Истребитель як 3 чертежи – 3 - истребитель: самолёт времен великой отечественной войны, чертежи, технические характеристики (ТТХ)

Содержание

3 — истребитель: самолёт времен великой отечественной войны, чертежи, технические характеристики (ТТХ)

Истребитель Як-3 вошел в историю советской авиации как самый скоростной серийный поршневой самолет. Созданная в авральных условиях машина оказалась не только пригодной к серийному производству, но и получила всеобщее признание как один из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Популярность Як-3 оказалась столь огромной, что в начале 90-х годов КБ Яковлева выпустило партию реплик знаменитого истребителя. Реплика, получившая обозначение Як-3М, имеет полностью металлическую конструкцию и силовой агрегат Allison 2L. Машины предназначались для коллекционеров.

История создания

В 1942-43 году, с целью улучшения летных характеристик серийного истребителя Як-1, были созданы две машины с двигателем ВК-105ПФ. Первый экземпляр получил мотор мощностью 1180 л.с., а второй – форсированный по давлению наддува агрегат, развивавший 1240 л.с.

Конструкция опытных самолетов была максимально облегчена, площадь хвостового оперения и крыла сокращена на 15-20%. На машинах, получивших обозначение Як-1М, применили фанерную обшивку фюзеляжа.

Внешние обводы самолета были переработаны, что позволило улучшить аэродинамику машины.

Радиатор системы охлаждения установлен в глубине фюзеляжа.

Масляные радиаторы размещены в крыле и имеют отдельные каналы для подачи воздуха, выполненные в носке крыла.

Уменьшение плоскостей и перенос масляного радиатора привели к снижению запаса топлива и масла. Вооружение опытных машин состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС на первом экземпляре и новой пушки Ш-20М и пары УБС на втором.

Испытания машин проводились с февраля до октября 1943 года. По итогам государственных испытаний машина была рекомендована к серийному производству под индексом Як-3.

Конструкция

Истребитель Як-3 представляет собой моноплан с расположенной в носовой части поршневой силовой установкой. На машине применено двухлонжеронное свободнонесущее крыло. Лонжероны изготовлены методом клепки из дюралевых элементов. Нервюры комбинированной конструкции – дерево и алюминий.

Остальные элементы конструкции крыла выполнены из древесины. Сверху крыло обтянуто специальной тканью с лаковой пропиткой. На крыле установлены щитки увеличенной площади, используемые для облегчения посадки, а также элероны.

Крыло крепится к фюзеляжу Як-3 на шести точках.

Шасси имеет две опоры и хвостовой костыль. Все точки шасси убираются в полете. На стойках имеются тормозные механизмы. Костыль оборудован фиксатором, связанным с рулем высоты.

Однокилевое хвостовое оперение имеет уменьшенную по сравнению с предыдущими моделями истребителей КБ Яковлева площадь. Рули высоты оснащены аэродинамическими и весовыми компенсаторами. Весовой компенсатор представляет собой чугунную отливку, расположенную внутри руля.

Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя ВК-105ПФ2, оснащенного механическим компрессором. Компрессор обеспечивал давление до 1100 мм рт. ст. Мотор вращал трехлопастный воздушный винт, оснащенный механизмом регулировки шага. Диаметр винта 3000 мм. Мотор установлен на пространственной раме.

Двигатель оснащен синхронной системой управления шагом винта и оборотами двигателя, позволившей обеспечивать оптимальный режим работы. Термостат двигателя оборудован исполнительным механизмом, автоматически управляющим жалюзи водяного радиатора.

Таким образом, обеспечивается автоматическое поддержание температурного режима работы двигателя. Для увеличения эффективности работы силовой установки применены реактивные выхлопные патрубки. Каждый цилиндр имеет свой выхлопной патрубок.

Использование реактивной силы выхлопных газов позволило получить прибавку максимальной скорости полета.Запас топлива расположен в трех крыльевых баках, вмещающих 350 литров авиационного бензина сортов 4Б-78, 1Б-95 или Б-100.

Бензины имели октановое число в пределах 95-100 единиц.

Один из баков является расходным, забор топлива для работы двигателя осуществляется именно из него. Баки имеют защиту от возгорания, включающую в себя слой губчатой (только по нижней части корпусов) и обычной резины.

Расходный бак оборудован усиленным протектором. Кабина пилота защищена 8,5 мм броневым листом, установленным за спинкой сиденья. Лист достает до линии плеч пилота. Выше установлено прозрачное бронестекло, закрепленное в металлической раме.

Фонарь выполнен из обычного плексигласа, без броневых стекол. Подвижный элемент фонаря оснащен механизмом аварийного отделения.

Вооружение

Вооружение стандартного истребителя Як-3 расположено около силовой установки. Основным оружием является 20 мм пушка МП-20 (вариантное исполнение ШВАК), установленная между блоков цилиндров.

Ствол пушки выведен через полый вал редуктора воздушного винта. Боекомплект состоит из 120 снарядов. Система перезарядки пушки работает от пневматической системы. Управление огнем электрифицированное. Дополнительно установлены два 12,7 мм пулемета БС. Пулеметы расположены вне двигателя и ведут огонь через воздушный винт.

Боекомплект пулеметов состоит из 150 патронов на ствол, расположен в отдельных коробках. На некоторых модификациях самолета устанавливались три 20-мм пушки Б-20. Одна пушка вела огонь через вал пропеллера, остальные – синхронизированные.

Выпускался мелкосерийный вариант самолета с 45-мм пушкой НС-45 и двумя БС.

Существовала опытная версия, вооруженная 37-мм моторной пушкой Н-37 и двумя синхронными Б-20.

Тактико-технические характеристики

Сравнение некоторых технических параметров советского самолета Як-3 и немецких соперников показывает преимущество в скорости, которое имел FW-190А-8. Максимальная скорость немецкого самолета достигалась на форсаже.

Больший вес FW-190 не позволял вести активный маневренный бой на равных с Як-3. Более юркий Мессершмитт уступал машине Яковлева в скорости и разгонной динамике на малых и средних высотах.

Параметр	Як-3	Bf-109G-6	FW-190А-8
Длина, мм	8490	9020	900
Размах крыла, мм	9200	9920	10510
Масса пустого, кг	2105	2675	3200
Взлетный вес, кг	2650	3200	4417
Максимальная скорость, км/час	645	631	685
Дальность полета, км	648	560	800
Потолок, м	10700	11550	11410

Боевое применение

Истребители Як-3 стали поступать в строевые части с лета 1944 года. Первой боевой операцией с участием новых машин стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки Як-3 начались к концу лета. За 1944 год потеряно 90 машин, за 1945 год – ориентировочно 25 (официальных данных не найдено).

Опыт применения самолета Як-3 показал превосходство нового истребителя над немецкими машинами в вертикальных маневрах на высоте до 5000 м. Проблемой истребителя Яковлева стала низкая дальность полета.

Увеличить радиус путем установки подвесных баков было невозможно, поскольку облегченная конструкция крыла не была предназначена для установки подвесов. Упрощенное приборное оснащение делало невозможным ночные полеты.

