История военной авиации России | Аэропортал
Более ста лет насчитывает российская военная авиация.Еще в далеком 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, ставший прототипом современной российской авиации. Этот флот был в действии в плоть до 1917 года.
Российская промышленность в те времена переживала не лучшие времена и сильно отставала от европейской, поэтому большинство самолетов того времени были изготовлены на иностранных заводах. Однако это не помешало нашим летчикам принимать активное участие в первой мировой войне.
В 1915году был разработан первый отечественный бомбардировщик «Илья Муромец», а так же первый в мире истребитель сопровождения.
Авиация 1917 самолет Илья Муромец
В 1904 году руководителем вновь созданного аэродинамического института в Кучино стал Жуковский, отец аэродинамики. Проводились научные работы в целях, которых было улучшения современной техники и повышения их боеспособности.
В самом начале войны применение самолетов ограничивалось разведкой позиций неприятеля и корректировки артиллерийского огня союзных войск. Однако, постепенно все начали понимать, какой потенциал хранит в себе авиация. Самолеты начали использовать для бросания бомб на противника, так появилась бомбардировочная авиация, в это же время появились и истребители ознаменовав собой начало принципиально нового витка в развитии.
Нестеров перед вылетом
С приходом нового режима в1918 году были созданы ВВС. В Гражданской войне ВВС принимали активное участие, однако после окончания войны авиационная отрасль была в забвении и вспомнили про нее только в 30-е годы. Вновь в стране начали уделять большое внимание авиации, что способствовало созданию новых авиационных заводов, конструкторских было. На поток была поставлена подготовка военных авиационных кадров, как грибы после дождя стали появляться военные училища. Это не прошло даром и стали появляться такие талантливые авиаконструкторы как: Туполев, Ильюшин, Лавочников.
В это время в ВВС поступило много новых и современных самолетов: Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, ТБ-3.
Ил-2
МиГ-3
И хотя к началу войны советы успели выпустить более 20 000 военных самолетов и летом 1941 года заводы изготавливали порядка 50 самолетов в сутки, война для нашей страны началась с сокрушительных поражений и в первые годы немецкие войска господствовали в воздухе над нашими неопытными летчиками. Перелом начался только в 1943 году, когда советская промышленность начала выпускать новые усовершенствованные самолеты, которые могли соперничать на равных с немецкими образцами.
МиГ-29
ТУ-160
Ан-124
Самым стремительным и бурным было развитие авиации в годы холодной войны. Огромное количество новой техники, принципиально новые решения и подходы. В к концу 80-х годов на вооружении состояли около 10 000 самолетов различных модификаций. Были разработаны такие флагманы того времени как: МиГ-29, Cу-27, Су-24,Ту-160, Ту-22М3, Ил-76 и Ан-124. Многие из них и по сей день являются незаменимой боевой единицей в вооруженных силах.
В это же время в СССР велись разработки над созданием самолетов 5-го поколения, но распад СССР поставил крест на многих перспективных проектах.
С распада СССР авиация переживала не лучшие времена, прекратились новые разработки, по закрывались многие конструкторские бюро, снизилось количество и интенсивность полетов. На 2008 год состояние ВВС было критическим.
Сейчас авиация переживает новый подъем. Производится модернизация старой техники и разработка новой. Строятся новые авиабазы. Увеличилось количество полетов, летчики могут лучше оттачивать свое мастерство. На данный момент ведется разработка нового истребителя пятого поколения Т-50.
Т-50
aeroportall.ru
Из истории военной авиации России
Немногим более 100 лет человек не знал слово «аэроплан». Мечта покорить небо прослеживалась лишь в легендах. Ее осуществление развивалось по двум направлениям: создание летательных аппаратов легче воздуха (аэростаты, дирижабли, воздушные шары) и аппаратов, по принципу полета птиц. Второе направление привело к созданию самолетов и вертолетов.
Слово «авиация» происходит от латинского слова «авис» – птица. В природе человека отсутствует способность летать как птица, однако, его разум, знания и мечта о небе привели к появлению летательных аппаратов.
В 1783 г. братья Монгольфье во Франции осуществили подъем в небо воздушного шара, наполненного нагретым воздухом. В том же году физик Шарль и братья Робер, использовав прорезиненный шар, наполненный водородом, осуществили такой же полет. Это были первые триумфальные шаги воздухоплавания.
В России в 1885 г. по проекту Александра Федоровича Можайского был создан первый аэроплан с паровым двигателем, который мог поднять человека в воздух. Однако при одном из испытаний, когда аэроплан отделился от земли, вдруг накренился на бок и поломал крыло. Несмотря на неудачу, это был первый взлет аппарата тяжелее воздуха с пилотом на борту. Работы в данном направлении не были продолжены, но дело А.Ф.Можайского нашло своих последователей. Начались разработки теоретических основ полета на аппаратах тяжелее воздуха.
Основоположником теоретической, экспериментальной и прикладной аэродинамики является замечательный русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский. Начало деятельности Н.Е. Жуковского в области воздухоплавания и авиации относится к восьмидесятым годам ХIХ в. В 1902 г. Н.Е. Жуковский построил аэродинамическую трубу (это установка, создающая поток воздуха или газа для экспериментального изучения процесса обтекания тел с целью определения аэродинамических характеристик летательных аппаратов, а также наземных транспортных средств и объектов военной техники), а в 1904 г. Жуковский создал аэродинамическую лабораторию, ставшую впоследствии Центральным Аэрогидродинамическим институтом. Открыв законы подъемной силы крыла и разработав метод ее расчета, он нашел способ научного определения наиболее выгодного профиля крыла – «профиль Жуковского».
В дальнейшем Н.Е. Жуковский создал знаменитую вихревую теорию воздушных винтов. Вместе с Н.Е. Жуковским над вопросами теории авиации работал и другой выдающийся ученый-аэродинамик С.А. Чаплыгин. Его классическое исследование по газовой динамике является ценнейшим открытием, продвинувшим теорию и практику авиации.
17 декабря 1903 г. американцы братья Райт подняли в воздух самолет с двигателем, работающим на бензине, и успешно пролетели 32 метра. Это был первый полет самолета со взлетом и посадкой. Этот день считается днем рождения авиации. За работами американцев последовали работы французов Фербера, Вуазена, Фармана, Блерио и др., которые в короткий срок построили и испытали свои аэропланы, причем их конструкции отличались от конструкции аэроплана братьев Райт.
«Кабы мог я быть птицей, владел бы не одной столицей», – говорил А.В.Суворов, гениально предвидя уникальные преимущества авиации в военных действиях.
Первые попытки воздействовать на противника с воздуха изначально предпринимались с помощью аэростатов. В середине XIX века аэростаты применялись для бомбометания и фотографирования сил и средств вражеских войск, разбрасывания листовок, корректирования огня артиллерии. Военное руководство России осознавало необходимость воздействовать на неприятеля внезапно и на значительном удалении от расположения своих войск, оперативно вести разведку, выполнять многие другие задачи, которые как раз предназначены для авиации.
В апреле 1911 года Государственная дума России рассматривает план создания отечественного воздушного флота, а в мае 1912 года принимает Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектовывание их материальной частью». Этим законом был дан старт размещению заказов на производство самолетов и средств их материально-технического обеспечения.
12 августа 1912 года по военному ведомству издается приказ № 397, в соответствии с которым вводится в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба – основного органа управления, ведавшего как вопросами применения, так и технического (тылового) обеспечения авиации. Этим приказом официально было заявлено о создании военной авиации в России. 12 августа 1912 года в соответствии с Указом Президента РФ 1997 года назван Днем создания Военно-воздушных сил России.
История военной отечественной авиации во многом связана с именем выдающегося конструктора и летчика Игоря Ивановича Сикорского. Будучи студентом Киевского политехникума он построил ряд малых летательных аппаратов. После этого в 1913 году И.И. Сикорский приступил к созданию большого корабля с четырьмя моторами «Аргус». Машина получила название «Русский витязь». Моторы его располагались на нижней плоскости, мощность каждого была 150 лошадиных сил, размах крыльев 12 саженей (25,5 метров). Большие габариты были рационально использованы – в фюзеляже находились закрытые каюты. В июле 1913 года Игорь Иванович показывал самолет Государю. Развитием конструкции «Русского витязя» стал самолет «Илья Муромец». Этот самолет был первым среди тяжелых машин, получивших опыт ведения боевых действий. На нем были установлены те же двигатели, что и на его предшественнике. Однако размах крыльев достиг 15 сажен (32 метра). Использовался самолет преимущественно для нанесения огневых и бомбовых ударов по противнику, а также для ведения воздушной разведки. Поражение огнем наземных целей осуществлялось с использованием пулеметов конструкции Мадсена, Льюиса и пистолетов Маузера. Бомбы сбрасывались с самолета вручную, вес их был в основном от 16 до 4 килограммов (от пуда до 10 фунтов). Также использовались стрелы. Кроме этого на передней нижней площадке была установлена 37-мм пушка для борьбы с самолетами противника. Скорость «Муромца» достигала 95 км/час. Самолет называли Воздушным Кораблем и каждое слово писали с большой буквы. «Муромец» представлял собой грозное оружие для врага. Всего в Эскадре Воздушных Кораблей в 1916 году было 40 машин. Личный состав каждого Воздушного Корабля насчитывал более 40 человек. Во-первых, это офицеры: командир, помощник командира, артиллерийский офицер, младший офицер и, во-вторых, нижние чины: мотористы, шоферы, столяры, сапожник, фельдшер, писари, портной и др. В случае необходимости самолеты разбирались и отправлялись железнодорожными эшелонами в пункт назначения.
Командирами Воздушных Кораблей назначались элитные российские летчики-инструкторы Офицерской Воздухоплавательной Школы, такие как Алексей Васильевич Панкратьев.
В годы Первой мировой войны (1914-1918 гг.) появились летчики-асы. Кто они? «Ас» – от французского as – туз, это, в свою очередь, искаженное слово от старофранцузского «Deus» – Бог, что в переносном смысле означает умелый, дерзкий. Так стали называть выдающихся по летному и боевому мастерству летчиков, в совершенстве владеющих самолетом, его вооружением и тактическими приемами поражения воздушных, наземных (морских) целей. Историки связывают начало широкого употребление термина «ас» в связи с развитием истребительной авиации и традицией французских авиаторов изображать на фюзеляже самолета карточные символы.
Петр Николаевич Нестеров (1887-1914 гг.) – легендарный русский военный летчик.
Родился 27 февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. В 1912 году успешно окончил Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. В 1913 году впервые в истории авиации выполнил одну из основных фигур высшего пилотажа – так называемую «мертвую петлю», получившую с тех пор название «петли Нестерова». Кроме того, провел серию практических опытов по совместной работе самолетов с артиллерией, а также ночным полетам с прожектором.
В 1914 году П.Н. Нестеров осуществил перелеты по маршруту Киев-Гатчина, установив, тем самым, выдающийся по тому времени мировой рекорд продолжительности, скорости и дальности полета.
