Ju 87 g 2 – Junkers ju 87 — Wikipedia

Музей РАФ-2: один из двух полностью сохранившихся Junkers Ju-87.

Junkers Ju 87 или Stuka (русское прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник»)(на немецком Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.

Всего было построено более 6500 самолетов различных модификаций. Целиком сохранилось лишь два самолета и несколько еще в не очень целом состоянии. Так случилось,что через полчаса после того,как я начал фотографировать самолеты в этом ангаре,в нем отключилось электричество и нас вывели наружу:-((( Но кое что я все же успел.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

В сентябре 1933 года Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium — RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой «немедленной» программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Heinkel Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 года компании Fiseler и Henschel на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел Henschel — одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан с радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60 градусов, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 года Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая «авиагруппа Шверин», сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 «Рихтгофен»), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона «Кондор» (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение.

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 года. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет компании Junkers, так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.
«Родословная» будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 1920 годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. И Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие АВ Flugindustri, где в 1928 году изготовил «демонстрационный» истребитель-штурмовик К-47.

Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов компании Junkers отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет компании, от участия в создании которого отлучили главу компании — профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к «коричневым» и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 года. Он умер 3 февраля 1935 года в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета Ju-87 — одного из самых известных самолетов своей компании.
Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов — Arado Ar-81, Heinkel Не-118, Blom & Foss На-137. Биплан Ar-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность Arado были несколько лучше, чем у первых вариантов Ju-87, но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.

Основным соперником Ju-87 считался самолет компании Heinkel, подключившейся к программе «Sturzkampfflugzeug» в марте 1935 года. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под двигатель Daimler-Benz мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Rolls-Royce Buzzard совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с двигателем Daimler-Benz DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 года началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.

Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы «Sturzkampfflugzeug», назначенные на июнь 1936 года в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.
Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот компании Junkers выжимал из машины все, что она могла дать, и «каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет», раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им «иерихонскими трубами».

В отличие от Ju-87 летчик-испытатель компании Heinkel Хейнрихс пикировал с углами не более 50 градусов вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня 1936 года появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: «Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе» (заводской аэродром фирмы Хейнкель).

27 июня 1936 года произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава компании Heinkel. Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом.
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося «в кучу мусора».

Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров — начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, Ju-87 казался уже явно устаревшим, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ju-87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия».

Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков другими государствами.
А теперь о прототипах:
Отсутствие в Германии в 1934 году достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V — Versuchs — прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Rolls-Royce Kestrel II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной Ju-87. Первый полет состоялся 19 сентября 1935 года 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый «подбородок» «штуки» заметно вытянулся вниз.

Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90 градусов, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 года на пикировании с углом 50 градусов оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота компании Junkers В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Спустя месяц, 25 февраля 1936 года, в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании Junkers Motorenwerke Jumo 210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным — однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.

Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 года. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.
Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 года при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство компании прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве «дублера» на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент «штуки» Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 году. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли «качалкой» или «вилкой»), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .

Важнейшим новшеством на Ju-87 стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог «передавить» автоматику.
Такая автоматизация существенно «облегчала жизнь» летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.

На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали «солдатики» на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.

Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo 210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25 градусов по сторонам, 6 градусов- вниз и 45 градусов — вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали «двурогой», провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями — «штанами».

Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.
Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 года, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 .

Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.
В 1937 году командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировшиков, из них четыре должны были быть оснащены Ju-87. Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.

Весной 1937 года I/ SIG162 «Иммельман» первой начала перевооружение с HS-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 года звено из трех «штук» этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион «Кондор» (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отрада LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков «понюхали пороха», летные и наземные экипажи из SIG163 часто сменяли.

В конце 1937 года с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo 210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.
В ноябре 1937 году для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo 211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена двигателя потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 года и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному «Бертой».

С конца весны 1938 года выпуск Ju-87A на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 Ju-87A построила компания «Weser Flugzeugbau» на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все Ju-87A вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.

Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки и модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 года появился вариант Ju-87D-5(таким был построен наш самолет) с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства Ju-87. Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко распознать эту модификацию. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли — штурмовик окончательно «победил» пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.

В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвердере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета — начала осени 1944 года, пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.
Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению.

Одновременно с новым вариантом бронированного Henschel в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и «тридцатьчетверок». Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом «юнкерсе» отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.

Переоборудование серийных Ju87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин. Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-44 годах выпускалась противотанковая модификация Ju87G-2, также с двумя пушками ВК 3.7. Базовой машиной для них послужил вариант Ju87D-5, поэтому Ju87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других — пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа(и один из них похоже наш самолет).

В последние месяцы войны Ju 87 был заменён на штурмовые варианты Fw-190A.

ЛТХ:
Модификация Ju-87G-2
Размах крыла, м 14.98
Длина, м 11.50
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 33.68
Масса, кг
пустого самолета 3930
нормальная взлетная 5960
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211 J-1
Мощность, л.с. 1 х 1420
Максимальная скорость , км/ч 396
Крейсерская скорость , км/ч 326
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м 7360
Экипаж 2
Вооружение: две 37-мм пушки BK 3,7 и два 7.9-мм пулемета МG-15

igor113.livejournal.com

Junkers Ju-87: Shtuka — самолет, пикирующий бомбардировщик, немецкий

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 стал одним из символов германской агрессии против СССР. Созданный в рамках концепции ведения молниеносной войны, он с успехом применялся на всех фронтах Второй Мировой. Особенно эффективным было использование самолета в условиях превосходства истребительной авиации.

Советские специалисты, посещавшие в 1939-40 годах Германию, без интереса отнеслись к самолету Ju-87, сочтя его концепцию устаревшей. Ошибочность этой оценки была осознана позднее, после захвата нескольких экземпляров. Особое внимание привлекли аэродинамические тормоза и автомат вывода из пике.

История создания

В вооруженных силах Германии пикирующие бомбардировщики (нем. Sturzkampfflugzeug, отсюда и обозначение StuKa – Штука) появились еще до прихода к власти А. Гитлера. Ими являлись легкие бипланы He-50, построенные в 1932 году, не имевшие никаких аэродинамических тормозов. После прихода к власти нацистов началось создание Люфтваффе (воздушных войск).

Новоявленный рейхскомиссар авиации Г. Геринг, получивший от своего фронтового друга Э. Удета информацию о новых американских самолетах Curtiss HawkII, поручил приобрести несколько таких машин. Покупкой и облетом техники занимался все тот же Э. Удет. Проведенные эксперименты показали эффективность бомбометания из пикирования и ускорили разработку новых машин.

Весной 1935 года были представлены два перспективных пикировщика – Fiesiler Fi-98 и Henschel Hs-123, построенных по схеме биплана с неубирающимися стойками шасси. Победу одержал проект Hs-123, который и пошел в серию.

Но по стечению обстоятельств самолеты никогда не применялись как пикирующие бомбардировщики и всю службу провели как штурмовики.

Немецкое командование осознавало недостатки бипланной схемы, поэтому уже в 1935 году был объявлен новый конкурс. Новые требования составлялись под руководством Э. Удета, который к тому времени вступил в ряды Люфтваффе. При этом идеям создания пикирующих бомбардировщиков активно противостоял тогдашний руководитель Технического управления рейхскомиссариата авиации фон Рихтгофен.