Несмотря на недостатки, машины Як-3 применялись до конца войны.

На сентябрь 1946 года в строю находилось более 2 тыс. единиц Як-3, которые постепенно списывались и заменялись на реактивные самолеты. Последние строевые истребители списали только в 1953 году.

Модификации

На базе истребителя Як-3 производилось несколько серийных и опытных машин. Самолеты отличались моделями двигателя и вооружением.
Стоит упомянуть следующие модификации:

упомянутая выше версия Як-3П, вооруженная тремя пушками Б-20;
опытные машины с форсированными моторами ВК-107А/108;
вариант с пушкой НС-45 имел обозначение Як-3К;
версия с пушкой Н-37 и парой Б-20 называлась Як-3Т;
небольшой партией был построен Як-3ПД, оснащенный мотором ВК-105ПД/ПВ с увеличенной высотностью;
для обучения пилотов производился учебно-тренировочный самолет Як-3У, оснащенный радиальным мотором АШ-82ФН;
модернизированная учебная машина с двигателем АШ-21 выпускалась до 1954 года под обозначением Як-11.

На базе Як-3 было создано мало модификаций. Это было связано с поздним появлением самолета, а также наметившимися тенденциями перехода к реактивной авиации.

След в истории авиации

Самолет Як-3 стал венцом развития советских поршневых истребителей. Попытки установки новых двигателей ВК-107 и 108, обладавших увеличенной мощностью и высотностью, не привели к желаемому результату.

Несмотря на то, что машина с мотором ВК-108 смогла разогнаться в горизонтальном полете до скорости 745 км/час, стало очевидно, что дальнейший рост летных характеристик возможен только при помощи реактивных силовых установок.

Видео

warbook.club

Истребитель Як-3 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель Як-3.

История создания истребителя Як-3

В конце лета 1942 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к созданию нового истребителя Як-3, взяв за основу опытный Як-1 «Москит», значительно отличавшийся от базовой модели. Если Як-1 считался «легким истребителем», то Як-3 должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе.

Так как более мощного двигателя в производстве на тот момент не было, единственным способом улучшения характеристик самолета было уменьшение веса и придание ему более совершенных аэродинамических форм. Основные изменения коснулись конструкции крыла: оно было существенно меньше (правда, меньше стал и запас топлива) и стало разьёмным (аналогично крылу Як-9). Уменьшить лобовое сопротивление удалось и переместив маслорадиатор с носа самолета в центроплан.

28 февраля 1943 года прототип будущего Як-3, Як-1М поднялся в небо. Скорость у земли увеличилась на 40 км/ч, а на высоте — на 60 км/ч по сравнению с серийным Як-1. В сентябре был изготовлен второй прототип, отличавшийся форсированным по наддуву двигателем.

26 октября 1943 года, после новой серии испытаний, истребитель получил уже собственное имя — Як-3 и был рекомендован к производству. Организовано оно было на том же заводе №292 в г. Саратов, и первый серийный Як-3 вышел из его цехов 1 марта 1944 года. В апреле началось производство на Тбилисском авиазаводе №31, одновременно с этим самолёт был принят на вооружение ВВС. После завершения летных испытаний летом 1944 года, Як-3 стал поступать на вооружение и заменять Як-1.

Чертеж истребителя Як-3

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 истребителей Як-3 всех модификаций.

Конструкция истребителя Як-3

Конструкция фюзеляжа Як-3 в целом повторяла Як-1 — это был тот же свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Его крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры и фанерную обшивку. Фюзеляж имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную в хвостовой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом, кабина пилота закрыта каплевидным фонарём, обеспечивающим лучший обзор, по сравнению с кабиной Як-1.

Интересно, что Як-3 выпускался и таким, как исходный истребитель был задуман ещё до войны — цельнометаллическим. Однако было это уже после того, как Великая война завершилась.

Характеристики Як-3

Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1943 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	ВК-105ПФ2, 1240 л.с.
Максимальная скорость:	640 км/ч
Практический потолок:	10,4 км
Дальность полета:	850 км
Масса пустого:	2128 кг
Максимальная взлетная масса:	2697 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	9,2 м
Длина:	8,48 м
Высота:	2,9 м
Площадь крыла:	14,85 кв. м.
Вооружение:	1× 20-мм пушка ШВАК, 2× 12,7-мм пулемета УБС

Модификации истребителя Як-3

Як-1 «Москит» (Як-1М) — прототип Як-3 с двигателем М-105ПФ. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.
Як-3 — серийный истребитель с двигателем ВК-105ПФ2. Первый полёт 8 марта 1944 года.
Як-3 ВК-107А — послевоенный вариант Як-3 с двигателем ВК-107А и цельнометаллической конструкцией. В 1945-1946 годах изготовлено 48 самолётов.
Як-3 ВК-108 — опытный образец с двигателем ВК-108, достигший скорости 754 км/ч. Изготовлен в сентябре 1944 года.

Як-3П — пушечный. Вооружение состояло из мотор-пушки Б-20М и 2 синхронных Б-20С. Выпускался в Саратове и Тбилиси с весны 1945 по лето 1946 года.
Як-3ПД — опытный высотный перехватчик с двигателем М-105ПВ. 26 июля 1945 года на высоте 11000 м достигнута скорость 710 км/ч, а 6 июля достигнута высота 13300 м.
Як-3РД (Як-3Р) — опытный с вспомогательным жидкостным реактивным двигателем РД-1 в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлен в 1944 году.
Як-3Т — опытный истребитель с 37-мм мотор-пушкой НС-37 и 2 синхронными 20-мм пушками Б-20С. Изготовлен в мае 1945 года.
Як-3У — опытный с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН. Изготовлен весной 1945 года на заводе №153 в Новосибирске. Прошёл испытания, но из-за окончания войны в серию не передавался.
Як-3УТИ — опытный учебно-тренировочный, прототип Як-11. Отличался двухместной кабиной, двигателем воздушного охлаждения АШ-21 с винтом ВИШ-111В-20, крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 1 пулемёта УБС и до 100 кг бомб.

Як-РД-10 — прототип Як-15 с турбореактивным двигателем РД-10 тягой 900 кгс, расположенным в носовой части под фюзеляжем. Изготовлен летом 1946 года.

Истребитель Як-3.

Боевое применение и эксплуатация истребителя Як-3

В войсках Як-3 пользовался уважением — этот легкий и маневренный истребитель (кстати, самый легкий истребитель своего времени) ни в чем не уступал самым современным модификациям германских Bf-109 и Fw-190 на любых высотах, и превосходил по горизонтальной маневренности и скорости набора высоты.

В боевых условиях истребитель был впервые во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года, затем принял участие во всех операциях заключительного этапа войны и оставался на вооружении вплоть до появления серийных реактивных истребителей. Кроме советских лётчиков на Як-3 в годы войны воевали французы из полка «Нормандия».

Также, после войны, Як-3 поставлялся в Югославию, где в конце 40-х на его базе был создан истребитель S-49 и учебный самолёт «тип 213».