С начала Первой мировой войны П.Н. Нестеров выполнял самые ответственные поручения командования. П.Н. Нестеров отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который ввиду отсутствия в то время на самолете пулемета, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху.
8 сентября 1914 года он провел первый в мировой истории воздушный бой, сбив близ г. Львова австрийский самолет-разведчик «Альбатрос». Неприятель пытался уйти от столкновения, но П.Н. Нестеров настиг его и врезал свой самолет в хвост «Альбатроса». Австрийский летчик и сам штабс-капитан Нестеров в этом бою погибли.
Посмертно Петр Николаевич Нестеров был награжден орденом св. Георгия 4-й степени. В 1962 г. Меж-
дународная авиационная федерация (ФАИ) учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу – кубок им. П.Н. Нестерова.
Александр Александрович Казаков (1889-1919 гг.) – наиболее результативный русский ас Первой мировой войны.
Выходец из семьи дворян Херсонской губернии. В 1914 г. окончил Гатчинскую авиашколу и получил назначение в 4-й корпусной авиаотряд.
В марте 1915 года Казаков таранил и сбил германский самолет. Это был второй после П.Н. Нестерова воздушный таран в истории и первый, окончившийся благополучно для нападавшего.
Осенью следующего года Александр Александрович причислил к своему боевому счету 5-й сбитый неприятельский аэроплан, став первым асом в истории отечественных ВВС.
Признанием боевых успехов Казакова стало его назначение на должность командира 1-й истребительной авиагруппы.
В Гражданскую войну Александр Александрович воевал в составе Славянобританского авиакорпуса. Необходимость
сражаться против соотечественников тяжело травмировала Казакова. В июле 1919 г. войска интервентов стали поспешно эвакуироваться из Мурманска под ударами Красной армии. Славянобританский авиакорпус прекратил свое существование. Казакову предложили служить в Лондоне, но он отказался. Не пошел он на службу и к адмиралу Колчаку, формировавшему белогвардейские войска в Сибири.
Летним днем 1919 г. при заходе на посадку его машина врезалась в один из самолетных ангаров. Раздался оглушительный взрыв…
Похоронили А.А. Казакова в местечке Березняки на Северной Двине.
Алексей Васильевич Панкратьев (1888-1923 гг.) – выдающийся летчик российской бомбардировочной авиации.
Родился в семье кадрового офицера. По окончании Симбирского военного училища получил назначение в роту аэростатов при гарнизоне Брест-Литовска. В 1911 г. прошел курс обучения в Гатчинской авиашколе, оставшись при ней в качестве инструктора. В 1914 г. попал в число «избранных» – будущих командиров семи первых серийных бомбардировщиков «Илья Муромец». Алексею Васильевичу достался аппарат №2.
Экипажу А.В. Панкратьева принадлежит честь первых в истории отечественной авиации бомбардировочных налетов на позиции противника, а также первая воздушная победа «Муромцев» (1915 г.).
По мере вступления в строй новых машин, все они были объединены в Эскадру воздушных кораблей (ЭВК) – своеобразный прообраз будущих соединений стратегических бомбардировщиков.
Признанием боевых заслуг А.В. Панкратьева стало его назначение в мае 1917 года командиром 1-го дивизиона ЭВК.
Алексей Васильевич вступил в ряды Красной армии и даже сформировал из остатков своей части новую ЭВК. После окончания Гражданской войны он был начальником оперативного отдела штаба Воздушного флота СССР, затем возглавлял Северную авиагруппу РККА. Погиб А.В. Панкратьев во время тренировочного полета на самолете «Юнкерс F-13».
Чтобы заслужить почетное звание «ас», французскому, английскому, русскому летчику необходимо было одержать 5 побед, немецкому или австрийскому – 7. При этом требовалось подтверждение трех или более очевидцев. У «асов» были определенные преимущества перед другими летчиками – право летать отдельно от группы, выбирать задания и цели по своему усмотрению и т.д. Первые «асы» в истории отечественной авиации: А.А. Казаков – 32 победы; Е.Н. Кру-тень – 20 побед; В.Г. Федоров – 20 побед; К.К. Арцеулов – 18 побед. Александр Александрович Казаков (по некоторым литературным источникам – Козаков) заслужил право называться самым результативным русским асом Первой мировой войны.
Выдающиеся заслуги в деле развития авиации в России и в мире в целом принадлежат Петру Николаевичу Нестерову. Он прожил недолгую жизнь, но стал первооткрывателем в области высшего пилотажа, дальних перелетов, методики летного обучения. Познакомимся с биографиями П.Н. Нестерова, А.А. Казакова, А.В. Панкратьева. В их героических и трагичных судьбах отражается эпоха Первой мировой и Гражданской войн, первых экспериментов в воздухе на еще несовершенной авиационной технике.
Почетное право называться асами в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) заслужили многие советские летчики. Несмотря на превосходство фашистской авиации в первые месяцы войны, Б.Ф. Сафонов сбил за 11 месяцев 30 самолетов противника и 3 в составе группы. Отважный летчик первым в годы Великой Отечественной войны был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.
В ходе войны широкую известность получили прославленные советские асы, трижды Герои Советского Союза Иван Никитович Кожедуб и Александр Иванович Покрышкин, лично сбившие в воздушных боях соответственно 62 и 59 самолетов противника.
Всего за годы войны звания Героя Советского Союза удостоено свыше 800 летчиков-истребителей, одержавших 15 и более побед в воздушных боях. Ими было сбито свыше 10,5 тысяч самолетов противника (всего в воздушных боях уничтожено 44 тысячи самолетов), что более чем в 4 раза превышало среднюю результативность по ВВС. 56 летчиков-истребителей, имевших на личном счету по 22 и более побед, уничтожили 2042 самолета.
Вместе с тем, приведенные данные, составленные на основе боевых донесений и отражающие только количественную сторону, не в полной мере характеризуют высокий уровень боевого мастерства советских летчиков-истребителей. Несмотря на неудачи и потери начального периода войны, они сумели овладеть инициативой, завоевать господство в воздухе и удерживали его до конца Великой Отечественной войны.
В ВВС Российской Федерации асами называют летчиков различных родов авиации, в совершенстве владеющих пилотированием и боевым применением самолетов. С 1971 г. им присваивается высшая классная квалификация «военный летчик-снайпер». Известными российскими асами мирного времени являются, в частности, летчики пилотажных групп «Русские витязи», «Стрижи». Так была продолжена замечательная традиция чествования лучших военных летчиков страны.
В двадцатые годы двадцатого века одной из важнейших задач развития военной авиации молодой советской республики было определено создание новых типов тяжелых бомбардировщиков, способных прийти на смену самолету Первой мировой войны легендарному «Илье Муромцу». Работы возглавил Андрей Николаевич Туполев, ставший впоследствии патриархом российской тяжелой бомбардировочной авиации. В 1925 г. был создан первый советский цельнометаллический двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), а вслед за ним в 1930 г. – более крупный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).
Славной вехой в развитии авиации и популяризации военно-авиационной профессии в предвоенные годы стала серия дальних беспосадочных перелетов над территорией СССР экипажами Полины Осипенко, Владимира Коккинаки и Сигизмунда Леваневского, а в Америку – Валерия Чкалова, Михаила Громова на самолетах дальнебомбардировочной авиации. В этих перелетах ярко проявились такие важные оперативно-стратегические свойства тяжелых самолетов как большая глубина боевых действий без дозаправки, способность эффективно выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью над безориентирной местностью.
Достижения и рекорды советских летчиков широко освещались в средствах массовой информации, забота военно-политического руководства страны о социальной защищенности летного состава (повышенное денежное содержание, улучшенное питание, комфортное специальное обмундирование и др.) обеспечили приток в авиацию лучших юношей. Лозунг «Комсомолец – на самолет!» был реально претворен в жизнь.
Развитие авиации предвоенного периода осуществлялось преимущественно по нескольким направлениям: создание бомбардировщиков с большим радиусом действия (ТБ-1, ТБ-3), фронтовых бомбардировщиков (знаменитый СБ, Р-5) и самолетов-истребителей, способных эффективно решать задачи поражения воздушных целей вражеской авиации. После войны в Испании, с Финляндией, конфликтов с Японией стало ясно, что необходимы более совершенные фронтовые бомбардировщики, самолёты непосредственной поддержки войск – были созданы Су-2, Пе-2, Ил-2, позже Ту-2. Совершенствование средств вооруженной борьбы (в том числе и противовоздушной обороны) в предвоенные годы, опыт войн в Испании, с Финляндией, Великой отечественной войны показали необходимость создания самолетов решающих и другие задачи, а именно: переброска своих сил и средств по воздуху, ведение воздушной разведки (визуальной, радиолокационной, радиотехнической и др.), поражение объектов противника на переднем крае, воздействие на вражеские морские (океанские) силы. Вот основные направления, по которым развивалась авиация в указанный период.
Накануне Великой отечественной войны выдающиеся авиаконструкторы Владимир Михайлович Петляков, Сергей Владимирович Ильюшин, Владимир Григорьевич Ермолаев создают новый тяжелый бомбардировщик Пе-8 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2. Ил-4 становится основным типом советских дальних бомбардировщиков на период Великой отечественной войны. Первый удар по Берлину летом 1941 г. нанесли экипажи именно на этих самолетах.
В 1948-1949 гг. руководство СССР приняло меры по созданию качественно новых типов самолетов в свете появления ядерного оружия. Работы велись в двух направлениях. По одному заданию создавался реактивный бомбардировщик с дальностью полета 6000 км и бомбовой нагрузкой около 9 тонн. Им в 1952 г. стал знаменитый тупо-левский Ту-16 (Рис. 1) с двумя мощными турбореактивными двигателями, способный летать со скоростью 960 км/ч на высотах до 12800 м.
Второе направление предусматривало разработку стратегического бомбардировщика, который мог бы совершать трансконтинентальные полеты на дальность свыше 12000 км. Результатом этих работ стало создание двух различных типов самолетов – турбовинтового бомбардировщика Ту-95 (Рис. 2) конструкции А.Н. Туполева и турбореактивного М-4 (Рис. 3) конструкции Владимира Михайлович Мясищева. И хотя дальность полета обеих машин оказалась несколько менее заданной, и та, и другая были запущены в серийное производство и уже в 1954-1955 гг. начали поступать на вооружение.
С середины 50-х гг. для увеличения дальности полета на бомбардировщиках В.М. Мясищева началась отработка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус».