Проекты были предложены компаниями Arado, Junkers, Heinkel и Blohm@Voss. На ранних этапах были отсеяны предложения Arado (по причине концепции биплана и малой прочности конструкции) и Blohm@Voss (претензией стал экипаж, состоявший из одного человека).

Концерн Heinkel предложил одномоторный моноплан с убирающимися стойками шасси и подвеской бомб внутри фюзеляжа. Компания Junkers разработала моноплан с характерно изогнутым в форме крыла чайки крылом. Создание нового самолета велось под руководством Г. Полмана.

Первые полеты новое детище Junkers выполнило еще осенью 1935 года. В качестве силовой установки применялся 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce, развивавший мощность до 525 л.с. Первые тесты показали плохой теплообмен и под коком винта самолета появился увеличенный радиатор, который впоследствии стал одной из визитных карточек Ju-87.

Особенностью машины был двухлопастный винт (без механизма регулировки лопастей) и разнесенное вертикальное хвостовое оперение. На крыле планировалось установить специальные решетчатые воздушные тормоза, но прототип ими не оснастили. Эта оплошность привела к катастрофе – опытный образец был разбит, погибли и оба члена экипажа.

В срочном порядке был построен второй самолет, получивший уже немецкий мотор JuMo 210Аа, развивавший мощность 610 л.с. Новый мотор оснащался трехлопастным регулируемым винтом, хвостовое оперение стало однокилевым и получило большую площадь поверхностей.

Третий прототип немного отличался схемой установки двигателя, именно на нем появились небольшие шайбы, размещенные на торцах горизонтального стабилизатора.

Все три машины имели фиксированные стойки шасси, закрытые обтекаемыми кожухами большого размера. Кожухи закрывали не только верхнюю часть колес, но и сами стойки.

Весной 1936 года были изготовлены первые образцы рабочего воздушного тормоза, который и установили на второй экземпляр самолета. Третий стоял в резерве, на случай аварии или повреждения основного тестового пикировщика.

В то время проект Ju-87 был на волоске от закрытия – сказывалось противодействие фон Рихтгофена, который даже издал соответствующее распоряжение. Спас будущую «Штуку» вездесущий Э. Удет, который летом 1936 года сменил фон Рихтгофена на посту начальника Технического управления.

Смена руководства ускорила начало сравнительных испытаний самолетов Junkers и Heinkel.

В тестовых полетах принимал участие и сам Э. Удет. В ходе полета на прототипе Heinkel он допустил раскрутку пропеллера, что вызвало резонансное разрушение планера самолета. Незадачливый испытатель выпрыгнул с парашютом, а прототип был разбит в щепки. Естественно, что Э. Удет не стал брать вину за аварию на себя и обвинил во всех грехах самолет. Это происшествие и стало отправной точкой развития Ju-87.

Эталонный экземпляр для серийной постройки Ju-87 начал собираться еще до всех испытаний. Видимо у компании Junkers имелись веские основания верить в успех своей разработки. Машина отличалась от предсерийных образцов дополнительным окном на полу кабины и видоизменной трапецией для сброса подфюзеляжной бомбы весом до 500 кг.

В кабине имелся специальный прицел, позволявший вести бомбометание при пикировании. Для повышения безопасности в конструкцию включили автоматический прибор, выводивший самолет из пике. Поздняя версия автомата оснащалась барометрическим датчиком, прекращавшим пикирование на заданной высоте вне зависимости от сброса бомб.

При этом пилот мог самостоятельно управлять выводом, несколько повышая усилие на рукоятке управления.

На ранних самолетах Ju-87 пилоту требовалось вручную изменить ряд параметров винтомоторной группы, поэтому автоматизация была как нельзя кстати.

Модификации

Первой серийной версией стали десять машин Ju-87А-0, построенных с некоторыми отступлениями от эталона. На самолетах применялся 12-цилиндровый мотор JuMo-210Cа, развивавший на взлете 600 л.с.

Вооружение состояло из 7,92 мм пулемета MG17, размещенного в консоли правого крыла и подвижного MG15, установленного в задней части кабины. В конструкцию самолета ввели два масляных радиатора, которые стояли на боковых поверхностях капота. Машины построили в конце 1936 – начале 1937 года.

Сразу после них в производство попал модернизированный Ju-87А-1, получивший срезанный по нижней кромке руль направления и капот с перемещенным в сторону каналом подачи воздуха в нагнетатель. Существовал вариант Ju-87А-2, отличавшийся 680-сильным мотором JuMo-210Da с двухскоростным механическим нагнетателем. Всего было собрано 262 самолета, которые не принимали участия в боях.

В 1938 году началось строительство Ju-87В-0, который комплектовался 1000-сильным двигателем JuMo-211 и вторым крыльевым пулеметом. Характерной внешней чертой машин стали измененные обтекатели колес, которые впоследствии дали самолету прозвище «лаптежник». Самолеты серии Ju-87В-1 стали первыми, пригодными для строевой службы и боевого применения. Вторым нововведением стали сирены, работавшие при пикировании от ветряка, раскручиваемого набегающим потоком.

Сирены установлены на обтекателях, там же размещена и крыльчатка ветряка. Позднее стал строиться Ju-87В-2, оснащенный 1200-сильным мотором и реактивными выхлопными патрубками. Вариантным исполнением является Ju-87 R-1 и R-2, укомплектованный дополнительными баками в консолях крыла и двумя точками для подвески емкостей на 300 л бензина.

Выпускались различные комплектации, отличавшиеся толщиной броневых листов, радиооборудованием, установкой тропических воздушных фильтров и т.д. Экспортные машины, созданные на базе версий А и В, имели обозначение Ju-87К. Некоторое количество таких самолетов было поставлено в Венгрию.

Небольшой серией был выпущен авианосный вариант самолета Ju-87С, имевший кронштейн для установки рычага катапульты, посадочный крюк и складываемые консоли крыла. Стойки шасси оснащались пиропатронами, что обеспечивало безопасную посадку на воду.

Модификация Ju-87D строилась уже с учетом боевого применения машин прежних версий. На самолетах применили 1380-сильный мотор JuMo-211F и усилили бронирование кабины и радиаторов. Эта машина могла стать последней версией, поскольку опыт использования пикирующих бомбардировщиков над Великобританией показал уязвимость самолета.

Но начало войны с СССР вдохнуло новую жизнь в машину. Поздние серийные самолеты Ju-87D-3 оснащались усиленным бронированием, поскольку машина стала применяться как штурмовик. Версия Ju-87D-5, появившаяся в 1943 году отличалась увеличенным размахом крыла и установкой крыльевых 20 мм пушек MG-151.
Версия самолета Ju-87Е был построен на основе модификации D, приспособленной для несения торпеды. Машина предназначалась для авианосцев и имела складные крылья и пиропатроны на шасси. Из-за отсутствия корабля-носителя проект закрыли.

Модификация самолета Ju-87F предполагалось оснастить принципиально новым фюзеляжем, содержащим бронекоробку для защиты двигателя и экипажа. Для защиты от атак с хвоста использовалась дистанционно управляемая турель с 20 мм пушкой и 13 мм пулеметом. Из-за значительных изменений проект переименовали в Ju-187, но далее постройки четырех прототипов дело не продвинулось.