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг.», Шавров В.Б.

armedman.ru

«Летающий дредноут» Александра Яковлева. Истребитель Як-3П. Часть 2

Решение – один «главный калибр»

Получившиеся таким образом истребители Хокер «Харрикейн» Mk.IIС, а затем «Тайфун» Mk.Ib, «Тэмпест» той же фирмы, последние модификации Супермарин «Спитфайр», Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» можно назвать «летающими дредноутами». На дредноутах морских отказались от среднего калибра для ведения боя на больших дистанциях с большими кораблями и береговыми объектами противника, так и здесь истребитель для ведения боя с самолетом противника использовал только один калибр – все снаряды летели по одинаковой траектории, что повышало кучность боя и упрощало прицеливание.

Советские авиаконструкторы Поликарпов, Лавочкин, Микоян и Яковлев, в конце концов, также каждый по-своему пришли к мысли о необходимости истребителя с «однокалиберным» вооружением. Они рассмотрели как выпускавшиеся серийно пушки ШВАК в вариантах СП-20 и МП-20, так и новые облегченные, испытания которых только начинались – В-20 системы Семена Владимировича Владимирова, Б-20 Михаила Евгеньевича Березина и Ш-20 (ША-20) Бориса Григорьевича Шпитального. Пушка В-20 пока к установке на самолет не была, ША-20М уже успели попробовать на Як-1М, опытном образце Як-3 и поняли, что ее надо менять на что-то другое, оставалось проверить предложение Березина.

Основная советская авиационная пушка времен Великой Отечественной войны – ШВАК калибра 20 мм системы Шпитального и Владимирова. В модификации для моторной установки она обозначалась МП-20

Фото: static.warthunder.ru

Проектирование легкой авиационной пушки УБ-20 в габаритах и массе пулемета УБ-12,7 было начато на Тульском оружейном заводе под руководством М.Е. Березина в 1943 г. Она сохранила все основные технические решения своего «полудюймового» прототипа, но должна была выпускаться не в трех вариантах (крыльевом, синхронном и турельном), а в четырех – добавлялся моторный (пятый, Б-20Э для электрифицированных турелей, появится позже). Моторная компоновка предполагалась уже на УБ-12,7, но так и не была использована в силу недостаточной мощности, теперь же она была не хуже МП-20.

Выпуск рабочей конструкторской и технологической документации пушки УБ-20 был завершен в середине 1943 г., в Туле быстро сделали опытную партию и осенью начались ее испытания на стенде в тире. Первые «летные» орудия были изготовлены, очевидно, в декабре 1943 г. и сразу поставлены на специально переоборудованный Ла-5ФН – на нем стало их три. «Трехточечный Ла-5» облетали 15 февраля 1944 г. и такое вооружение внедрили на Ла-7.

Однако ввод его в строй шел очень сложно, о чем мы подробно говорили во второй части статьи об этом самолете в НиТ № 6 2018 г. Там же мы рассказали и о доводке этого оружия, потому повторяться здесь нет нужды. Здесь же скажем лишь что работа тульских оружейников по устранению дефектов увенчалась успехом и сделано это было, не поступаясь его характеристиками.

Советский конструктор вооружения Михаил Евгеньевич Березин – создатель авиационного пулемета УБ и авиапушки Б-20
Фото: talks.guns.ru

По окончанию первого этапа испытаний стендовая скорострельность пушки УБ-20 была зафиксирована на уровне 697 (700_-3) выстрелов в минуту, на Государственных испытаниях осенью 1944 г. ее довели до 820, но на серийном изделии выпуска весны 1945 г. для обеспечения надежности (наработки на отказ) и живучести механики и ствола ограничили до 800 выстр./мин., что было на 50 больше, чем у МП-20 при том же патроне. Динамика изменения начальной скорости при этом была 750/635/800 м/с, секундного залпа – 1,12/1,31/1,28 кг/с, дульной мощности – 426/359/557 л.с., а кинетической энергии снаряда на выходе из ствола – 27,0/19,4/30,7 кДж. К сожалению, автору не удалось найти данных о весе опытной пушки УБ-20 выпуска 1943 г., но на осень 1944 г. вес Б-20 был 25,5 кг, а серийные пушки весили на 0,5 кг меньше – точно как пулемет УБ-12,7 при существенно большей длине ствола.

Разработка модификации Як-3П с тремя пушками Б-20 началась в середине 1944 г. и в плотно загруженном другими проектами ОКБ-115 этой работой занималось всего несколько человек. Возможно именно потому работа продвигалась сравнительно медленно, хотя и изменений в базовую конструкцию истребителя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и воздушным винтом ВИШ-105СВ-01 было внесено довольно много, причем, не только по вооружению, хотя это конечно было основным.

Итак, на пушечном истребителе Як-3П вместо моторной пушки МП-20 была установлена унифицированная пушка Б-20 в моторном варианте, а вместо двух синхронных пулеметов УБ-12,7 – те же Б-20, но синхронные. Иногда их именуют Б-20М и Б-20С, хотя сами по себе они ничем не отличались, все зависело от подключения синхронизатора к спусковому механизму. Боезапас мотор-пушки остался без изменений – 120 выстрелов, а синхронных уменьшен со 150 до 120 патронов на ствол исходя из объема, в котором можно было разместить новые патронные ящики.

Вооружение советских самолетов периода Великой Отечественной войны: слева направо стоят синхронная пушка Б-20, синхронный пулемет УБ, пулемет ШКАС (на снимке – турельный его вариант)
Фото: автора

Под новые пушки были изменены системы крепления, спуска и перезарядки – поставили пневмоэлектрическую вместо механической. Для синхронного вооружения также поменяли патронные ящики и устройства отвода стреляных гильз и звеньев ленты.

Для улучшения местной аэродинамики Як-3П были усилены средние части нервюр крыла, поставили дополнительные замки на створки шасси – чтобы уменьшить щели ниш.

На консолях крыла появились новые бензиномеры – более удобные для чтения из кабины с увеличенной до 160° шкалой и размерами секторов. Радиопередатчик РСИ-3 заменили на РСИ-3М-1, а приемник РСИ-4А – на РСИ-6М, поставили новую антенну, с которой надеялись улучшить связь. Изменили расположение приборов на главной панели и схему их подключения к электросистеме, ПВД и трубке Вентури самолета.

На Як-3П предусмотрели также новый фонарь кабины с улучшенной аэродинамикой. Судя по фото, его козырек имел меньшую высоту, а средняя и задняя части были подобны тем, что ставились на Як-9У выпуска новосибирского завода № 153.

Проект прошел защиту успешно и 29 декабря 1944 г. вышло Постановление Государственного комитета обороны №7228сс «О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Березина 20 мм на заводе 292». Им задавалась переделка двух самолетов и сдача одного из них на Государственные испытания к 15 января 1945 г., проведение ГИ в течение одного месяца и запуск в серийное производство с февраля 1945 г.

В тот же день вышли Постановления ГКО, которыми предусматривалась постройка других опытных истребителей с усиленным вооружением – Як-9УТ и Як-3Т, а также самолетов Як-3 с мотором ВК-107А и металлическим крылом и с цельнометаллическим планером.