Со второй половины 50-х гг. системой дозаправки топливом в полете по схеме «крыло-крыло» было оборудовано большинство самолетов Ту-16. Этот вариант дозаправки оказался технически несовершенным, так как требовал чрезмерно точного пилотирования при полете в строю заправки. Одно неточное движение органами управления приводило к порыву шлангов, через которые топливо должно поступать от «танкера» к заправляемому самолету. Позднее уже на самолетах Ту-22 было найдено более приемлемое техническое решение выполнения дозаправки через конус. В конце 50-ых гг. в Дальнюю авиацию пришла ракетная техника. Одним из ключевых направлений повышения эффективности боевого применения самолетов Дальней авиации было признано оснащение их самонаводящимися крылатыми ракетами КСР-2, КСР-5, КСР-11 и другими, которые позволили значительно повысить точность поражения целей и повысить суммарный радиус боевого применения бомбардировщика, превратившегося в авиационно-ракетный комплекс.
В связи с прогрессом развития средств противовоздушной обороны (ПВО) противника Ту-16 требовалась полноценная замена – сверхзвуковой самолет, который мог бы выполнять задачи бомбардировщика, разведчика, ракетоносца и постановщика помех на значительном удалении от линии фронта на сверхзвуковой скорости, затрудняя при этом действия сил вражеской ПВО. Им стал самолет Ту-22 (рис. 4), развивавший максимальную скорость до 1600 км/ч и имеющий дальность полета 5800 км. В настоящее время Дальняя авиация оснащена более совершенными сверхзвуковыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-22 М3 (рис. 5), Ту-160 (рис. 6) и турбовинтовыми самолетами Ту-95 МС с аналогичным назначением. Авиационный комплекс Ту-160 – гордость всех Российских ВВС. Неслучайно в 2005 году Верховный главнокомандующий Президент России В.В. Путин выполнил полет в составе штатного экипажа Ту-160 (командир корабля генерал-майор А. Жихарев) и дал высокую оценку работе экипажа и техники.
Развитие вооруженных сил предопределило и создание воздушно-транспортной системы, ключевую роль которой выполняет Военно-транспортная авиация (ВТА). Так уже в июле 1931 году в Ленинградском военном округе был создан первый опытный воздушно-десантный отряд в составе тяжелой бомбардировочной эскадрильи, включающий 12 самолетов ТБ-1 и корпусной отряд, на вооружении которого состояли 10 самолетов Р-5. Опытный отряд стал прообразом частей ВТА. Осенью 1934 года на маневрах Белорусского военного округа был выброшен первый крупный воздушный десант в составе более 900 вооруженных парашютистов. В предвоенные годы основным самолетом ВТА стал ТБ-3. За годы Великой отечественной войны авиапромышленность СССР произвела 1214 самолетов Ли-2 – основного военно-транспортного авиационного средства советских ВВС в этот период. В 1948 году на вооружение Десантно-транспортной авиации (название изменено в июне 1946 года) поступил модернизированный вариант пассажирского самолета Ил-12Д (конструкции СВ. Илюшина) с десантной нагрузкой 2700 кг и дальностью полета до 2200 километров.
В 1956 году состоялся первый полет военно-транспортного самолета Ан-8 конструкции Олега Константиновича Антонова. Он поступил на вооружение ВТА в 1958 году. Максимальная десантная нагрузка самолета была 11 тонн, нормальная – 5 тонн, дальность полета с максимальной нагрузкой – 3500 километров. В 1956 году первый полет совершил самолет Ан-12 (рис 7). С 1958 года он начал поступать на вооружение ВТА. Со временем его грузоподъемность составила 20 тонн, а дальность с нормальной нагрузкой – 3200 километров. В 1965 году совершил первый полет тяжелый самолет Ан-22 (рис. 8), который поступил на вооружение в 1967 году), а в 1971 году Ил-76 (рис. 9), являющийся и сейчас основным самолетом ВТА. Его грузоподъемность 48 тонн, а дальность полета 4200 километров. Значительным событием в жизни ВТА стало принятие на вооружение в 1986 году самолета четвертого поколения Ан-124 «Руслан» (рис. 10). Дальность полета его с максимальной нагрузкой 120 тонн (что соизмеримо с массой двух железнодорожных вагонов) составила 5600 километров. На этом авиационном комплексе в 1985-1987 годах установлен 21 мировой рекорд, в том числе грузоподъемности (171,2т) и дальности полета – 20151 километр.
Одновременно с развитием Дальней и Военно-транспортной авиации создавались и новые самолеты-истребители. Самолеты, сконструированные по проекту Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, отличает стремительность и высокая маневренность. Перед Великой Отечественной войной был создан самый скоростной истребитель в мире – МиГ-1, который оказался наиболее эффективен в системе противоздушной обороны и был основой ПВО г. Москвы во время немецких налетов в 1941 г. Истребитель МиГ-3 был основным представителем КБ Микояна в войсках в период Великой отечественной войны.
Нашим реактивным первенцем стал МиГ-9. Следующее крупное достижение этого конструкторского бюро – серийный реактивный истребитель МиГ-15, выпускавшийся в течение ряда лет в 15 модификациях. На следующем реактивном истребителе – МиГ-17 в феврале 1950 в горизонтальном полёте была достигнута скорость звука. В 1954 г. на вооружение ВВС поступил первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19 со стреловидным крылом. А еще более скоростному МиГ-21 с треугольным в плане крылом была уготована долгая жизнь. Созданный в 1958 г. МиГ-21 находился на вооружении ВВС более чем 30 стран. Следующим был фронтовой истребитель МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Сверхзвуковой всепогодный перехватчик МиГ-25 в течение долгого времени составлял авиационную основу ПВО нашей страны. Его развитием стал перехватчик МиГ-31, который в настоящее время выполняет эту задачу.
МиГ-29 – высокоэффективный истребитель воздушного боя, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.
Он предназначен для действий в любую погоду, днем и ночью, для маневренных ближний боев и ракетных боев на средних дистанциях, для перехвата ударных и разведывательных самолетов.
В настоящее время создан истребитель-бомбардировщик МиГ-35 поколе ния 4++ (знак «+» означает степень модернизации самолёта 4-го поколения). (рис. 11). Истребитель оснащён двигателями с отклоняемым вектором тяги и первоклассным радаром.
Здесь же создан первый Российский экспериментальный истребитель пятого поколения многофункциональный истребитель «проект 1.44», взлетевший ещё в 1999 году (рис. 12).
Проходит испытания перспективный учебно-боевой самолёт МиГ-АТ.
Значительный вклад в развитие фронтовой истребительной авиации был внесен сотрудниками ОКБ под руководством Семена Алексеевича Лавочкина. Так, следствием модификации самолета ЛаГГ-3, стал серийный выпуск нового скоростного и маневренного истребителя Ла-5, которым были оснащены первые авиационные полки осенью 1942 года под Сталинградом. Весной 1943 года на фронт начал поступать улучшенный вариант этого истребителя Ла-5Ф, а далее и Ла-5ФН, имеющий более мощный мотор, улучшенный обзор из кабины летчика и более совершенную аэродинамику. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. По своей боеспособности Ла-5ФН стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4-х модификациях. Очередной разработкой (1944 год) КБ стал знаменитый Ла-7, один из лучших самолетов второй мировой войны. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на Ла-7 сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель Ме-262) из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки «Ла». Всего было выпущено 5753 самолета Ла-7.
Примечателен тот факт, что первым в мире реактивным фронтовым истребителем со стреловидным крылом стал самолет, построенный в Советском Союзе в ОКБ С.А. Лавочкина в июле 1947 года. Он назывался «160», имел стреловидность крыла 35 градусов, за что и получил прозвище «стрелка». (Только более чем через два месяца похожая машина появилась в небе над США!). Заводские испытания самолета провел летчик-испытатель И.Е.Федоров. К сожалению, Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, по причине приобретения в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Однако наработки по созданию «стрелки» легли в основу при создании более совершенных машин МиГ-15 и Ла-15. На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» (Ла-15) (рис. 13) достиг скорости звука.
Таким образом, ОКБ С.А. Лавочкина явилось пионером применения стреловидного крыла в отечественной реактивной авиации, однако по причинам так называемой «технической политики» массового серийного выпуска, а, следовательно, и известности, которую впоследствии получили самолеты МиГ-15, машины С.А. Лавочкина не добились. Однако вклад в развитие авиации в период второй мировой войны и первые послевоенные годы ОКБ С.А. Лавочкина весьма значителен.
В 1925 г. оформился коллектив авиаконструкторов под руководством Павла Осиповича Сухого. В 1937 г. в стране был объявлен конкурс на многоцелевой самолет для летчика средней квалификации. Победил П.О. Сухой, создавший двухмоторный ближний бомбардировщик, вооруженный семью пулеметами и поднимавший более 400 кг бомб, которому дали название Су-2. Следующей конструкцией стал штурмовик Су-6, имевший совершеннейшую на тот период развития авиации аэродинамику.
После войны в ОКБ им. П.О. Сухого было создано немало удачных летательных аппаратов. Так Су-7 положил начало большому семейству машин со стреловидным крылом. На его основе был создан и Су-7б, истребитель-бомбардировщик, прослуживший стране более трех десятилетий. Были созданы такие интересные машины, как перехватчик Су-15 и фронтовой бомбардировщик Су-24 с изменяемой геометрией крыла.
На истребителе-перехватчике Су-27 впервые была выполнена «кобра Пугачева» – эффектный маневр, при котором машина на секунды становится неподвижной относительно земли и эхо-сигнал локатора от нее теряется.
В настоящее время создан ряд первоклассных истребителей поколения 4+, 4++, таких как Су-30 (рис. 14), Су-33 (палубный), Су-35, имеющих большой спрос во всём мире. Создан и запущен в серию перспективный ударный самолёт Су-32 (рис. 15) не имеющий аналогов в мире.
Кроме того, ОКБ им. П.О. Сухого – головной разработчик перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50.
Первый самолет конструкции Александра Сергеевича Яковлева – спортивный самолет АИР-1 был создан в 1927 г. Этот и ряд других спортивных самолетов подвели коллектив этого ОКБ к созданию семейства истребителей, сыгравших важную роль в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Первым серийным образцом из них стал Як-1, запущенный в серию с 1940 г. Як-9 был самым массовым нашим истребителем в годы Великой Отечественной войны – он поступил на фронт в количестве 16769 экземпляров в 17 модификациях.
В послевоенные годы ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивных истребителей. Появившийся одновременно с Миг-9 реактивный истребитель Як-15 был первым советским реактивным истребителем, запущенным в серийное производство уже в октябре 1946 г. и поступившим на вооружение ВВС. После Як-15 было выпущено значительное число других типов реактивных самолетов-истребителей (Як-23), самолетов ПВО (Як-25, Як-28пп), фронтовых бомбардировщиков (Як-27, Як-28), легких бомбардировщиков (Як-27). Тематика работ этого ОКБ отличается значительным разнообразием: это создание вертолетов (Як-24), спортивных самолетов, из которых мировую известность получил Як-18П, санитарных самолетов (Як-18Т). Сложнейшей технической задачей явилось создание палубного самолета Як-38. Венцом этого ОКБ было создание сверхзвукового самолёта вертикального взлёта и посадки Як-141 (Рис. 16).