Последней серийной модификацией «Штуки» стал Ju-87G, предназначенный для борьбы с танками. На машинах отсутствовали тормозные решетки, поэтому самолеты являлись чисто штурмовыми. Последние самолеты Ju-87G собрали в конце осени 1944 года.

Стоит упомянуть еще одну версию самолета, предназначенную для обучения пилотов – Ju-87Н. Машины строились на базе планеров модификации D. Отличием стала кабина стрелка, переделанная под место инструктора, оснащенное органами управления.

Описание конструкции

Самолет Junkers Ju-87 Stuka представляет собой цельнометаллический моноплан с низким расположением плоскостей крыла. Фюзеляж имеет овальное сечение, разделяется на две половины. Внутри установлен силовой каркас, состоящий из вертикальных полушпангоутов и горизонтальных связей. Половины фюзеляжа стыкуются при помощи болтовых соединений, усиленных косынками.

Один из шпангоутов передней секции имеет усиленную конструкцию, служит для защиты экипажа при капотировании самолета. Экипаж состоит из пилота и бортового стрелка-радиста, сидевших спина к спине. Между кабинами Ju-87 имеется бронированная перегородка, оснащенная переговорным отверстием. Оба места оснащены кислородными масками, запас кислорода хранится в нескольких баллонах.

Центроплан самолета Ju-87оснащен двумя лонжеронами, обшивка крыльев из алюминиевого листа. Механизация включает в себя гидравлические закрылки, расположенные по задней кромке крыла. Дополнительно установлены элероны, оборудованные триммерами и весовыми компенсаторами. На нижней поверхности крыла установлены тормозные щитки, управляемые гидравликой.

Цельнометаллическое хвостовое оперение Ju-87 оснащено подкосами, усиливающими конструкцию. На рулях высоты установлены два триммера, один из которых управляется автоматом вывода из пикирования. На руле направления установлен одиночный триммер, которым управляет пилот.

На Ju-87 используется неубирающееся шасси с хвостовой опорой.

Все колеса пневматические, тормоза установлены на основных стойках. При движении самолета по земле руль направления используется для изменения траектории движения, свободная ориентация хвостового колеса обеспечивает маневренность машины. При взлете и посадке включается специальный блокиратор, удерживающий хвостовое колесо в одном положении. На основных стойках шасси Ju-87 установлены масляные амортизаторы двухстороннего действия.

В качестве силовой установки на Ju-87 применялись различные версии 12-цилиндровых V-образных двигателей Junkers Motorenwerke. Мотор установлен блоками цилиндров вниз. Используется трехлопастный воздушный винт изменяемого шага. Радиатор системы охлаждения установлен под двигателем самолета, там же расположен и воздухо-воздушный теплообменник системы наддува (при наличии).

Масляные радиаторы вынесены на боковины капота или под плоскости крыла (в зависимости от модификации). На двигателе установлен генератор, обеспечивавший электроэнергией системы самолета. Дополнительно на борту Ju-87 имелся небольшой аккумулятор. Для питания двигателя топливом используются баки, расположенные в центроплане и консолях.

Каждая емкость имеет индивидуальную заправочную горловину. Баки покрыты слоем протектора. Для подачи бензина применялись электрические насосы. Дополнительно имелся небольшой бачок, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью на основе сернистого эфира, применявшейся для пуска двигателя при низкой температуре.

Стрелковое вооружение пикирующего бомбардировщика Ju-87 состоит из двух пулеметов MG17, установленных в консоли крыла вне диска винта. В крыле установлены патронные ящики, рассчитанные на 1000 патронов для каждого пулемета. Имеются данные, что боекомплект составлял 500 патронов. Для защиты задней полусферы используется спаренная установка MG81Z, имеющая боекомплект по 1000 патронов на ствол.

Установка имеет ограниченные углы обстрела. Под каждым крылом самолета возможна установка контейнера, содержащего три пулемета MG81Z и общий боекомплект из 4500 патронов. Все стволы имеют винтовочный калибр 7,92 мм.

На поздних Ju-87G применялись контейнеры с 37 мм пушкой ВК3,7, созданной на базе зенитного орудия.

Боекомплект состоял из 12 снарядов. На некоторых самолетах снимали один из крыльевых пулеметов, вместо него устанавливали пристрелочную 20 мм пушку MG-151. Существовали модификации с парой крыльевых пушек MG-151.

Бомбовая нагрузка Ju-87 устанавливалась на сменной подфюзеляжной трапеции и под крыльями. Центральная точка позволяла устанавливать бомбу весом до 1800 кг, но имелся риск разрушения стоек шасси, не рассчитанных на такую массу машины. Трапеция использовалась для вывода сбрасываемой бомбы из зоны вращения винта. Точки под крыльями Ju-87 состояли из трех направляющих. Внешние имели расчетную грузоподъемность по 70 кг, внутренняя секция – 300 кг. Сброс бомб выполнялся при помощи электрического управления.

Подкрыльевые точки самолета могли применяться для установки дополнительных баков.

Бортовое радиооборудование Ju-87 состояло из коротковолновой рации и радиополукомпаса. Антенна последнего располагалась под прозрачным колпаком на фюзеляже за кабиной стрелка. Для ночных полетов устанавливалась дополнительная радиостанция. Внутри самолета имелось переговорное устройство.

На самолетах могло размещаться дополнительное оборудование. Например, машины, летавшие над морем, комплектовались спасательным плотом. Для эксплуатации Ju-87 в условиях пустыни применялись специальные фильтры на двигателе и чехлы для пулеметов, защищавшие механизмы от частичек песка. В кабине имелся запас воды, продуктов и карабин.

Сравнение технических характеристик немецких машин и наиболее распространенного штурмовика Ил-2 показывает, что сильной стороной самолета Ju-87 была большая нагрузка и увеличенный радиус действия.

Но в условиях боев на линии фронта дальность полета большого значения не имела. Более рациональным на Ил-2 было и вооружение, состоявшее из 20 мм (или 37 мм) пушек и крупнокалиберного пулемета.

Плюсом советской машины была бронированная капсула, изготовленная методом клепки из листов сложной геометрической формы. Германская промышленность вплоть до конца войны так и не освоила технологии изготовления таких листов. На запланированном к серийной постройке самолете Ju-187 капсула собиралась из прямолинейных элементов, которые сверху закрывались обшивкой.

Боевое применение

Одна из машин установочной партии Ju-87А-0 была поставлена в Испанию, но о фактах боевых вылетов информации не сохранилось. Известно лишь, что самолет пробыл в Испании до полугода, пилотировал машину унтер-офицер Люфтваффе Г. Беуер. В начале 1938 года франкисты получили три экземпляра усовершенствованного Ju-87А-1.

Самолеты летали в составе звена, входившего в «Легион Кондор», на обтекателях имелся рисунок свиньи по кличке «Иоланта». Впоследствии в Люфтваффе у Ju-87 имелось прозвище «Иолант». Позднее в Испанию прибыла партия улучшенных самолетов Ju-87В-1.

Бомбардировщики применялись для атак мостов, соединений республиканских войск и для поддержки наступавших частей Франко. Потерь отмечено не было.
К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе находилось более 400 машин Ju-87 в различных модификациях.