30 декабря 1944 г. во исполнение Постановления ГКО вышел по НКАП N 708сс «О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Березина 20 мм на заводе 292», который подтверждал указанные сроки испытаний и в своем пункте 3 устанавливал график сдачи серийной продукции: «в феврале – 30, в марте – 50, в апреле – 100, в мае – 150, в июне – 200, с июля обеспечить полный переход на выпуск самолетов (с чисто пушечным вооружением)».

Две модификации истребителя Як-3П с усиленным вооружением: ставший серийным Як-3П с мотор-пушкой Б-20М и двумя синхронными пушками Б-20С (все – одинакового калибра 20 мм) и оставшийся опытным Як-3Т с двумя такими же синхронными орудиями Б-20С, но более мощной моторной пушкой Н-37 калибра 37 мм
Чертеж разработал автор статьи, исполнил А. Селютин (иллюстрация из журнала «Авиационное Обозрение» № 5, — 1996 г.)

Испытания – в кратчайший срок!

Для переоборудования в пушечные истребители Як-3П на опытный завод № 115 в Москве с головного серийного завода № 292 в Саратове прибыли два готовых самолета Як-3П ВК-105ПФ2. Предположительно, первый использовался только для проведения наземных испытаний, данных о его полетах нет.

Второй опытный экземпляр с серийным номером 1630 и белым бортовым номером 16 после наземной отработки винтомоторной группы и систем был передан сразу на Совместные государственные испытания (минуя обычный этап испытаний заводских), которые проводились на базе НИИ ВВС в Москве. Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот НИИ ВВС Красной Армии В.Г. Иванов, уже показавший свою высокую квалификацию на испытаниях других истребителей «Як». Ведущим инженером по самолету был И.А. Колосов, за вооружение отвечал инженер А.Г. Аронов.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии Василий Гаврилович Иванов (послевоенный снимок)
Фото: testpilot.ru

Совместные государственные испытания истребителя Як-3П начались 23 марта и завершились 9 апреля 1945 года. За 18 дней на второй опытной машине было выполнено 37 полетов общей продолжительностью 17 ч 39 минут. Для сравнения в ОКБ-21 испытания истребителей с усиленным вооружением (3хБ-20) заняли около года и проходили на одном самолете Ла-5ФН и на нескольких опытных и серийных Ла-7.

Общая оценка Як-3П была положительной. Устойчивость и управляемость остались как и у других модификаций Як-3 нормальные, самолет по-прежнему был доступен летчику средней квалификации. Вес пустого вышел 2135 кг (меньше на 22 кг по сравнению с эталонным Як-3 № 2229 со смещенным вооружением, прошедшим Госиспытания в мае 1945 г.), взлетный 2692 кг оказался меньше на 18 кг, при большем на 5 кг запасе топлива.

Хотя аэродинамика должна была улучшиться, максимальная скорость Як-3П у земли оказалась лишь 545 км/ч – упала на 15 км/ч, а на границе высотности – 635 км/ч (недобор 4 км/ч, а сама она снизилась на 300 м и составила 3850 м). С другой стороны время набора высоты 5000 м уменьшилось на 0,1 минуту и составило до 4,5 мин., а характеристики маневренности, взлета и посадки не изменились или улучшились. Возможно, дело было в настройке приборов – экспериментальная база того времени оставляла желать лучшего и часто «портила характеристику» хорошему самолету. Это поняли чуть позже – с получением трофейной немецкой аппаратуры.

Несмотря на выявленные недостатки, в том числе и по «бортовой артиллерии» бригада испытателей и руководство НИИ ВВС рекомендовали принять самолет Як-3П с тремя пушками Б-20 на вооружение ВВС Советской Армии и немедленно внедрить его в производство на обоих серийных заводах, выпускавших Як-3 – в Саратове и в Тбилиси. Это означало, что заказчик был уверен – все выявленные недостатки могут быть устранены при запуске самолета в серию, хотя поработать для этого еще было нужно.

Второй опытный пушечный истребитель Як-3П ВК-105ПФ2, переоборудованный заводом № 115 из самолета сер. № 1630 выпуска завода № 292 (борт 16 белый) на испытаниях в НИИ ВВС – март-апрель 1945 г.
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева

За два дня до Победы

Государственные испытания самолета Як-3П завершились с опозданием на два месяца по сравнению с утвержденным ГКО, Заказчиком и НКАП и согласованным Яковлевым сроком – не так уж много по сравнению с другими подобными программами, потому никто никаких взысканий не получил. Но на Германский фронт самолет уже никак не успевал.

А его туда уже никто и не гнал – в апреле 1945 г. стало ясно, что исход войны в Европе решен, и командование Вооруженных Сил СССР строило свои планы исходя из весьма коротких сроков проведения завершающих боевых операций. А это делало ненужным спешку с поставками в войска тех самолетов, которые в то время запускались в серию.

В связи с близким окончанием войны многие конструкторские коллективы Наркомата авиапромышленности СССР, в т.ч. и ОКБ-115 Яковлева получили задания на разработку самолетов гражданского назначения, под выпуск которых уже выделялись производственные мощности. Но это не означало отмены решений о запуске в серию тех образцов боевой техники, которые на вооружение уже были приняты, хотя объем заказа, естественно, сокращался. Причем теперь качественному устранению выявленных на испытаниях дефектов уделялось большее значение, и контроль за этим становился жестче.

За два дня до подписания руководством Германии безоговорочной капитуляции, 7 мая 1945 года временно исполняющий обязанности командующего ВВС маршал авиации Фалалеев направил Наркому авиапромышленности А.И. Шахурину письмо № 741482с, в котором выразился достаточно категорично. Приведем его текст полностью.

«Государственными испытаниями модифицированного самолета ЯК-3 с мотором ВК-105ПФ2 вооруженного тремя пушками Б-20, проведенными в ГК НИИ ВВС в апреле-мае с.г. установлено:

Самолет ЯК-3 с ВК-105ПФ2 с данным вариантом вооружения, является нужным для ВВС самолетом.

Однако, в процессе испытаний на самолете был выявлен ряд дефектов, основными из которых являются:

Максимальные горизонтальные скорости самолета на 15-25 км/час меньше установленных постановлением ГОКО N 4430сс от 12.10.43 г. вследствие отсоса щитков шасси в полете и волнистой поверхности крыла.
Отставание обшивки киля.
Отсутствие переднего бронестекла.
Велики нагрузки на ручку от элеронов.
Недостаточная прочность кронштейна крепления пневмоцилиндра спуска пушки Б-20М.
Поломки штока пневмоцилиндра спуска пушки Б-20М.
Заклинение конца патронной ленты в 7 штук патронов на выходе из патронных ящиков пушек Б-20С вследствие захлестывания последнего патрона.
Затруднена установка пушек Б-20С.
Установка трубки Вентури в выходной части туннеля водорадиатора не обеспечивает перепада давления, необходимого для нормальной работы указателя поворота.
Дальность радиопередачи с самолета не соответствует требованиям ВВС.
Удлинение ввода передатчика и свертывание части его длины в бухту не обеспечивает постоянства настройки антенны в полете.
Установка регуляторной коробки фильтра генератора на моторе вызывает частые отказы их.