На этом самолёте установлен ряд мировых рекордов.
Начинает поступать на вооружение ВВС перспективный учебно-боевой самолёт Як-130 (рис. 17).
На вооружении ВВС РФ имеются также вертолеты. Вертолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и сила, обеспечивающая поступательное движение, создаются одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение двигателем (или двигателями). Главная особенность и важнейшее качество вертолета – способность совершать вертикальный взлет и посадку, висеть над заданной точкой, осуществлять полет в любом направлении, что позволяет эффективно применять эти летательные аппараты для решения боевых задач.
В истории развития авиационной техники известен летательный аппарат под названием «автожир» (от греч. «авто» – сам, «жир» – круг, вращение). Это винтокрылый летательный аппарат тяжелее воздуха. В отличие от вертолета он не способен вертикально взлетать и совершать посадку, а также зависать в воздухе. У автожира подъемная сила создается несущим, свободно вращающимся от встречного потока воздуха винтом-ротором, расположенным на вертикальной оси. Первый отечественный автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н.К. Скржинским. Применялись автожиры в советско-финляндской войне (1939-1940) и в начале Великой Отечественной войны в период с 1941 по 1942 гг. В связи с развитием вертолетов, имеющих значительно лучшие тактико-технические данные, их производство прекратилось. Благодаря усилиям советских конструкторов уже в 1949 были созданы прототипы серийных вертолетов: Г-3, Г-4, Ми-1, Як-100 и Ка-10. В 1951 году на вооружение был принят вертолет Ми-1. В дальнейшем отечественная армейская авиация в основном вооружалась вертолетами одновинтовой схемы, которые разрабатывались под руководством главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В 1954 году авиация оснащается транспортно-десантным вертолетом Ми-4, а в составе ВВС появляется, наряду со вспомогательной, транспортно-десантная авиация. Вертолет Ми-4 имел ряд модификаций, примечательно, что именно с этой машины впервые в 1967 году на учении «Днепр» было применено бомбовое и ракетно-пушечное вооружение. С развитием вертолетостроения на вооружение вспомогательной авиации стали поступать вертолеты нового поколения: Ми-6 (1958г.), Ми-8 (Рис. 18), Ми-2 (1968г.). В 1972 году на вооружение поступает транспортно-боевой вертолет Ми-24 (Рис 19), который в последующем имел ряд модификаций: Ми-24Д, Ми-24В, Ми-24П.
Военные вертолеты делятся на боевые (противотанковые, огневой поддержки, противолодочные), транспортно-боевые (многоцелевые, общего назначения), транспортно-десантные и специальные. Экипаж боевого вертолета, как правило, состоит из двух человек. Боевые вертолеты предназначены для уничтожения и подавления наземных целей и вертолетов противника, прикрытия и сопровождения транспортно-боевых и транспортно-десантных вертолетов.
Комплекс вооружения боевого вертолета может включать противотанковые ракеты, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и т.п. Современными вертолетами являются Ми-28 (рис. 20) и Ка-50 (рис. 21, 22). Боевые вертолеты составляют ударную силу Армейской авиации.
Таким образом, необходимость выполнения различных функций в процессе ведения боевых действий привела к выделению следующих основных родов авиации, каждый из которых решает соответственно с предназначением определенные задачи, а именно:
1. Дальняя авиация обеспечивает воздействие на вражескиевойска в глубоком тылу.
2. Истребительная авиация поражает летательные аппараты противника в воздухе, а также во многих случаях может привлекаться к нанесению ударов по наземным (надводным) целям – Су-30, Миг-29.
3. Штурмовая авиация поддерживает наши войска на переднемкрае и уничтожает наземные объекты врага на поле боя.
4. Бомбардировочная авиация наносит удары по противнику в оперативной глубине, которая находится за передним краем обороны.
5. Армейская авиация решает задачи в тесном взаимодействии с Сухопутными войсками и штурмовой авиацией на поле боя и в ближайшей тактической глубине.
6. Военно-транспортная
Дата добавления: 2018-01-13; просмотров: 186;
znatock.org
история без противоречий. Часть 1 » Военное обозрение
И почему вы в конечном итоге проиграли?
Эверт Готфрид (лейтенант, пехота Вермахта): Потому что блоха укусить слона может, а убить — нет.
Любой, кто пытается изучить историю войны в воздухе в Великой Отечественной войне, сталкивается с рядом очевидных противоречий. С одной стороны, совершенно невероятные личные счета немецких асов, с другой — очевидный результат в виде полного поражения Германии. С одной стороны — общеизвестная ожесточенность войны на советско-германском фронте, с другой — наиболее тяжелые потери люфтваффе понесли на Западе. Можно найти и другие примеры.
Для разрешения этих противоречий историки и публицисты пытаются выстроить различного рода теории. Теория должна быть такой, чтобы увязать все факты в единое целое. У большинства это получается довольно плохо. Для увязки фактов историкам требуется изобретать фантастические, невероятные аргументы. Например, о том, что ВВС РККА задавила противника числом, — оттуда и большие счета асов. Большие потери немцев на Западе объясняются якобы тем, что война в воздухе на Восточном фронте была слишком легкой: советские пилоты были примитивными и несерьезными противниками. И в эти фантазии большинство обывателей верит. Хотя не нужно рыться в архивах, чтобы понять, насколько эти теории абсурдны. Достаточно иметь некоторый жизненный опыт. Если те недостатки, которые приписывают ВВС РККА, были бы в реальности, то никакой победы над фашистской Германией не получилось бы. Не бывает чудес. Победа — это результат тяжелой и, главное, успешной работы.
В настоящей статье автор попытался увязать некоторые известные факты о войне в воздухе в единую стройную теорию без надуманных фантастических объяснений.
Начало войны на Востоке и личные счета немецких асов
Предвоенная теория воздушного боя основывалась на требовании достижения решительной победы в воздушном бою. Каждый бой требовалось заканчивать победой — уничтожением самолета противника. Это представлялось главным способом завоевания господства в воздухе. Сбивая самолеты противника, удавалось наносить ему максимальный урон, сводя численность его авиапарка к минимуму. Данная теория была описана в трудах множества предвоенных тактиков как в СССР, так и в Германии.
Нельзя утверждать уверенно, но, судя по всему, именно в соответствии с этой теорией немцы выстраивали тактику применения своих истребителей. Предвоенные взгляды требовали максимального сосредоточения именно на победе в воздушном бою. Ориентация на уничтожение максимального числа самолетов противника отчетливо видна по тем критериям, которые брались за основные, при оценке эффективности боевых действий — личный счет сбитых самолетов противника.
Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.
Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми — насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5-10 раз, а в 2-2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции. Почему? Неужели он был каким-то мистическим киборгом-убийцей? Как будет показано ниже, он, как и все немецкие асы, не был намного сильней своих коллег из СССР, США или Великобритании.
Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример — сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые, хотя очевидно, что асы свои победы все же завышали.
Если взять победы всех немецких летчиков на Восточном фронте, то окажется, что этих побед больше, чем ВВС РККА потеряли самолетов. Поэтому завышение, конечно, имеется. Но проблема в том, что большинство исследователей уделяют этому вопросу чрезмерно большое внимание. Суть противоречий кроется вовсе не в счетах асов и числе сбитых самолетов. И это будет показано ниже.
Накануне
Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты — советско-финская война и… и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.
Военная техника немцев была превосходной: наиболее массовые советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 модели Е по большинству характеристик, а модели F абсолютно. Автор не считает правильным сравнивать технику по табличным данным, но в этом конкретном случае даже нет необходимости влезать в детали воздушных боев, чтобы понять, насколько И-153 далек от Bf-109F.
СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев. ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрировано отразить удары в первые дни войны.
Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц — 657. Ну и наконец, нужно тщательно вдуматься в термин «переучено летчиков». Переучено — это не значит, что они освоили новую технику в совершенстве и сравнялись в умении вести воздушный бой с немецкими оппонентами. Вдумайтесь сами: самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. С МиГ-3 ситуация чуть лучше, но не в разы. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Причем получено осенью, а зимой, весной и осенью в те годы были известные трудности с полноценной боевой подготовкой. Бетонных ВПП в приграничных округах не было, их только начали строить весной 1941 года. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать — он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, — это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.
Блицкриг в воздухе
Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.
Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.
Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое — защита своих ударных самолетов. Второе — защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное — не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2.
Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».
С ударными самолетами противника схожая ситуация — главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик — можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям.
Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:
«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».
Эти изменения в характере боевой работы советской авиации стали причиной послевоенных обвинений со стороны проигравших немцев. Описывая типового советского летчика-истребителя немцы писали об отсутствии инициативы, азарта, желания побеждать.
Вальтер Швабедиссен (генерал люфтваффе): «Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных борцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою. Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым, чем его немецкие оппоненты».
Из этой высокомерной цитаты, в которой немецкий офицер, проигравший войну, описывает советских летчиков периода 1942-1943 годов, отчетливо видно, что нимб сверхчеловека не дает ему опуститься с высот сказочных «индивидуальных поединков» до бытового, но очень нужного на войне мордобоя. Мы опять видим противоречие — как же тупое коллективное русское начало одержало верх над индивидуально непревзойденным немецким рыцарским началом? Ответ тут прост: ВВС РККА использовали совершенно верную в той войне тактику.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное — выбить его с позиции для атаки».
Судя по всему, немцы так и не поняли, что такое поведение советских летчиков вполне осознанное. Они не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих. Поэтому отогнав немецких перехватчиков от опекаемых Ил-2 на некоторое расстояние, они выходили из боя и возвращались. Ил-2 нельзя было надолго оставлять в одиночестве, ведь их могли атаковать другие группы истребителей противника с других направлений. А за каждый потерянный Ил-2 по прилету жестко спросят. За то, что бросил без прикрытия штурмовиков над линией фронта, можно было легко пойти в штрафбат. А за несбитый мессер — нет. Основная часть боевых вылетов советских истребителей пришлась именно на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков.
В то же время в тактике немцев ничего не менялось. Счета асов по прежнему росли. Где-то кого-то они продолжали сбивать. Но кого? Знаменитый Хартман сбил 352 самолета. Но всего лишь 15 из них — это Ил-2. Еще 10 — бомбардировщики. 25 ударных самолетов, или 7% от общего числа сбитых. Очевидно, господин Хартман очень хотел жить, и очень не хотел идти на оборонительные огневые установки бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше вертеться с истребителями, которые может быть за весь бой ни разу не выйдут в позицию для атаки, в то время как атака Ил-2 — это гарантированный веер пуль в лицо.
Аналогичная картина у большинства немецких экспертов. В числе их побед — не более 20% ударных самолетов. Лишь Отто Киттель выделяется на этом фоне — он сбил 94 Ил-2, чем принес своим наземным войскам больше пользы, чем, например, Хартман, Новотны и Баркхорн, вместе взятые. Правда и судьба у Киттеля сложилась соответствующе — он погиб в феврале 1945 года. Во время атаки Ил-2 он был убит в кабине своего самолета бортстрелком советского штурмовика.