Именно «Штуки» сбросили первые бомбы в этой кровопролитной войне, разбомбив караульные помещения вблизи моста через Вислу. Одновременно были совершены налет на Варшаву и другие города. При этом была зафиксирована первая потеря – на базу не вернулся один из самолетов Ju-87. К вечеру первого дня войны состоялся налет на корабли польского флота. При этом немцы потеряли две машины, которые были сбиты зенитным огнем.

В 1940 году началось вторжение в Норвегию и Данию, в котором ограниченное участие приняли самолеты Ju-87R. Пикирующие бомбардировщики использовались для атак береговых батарей, английских сухопутных частей и флота. Не забывали немцы и гражданские объекты, например, в конце мая 1940 года состоялся налет на Нарвик. В ходе бомбежки город сильно пострадал, было полностью снесено около 500 зданий.

«Штуки» активно применялись в ходе летней кампании 1940 года во Франции и Бельгии. При этом в боях был сбит каждый второй Ju-87, но большинство экипажей спаслось.

В июле 1940 года бомбардировщики начали использоваться в рамках «Битвы за Англию». Дебютом стал налет на Портленд. Но именно над Великобританией слава «Штуки» пошатнулась – в боях с истребителями тихоходные самолеты стали нести ощутимые потери. Несмотря на это машины использовались в налетах до самого окончания операции.

Следующим театром военных действий для Ju-87 стал район Средиземного моря.

Машины применялись для атак сухопутных укреплений на Мальте и конвоев. В борьбе с военными кораблями англичан «Штуки» добились определенных успехов, тяжело повредив авианосец «Илластриес» и потопив крейсера «Глостер» и «Саутгемптон».

Весной 1941 года самолеты привлекли к захвату Югославии и Греции. Позднее Ju-87 приняли участие в захвате острова Крит. Параллельно Ju-87 применялись в песках северной Африки, поддерживая немецкие и итальянские части в Ливии.

В июне 1941 года более 300 самолетов Ju-87 находилось вдоль границ СССР. После начала наступления «Штуки» активно поддерживали сухопутные войска, продвигаясь вглубь территории Советского Союза. Осенью самолеты применялись против кораблей Балтийского и Черноморского флота, потопив несколько крупных судов. На Балтике фактически был уничтожен линейный корабль «Марат», в порту Севастополя после налета лег на грунт крейсер «Червона Украина».

Но по мере приближения немецких войск к Москве сопротивление советских частей возрастало. К концу 1941 года были безвозвратно потеряны более 280 экземпляров Ju-87, еще более сотни тяжело повреждены, но восстановлены до летного состояния.

В 1942 году Ju-87 успешно применялись на Восточном фронте, но к концу года резко выросли потери от зенитного огня, который стал более плотным и метким.

После Сталинграда начинает меняться тактика применения самолета – появляются первые экспериментальные машины с 37 мм противотанковой пушкой. В конце года эскадры, вооруженные Ju-87, стали именоваться штурмовыми. Причем в дневное время применялся современный моноплан FW-190, а «Штуки» все больше летали ночью. Особенностью конструкции этих машин стали пламегасители на выхлопных патрубках.

К началу 1945 года в составе Люфтваффе числилось менее 200 исправных самолетов Ju-87 всех версий. Отмечены единичные случаи использования машин у озера Балатон и в Восточной Пруссии. Но общий дефицит бензина и господство истребительной авиации СССР и союзников приковали последние «Штуки» к земле, где они и встретили 9 мая 1945 года.

Как пикировал

На ранних самолетах Ju-87 перед вводом машины в пике пилот вручную прикрывал жалюзи радиатора двигателя, обеспечивая поддержание температурного режима. Одновременно снижалось давление наддува, винт переводился в режим увеличенного шага, выпускались тормозные щитки. Параллельно пилот контролировал положение цели, чтобы войти в пике в нужном месте.

Поздняя машина оснащалась специальным окном в полу кабины, позволявшим обнаружить цель. На Средиземном море применялась методика пикирования с небольшим углом без использования тормозов. Подобная тактика пикирования Ju-87 снижала риск поражения зенитным огнем с кораблей.

После ввода машины в пике летчик отслеживал угол по специальным линиям, нанесенным на остеклении кабины. Каждая линия соответствовала своему углу пикирования, при движении самолета к цели она становилась параллельной земле.

В случае зенитного противодействия машина совершала маневры, продолжая пикировать. На модификациях самолета, оснащенных автоматом вывода из пике, имелся контрольный индикатор, срабатывавший при снижении до необходимой высоты (стандартно устанавливалось 400-500 м). Сброс бомб выполнялся нажатием на кнопку, установленную на рукоятке управления.

После сброса бомбы требовалось начать вывод машины из пике или это выполнял автомат. После начала набора высоты пилот убирал воздушные тормоза. Положение решеток определялось по специальным выдвижным столбикам, расположенным на верхней плоскости крыла самолета. При наборе высоты двигатель работал на максимальной мощности, поэтому пилот открывал жалюзи радиатора на полную подачу воздуха.

Вместе с набором оборотов корректировался шаг винта (в сторону уменьшения).

Все манипуляции следовало производить очень быстро, поэтому управлять ранними пикировщиками Ju-87 мог только опытный летчик. На машинах с автоматом вывода управление стало проще, но все равно требовало от пилотов навыков и хладнокровия.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 не внес в историю авиастроения новых страниц. Это был обычный моноплан, который добился громких успехов лишь в моменты тотального превосходства немецкой авиации. Плюсом конструкции «Штуки» была феноменальная прочность, обеспечивавшая продолжение полета даже после попаданий снарядов калибром 20 или 37 мм. Опытные пилоты на глаз определяли дистанцию приближения вражеского истребителя, а затем энергичным маневром уходили из-под удара.

Подобные факты встречаются в воспоминаниях советских асов. Справедливости ради стоит отметить, что аналогичную тактику применяли и советские Ил-2. Другим методом обороны Ju-87 являлся оборонительный круг, где хвост каждого самолета защищался несколькими стрелками. Поэтому «Штука» до самого последнего момента войны оставалась непростым соперником в воздушном бою.

Видео

warbook.club

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1. Ju 87 «Stuka» Часть 2

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1

Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался из двух половин — верхней и нижней.

Несущие поверхности выполнены из гладких дюралюминиевых листов, крепящихся полукруглыми заклепками в местах с большим напряжением и потайными — с меньшим напряжением. Конструктивно фюзеляж состоял из 16 шпангоутов, соединенными перпендикулярными стрингерами и четырьмя лонжеронами (в передней части фюзеляжа до 7 шпангоута включительно). Сплошной шпангоут N 1 одновременно являлся противопожарной перегородкой двигателя. В передней части фюзеляжа дополнительно размещались вспомогательные шпангоуты для усиления набора. Кабина экипажа с большим фонарем обеспечивала хорошую видимость во все стороны. Фонарь состоял из четырех частей, покрытых ламинированным или органическим стеклом. Посередине кабины была смонтирована противокапотажная ферма с закрепленной на ней бронеплитой. Козырек кабины защищался бронестеклом толщиной 25 мм. Дополнительной защитой пилота служило кресло с бронеплитой толщиной 4–8 мм, а также 10-мм бронированный подголовник и 5-мм стальные листы, вмонтированные в пол кабины. Подобную защиту имел и стрелок-радист, прикрытый двумя бронеплитами: одна толщиной 5 мм была вмонтирована в пол, а другая — между шпангоутами N 5 и N 6. Дополнительной защитой служил забронированный лафет GSL-K 81 пулемета MG 81 Z. Под креслом пилота в пол было встроено окошко с металлическим жалюзи. За шпангоутом N 8 по левому борту находилась — доступная только снаружи — медицинская аптечка первой помощи.