Отсутствие переднего бронестекла и недостаточная дальность радиосвязи на самолетах ЯК-3 и ЯК-9 отмечается ГК НИИ ВВС во всех отчетах с момента прохождения этими самолетами государственных испытаний.

Несмотря на это заводы НКАП до настоящего времени продолжают выпускать самолеты ЯК-3 и ЯК-9 без переднего бронестекла и с недостаточной дальностью радиосвязи.

Прошу Вас о принятии необходимых мер».

Сделать вещь!

Не придираясь к неточностям в письме Заказчика, вроде сроков проведения испытаний, ссылки на утратившие силу к 1945 г. требования к летным данным Як-3 от 1943 г., и претензий к отсутствию переднего бронестекла на Як-9, которое в отличие от Як-3 на этом самолете все же было, надо признать справедливость его требований в отношении самолета Як-3П.

Конструктивно-производственные недостатки необходимо было устранять. Кроме того, завод № 292 просил вернуться к освоенной на заводе № 292 конструкции фонаря кабины, которая не требовала изготовления новой оснастки для штамповки стекол. При запуске самолета в производство серийный конструкторский отдел саратовского авиазавода завода № 292 совместно с представителями ОКБ-115 внесли в конструкцию Як-3П и другие изменения.

В порядке устранения претензий Заказчика в части вооружения было произведено усиление пневмоцилиндров и штоков системы перезарядки пушек. Для улучшения гладкости крыла была усилена обшивка в его межлонжеронной части. Улучшили технологию крепления обшивки киля. Для упрощения производства емкость топливной системы уменьшили с 272 до 268 л, поставив почти такие же баки, как на Як-3 – эталоне н 1945 г., разница объема составила 1 литр, что скорее всего имело технологические, а не конструктивные причины.

По требованию Заказчика трубку Вентури перенесли из тоннеля водорадиатора в один из тоннелей в зализе крыла и изменили конструкцию антенны системы ее электропитания радиостанции.

Производство серийных Як-3П было начато в Саратове с апреля 1945 г. с опозданием на 2 месяца по отношению к плановому сроку. Завод № 292 остался держателем калек – подлинников рабочих чертежей, копии которых (синьки) он направлял своим цехам и ведомому предприятию – заводу № 31 в Тбилиси. Но теперь надо было сделать истребитель не как можно быстрее, а как можно лучше. Надо было, что называется, сделать вещь!

Первые серийные Як-3П (серия 51) были готовы в Саратове в апреле или в первых числах мая 1945 г., однако в части ВВС в действующую армию они не отправлялись – ни на Советско-германский, ни на Советско-японский фронты. Эти машины использовались для завершения испытаний вооружения, а также уточнения инструкций по эксплуатации, после чего началась поставка таких самолетов в строевые части ВВС.

Первоначально Як-3П выпускались параллельно с самолетами со смешанным вооружением, а с 1 августа 1945 г. завод № 292 и работавший по его документации ведомый завод № 31 перешли на выпуск самолетов Як-3 только с однокалиберным пушечным вооружением. Оно было внедрено и на серийных самолетах Як-3 ВК-107А – смешанной конструкции, с металлическим крылом и с цельнометаллическим планером.

Второй серийный самолет Як-3П сер. № 5102 выпуска завода № 292 (борт 74 белый) на контрольных испытаниях в Летно-испытательном институте Министерства авиапромышленности СССР
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева

Для подтверждения тактико-технических данных самолета в НИИ ВВС были проведены контрольные испытания 2-го серийного Як-3П сер. № 0251 выпуска завода № 292. Они начались предположительно в октябре и завершились в ноябре 1945 г.

Вес пустого самолета 0251 был 2150 кг, а взлетный – 2708 кг, что по сравнению с опытным Як-3П сер. № 1630 было больше на 16 кг за счет усиления планера и деталей вооружения. Центровка при 10% топлива и неизрасходованном боекомплекте была 22,9% САХ – передняя, она обеспечивала нормальную статическую устойчивость, но противокапотажный угол 23°20’ с ней был недостаточным, минимально допустимый считался 26°30’. При полном баке и неизрасходованном боекомплекте центровка смещалась назад до 25% САХ. Для Як-3 это уже была задняя центровка, но самолет сохранял нормальную управляемость. Противокапотажный угол 24°50’ с ней оставался недостаточным и летчик должен был проявлять повышенное внимание и на разбеге, и пользуясь тормозами на посадке. Тем не менее, случаи капотирования на Як-3П, как и на Як-3 вообще в мирное время на хороших аэродромах стали редкостью.

Максимальная скорость у земли достигла 572 км/ч – она увеличилась на 27 км/ч и стала как у лучших серийных самолетов со смешанным вооружением. На границе высотности скорость достигла 646 км/ч – выросла на 11 км/ч, граница высотности увеличилась незначительно – на 50 м. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,3 минуты и достигло 4,8 мин. – этот показатель был худшим для всех серийных Як-3, но лучше чем у других основных отечественных и иностранных истребителей. Скоростная дальность на крейсерской скорости 503 км/ч на высоте 5000 м уменьшилась с 610 до 570 км – как у обычных Як-3, продолжительность полета на таким режиме была один час и 10 минут, но при патрулировании в зоне на меньшей скорости и высоте (340 км/ч и 1000 м) она превышала 2 часа, что с учетом хороших показателей разгона и скороподъемности Як-3П было достаточно для решения задач объектовой ПВО мирного времени.

Горизонтальная и вертикальная маневренность Як-3П незначительно ухудшились, но оставались лучше чем у других основных отечественных и иностранных истребителей.

В Акте по результатам контрольных испытаний было указано, что самолет их не выдержал, сохранив все основные дефекты, присущие Як-3. В то же время продолжавшаяся уже почти полгода строевая эксплуатация самолетов Як-3П показывала, что по всем показателям тактико-технических данных самолеты Як-3П как минимум не хуже машин со смешанным вооружением, а качество изготовления серийных изделий по сравнению с 1944 г. и началом 1945 г. удалось существенно улучшить. Надежность самолета повысилась, а число отказов и летных происшествий на 1000 ч налета резко снизились (второе было связано, впрочем, в основном с переходом на службу по распорядку мирного времени). Похоже, что этот «страшный вердикт» был типичным примером «перебдёжа» – дело в том, что осенью 1945 г. в НИИ ВВС начали работать следователи НКГБ, которые искали свидетельства того, что руководство Института давало добро на принятие на вооружение самолетов с серьезными дефектами и теперь испытатели «демонстрировали строгость и принципиальность», следуя «мудрой» поговорке тех лет: лучше перебдеть, чем недобдеть! Что, впрочем, не помешало успешному внедрению Як-3П в широкую эксплуатацию.

Ну а что же эффективность вооружения, которая в данном случае была главной целью конструкторов?

По сравнению с серийным Як-3 со смешанным вооружением масса секундного залпа Як-3П выросла на 47% и достигла 2,97 кг/с, а дульная мощность – на 14%, составив 1020 л.с.