А вот советские асы заходить в атаки на «Юнкерсы» не боялись. Кожедуб сбил 24 ударных самолета — почти столько же, сколько Хартман. В среднем, в общем числе побед у первых десяти советских асов ударные самолеты составляют 38%. Вдвое больше, чем у немцев. Что же делал Хартман в реальности, сбив столько истребителей? Отражал их атаки советских истребителей на свои пикировщики? Сомнительно. Судя по всему, сбивал охранение штурмовиков, вместо того, чтобы прорываться через это охранение к главной цели — штурмовикам, убивающим пехотинцев вермахта.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «С первой атаки надо сбивать ведущего — все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно — молодежь. Если он отбился — ага, это мой».
Охрану своих бомбардировщиков немцы осуществляли совершенно не так, как советские ВВС. Их действия носили упредительный характер — расчистка неба на пути следования ударных групп. Непосредственного сопровождения они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщикам. Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.
Голодников Николай Герасимович: «Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно было. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. …Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все — прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны».
Разгром не удался
Итак, сумев перестроить тактику и получив новую технику, ВВС РККА начали добиваться первых успехов. Полученные в достаточно большом количестве истребители «новых типов» уже не уступали немецким самолетам настолько катастрофически, как И-16 и И-153. На этой технике уже можно было воевать. Был налажен процесс ввода в бой новых летчиков. Если в 41-м и начале 42-го года это были, действительно, «зеленые» авиаторы, еле освоившие взлет и посадку, то уже в начале 43-го им стали давать возможность аккуратно и постепенно вникать в тонкости воздушной войны. Новичков перестали бросать сразу в пекло. Освоив в училище основы пилотирования, летчики попадали в ЗАПы, где проходили боевое применение, и лишь потом шли в строевые полки. А в полках их тоже перестали бездумно бросать в бой, давая вникнуть в обстановку и налетать опыт. После Сталинграда такая практика стала нормой.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом — облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно».
ВВС РККА удалось достичь главной цели — это не дать противнику завоевать господство в воздухе. Конечно, немцы по прежнему могли добиваться господства в определенное время, над определенным участком фронта. Это делалось концентрацией усилий и расчисткой неба. Но, в целом, им не удалось полностью парализовать советскую авиацию. Более того, объемы боевой работы нарастали. Промышленность смогла наладить массовое производство пусть не самых лучших в мире самолетов, но в больших количествах. И уступающих по ТТХ немецким весьма незначительно. Первые звонки для люфтваффе прозвучали — продолжая сбивать как можно большее число самолетов и накручивая счетчики личных побед, немцы постепенно вели себя к пропасти. Уничтожать самолетов больше, чем выпускал советский авиапром у них уже не получалось. Рост числа побед не приводил к реальным, ощутимым на практике результатам — советские ВВС не прекращали боевой работы, и даже наращивали ее интенсивность.
1942 год характеризуется всплеском числа боевых вылетов люфтваффе. Если за 1941 год они сделали 37 760 вылетов, то уже в 1942 — 520 082 вылета. Это выглядит как переполох в спокойном и размеренном механизме блицкрига, как попытка затушить полыхнувший пожар. Вся эта боевая работа легла на весьма малочисленные авиационные силы немцев — на начало 1942 годы в люфтваффе числилось 5 178 самолетов всех типов на всех фронтах. Для сравнения, в тот же момент в ВВС РККА уже было более 7000 штурмовиков Ил-2 и более 15000 истребителей. Объемы просто несопоставимы. За 1942 год ВВС РККА сделали 852 000 вылетов — яркое подтверждение тому, что никакого господства немцы не имели. Живучесть Ил-2 повысилась с 13 вылетов на 1 погибший самолет до 26 вылетов.
За всю войну от действий ИА люфтваффе советское командование достоверно подтверждает гибель примерно 2550 Ил-2. Но есть еще графа «неустановленные причины потери». Если сделать большую уступку немецким асам и предположить, что все «неустановленные» самолеты сбиты исключительно ими (а на деле такого быть не могло), то получится, что в 1942 году ими было перехвачено всего около 3% боевых самолето-вылетов Ил-2. И, несмотря на продолжающийся рост личных счетов, этот показатель стремительно падает и далее, до 1,2% в 1943 году и 0,5% в 1944 году. Что это означает на практике? Что в 1942 году до своих целей Ил-2 долетели 41 753 раза. И в 41 753 раза на головы немецких пехотинцев что-то падало. Бомбы, НУРСы, снаряды. Это, конечно, грубая оценка, так как Ил-2 гибли и от зенитной артиллерии, и реально не каждый из 41 753 вылетов завершался попаданием бомб в цель. Важно другое — немецкие истребители никак этому не могли воспрепятствовать. Кого-то они сбивали. Но в масштабах огромного фронта, на котором работали тысячи советских Ил-2, это была капля в море. Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС. И ничего, у них все хорошо, счета растут, вручаются кресты со всякими листьями и бриллиантами — все нормально, жизнь прекрасна. И так было до 9 мая 1945 года.
Голодников Николай Герасимович: «Прикрываем штурмовиков. Появляются немецкие истребители, крутятся, но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край — немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще интереснее. Немцы могли вот так «прокрутится» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» — 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще».
Продолжение следует…
topwar.ru
Битва за небо. История военной авиации России: 2017 год: ТК Звезда — МоделистЪ
Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.
С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделирования!
Телеканал Звезда в этом году обновил свои документальные фильмы по истории отечественной авиации, выпустив новый сериал «Битва за Небо. История военной авиации России».
По большому счету считать этот сериал совершенно новым нельзя.
Если приглядеться, то в сериях видны кадры из прошлых фильмов Андрея Кулясова.
Но всё-таки сериал будет интересен многим любителям истории авиации как России, так и всего мира.
Хотя бы просто потому, что данная компиляция дает свежий взгляд на уже казалось бы хорошо известные факты.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Название: Битва за небо. История военной авиации России
Год выхода: 2017
Жанр: Документальный, история
Режиссер: Андрей Кулясов
Описание:
Первая попытка применить летательный аппарат на поле боя, первый воздушный таран, первый тяжелый многомоторный бомбардировщик…
Много чего было первым в истории отечественной военной авиации. От деревянных бипланов до стратосферных перехватчиков с тройной скоростью звука. От неуклюжих бомбовозов 30-х годов до межконтинентальных ракетоносцев. Через войны и вооруженные конфликты ХХ века до наших дней – вот путь боевой авиации великой державы.
ВЫПУСК 1. НОВАЯ СИЛА
| Фильм рассказывает о становлении отечественного воздухоплавания и военной авиации Первой мировой войны. Еще в 1812 году предпринимается попытка создать боевой дирижабль, который бы мог сбрасывать взрывчатку на войска Наполеона. А в 80-х годах XIX века русский офицер А. Можайский строит самолёт и начинает его испытания. Но отсутствие лёгкой и мощной силовой установки не позволило аппарату Можайского совершить полёт. В 1912 году в России создаются собственные военно-воздушные силы. Через год молодой инженер Игорь Сикорский строит первый многомоторный самолёт. Его «Илья Муромец» становится основой первого в мире соединения стратегической авиации. В годы той войны немало русских авиаторов стали асами. Среди них — Александр Козаков, на боевом счету которого 16 воздушных побед. |
ВЫПУСК 2. КРАСНАЯ АРМАДА
| После революции 1917 года военная авиация молодой советской республики была создана практически заново. Так, А. Туполев построил тяжёлый бомбардировщик ТБ-1, который в 1929 году поступил на вооружение ВВС Красной Армии. В 30-е годы тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-3 были главной ударной силой военной авиации Советского Союза. Таких грозных машин не было ни в одной стране мира. А основу истребительной авиации в те же годы составляли самолёты авиаконструктора Николая Поликарпова. Среди них выделяется истребитель И-16. Это был первый серийный истребитель-моноплан с убирающимися шасси. В то время военно-воздушные силы СССР были самыми мощными в мире. |
ВЫПУСК 3. ПЕРЕЛОМ
| В 1939 году, по итогам войны в Испании, оказалось, что советская авиатехника уступает последним образцам немецких самолётов. Были срочно приняты меры по оснащению Красной Армии новейшими боевыми машинами. Но перевооружить ими армию и подготовить личный состав до войны не успели. 22 июня 1941 года советские ВВС понесли огромные потери. В первой половине войны немецкие Люфтваффе были оснащены самолётами, превосходящими советские. Но авиапромышленность СССР постоянно совершенствовала самолёты, повышалось мастерство лётного состава. В небе над Курской дугой начался коренной перелом в воздушной войне на восточном фронте. В массовых количествах заводы выпускали штурмовики, истребители, бомбардировщики. В битве за Берлин советская авиация имела уже полное превосходство над немецкой. За боевые подвиги в Великой Отечественной войне почти две с половиной тысячи авиаторов были удостоены высокого звания Герой Советского Союза. |
ВЫПУСК 4. ОТВЕТНЫЙ ХОД
| В конце Второй мировой войны США применили против Японии атомные бомбы. Это было началом новой эры – эры ядерного оружия. Вскоре началась новая война – холодная. В то время у СССР не было средств доставки ядерного оружия до территории противника. Тогда было принято решение скопировать американский бомбардировщик Б-29, который совершил вынужденную посадку на Дальнем Востоке. В 1947 году под руководством Андрея Туполева была создана копия бомбардировщика Б-29, которая получила название Ту-4. Эта машина дала толчок развитию технологий, электроники и приборостроения. А к началу войны в Корее советские самолеты уже опережали американские по многим показателям. |
ВЫПУСК 5. НА ПОРОГЕ ТРЕТЬЕЙ МИРОВОЙ
| Появление реактивных истребителей заставило конструкторов создавать реактивные бомбардировщики. Первой такой машиной, поступившей в советские ВВС был Ил-28. Он, конечно, не мог долететь до Америки, но поразить цели в Европе ему было по силам. Следующим шагом стало появление дальних и стратегических бомбардировщиков. В конструкторских бюро Туполева и Мясищева создали самолеты, которые уже могли долететь до территории США. |
ВЫПУСК 6. БЫСТРЕЕ ЗВУКА
| К середине 50-х годов были созданы боевые самолеты, летающие со скоростью 2000 км в час, то есть вдвое быстрее звука. В 60-е годы такие машины уже составляли основу военной авиации. Война во Вьетнаме стала звездным часом для самого массового в мире сверхзвукового истребителя МиГ-21. |
ВЫПУСК 7. СМЕНА КОНЦЕПЦИИ
| В 1967-м году на авиасалоне в Ле Бурже советские специалисты впервые увидели новый американский военный самолёт F-111. Он имел крыло изменяемой стреловидности и наилучшим образом был адаптирован к разным скоростям и высотам полёта. Оригинальное техническое решение позволило не только повысить характеристики самолёта, но и реализовать новый принцип прорыва зон противовоздушной обороны. Создав эту машину, американцы вырвались вперёд в гонке вооружений. Советским конструкторам требовалось дать ответ потенциальному противнику. В результате на свет появилась целая линейка боевых самолётов: истребитель-бомбардировщик Су-17, дальний бомбардировщик Ту-22 М, истребитель МиГ-23 и фронтовой бомбардировщик Су-24. |
ВЫПУСК 8. ПОЕДИНОК
| В августе 1992 года в США на авиабазе Лэнгли приземляются два истребителя Су-27. В отношениях двух сверхдержав произошли серьёзные изменения, и российские военные самолёты прибыли на американский континент с дружественным визитом. После того, как пилоты ВВС США познакомились с Су-27, а российские лётчики с американскими самолётами, возникла идея выполнить совместное маневрирование, другими словами, провести имитацию воздушного боя. Против «27-го» американцы выставили F-15 — свой наиболее мощный тактический истребитель. Позади были четыре десятилетия холодной войны. И все эти годы шло непрерывное военно-техническое соперничество между двумя странами. Вопрос «кто сильнее?» был краеугольным камнем этого противостояния. |
Еще раз повторюсь, что люди знакомые с более ранними документальными фильмами ТК Звезда этой тематики именно обновят свои знания.