КРЫЛО полностью металлической конструкции имело характерную форму сплющенной буквы W. Абрис консолей трапециевидный, с закругленными оконцовками. Имелось два лонжерона. Крыло в целом состояло из трех частей: центроплана с обратным V и двух консолей с положительным V. Несущие поверхности выполнены из дюралюминиевых листов. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. В центроплан вмонтированы два подкрыльевых радиатора. Консоли крепились к центроплану с помощью четырех шаровых соединений по патенту Юнкерса. Ниже задней кромки крыла, вне главного профиля, располагались закрылки. Они крепились на специальных держателях, также по патенту Юнкерса. Закрылки были щелевые и приводились в движение как на центроплане, так и на консолях с помощью гидравлики. Элероны, снабженные триммерами, приводились в движение механическим приводом, а крепились аналогично закрылкам. Как элероны, так и закрылки покрывались дюралюминиевыми листами. Эта система, запатентованная Юнкерсом, носила название «Doppelflugel» (двойное крыло). Кроме высокой эффективности, достигаемой благодаря щелевой конструкции, она отличалась простотой технологии. На нижней поверхности крыльев, вблизи переднего лонжерона, находились щелевые автоматически управляемые аэродинамические тормоза, помогающие выводить самолет из пикирования.

ОПЕРЕНИЕ полностью металлической конструкции, покрытое дюралюминиевыми листами. Вертикальный стабилизатор трапециевидной формы, со стальным тросовым приводом руля направления. Горизонтальный стабилизатор переустанавливающийся, с нулевым V, прямоугольной формы, поддерживаемый вилообразными подкосами из стальных труб, обтянутыми профилированными дюралюминиевыми листами. Положение руля высоты изменялось толкателями. Рули направления и высоты регулировались по весу и аэродинамике, будучи оснащены весовыми компенсаторами и триммерами.

ШАССИ классическое, свободнонесущее, неубирающееся, с хвостовым колесом. Основное шасси одностоечное, со стойками, прикрепленными к переднему лонжерону в месте соединения центроплана и консоли крыла. Стойки KPZ (продукция фирмы Kronprinz) с вилочным креплением колеса, с масляно-пружинной амортизацией. Основное шасси закрыто профилированными обтекателями из дюралюминиевого листа характерной формы, служащими одним из определяющих признаков самолетов «штука». Некоторые машины первой производственной серии версии D-1 получили стойки с обтекателями старого типа, применявшиеся в версиях В и R. Колеса размерами 840×300 мм имели резиновые покрышки, рассчитанные на среднее давление 0,25 МРа, и оснащены гидравлическими барабанными тормозами. Для последних использовалась тормозная жидкость «Fl-Druckol». Неубирающееся хвостовое колесо (стойка производства фирмы Kronprinz KPZ) с вилочным креплением, с пружинной амортизацией, крепилось снизу к стрингеру между вертикальными шпангоутами N 15 и N 16. Вилочное крепление фиксировалось в специальном гнезде с возможностью поворота на 360 гр. Использовалась покрышка размерами 380×150 мм (давление 3–3,5 атм.). Во время старта, полета и приземления существовала возможность управления хвостовым колесом из кабины пилота с помощью тросового привода. После каждых пятисот взлетов рекомендовалось проведение общей проверки технического состояния шасси. Для сохранности задней части фюзеляжа в случае вынужденной посадки была смонтирована аварийный полоз. Для использования в зимних условиях предусматривалось лыжное шасси, состоящее из трех лыж с обтекателями, установленными на месте колес основного шасси и хвостового колеса. Основные лыжи, обклееные фанерой, имели длину 3780 мм, ширину 1025 мм и толщину 519 мм; хвостовая — соответственно 1005, 440 и 200 мм.

ДВИГАТЕЛЬ фирмы Junkers Motoren Werke AG типа Junkers Jumo 211J мощностью 1400 л.с. (1030 кВт), двенадцатицилиндровый, V-образный перевернутый, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым компрессором и впрыском топлива. Угол расхождения цилиндров 60? рабочий объем цилиндров 35 литров, диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 165 мм, степень сжатия 6,5:1. Общая масса сухого двигателя 660 кг. Двигатель создавал вращение влево, а винт переменного шага типа Junkers VS 11 вращался вправо; диаметр винта составлял 3260 мм, шаг изменялся в диапазоне 20 гр. Двигатель размещался на мотораме, прикрепленной в четырех местах к лонжеронам на противопожарной перегородке. Запуск двигателя производился с помощью инерционного стартера, вручную (пусковой рукояткой, вращаемой механиком) или от самолетной аккумуляторной батареи. Двигатель охлаждался смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5-процентного раствора антикоррозийного препарата «Schutzol 39». Уравнительный бачок объемом 18л находился с левой стороны моторамы под редуктором. Циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивали две помпы. Два подкрыльевых радиатора размещались у задней кромки центроплана.

Конструкция фюзеляжа: 1.Бронеплиты защиты маслобака 2.Лобовое стекло 3.Отверстие ракетницы 4.Наружный замок фонаря пилотской кабины 5. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины 6.Неподвижная часть фонаря кабины экипажа 7. Фонарь кабины стрелка 8. Наружный замок фонаря кабины стрелка 9.Штуцер подключения внешней кислородной системы 10.Разъем подключения внешней электрической системы 11.Прикрытие из плексигласа антенны радиопеленгатора 12.Аптечка 13.Крепления для подъема самолета 14.Крепления для подмостков обслуживания 15.Ручки для посадки в кабину 16.Рукоятка демонтажа 17.Шаровые узлы подвески моторамы 18. Узлы крепления бомбодержателя 19.Горловина для охлаждающей жидкости 20.Крыльевая «дорожка» 21. Панель доступа к системе предупреждения о низком уровне топлива 22.Крышка топливной горловины 23. Узел крепления стойки шасси 24.Шаровые узлы крепления консоли крыла 25. Силовой шпангоут 26. Узел крепления внутреннего закрылка 27.Подножка 28.Крышка аварийной антенны 29. Узел для подъема хвостовой части фюзеляжа 30. Узел крепления подкосов горизонтального оперения 31.Хвостовой костыль

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА состояла из четырех протестированных топливных баков для этилированного бензина марки В4 с октановым числом 87, находящихся в крыльях. Два основных бака объемом по 250 л были встроены в центроплан, а два дополнительных, по 160 л, размещались в консолях крыла. Заливка топлива производилась в каждый бак по отдельности. Подачу горючего обеспечивал топливный насос с помощью двух дополнительных электрических помп типа KNP 16A, вмонтированных в основные баки. На месте подкрыльевой подвески бомб на бомбодержателях можно было разместить два дополнительных сбрасываемых топливных бака типа Junkers объемом по 300 л. Обычно эти баки наполнялись до объема 295 л. В передней части фюзеляжа имелся бачок с эфирной смесью, предназначенной для запуска двигателя в зимних условиях.