В первый год после окончания II мировой войны на вооружении СССР, США, Великобритании и всех их союзников остались фронтовые и палубные одноместные истребители, у которых было 12 основных компоновок вооружения. Как и в первой части статьи, мы их свели в таблицу Вооружение истребителей 1945-1946. Из нее следует, что с учетом усиления вооружения самолетов нового вероятного противника разница огневой мощи хотя и сократилась, но оставалась не в пользу Як-3П. Его секундный залп был меньше наибольшего значения в 2,2 раза, а среднего – в 1,4 раза. Дульная мощность оружия Як-3П была меньше максимума в 3,1 раза, а «золотой середины» – в 1,8 раза.

Кинетическая энергия снаряда пушки Б-20 достигла 30,7 кДж, что было на 7% больше, чем у пушки МП-20 с таким же осколочно-фугасным трассирующим снарядом. Это было практически на среднем уровне для используемого самолетами в первый послевоенный период вооружения, но в 1,5 раза меньше максимума.

По компоновочному признаку оружие самолета Як-3П было размещено лучше, чем у большинства зарубежных самолетов, причем фактическая разница с английскими и американскими машинами с крыльевым вооружением обесценивала их преимущества в секундном залпе.

Производство пушечного истребителя Як-3П продолжалось до середины 1946 г., но с конца 1945 г. основными в потоке продукции были уже Як-3 с моторами ВК-107А, о которых мы поговорим отдельно. Всего заводами № 292 (головным) и № 31 (ведомым) было построено 596 серийных самолетов Як-3П. Далее саратовский завод № 292 переводился на выпуск учебных самолетов Як-11, а тбилисский № 31 – на реактивные Як-15.

Як-15, первый турбореактивный истребитель ОКБ-115, в серийном исполнении также имел «однокалибернное» вооружение – две пушки НС-23
Фото: архив С.Г. Мороза

Строевая эксплуатация пушечного истребителя Як-3П в частях ВВС и Авиации ПВО СССР шла до середины 1948 г. Календарный ресурс самолетов смешанной конструкции в мирное время был ограничен разработчиком до двух лет службы, но в Учебных центрах и в летных училищах ВВС самолеты Як-3П эксплуатировались до начала 1950-х гг.

Самолет и его вооружение показали себя и в мирное время с самой лучшей стороны, практически не отличаясь от обычных Як-3. В документах ВВС индекс «П» обычно не употреблялся, и такие самолеты именовались просто Як-3, для снабжения указывался заказ конкретных комплектующих, что оказалась не так уж сложно.

В строевых частях ВВС самолеты Як-3П ВК-105ПФ2 менялись на Як-3 ВК-107А, Як-9У и Як-9П ВК-107А, а также на Як-15 и Як-17 с ТРД РД-10. В частях ПВО замена шла на самолеты Як-17, МиГ-9, Ла-9, Сп-9 или Р-63 «Кингкобра».

Самолету Як-3П не довелось принять участие в боевых действиях – он не воевал ни в Великой Отечественной войне, ни в войне с Японией в августе 1945 г., ни в «малых войнах» во второй половине 1940-х гг., автору даже не удалось найти сведения об использовании Як-3П для перехвата самолетов, нарушавших границы СССР и занятых им в то время оккупационных зон, впрочем, последнее можно объяснить тем, что, как мы говорили выше, в частях такие самолеты обозначались просто Як-3 «без буквы», а боеприпасы к пушкам СП-20 и Б-20 одинаковы, и выяснить что-то только по их расходу невозможно.

Главное значение самолета Як-3П, как и Як-3, Як-9 модификаций У и П с мотором ВК-107А, а также Ла-9 и Ла-9 конструкции ОКБ-21 С.А. Лавочкина для развития советской истребительной авиации в целом было в том, что именно они стали в советской авиации переходным звеном между самолетами, созданными во время войны, и реактивной техникой нового поколения.

Создание истребителя Як-3П с пушками единого калибра определило дальнейший подход ОКБ-115 А.С. Яковлева к этому вопросу для всех последующих истребителей, созданных в этом коллективе до перехода на чисто ракетное вооружение. Калибр его оставался однородным, но постепенно рос – 23 мм на самолетах Як-15, Як-17 и Як-23, а затем он достиг 37 мм на тяжелом перехватчике Як-25. Это был последний истребитель со встроенным пушечным вооружением, созданный под непосредственным руководством Александра Сергеевича Яковлева.

Барражирующий перехватчик Як-25 также имел «однокалиберное» вооружение – две пушки Н-37Л. Однако этот самолет – тема для отдельного разговора
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева

Исходя из приведенной выше статистики можно сделать вывод, что огневая мощь Як-3П так и осталась недостаточной. Но нельзя забывать, что недопущение роста веса вооружения позволило удержать на очень высоком для поршневого мотора такой мощности уровне летные данные самолета. Однако применение самолета Як-9П с вооружением в составе мотор-пушки Б-20М и двух синхронных пушек Б-20С хорошо мотивированными, но слабо обученными летчиками только-что сформированных ВВС Китая и Северной Кореи против ВВС и морской авиации США показывает, что это вооружение оказалось достаточным. Среди их «добычи» оказались тяжелые бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс», тактические бомбардировщики Дуглас В-26 «Инвейдер», штурмовики Дуглас AD-1 «Скайрейдер», а также истребители-бомбардировщики Воут F4U «Корсар», Норт Америкен F-51 «Мустанг» и другие весьма живучие цельнометаллические машины. Хорошо показало себя такое вооружение и при штурмовке аэродромов противника.

Это означало, что заложенная в проект Як-3П идея «летающего дредноута с однокалиберным вооружением» была верной, потому она нашла себе место и на следующих, уже реактивных самолетах Яковлева.

Возвращаясь же к поршневому Як-3, нужно сказать, что при всех своих недостатках, неоднократно отмеченных в различных официальных документах и широко тиражируемых некоторыми авторами ныне, этот самолет «устаревшей» смешанной конструкции с «очень слабым» мотором ВК-105ПФ2 оказался любим многими летчиками – и фронтового, и послевоенного поколения, и асами, и пилотами без особых личных заслуг. Очень многие из них, в том числе успевшие полетать на самых разных истребителях, и советских, и полученных по «ленд-лизу», на вопрос о том, какой же истребитель они считают самым лучшим, давали твердый и однозначный ответ – это Як-3!

Тактико-технические данные самолета Як-3П смотрите в предлагаемой таблице.