А вот тот, кто еще не касался этой информации, вполне возможно через этот сериал найдет для себя целый кладезь знаний.
Так или иначе, фильмы стоит посмотреть всем.
Хуже точно не будет.
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
globaltao.com
Из истории военной авиации России — КиберПедия
Немногим более 100 лет человек не знал слово «аэроплан». Мечта покорить небо прослеживалась лишь в легендах. Ее осуществление развивалось по двум направлениям: создание летательных аппаратов легче воздуха (аэростаты, дирижабли, воздушные шары) и аппаратов, по принципу полета птиц. Второе направление привело к созданию самолетов и вертолетов.
Слово «авиация» происходит от латинского слова «авис» – птица. В природе человека отсутствует способность летать как птица, однако, его разум, знания и мечта о небе привели к появлению летательных аппаратов.
В 1783 г. братья Монгольфье во Франции осуществили подъем в небо воздушного шара, наполненного нагретым воздухом. В том же году физик Шарль и братья Робер, использовав прорезиненный шар, наполненный водородом, осуществили такой же полет. Это были первые триумфальные шаги воздухоплавания.
В России в 1885 г. по проекту Александра Федоровича Можайского был создан первый аэроплан с паровым двигателем, который мог поднять человека в воздух. Однако при одном из испытаний, когда аэроплан отделился от земли, вдруг накренился на бок и поломал крыло. Несмотря на неудачу, это был первый взлет аппарата тяжелее воздуха с пилотом на борту. Работы в данном направлении не были продолжены, но дело А.Ф.Можайского нашло своих последователей. Начались разработки теоретических основ полета на аппаратах тяжелее воздуха.
Основоположником теоретической, экспериментальной и прикладной аэродинамики является замечательный русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский. Начало деятельности Н.Е. Жуковского в области воздухоплавания и авиации относится к восьмидесятым годам ХIХ в. В 1902 г. Н.Е. Жуковский построил аэродинамическую трубу (это установка, создающая поток воздуха или газа для экспериментального изучения процесса обтекания тел с целью определения аэродинамических характеристик летательных аппаратов, а также наземных транспортных средств и объектов военной техники), а в 1904 г. Жуковский создал аэродинамическую лабораторию, ставшую впоследствии Центральным Аэрогидродинамическим институтом. Открыв законы подъемной силы крыла и разработав метод ее расчета, он нашел способ научного определения наиболее выгодного профиля крыла – «профиль Жуковского».
В дальнейшем Н.Е. Жуковский создал знаменитую вихревую теорию воздушных винтов. Вместе с Н.Е. Жуковским над вопросами теории авиации работал и другой выдающийся ученый-аэродинамик С.А. Чаплыгин. Его классическое исследование по газовой динамике является ценнейшим открытием, продвинувшим теорию и практику авиации.
17 декабря 1903 г. американцы братья Райт подняли в воздух самолет с двигателем, работающим на бензине, и успешно пролетели 32 метра. Это был первый полет самолета со взлетом и посадкой. Этот день считается днем рождения авиации. За работами американцев последовали работы французов Фербера, Вуазена, Фармана, Блерио и др., которые в короткий срок построили и испытали свои аэропланы, причем их конструкции отличались от конструкции аэроплана братьев Райт.
«Кабы мог я быть птицей, владел бы не одной столицей», – говорил А.В.Суворов, гениально предвидя уникальные преимущества авиации в военных действиях.
Первые попытки воздействовать на противника с воздуха изначально предпринимались с помощью аэростатов. В середине XIX века аэростаты применялись для бомбометания и фотографирования сил и средств вражеских войск, разбрасывания листовок, корректирования огня артиллерии. Военное руководство России осознавало необходимость воздействовать на неприятеля внезапно и на значительном удалении от расположения своих войск, оперативно вести разведку, выполнять многие другие задачи, которые как раз предназначены для авиации.
В апреле 1911 года Государственная дума России рассматривает план создания отечественного воздушного флота, а в мае 1912 года принимает Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектовывание их материальной частью». Этим законом был дан старт размещению заказов на производство самолетов и средств их материально-технического обеспечения.
12 августа 1912 года по военному ведомству издается приказ № 397, в соответствии с которым вводится в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба – основного органа управления, ведавшего как вопросами применения, так и технического (тылового) обеспечения авиации. Этим приказом официально было заявлено о создании военной авиации в России. 12 августа 1912 года в соответствии с Указом Президента РФ 1997 года назван Днем создания Военно-воздушных сил России.
История военной отечественной авиации во многом связана с именем выдающегося конструктора и летчика Игоря Ивановича Сикорского. Будучи студентом Киевского политехникума он построил ряд малых летательных аппаратов. После этого в 1913 году И.И. Сикорский приступил к созданию большого корабля с четырьмя моторами «Аргус». Машина получила название «Русский витязь». Моторы его располагались на нижней плоскости, мощность каждого была 150 лошадиных сил, размах крыльев 12 саженей (25,5 метров). Большие габариты были рационально использованы – в фюзеляже находились закрытые каюты. В июле 1913 года Игорь Иванович показывал самолет Государю. Развитием конструкции «Русского витязя» стал самолет «Илья Муромец». Этот самолет был первым среди тяжелых машин, получивших опыт ведения боевых действий. На нем были установлены те же двигатели, что и на его предшественнике. Однако размах крыльев достиг 15 сажен (32 метра). Использовался самолет преимущественно для нанесения огневых и бомбовых ударов по противнику, а также для ведения воздушной разведки. Поражение огнем наземных целей осуществлялось с использованием пулеметов конструкции Мадсена, Льюиса и пистолетов Маузера. Бомбы сбрасывались с самолета вручную, вес их был в основном от 16 до 4 килограммов (от пуда до 10 фунтов). Также использовались стрелы. Кроме этого на передней нижней площадке была установлена 37-мм пушка для борьбы с самолетами противника. Скорость «Муромца» достигала 95 км/час. Самолет называли Воздушным Кораблем и каждое слово писали с большой буквы. «Муромец» представлял собой грозное оружие для врага. Всего в Эскадре Воздушных Кораблей в 1916 году было 40 машин. Личный состав каждого Воздушного Корабля насчитывал более 40 человек. Во-первых, это офицеры: командир, помощник командира, артиллерийский офицер, младший офицер и, во-вторых, нижние чины: мотористы, шоферы, столяры, сапожник, фельдшер, писари, портной и др. В случае необходимости самолеты разбирались и отправлялись железнодорожными эшелонами в пункт назначения.
Командирами Воздушных Кораблей назначались элитные российские летчики-инструкторы Офицерской Воздухоплавательной Школы, такие как Алексей Васильевич Панкратьев.
В годы Первой мировой войны (1914-1918 гг.) появились летчики-асы. Кто они? «Ас» – от французского as – туз, это, в свою очередь, искаженное слово от старофранцузского «Deus» – Бог, что в переносном смысле означает умелый, дерзкий. Так стали называть выдающихся по летному и боевому мастерству летчиков, в совершенстве владеющих самолетом, его вооружением и тактическими приемами поражения воздушных, наземных (морских) целей. Историки связывают начало широкого употребление термина «ас» в связи с развитием истребительной авиации и традицией французских авиаторов изображать на фюзеляже самолета карточные символы.
Петр Николаевич Нестеров (1887-1914 гг.) – легендарный русский военный летчик.
Родился 27 февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. В 1912 году успешно окончил Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. В 1913 году впервые в истории авиации выполнил одну из основных фигур высшего пилотажа – так называемую «мертвую петлю», получившую с тех пор название «петли Нестерова». Кроме того, провел серию практических опытов по совместной работе самолетов с артиллерией, а также ночным полетам с прожектором.
В 1914 году П.Н. Нестеров осуществил перелеты по маршруту Киев-Гатчина, установив, тем самым, выдающийся по тому времени мировой рекорд продолжительности, скорости и дальности полета.
С начала Первой мировой войны П.Н. Нестеров выполнял самые ответственные поручения командования. П.Н. Нестеров отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который ввиду отсутствия в то время на самолете пулемета, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху.
8 сентября 1914 года он провел первый в мировой истории воздушный бой, сбив близ г. Львова австрийский самолет-разведчик «Альбатрос». Неприятель пытался уйти от столкновения, но П.Н. Нестеров настиг его и врезал свой самолет в хвост «Альбатроса». Австрийский летчик и сам штабс-капитан Нестеров в этом бою погибли.
Посмертно Петр Николаевич Нестеров был награжден орденом св. Георгия 4-й степени. В 1962 г. Меж-
дународная авиационная федерация (ФАИ) учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу – кубок им. П.Н. Нестерова.
Александр Александрович Казаков (1889-1919 гг.) – наиболее результативный русский ас Первой мировой войны.
Выходец из семьи дворян Херсонской губернии. В 1914 г. окончил Гатчинскую авиашколу и получил назначение в 4-й корпусной авиаотряд.
В марте 1915 года Казаков таранил и сбил германский самолет. Это был второй после П.Н. Нестерова воздушный таран в истории и первый, окончившийся благополучно для нападавшего.
Осенью следующего года Александр Александрович причислил к своему боевому счету 5-й сбитый неприятельский аэроплан, став первым асом в истории отечественных ВВС.
Признанием боевых успехов Казакова стало его назначение на должность командира 1-й истребительной авиагруппы.