МАСЛОСИСТЕМА состояла из масляного радиатора, объединенного с воздушным радиатором компрессора, смонтированного в нижней части капота двигателя. Основной масляный бак теоретическим объемом 55 л (практически наполнялся только до 35 л) находился в передней нижней части фюзеляжа за шпангоутом N 1; два дополнительных бака находились: объемом 31 л — в верхней части фюзеляжа за шпангоутом N 1, объемом 27 л — над двигателем. Циркуляцию масла обеспечивала зубчатая помпа, работающая от двигателя. Применялись следующие марки масел: Stanavo 100, Aero-Shell Mittel, Intava-Rotring.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА работала под напряжением 24 вольта. Источником тока служил генератор «Bosch» мощностью 2000 ватт, работающий от двигателя или от свинцового аккумулятора емкостью 7,5 ампер-часов. Электроэнергия использовалась для освещения прицела и кабины, подсветки и работы бортовых приборов и указателей, позиционных огней и прожектора, размещенного между нервюрами Id и IIа левого крыла, а также для работы радиооборудования. Вся сеть была снабжена автоматическими предохранителями, сагрегатированными на распределительном щитке, расположенном по правому борту пилотской кабины.

РАДИООБОРУДОВАНИЕ состояло из коротковолновой приемопередающей радиостанции FuG Vila, размещенной кабине стрелка-радиста. В ее комплект входили передатчик S 6Ь, приемник Е 5а, а также питающий трансформатор U 4Ь 24. Тросовая антенна из медной проволоки была натянута между вертикальным стабилизатором и антенной мачтой на кабине. Внутриэкипажная связь обеспечивало телефонное устройство EiV la. В состав радиооборудования входили также ответчик «свой-чужой» типа FuG 25 (с небольшой штыревой антенной под фюзеляжем) и радиополукомпас Peil G IV (использовавший плоскую вращающуюся гониометрическую антенну PRE 4, размещенную в верхней части фюзеляжа за кабиной бортстрелка в нише, прикрытой плексигласовым экраном).

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА состояла из кислородных аппаратов для обоих членов экипажа, подававших дыхательную смесь, соответствующую высоте полета. В систему входили вмонтированные в левое крыло шаровидные кислородные баллоны — шесть комплектов по три баллона (всего 18 баллонов), снабженные редукторами. Давление полностью заряженных баллонов составляло 15 Мра.

Баллоны заправлялись через общий штуцер, расположенный в нижней части крыла.

ОБОРУДОВАНИЕ состояло из комплекта навигационных приборов контроля полета, а также приборов контроля работы двигателя, размещенных на приборной доске и на обеих стенках кабины. По левому борту под передней частью фонаря кабины находилась рукоятка сигнального пистолета «Вальтер». Самолеты, предназначенные для действий в тропических условиях, обозначенные как Ju 87 D-1/trop., получили специальное оснащение, препятствующее проникновению песчаной пыли, например, особый воздушный фильтр, уплотнение крыльевых пулеметов MG 17 и дополнительное снаряжение, помогающее экипажу выжить в случае вынужденной посадки в пустынных районах (емкость с водой, продовольствие и карабин). Самолеты, действовавшие над морем, снабжались надувными спасательными плотами. В верхней части фонаря кабины устанавливались противосолнечные жалюзи. Самым известным оборудованием самолетов Ju 87 StuKa были две сирены (на части машин имелась только одна сирена), издающие пронзительный вой, используемый как элемент психологической войны. Сирены монтировались на верхних частях обтекателей основного шасси, приводились в действие небольшими пропеллерами, которые вращались набегающим воздушным потоком при пикировании. Включались они с помощью электропневматической системы.

СТРЕЛКОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ составляли два встроенных пулеметов Rheinmetall-Borsig MG 17 калибра 7,92 мм, размещенные в крыльях, с боезапасом 1000 патронов на ствол. Один MG 17 весил 10,2 кг, имел теоретическую скорострельность 1200 выстрелов в минуту, начальная скорость пули составляла 755 м/сек, перезарядка производилась с помощью электропневматической системы. Сжатый воздух поступал из баллонов емкостью по 1 дм? под давлением 15 МРа. Для наводки служил зеркальный прицел Revi С/12 D, подсвечиваемый лампочкой мощностью 15 ватт. Оборонительное вооружение — поворотный спаренный пулемет Mauser MG 81 Z (Zwilling — двойник) калибра 7,92 мм с прицелом VE 42, обслуживаемый стрелком-радистом. Пулемет устанавливался на подвижном лафете типа GSL-K 81 Z. Боезапас составлял 1000 патронов на ствол. MG 81 Z весил 12,9 кг, начальная скорость пули составляла 705–875 м/сек, теоретическая скорострельность версии Z — 3200 выстрелов в минуту. Один такой пулемет стоил 960 марок.

Дополнительно существовала возможность подвешивания под крыльями контейнеров WB 81 А или WB 81 В (WB — Waffenbehalter, контейнер оружия). В таких контейнерах размещалось по три пулемета MG 81 Z, боезапас составлял 1500 патронов на каждый контейнер. Угол наклона ствола -15 гр вниз для WB 81 А и 0 гр для WB 81В. На армейском жаргоне эти контейнеры назывались «Gieskanne» (лейка). Их чистый вес -140 кг, полностью снаряженный — 180 кг.

БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ размещалось на трех узлах подвески. Основной находился под фюзеляжем и включал бомбодержатель 500/XIIс для бомб весом 250 или 500 кг или бомбодержатель 2000 XII, предназначенный для бомб весом 1000 или 1800 кг; оба бомбодержателя монтировались на общем лафете типа 1000/500/IXb. Для сброса подфюзеляжной бомбы применялось специальное устройство (трапеция или «вилка»), выводящее траекторию полета бомбы за пределы площади, ометаемой винтом. Два дополнительных узла подвески вооружения находились под крыльями и включали лафеты 1000/500/IXb с бомбодержателями 500/XIIс. Учитывая прочность крыла, на них нельзя было подвешивать бомбы калибра больше 250 кг. По обе стороны лафета монтировались бомбодержатели ETC 50/ VHId Tp, рассчитанные на одну 50-кг бомбу каждый. Вместо обычных бомб существовала возможность подвешивания двух контейнеров из проклеенной фанеры, содержащих по 94 бомбы SD 2 весом по 2 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1800 кг.

В качестве бомбовой нагрузки применялись, например, бомба PC 1000 — цилиндрическая бронебойная бомба; ее корпус изготавливался из одного листа кованой стали, хвостовая часть — из магниевого сплава, общая длина — 217 см, длина корпуса -149 см, диаметр корпуса — 50 см, вес заряда — 160 кг. Другими бомбами были SC 50 Bi — цилиндрическая осколочная бомба общего назначения; ее корпус изготавливался из одного листа литой стали, хвостовая часть состояла из четырех стабилизаторов из стального листа, приваренных к корпусу, общая длина — 117 см, диаметр корпуса — 20 см, вес заряда — 24,4 кг.

Оборонительный пулемет MG 15 ранних «Штук»

Тактико-технические характеристики основных версий Ju 87 Stuka

Примечания:

* — с одним членом экипажа и бомбой 500 кг.

х — нет данных.

Ju 87A-1 из St.G. 167, 1937-38 г.