Список использованных источников:

Авиамоторы ВК 105ПА, ВК 105РА, ВК 105ПФ и ВК 105РФ. Издание 4-е. Сост. В.А. Алексеев, А.И. Романов, С.В. Колиберский. М., Обронгиз, — 1946 г.
Косминков К.Ю. Истребитель Як-3 — мечта пилота. // АвиО, №№5, 6, 1994, 1995 г.
Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 2. Жуковский, ЦАГИ, — 1994 г.
Медведь А.Н. Локхид Р-38 «Лайтнинг». М., «Арсенал-Пресс»
Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, — 1944 г.
Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
Самолеты Bf 109B, E-3, G-2 (основной), G-2R6 (основной), G-4, FW 190A-4, A-5
Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. М.: «Машиностроение» -1992 г.
Сутугин Л.И. Основы проектирования самолетов. М., Оборонгиз – НКАП, Главная редакция авиационной литературы, — 1945 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М.: «Машиностроение», -1988 г.
Яковлев А.С. Советские самолеты. М., «Наука», — 1975 г.
Яковлев А.С. Цель жизни. М., «Политиздат», — 1973 г.
Якубович Н. Истребители Яковлева. М., «Яуза» – «Эксмо», — 2008 г.
Якубович Н. Як-3. Истребитель «Победа». М., «Яуза», «ЭКСМО», — 2011 г.
Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2005
Memorandum Report on Bell P-39D A.C. No. 41-6897. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, — 1942
Memorandum Report No. FS-M-19-1487 on Single Engine – P-39N-1, A.C. No. 42-4400. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, — 1942
Memorandum Report No. Eng-47-1651-A on Single Engine – P-39Q-5, A.A.F. No. 42-19615. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, — 1943
Nichols Jack C., Thompson Warren E. Korea. The Air War 1950-1953. London, UK, Osprey Aerospace, — 1991
Standard Aircraft Characteristics F4U-4 “Corsair”. Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., — 1944
Standard Aircraft Characteristics F6F-6 “Hellcat”. Grumman. / Service NAVAER 1335A (Rev. 1-49), Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., — 1949
Standard Aircraft Characteristics F8F-2 “Bercat”. Grumman. / Service NAVAER 1335A (Rev. 1-49), Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., — 1949
Gustin E. Gun Tables. // [email protected]

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

naukatehnika.com

Як 3-герой ВОВ. Строительство легендарного самолёта Як 3, летчика С.Н Носова.

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. Конструкторам была поставлена задача увеличить живучесть, боевые характеристики и огневую мощь. Для этого им нужно было снизить вес и увеличить мощность и скорость.
Як-3 прошёл боевое крещение в июне 1944 года. Этот истребитель был любим пилотами, он с лёгкостью противостоял таким самолётам Люфтваффе, как Messerschmitt BF109 F/G и Focke Wulf FW190. Истребитель был максимально облегчён (в том числе за счет замены части деревянных элементов на металлические, а также значительного уменьшения запаса горючего) и стал одним из самых лёгких истребителей Второй мировой войны (Вес пустого Як-3 составлял 2105 кг, взлетный — 2650 кг), дальность полёта составляла 885 км, максимальная скорость около 650 км/ч. На большинство Як-3 устанавливали одну 20-мм пушку ШВАК и два 12,7-мм пулемёта Березина. На Як-3 летали многие советские асы, а также пилоты французской эскадрильи «Нормандия-Неман».

Когда то, я писал про строительство модели полу копии Як 3.

Полукопия Як-3+214
6 авг. 2014 г., 13:01:07&nbsp|&nbspВиталий Пеплер&nbspОмск
Статья http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9032/
Модель была изготовлена из потолочной плитки, бальзы и фанеры. Но, в 2014 году, 9 мая на слёте, она трагически погибла. Причина крушения так и не была выяснена. Модель получилась очень удачной, летучей, хорошо управляемой и послушной. Конечно, было жалко, но такая у нас, у авиамоделистов учесть.
Прошло, какое то время, и я собрался духом попробовать себя в строительстве модели Як 3 из бальзы, сосновых реек и фанеры. Со временем закупил материалы, и приступил к работе. Много на форуме, где я освещал строительство данной модели, было советов и критики, но всё это было полезно, так как я, с данными материалами работал впервые.
В наличие были очень хорошие чертежи, купленные, с подпиской о не распространение. Так что, уважаемые коллеги, чертежи эти не распространяются. Модель полностью строилась вручную, так сказать ручная работа. Из инструментов были ЧПУ станок, 64 года выпуска, надфили, дремель и наждачная бумага.

Вот и мой ЧПУ станок. ))))
Ну и в свободное время, распечатав чертежи, и обтянув их скотчем, потихоньку, не спеша, начал я пилить, строгать, клеить.
Вроде получается. Помаленьку стало затягивать. Ну и пошло, поехало.
Строительство началось с фюзеляжа. Теперь будут фото, и небольшие комментарии.

Две готовые боковины фюзеляжа. На боковинах использовалось две сосновые рейки 6*6, растяжки изготовлены из бальзы.
Все детали собирались на ровной поверхности, стол, потом лежит стекло, к нему приклеена подложка, толщиной 6 мм. На своём ЧПУ выпилил шпангоуты, и приступил к сборке.

Бумага со шпангоутов была снята, с помощью влажной тряпочки.
Затем была изготовлена моторама, из финской, пятислойной фанеры толщиной 3мм.

После приклейки всех стрингеров, приступил к изготовлению хвостового оперения, РН и РВ.
Стабилизатор обшит 1,5 бальзой. Рули высоты и Руль направления, будут обтянуты капроном на Эмалите.

Законцовки изготовлены из листов бальзы, обработанные наждачной бумагой по форме.
После всего этого, приступил к обшивке фюзеляжа 1,5 бальзой, средней плотности.

Затем были вклеены киль и стабилизатор. И до конца зашит фюзеляж.
Все вклеивалось по лазерному уровню, так как ошибка может стоить качеством полёта и управления.

Изготовлены ниши под пулемёты.
По тихоньку, не спеша. Изготовил кабанчик на РН.

Установил сервомашинки на РН и РВ.

Обтянул РН и РВ капроновой тканью на эмалите, разбавленным ацетоном.

За неделю напилил нервюры и все детали, Приступил к сборке.

Изготовил посадочные щитки из финской, пятислойной фанеры, толщиной 2 мм. Изготовил площадки под крепление ретрактов и серво машинок. Серво машинки крепятся на площадки, которые прикручиваются на четыре самореза. Сделано так, что бы можно было обслуживать механизм.

Изготовил элероны, механизм навеске хотел сделать как на прототипе, но пришлось отказаться, так как , при работе были большие люфты.

Работа ретрактов.

После всех проверок, переделал элероны навешав их на простые полиэтиленовые навесы.
обшил верх крыла. Ну и не сдержался, примерил крыло.

Проложив все удлинители, зашил низ крыла, изготовил за концовки. Так же изготовил из 2мм. фанеры щитки шасси и воздухозаборник масленого радиатора.

Установив всю электронику, собрал до кучи модель.

Изготовил Зализы и зашпаклевал модель. Шпаклевал финишной шпаклёвкой для стен, на водной основе.

Доделал все мелочи, и покрыл модель жидким эмалитом, затем Ларитом и два слоя микалентной бумагой.

Имитация расшивки. Нарезанная тонко изолента наклеена на фюзеляж. После чего загрунтовал Модель.

Затем изготовил глушители из тонкой алюминиевой трубки.

Первое оживление модели Як 3.

Изготовил фонарь, из ПЭТ. Пришлось делать из трёх кусков, не мог подогнать по месту.