В Гражданскую войну Александр Александрович воевал в составе Славянобританского авиакорпуса. Необходимость
сражаться против соотечественников тяжело травмировала Казакова. В июле 1919 г. войска интервентов стали поспешно эвакуироваться из Мурманска под ударами Красной армии. Славянобританский авиакорпус прекратил свое существование. Казакову предложили служить в Лондоне, но он отказался. Не пошел он на службу и к адмиралу Колчаку, формировавшему белогвардейские войска в Сибири.
Летним днем 1919 г. при заходе на посадку его машина врезалась в один из самолетных ангаров. Раздался оглушительный взрыв…
Похоронили А.А. Казакова в местечке Березняки на Северной Двине.
Алексей Васильевич Панкратьев (1888-1923 гг.) – выдающийся летчик российской бомбардировочной авиации.
Родился в семье кадрового офицера. По окончании Симбирского военного училища получил назначение в роту аэростатов при гарнизоне Брест-Литовска. В 1911 г. прошел курс обучения в Гатчинской авиашколе, оставшись при ней в качестве инструктора. В 1914 г. попал в число «избранных» – будущих командиров семи первых серийных бомбардировщиков «Илья Муромец». Алексею Васильевичу достался аппарат №2.
Экипажу А.В. Панкратьева принадлежит честь первых в истории отечественной авиации бомбардировочных налетов на позиции противника, а также первая воздушная победа «Муромцев» (1915 г.).
По мере вступления в строй новых машин, все они были объединены в Эскадру воздушных кораблей (ЭВК) – своеобразный прообраз будущих соединений стратегических бомбардировщиков.
Признанием боевых заслуг А.В. Панкратьева стало его назначение в мае 1917 года командиром 1-го дивизиона ЭВК.
Алексей Васильевич вступил в ряды Красной армии и даже сформировал из остатков своей части новую ЭВК. После окончания Гражданской войны он был начальником оперативного отдела штаба Воздушного флота СССР, затем возглавлял Северную авиагруппу РККА. Погиб А.В. Панкратьев во время тренировочного полета на самолете «Юнкерс F-13».
Чтобы заслужить почетное звание «ас», французскому, английскому, русскому летчику необходимо было одержать 5 побед, немецкому или австрийскому – 7. При этом требовалось подтверждение трех или более очевидцев. У «асов» были определенные преимущества перед другими летчиками – право летать отдельно от группы, выбирать задания и цели по своему усмотрению и т.д. Первые «асы» в истории отечественной авиации: А.А. Казаков – 32 победы; Е.Н. Кру-тень – 20 побед; В.Г. Федоров – 20 побед; К.К. Арцеулов – 18 побед. Александр Александрович Казаков (по некоторым литературным источникам – Козаков) заслужил право называться самым результативным русским асом Первой мировой войны.
Выдающиеся заслуги в деле развития авиации в России и в мире в целом принадлежат Петру Николаевичу Нестерову. Он прожил недолгую жизнь, но стал первооткрывателем в области высшего пилотажа, дальних перелетов, методики летного обучения. Познакомимся с биографиями П.Н. Нестерова, А.А. Казакова, А.В. Панкратьева. В их героических и трагичных судьбах отражается эпоха Первой мировой и Гражданской войн, первых экспериментов в воздухе на еще несовершенной авиационной технике.
Почетное право называться асами в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) заслужили многие советские летчики. Несмотря на превосходство фашистской авиации в первые месяцы войны, Б.Ф. Сафонов сбил за 11 месяцев 30 самолетов противника и 3 в составе группы. Отважный летчик первым в годы Великой Отечественной войны был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.
В ходе войны широкую известность получили прославленные советские асы, трижды Герои Советского Союза Иван Никитович Кожедуб и Александр Иванович Покрышкин, лично сбившие в воздушных боях соответственно 62 и 59 самолетов противника.
Всего за годы войны звания Героя Советского Союза удостоено свыше 800 летчиков-истребителей, одержавших 15 и более побед в воздушных боях. Ими было сбито свыше 10,5 тысяч самолетов противника (всего в воздушных боях уничтожено 44 тысячи самолетов), что более чем в 4 раза превышало среднюю результативность по ВВС. 56 летчиков-истребителей, имевших на личном счету по 22 и более побед, уничтожили 2042 самолета.
Вместе с тем, приведенные данные, составленные на основе боевых донесений и отражающие только количественную сторону, не в полной мере характеризуют высокий уровень боевого мастерства советских летчиков-истребителей. Несмотря на неудачи и потери начального периода войны, они сумели овладеть инициативой, завоевать господство в воздухе и удерживали его до конца Великой Отечественной войны.
В ВВС Российской Федерации асами называют летчиков различных родов авиации, в совершенстве владеющих пилотированием и боевым применением самолетов. С 1971 г. им присваивается высшая классная квалификация «военный летчик-снайпер». Известными российскими асами мирного времени являются, в частности, летчики пилотажных групп «Русские витязи», «Стрижи». Так была продолжена замечательная традиция чествования лучших военных летчиков страны.
В двадцатые годы двадцатого века одной из важнейших задач развития военной авиации молодой советской республики было определено создание новых типов тяжелых бомбардировщиков, способных прийти на смену самолету Первой мировой войны легендарному «Илье Муромцу». Работы возглавил Андрей Николаевич Туполев, ставший впоследствии патриархом российской тяжелой бомбардировочной авиации. В 1925 г. был создан первый советский цельнометаллический двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), а вслед за ним в 1930 г. – более крупный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).
Славной вехой в развитии авиации и популяризации военно-авиационной профессии в предвоенные годы стала серия дальних беспосадочных перелетов над территорией СССР экипажами Полины Осипенко, Владимира Коккинаки и Сигизмунда Леваневского, а в Америку – Валерия Чкалова, Михаила Громова на самолетах дальнебомбардировочной авиации. В этих перелетах ярко проявились такие важные оперативно-стратегические свойства тяжелых самолетов как большая глубина боевых действий без дозаправки, способность эффективно выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью над безориентирной местностью.
Достижения и рекорды советских летчиков широко освещались в средствах массовой информации, забота военно-политического руководства страны о социальной защищенности летного состава (повышенное денежное содержание, улучшенное питание, комфортное специальное обмундирование и др.) обеспечили приток в авиацию лучших юношей. Лозунг «Комсомолец – на самолет!» был реально претворен в жизнь.
Развитие авиации предвоенного периода осуществлялось преимущественно по нескольким направлениям: создание бомбардировщиков с большим радиусом действия (ТБ-1, ТБ-3), фронтовых бомбардировщиков (знаменитый СБ, Р-5) и самолетов-истребителей, способных эффективно решать задачи поражения воздушных целей вражеской авиации. После войны в Испании, с Финляндией, конфликтов с Японией стало ясно, что необходимы более совершенные фронтовые бомбардировщики, самолёты непосредственной поддержки войск – были созданы Су-2, Пе-2, Ил-2, позже Ту-2. Совершенствование средств вооруженной борьбы (в том числе и противовоздушной обороны) в предвоенные годы, опыт войн в Испании, с Финляндией, Великой отечественной войны показали необходимость создания самолетов решающих и другие задачи, а именно: переброска своих сил и средств по воздуху, ведение воздушной разведки (визуальной, радиолокационной, радиотехнической и др.), поражение объектов противника на переднем крае, воздействие на вражеские морские (океанские) силы. Вот основные направления, по которым развивалась авиация в указанный период.
Накануне Великой отечественной войны выдающиеся авиаконструкторы Владимир Михайлович Петляков, Сергей Владимирович Ильюшин, Владимир Григорьевич Ермолаев создают новый тяжелый бомбардировщик Пе-8 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2. Ил-4 становится основным типом советских дальних бомбардировщиков на период Великой отечественной войны. Первый удар по Берлину летом 1941 г. нанесли экипажи именно на этих самолетах.
В 1948-1949 гг. руководство СССР приняло меры по созданию качественно новых типов самолетов в свете появления ядерного оружия. Работы велись в двух направлениях. По одному заданию создавался реактивный бомбардировщик с дальностью полета 6000 км и бомбовой нагрузкой около 9 тонн. Им в 1952 г. стал знаменитый тупо-левский Ту-16 (Рис. 1) с двумя мощными турбореактивными двигателями, способный летать со скоростью 960 км/ч на высотах до 12800 м.
Второе направление предусматривало разработку стратегического бомбардировщика, который мог бы совершать трансконтинентальные полеты на дальность свыше 12000 км. Результатом этих работ стало создание двух различных типов самолетов – турбовинтового бомбардировщика Ту-95 (Рис. 2) конструкции А.Н. Туполева и турбореактивного М-4 (Рис. 3) конструкции Владимира Михайлович Мясищева. И хотя дальность полета обеих машин оказалась несколько менее заданной, и та, и другая были запущены в серийное производство и уже в 1954-1955 гг. начали поступать на вооружение.
С середины 50-х гг. для увеличения дальности полета на бомбардировщиках В.М. Мясищева началась отработка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус».
Со второй половины 50-х гг. системой дозаправки топливом в полете по схеме «крыло-крыло» было оборудовано большинство самолетов Ту-16. Этот вариант дозаправки оказался технически несовершенным, так как требовал чрезмерно точного пилотирования при полете в строю заправки. Одно неточное движение органами управления приводило к порыву шлангов, через которые топливо должно поступать от «танкера» к заправляемому самолету. Позднее уже на самолетах Ту-22 было найдено более приемлемое техническое решение выполнения дозаправки через конус. В конце 50-ых гг. в Дальнюю авиацию пришла ракетная техника. Одним из ключевых направлений повышения эффективности боевого применения самолетов Дальней авиации было признано оснащение их самонаводящимися крылатыми ракетами КСР-2, КСР-5, КСР-11 и другими, которые позволили значительно повысить точность поражения целей и повысить суммарный радиус боевого применения бомбардировщика, превратившегося в авиационно-ракетный комплекс.
В связи с прогрессом развития средств противовоздушной обороны (ПВО) противника Ту-16 требовалась полноценная замена – сверхзвуковой самолет, который мог бы выполнять задачи бомбардировщика, разведчика, ракетоносца и постановщика помех на значительном удалении от линии фронта на сверхзвуковой скорости, затрудняя при этом действия сил вражеской ПВО. Им стал самолет Ту-22 (рис. 4), развивавший максимальную скорость до 1600 км/ч и имеющий дальность полета 5800 км. В настоящее время Дальняя авиация оснащена более совершенными сверхзвуковыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-22 М3 (рис. 5), Ту-160 (рис. 6) и турбовинтовыми самолетами Ту-95 МС с аналогичным назначением. Авиационный комплекс Ту-160 – гордость всех Российских ВВС. Неслучайно в 2005 году Верховный главнокомандующий Президент России В.В. Путин выполнил полет в составе штатного экипажа Ту-160 (командир корабля генерал-майор А. Жихарев) и дал высокую оценку работе экипажа и техники.