Ju 87B-1 из St.G. 1,1939 г.

Учебный. Ju 87В-1 из Le.St.G. 1, Франция, 1940 г.

Ju 87B-1 из St.G. 77, операция «Марита», Греция, апрель 1941 г.

Ju 87В-2/Тгор из St.G. 1, Северная Африка, 1941 г.

Ju 87B-2 из St.G. 77, Восточный фронт, 1941 г.

Ранний Ju 87D-1 из St.G. 2, Восточный фронт, январь- февраль 1942 г.

Ju 87D-l/Trop из St.G. 3, Северная Африка, ноябрь 1942 г.

Ju 87D-5 из St.G. 3, Восточный фронт, 1944 г.

Ju 87G-2 подполковника Ганса-Ульриха Рюделя, St.G. 2, Восточный фронт, 1944-45 г. В последние месяцы войны Рюдель летал как и на Ju 87, так и на Fw 190.

Ju 87B-2/Trop из 1. Staffel I Gruppe/Stukageschvvader 3 во время полета на средиземноморском ЕВД, 1941 г.

Ночной Ju 87D-8 в небе над Чехословакией, 1945 г.

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Статистика Ju.87G-2 | War Thunder

37-мм пушка BK 3,7 - 2 шт. (Боезапас: 24) Перезарядка 1м.
Турель: 7,92-мм пулемёт MG 81 - 2 шт. (Боезапас: 1700) Перезарядка 15с

thunderskill.com

Ju-87G Противотанковый самолет — Люфтваффе

Противотанковый самолет Junkers В 1942 году командование «Люфтваффе» осознало недостаточную эффективность стандартных бомб против постоянно усиливающейся танковои брони. И если в начале войны эффективность обычных бомб была вполне приемлемой, то к началу 1943 года против возрастающего количества средних танков Т-34 они оказались практически бесполезны. Необходимо было прямое попадание бомбы в танк. Но пикировать на каждый отдельный танк с 250-кг бомбой не представлялось возможным. И бомб не хватит, и попасть трудно. Требовалось противопоставить возникшей угрозе какое-то новое более совершенное оружие. Было предложено использовать в этом качестве модернизированную зенитную 37-мм пушку Flak 18. Переделка орудия свелась к смене дульного тормоза, сокращению длины ствола и изменению механизмов отката и затвора. Всю эту конструкцию поместили в обтекаемый контейнер. Так на свет появилась авиационная пушка ВК 3,7 sm. Боекомплект орудия составлял 12 снарядов (как правило, бронебойных) в узких коробчатых магазинах. Это противотанковое оружие получили только две модификации «Штуки» — Ju 87G-1, переделанные из D-3 (всего выпущено около 100 экземпляров) и Ju 87G-2, созданной на базе D-5 (174 машины). На некоторых «Густавах» сохранили обычное наступательное вооружение, которое использовалось для пристрелки. Новую версию в декабре 1942 года испытали на полигоне в Рехлине и… остались довольны. Никто особо не озаботился ответом на вопрос, как пилоту «Густава» воевать на машине, под крылом которой торчат громоздкие «железяки», каждая из которых весила более 300 кг. Новый штурмовик имел настолько низкую скорость, что едва обгонял старенький самолет-разведчик Hs 126 презрительно именуемый в Красной армии — «костыль», новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: «Пушечная птичка» (Kanonenvogel) или «Штука с длинными палками» (Stuka mil den Langen Stangen). Ju-87G-2 Ju-87H-1 Ju-87R-2 Экипаж, чел. 2 2 2 Геометрия Длина самолета, м 11,50 11,50 11,10 Высота, м 3,88 3,88 4,01 Размах крыла, м 15,00 15,00 13,80 Площадь крыла, м² 33.68 33.68 31.90 Удельная нагрузка, кг/м² 195 156,1 177,2 Массы, кг Вес пустого 3930   2750 Взлетный вес 5960 5000 4350 Силовая установка Мотор Jumo 210J-1 Jumo 211J-1 Jumo 211Da Мощность, л.с./kW 1420/1044 1420/1044 1200/883 Лётные данные Максимальная скорость км/ч 380 380 410 на высоте, м 4090 4090 4100 Время набора высоты мин 12 13.4 19 м 4000 3000 5000 Практический потолок, м 8000 8000 7285 Дальность полета, max км 790 1160 1535 Вооружение Число пулеметов 3 3 3 Бомбовая нагрузка, кг     500 Подробно Источники «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/ «Пикирующий бомбардировщик Ju 87 Stuka» /«Экспринт» Василий Петров/ «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Junkers Ju 87 G Stuka — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

V

Модули

• Таблица
• Дерево

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ju 87G в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Fw. 189C за 4600 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Junkers Ju.87G Stuka («Штука») очень неоднозначный самолёт.

В игре «Штука» позиционируется как ударный самолёт, но это не мешает ему выполнять работу тяжёлого истребителя и охотиться за вражескими «ударниками». Со стоковыми пушками это самолёт точно больше всего подходит на роль «Воздушного охотника»… а вот одев две подвесные 37-мм пушки — мы уже можем и покрабить наземку… Урон в 300 единиц! Долгая стрельба до перегрева! Очень быстрое остывание!!! Прекрасные пушки. Привыкнув к отсутствию бомб можно вполне успешно уничтожать наземку. На момент написания данного руководства я два раза на топовой «Штуке» брал «Грома». За один заход топовая «Штука» легко уничтожает комплексную наземную цель без бронированных модулей или один полноценный бронированный модуль с прочностью ~600ХП. Но… попасть из этих пушек по самолёту противника гораздо сложнее, хотя тоже можно. Особенно если мы поймаем вражеский самолёт в момент совершения манёвра с подставленными нам «во всей красе» плоскостями)))

Но что это я всё о пушках… у самолёта много других плюсов — он довольно манёвренен и послушен в управлении…. он часто прощает «крабовую жадность» — а именно те моменты, когда заходя в атаку на наземную цель думаешь: «ну вот ещё один выстрел и я её допилю…», «Штука» позволяет вывести самолёт из пике когда уже (казалось бы) момент столкновения с землёй неизбежен… «Штука» довольно успешно уходит от атаки противников, а сама, благодаря низкой скорости сваливания, может очень долго сидеть «на хвосте» у самолёта противника…

А вот бортстрелок традиционно слабоват и не может наносить существенный урон атакующим сзади противникам. В любом случае при уходе от атаки противника необходимо использовать свои главные козыри: маневренность и низкую скорость сваливания.

И для игроков предпочитающих манеру игры «Чистого ударника» советы тоже традиционны:

— не забывайте про запас прочности, уничтожайте в первую очередь зенитные модули, а потом всё остальное.

— не отрывайтесь от сокомандников, ибо если вы будете одиноки и вами в этот момент заинтересуется противник караулящий «ударников» — надежды на выживание у вас практически нету.

Достоинства:

• высокая огневая мощь;
• хорошая скорость;
• отличная маневренность;
• низкая скорость сваливания;
• хорошая управляемость.

Недостатки:

• низкая прочность;
  
• слабая огневая мощь бортстрелка;
  
• отсутствие подвесного вооружения.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Усиленный каркас ll — +25% к устойчивости к критическим повреждениям; +10% к прочности самолёта. Для ударных самолётов и тяжёлых истребителей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка Ju 87 G

• Гром — огромный разовый урон 37-мм пушек.