Ну и наступило время первого полёта Як3. Решил вначале облетать, а потом наводить красоту.
Ветер 2 метра, но чуть облачно. Было страшно, не скрою. Но самое главное, модель стоит дома, правда с погнутым шасси. При второй попытке, налетел видать на норку. ((( Обидно, но есть и плюс. Крепление ретрактов выдержало. Первыми попытками были пробежки. При разгоне, подымает хвостовое, разгон ровный. Да , надо держать при разгоне РН в право. Посадка, с закрылками это просто сказка. Я не ожидал, что с ними так легко, При первом полёте, взлетал без закрылков, риск, не спорю. Пробовал закрылки во время полёта, что бы понять как модель будет себя вести. Второй полёт, вроде все удачно, взлёт, надо привыкать. Посадка аварийная, в траву. По видео всё увидите. Ну и немного фото на Ваше обозрение, с комментариями.

Фото и видео второго полёта.

Последствие попадания в ямку.

Конечно всё было починено. И приступил к нанесению заклёпок. Заклёпки наносились с помощью паяльника и латунной трубки от антенны, примотанной к жалу.

Ну а после этого приступил к покраске. Краски использовал фирмы «ODIS» акрил.

И вот, такими мы получились.

Технические характеристики модели:
Размах: 1550 см.
Полётный вес: 3950 грамм.
Двигатель: Пилотаж Dt 4210
Регулятор скорости: Бесколлекторный регулятор скорости Turnigy Plush 100А с BEC 3A
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1216118/ Металлические стойки шасси Oleo Offset 168мм, 2 шт.
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/440745/ Механизм уборки/выпуска шасси без внешней сервомашинки (на 1 стойку), вес 54 г
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/102294/ Scale Alloy Hub Rubber Wheel 3.5inch
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/4124/ ZIPPY Compact 3300mAh 6s 40c Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1493588/
Сервомашинки: FMS 17 грамм.
Впереди зима, и будет время повозится с моделью, доделать мелочи, да пилота усадить в кабину.
И ждать теплых, летних деньков, что бы наслаждаться полётом этой модели.
Спасибо Всем за внимание. С уважением к Вам Виталий.

www.parkflyer.ru

Истребитель Як-3П. — Российская авиация

Истребитель Як-3П.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

Як-3П (пушечный) с тремя пушками Б-20 калибра 20 мм являлся модификацией серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2 и отличался от него главным образом вооружением. Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-3П были установлены одна мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные Б-20С (по 130 снарядов). В связи с этим изменилась компоновка установок вооружения. Масса оружия и боекомплекта стала на 11 кг меньше, чем у серийных Як-3, масса оружейных установок практически не изменилась. Управление огнем для всех трех точек на самолете — пневмоэлектрическое и осуществлялось двумя комбинированными системами. Для мотор-пушки введена пневматическая перезарядка взамен механической. Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли госиспытания в HИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10 октября 1944 года.

Масса секундного залпа у Як-3П — 3,52 кг/с; для сравнения: Me-109G-6 имел 2,74 кг/с, Me-110 — 2,85 кг/с, FW-190A-8 — 3,44 кг/с, «Спитфайр» IX — 3,10 кг/с, «Эрокобра» P-39Q-10 — 3,18 кг/с. При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-3П вел себя устойчиво. Отдача на прицельности огня оказывалась незначительно.

Hа самолете также были:
-усилены средние части нервюр;
-установлены замки на дополнительные щитки шасси;
-установлены улучшенные бензиномеры с увеличенной до 160° шкалой;
-трубка Вентури перенесена из туннеля водорадиатора в зализ крыла;
-радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М.

Модификация была произведена ОКБ А.С.Яковлева по постановлению ГКО от 29 декабря 1944 года. Это постановление предусматривало отработку к 15 января 1945 года двух экземпляров Як-3П и организацию их серийного выпуска с февраля 1945 года. Головные образцы Як-3П были отработаны своевременно и проходили госиспытания в HИИ ВВС с 23 марта по 9 апреля 1945 года (летчик В.Г.Иванов, ведущий инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению — А.Г.Аронов). Было произведено 37 полетов общей продолжительностью 17 ч. 39 мин.

По результатам госиспытаний отмечалось, что самолет с тремя пушками Б-20 нужен для ВВС.

Як-3П серийно строился на заводах № 292 в Саратове и № 31 в Тбилиси с апреля 1945 года до середины 1946 года. С 1 августа 1945 года все Як-3 ВК-105ПФ2 выпускались только с тремя пушками Б-20. Всего построено 596 экземпляров Як-3П.

ЛТХ:

Модификация: Як-3П
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,42
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса, кг
-пустого самолета: 2150
-нормальная взлетная: 2708
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ2
-мощность, л.с.: 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 572
-на высоте: 646
Практическая дальность, км: 610
Скороподъемность, м/мин: 1042
Практический потолок, м: 10050
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и 2 х 20-мм синхронные Б-20С (по 130 снарядов).

Истребитель Як-3П.

Як-3П на испытаниях в НИИ ВВС.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
АвиО. Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Як-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель истребителей Як-3 . Чёрт побери

Як-3 стал одним из самых известных самолётов Второй мировой войны. Он был самым лёгким истребителем своего времени в мире. Лётчики, летавшие на нём, высоко оценивали его лётные качества. В воздушных боях он показал значительное превосходство над всеми истребителями противника.

В начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта — Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.

Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности — превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики. В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Боевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред.), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред.). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.

Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов — участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй — в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.

Конструкция
Як-3 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Первоначально конструкция была смешанной. Крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры (1 и 7 были из дюраля) и фанерную обшивку. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную хвостовой. После войны выпускался цельнометаллический Як-3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко утоплен в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

https://youtube.com/watch?v=ITfhibbN0rI

Про окраску
Як-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой — под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого — светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками — уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы — белый крылатый меч, разрубающий свастику.Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.

Модификации
Як-ЗВК-1 105ПФ2Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.Як-ЗП (пушечный)Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных — по 130 снарядов. В марте — апреле 1945 года самолет успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.Як-ЗПДПопытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. Самолет также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре — октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего — недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км — чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.Як-ЗТ (танковый)Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.Як-ЗРДЭкспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.Як-ЗВК-107Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.Як-ЗВК-108Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД — одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.Як-ЗУЭкспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси — 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт «тип 213». В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта — Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 — сильным двигателем «Allison».

Технические характеристики Як-3
Экипаж: 1Длина: 8,49 мРазмах крыла: 9,20 мВысота: 2,38 мПлощадь крыла: 14,83 м?Масса пустого: 2105 кгМасса снаряжённого: 2650 кгСиловая установка: 1 ? ВК-105ПФ2Мощность двигателей: 1 ? 1240 л.с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 645 км/чКрейсерская скорость: 600 км/чПрактическая дальность: 648 кмПрактический потолок: 10 700 мСкороподъёмность: 1 111 м/мин

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 ? 20-мм пушка ШВАК,2 ? 12,7-мм пулемёта УБС

Без этой песни пост будет неполный