 4566 м.;
Силовая установка: 2 × LHTEC T800-LHT-801;
Мощность: 2 × 1565 л.с.

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

avia.pro