Галерея скриншотов

Историческая справка

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12╟. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.

Успешное применение пушечного Ju87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия. Несмотря на целый «букет» недостатков Ju87G-1, испытания были признаны успешными, и был сделан вывод о целесообразности его боевого использования. После завершения испытаний с пушечных «юнкерсов» сняли бомбодержатели и сформировали специальную противотанковую группу «Panzerversuchs-kommando» во главе с гауптманом Штеппом для проведения войсковых испытаний на фронте. В феврале 1943 г. в Хортице в составе 4-го ВФ была сформирована специальная противотанковая группа «Weiss» под командованием оберст-лейтенанта Вейсса, на вооружении которой стояли только Hs129B.

В апреле-мае группа «Weiss» и «Panzerversuchskommando» приняли участие в боях на Кубани, где практически проверялись отработанные на полигоне тактические приемы борьбы с советскими танками и способы организации тесного взаимодействия с наземными войсками. По результатам «работы» противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что при условии низкой эффективности одиночных бронированных «хеншелей» какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направления. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs129B, а в составе каждой эскадры пикировщиков — формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju87G. При этом в FuPz включались все имеющиеся в наличие противотанковые эскадрильи из 1-й и 2-й эскадр непосредственной поддержки войск.

К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали, в основном, в качестве «пластыря» для затыкания «пробоин» от танковых прорывов союзников.

Фотографии самолёта

• Предполетная подготовка Ju.87g-1

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

📌 Junkers Ju 87 — это… 🎓 Что такое Junkers Ju 87?

Юнкерс Ю-87 (нем. название «штука», рус. прозвище «лаптёжник», реже — «лапотник»)^[1] (нем. Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Конструктор машины — Герман Польман (Hermann Pohlmann). Первый полёт — в 1935 году, боевое применение — в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании. Почти 6000 Ju 87 было построено между 1936 и августом 1944 года.

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных видов оружия Люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с пикирования. Ю-87 — один из самых известных символов блицкрига. Наиболее известным пилотом Ю-87 был Ганс Ульрих Рудель, получивший самые высокие награды среди пилотов Люфтваффе.

В советских войсках имел прозвища «лаптёжник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» (за вой сирены, включаемой во время пикирования).

Конструкция

Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей, например автоматические воздушные тормоза под обоими полукрыльями для обеспечения вывода самолёта из пикирования, даже если пилот потеряет сознание от перегрузок, и сирены, называемой «иерихонской трубой» (применялась до 1943 года), которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха, и производила вой во время пикирования, оказывая психологическое воздействие на противника, а также помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (высота звука увеличивалась с ростом скорости).

Хвостовое оперение представляло собой однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера. Внутренние триммеры служили лётчику для облегчения управления самолётом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и, в целом, всего самолёта были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты.

Неубираемые шасси позволяли взлетать с импровизированных аэродромов расположенных близко к линии фронта и быстро оказывать поддержку наступающим немецким силам.

Производство

Модификации

• Ju 87A — мог нести одну 500-кг бомбу, но без заднего стрелка и на небольшие расстояния.
• Ju 87B — мог нести одну 1000-кг бомбу, но без стрелка-радиста и на небольшие расстояния^[2].
• Ju 87C — морской вариант Ju 87B, предназначенный для действия с авианосца Граф Цеппелин.
• Ju 87D — мог нести 1800-кг бомбовой нагрузки (1400-кг полубронебойную бомбу), но на небольшие расстояния.
• Ju 87D-5 — увеличеный до 15 м размах крыла, пулемёты MG 17 заменены пушками MG 151/20.
• Ju 87E — морской вариант Ju 87D.
• Ju 87G — штурмовик. Вооружался двумя 37-мм пушками BK 37 (12 снарядов на ствол).
• Ju 87R — Ju 87B увеличенного радиуса действия.
• Ju 87H — тренировочный вариант, всё оружие демонтировано.
• Ju 87K — Экспортный вариант.

Боевое применение

На Ju 87 была одержана первая воздушная победа стран оси во время Второй мировой войны — 1 сентября 1939 года пилот люфтваффе лейтенант Ф. Нойберт сбил польский истребитель PZL P.11, пилотируемый капитаном Мечиславом Медвецким.

Несмотря на прочность, точность и высокую эффективность, «Штука» обладала низкой скоростью и недостаточной манёвренностью. Слабое оборонительное вооружение делало её легкой целью для вражеских истребителей. Во время Битвы за Британию немцы узнали, что прежде, чем могут быть использованы штурмующие самолёты, должно быть достигнуто превосходство в воздухе. После Битвы за Британию Ju 87 мало использовались в западной Европе, но оставались достаточно эффективны на юге, где истребители союзников имели плохое снабжение, особенно в Битве за Крит и Мальту.

Ярким примером большой уязвимости Ju 87 для вражеских истребителей является случай, когда 5 декабря 1941 года над Ливией австралийский ас Клайв Колдуэл (Clive Caldwell) сбил пять Ju 87 в течение нескольких минут на своём P-40 «Tomahawk».

В больших количествах «Штуки» применялись на восточном фронте, но с ростом мощи советских ВВС, подразделения, оснащённые этим самолётом, стали нести тяжёлые потери на завершающих стадиях войны.

Процедура пикирования

^{[источник не указан 165 дней]}

Находясь на 4600 метрах, пилот отыскивает цель бомбометания через наблюдательное окно в полу кабины. После выпуска воздушных тормозов и убавления газа он переворачивал самолёт на 180 градусов и переходил в пикирование под углом 60—90 градусов. Для контроля угла пикирования относительно горизонта на остеклении фонаря кабины была нанесена градусная сетка.

Когда самолёт приближался к земле, загоралась лампочка на контактном альтиметре, обычно, на высоте 450 метров. Пилот сбрасывал бомбы нажатием кнопки на ручке управления, тут же включался механизм автоматического выхода из пикирования. Захват, находившийся под фюзеляжем, отводил бомбу от плоскости вращения воздушного винта, и самолёт начинал выравниваться с перегрузкой до 6 g.

Когда нос «Штуки» оказывался выше горизонта, воздушные тормоза убирались, дроссель открывался и шаг винта устанавливался на набор высоты. Пилот брал управление и возвращался к нормальному полёту. Оставшиеся бомбы под крыльями могли быть использованы на другие цели.

Ju 87G — истребитель танков

Вариант Ju 87 G (с начала 1943 года, на восточном фронте) стал известен как «охотник за танками» (Kanonenvogel — Птичка с пушкой). Вооружённый двумя 37-мм пушками BK 37, установленными в гондолах под крыльями (питание осуществлялось из шестизарядных магазинов снарядами с вольфрамовыми сердечниками), имел возможность полёта с невысокой скоростью, стабильное положение в воздухе и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал известный немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель, который по данным люфтваффе уничтожил с июля 1943 по май 1945 свыше 500 советских танков — что, однако, не подтверждается документами о потерях Советской Армии.

ТТХ

Стоял на вооружении

См. также

Примечания

1. ↑ К. Беккер. Военные дневники Люфтваффе. — Москва: Центрполиграф, 2005. — 540 с. — 15 000 экз.
2. ↑ Junkers Ju.87B Stuka

dic.academic.ru