Развитие вооруженных сил предопределило и создание воздушно-транспортной системы, ключевую роль которой выполняет Военно-транспортная авиация (ВТА). Так уже в июле 1931 году в Ленинградском военном округе был создан первый опытный воздушно-десантный отряд в составе тяжелой бомбардировочной эскадрильи, включающий 12 самолетов ТБ-1 и корпусной отряд, на вооружении которого состояли 10 самолетов Р-5. Опытный отряд стал прообразом частей ВТА. Осенью 1934 года на маневрах Белорусского военного округа был выброшен первый крупный воздушный десант в составе более 900 вооруженных парашютистов. В предвоенные годы основным самолетом ВТА стал ТБ-3. За годы Великой отечественной войны авиапромышленность СССР произвела 1214 самолетов Ли-2 – основного военно-транспортного авиационного средства советских ВВС в этот период. В 1948 году на вооружение Десантно-транспортной авиации (название изменено в июне 1946 года) поступил модернизированный вариант пассажирского самолета Ил-12Д (конструкции СВ. Илюшина) с десантной нагрузкой 2700 кг и дальностью полета до 2200 километров.
В 1956 году состоялся первый полет военно-транспортного самолета Ан-8 конструкции Олега Константиновича Антонова. Он поступил на вооружение ВТА в 1958 году. Максимальная десантная нагрузка самолета была 11 тонн, нормальная – 5 тонн, дальность полета с максимальной нагрузкой – 3500 километров. В 1956 году первый полет совершил самолет Ан-12 (рис 7). С 1958 года он начал поступать на вооружение ВТА. Со временем его грузоподъемность составила 20 тонн, а дальность с нормальной нагрузкой – 3200 километров. В 1965 году совершил первый полет тяжелый самолет Ан-22 (рис. 8), который поступил на вооружение в 1967 году), а в 1971 году Ил-76 (рис. 9), являющийся и сейчас основным самолетом ВТА. Его грузоподъемность 48 тонн, а дальность полета 4200 километров. Значительным событием в жизни ВТА стало принятие на вооружение в 1986 году самолета четвертого поколения Ан-124 «Руслан» (рис. 10). Дальность полета его с максимальной нагрузкой 120 тонн (что соизмеримо с массой двух железнодорожных вагонов) составила 5600 километров. На этом авиационном комплексе в 1985-1987 годах установлен 21 мировой рекорд, в том числе грузоподъемности (171,2т) и дальности полета – 20151 километр.
Одновременно с развитием Дальней и Военно-транспортной авиации создавались и новые самолеты-истребители. Самолеты, сконструированные по проекту Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича, отличает стремительность и высокая маневренность. Перед Великой Отечественной войной был создан самый скоростной истребитель в мире – МиГ-1, который оказался наиболее эффективен в системе противоздушной обороны и был основой ПВО г. Москвы во время немецких налетов в 1941 г. Истребитель МиГ-3 был основным представителем КБ Микояна в войсках в период Великой отечественной войны.
Нашим реактивным первенцем стал МиГ-9. Следующее крупное достижение этого конструкторского бюро – серийный реактивный истребитель МиГ-15, выпускавшийся в течение ряда лет в 15 модификациях. На следующем реактивном истребителе – МиГ-17 в феврале 1950 в горизонтальном полёте была достигнута скорость звука. В 1954 г. на вооружение ВВС поступил первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19 со стреловидным крылом. А еще более скоростному МиГ-21 с треугольным в плане крылом была уготована долгая жизнь. Созданный в 1958 г. МиГ-21 находился на вооружении ВВС более чем 30 стран. Следующим был фронтовой истребитель МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Сверхзвуковой всепогодный перехватчик МиГ-25 в течение долгого времени составлял авиационную основу ПВО нашей страны. Его развитием стал перехватчик МиГ-31, который в настоящее время выполняет эту задачу.
МиГ-29 – высокоэффективный истребитель воздушного боя, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.
Он предназначен для действий в любую погоду, днем и ночью, для маневренных ближний боев и ракетных боев на средних дистанциях, для перехвата ударных и разведывательных самолетов.
В настоящее время создан истребитель-бомбардировщик МиГ-35 поколе ния 4++ (знак «+» означает степень модернизации самолёта 4-го поколения). (рис. 11). Истребитель оснащён двигателями с отклоняемым вектором тяги и первоклассным радаром.
Здесь же создан первый Российский экспериментальный истребитель пятого поколения многофункциональный истребитель «проект 1.44», взлетевший ещё в 1999 году (рис. 12).
Проходит испытания перспективный учебно-боевой самолёт МиГ-АТ.
Значительный вклад в развитие фронтовой истребительной авиации был внесен сотрудниками ОКБ под руководством Семена Алексеевича Лавочкина. Так, следствием модификации самолета ЛаГГ-3, стал серийный выпуск нового скоростного и маневренного истребителя Ла-5, которым были оснащены первые авиационные полки осенью 1942 года под Сталинградом. Весной 1943 года на фронт начал поступать улучшенный вариант этого истребителя Ла-5Ф, а далее и Ла-5ФН, имеющий более мощный мотор, улучшенный обзор из кабины летчика и более совершенную аэродинамику. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. По своей боеспособности Ла-5ФН стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4-х модификациях. Очередной разработкой (1944 год) КБ стал знаменитый Ла-7, один из лучших самолетов второй мировой войны. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на Ла-7 сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель Ме-262) из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки «Ла». Всего было выпущено 5753 самолета Ла-7.
Примечателен тот факт, что первым в мире реактивным фронтовым истребителем со стреловидным крылом стал самолет, построенный в Советском Союзе в ОКБ С.А. Лавочкина в июле 1947 года. Он назывался «160», имел стреловидность крыла 35 градусов, за что и получил прозвище «стрелка». (Только более чем через два месяца похожая машина появилась в небе над США!). Заводские испытания самолета провел летчик-испытатель И.Е.Федоров. К сожалению, Ла-160 так и остался в единственном экземпляре, по причине приобретения в Англии более мощных турбореактивных двигателей. Однако наработки по созданию «стрелки» легли в основу при создании более совершенных машин МиГ-15 и Ла-15. На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» (Ла-15) (рис. 13) достиг скорости звука.
Таким образом, ОКБ С.А. Лавочкина явилось пионером применения стреловидного крыла в отечественной реактивной авиации, однако по причинам так называемой «технической политики» массового серийного выпуска, а, следовательно, и известности, которую впоследствии получили самолеты МиГ-15, машины С.А. Лавочкина не добились. Однако вклад в развитие авиации в период второй мировой войны и первые послевоенные годы ОКБ С.А. Лавочкина весьма значителен.
В 1925 г. оформился коллектив авиаконструкторов под руководством Павла Осиповича Сухого. В 1937 г. в стране был объявлен конкурс на многоцелевой самолет для летчика средней квалификации. Победил П.О. Сухой, создавший двухмоторный ближний бомбардировщик, вооруженный семью пулеметами и поднимавший более 400 кг бомб, которому дали название Су-2. Следующей конструкцией стал штурмовик Су-6, имевший совершеннейшую на тот период развития авиации аэродинамику.
После войны в ОКБ им. П.О. Сухого было создано немало удачных летательных аппаратов. Так Су-7 положил начало большому семейству машин со стреловидным крылом. На его основе был создан и Су-7б, истребитель-бомбардировщик, прослуживший стране более трех десятилетий. Были созданы такие интересные машины, как перехватчик Су-15 и фронтовой бомбардировщик Су-24 с изменяемой геометрией крыла.
На истребителе-перехватчике Су-27 впервые была выполнена «кобра Пугачева» – эффектный маневр, при котором машина на секунды становится неподвижной относительно земли и эхо-сигнал локатора от нее теряется.
В настоящее время создан ряд первоклассных истребителей поколения 4+, 4++, таких как Су-30 (рис. 14), Су-33 (палубный), Су-35, имеющих большой спрос во всём мире. Создан и запущен в серию перспективный ударный самолёт Су-32 (рис. 15) не имеющий аналогов в мире.
Кроме того, ОКБ им. П.О. Сухого – головной разработчик перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50.
Первый самолет конструкции Александра Сергеевича Яковлева – спортивный самолет АИР-1 был создан в 1927 г. Этот и ряд других спортивных самолетов подвели коллектив этого ОКБ к созданию семейства истребителей, сыгравших важную роль в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Первым серийным образцом из них стал Як-1, запущенный в серию с 1940 г. Як-9 был самым массовым нашим истребителем в годы Великой Отечественной войны – он поступил на фронт в количестве 16769 экземпляров в 17 модификациях.
В послевоенные годы ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивных истребителей. Появившийся одновременно с Миг-9 реактивный истребитель Як-15 был первым советским реактивным истребителем, запущенным в серийное производство уже в октябре 1946 г. и поступившим на вооружение ВВС. После Як-15 было выпущено значительное число других типов реактивных самолетов-истребителей (Як-23), самолетов ПВО (Як-25, Як-28пп), фронтовых бомбардировщиков (Як-27, Як-28), легких бомбардировщиков (Як-27). Тематика работ этого ОКБ отличается значительным разнообразием: это создание вертолетов (Як-24), спортивных самолетов, из которых мировую известность получил Як-18П, санитарных самолетов (Як-18Т). Сложнейшей технической задачей явилось создание палубного самолета Як-38. Венцом этого ОКБ было создание сверхзвукового самолёта вертикального взлёта и посадки Як-141 (Рис. 16).
На этом самолёте установлен ряд мировых рекордов.
Начинает поступать на вооружение ВВС перспективный учебно-боевой самолёт Як-130 (рис. 17).
На вооружении ВВС РФ имеются также вертолеты. Вертолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и сила, обеспечивающая поступательное движение, создаются одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение двигателем (или двигателями). Главная особенность и важнейшее качество вертолета – способность совершать вертикальный взлет и посадку, висеть над заданной точкой, осуществлять полет в любом направлении, что позволяет эффективно применять эти летательные аппараты для решения боевых задач.
В истории развития авиационной техники известен летательный аппарат под названием «автожир» (от греч. «авто» – сам, «жир» – круг, вращение). Это винтокрылый летательный аппарат тяжелее воздуха. В отличие от вертолета он не способен вертикально взлетать и совершать посадку, а также зависать в воздухе. У автожира подъемная сила создается несущим, свободно вращающимся от встречного потока воздуха винтом-ротором, расположенным на вертикальной оси. Первый отечественный автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н.К. Скржинским. Применялись автожиры в советско-финляндской войне (1939-1940) и в начале Великой Отечественной войны в период с 1941 по 1942 гг. В связи с развитием вертолетов, имеющих значительно лучшие тактико-технические данные, их производство прекратилось. Благодаря усилиям советских конструкторов уже в 1949 были созданы прототипы серийных вертолетов: Г-3, Г-4, Ми-1, Як-100 и Ка-10. В 1951 году на вооружение был принят вертолет Ми-1. В дальнейшем отечественная армейская авиация в основном вооружалась вертолетами одновинтовой схемы, которые разрабатывались под руководством главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В 1954 году авиация оснащается транспортно-десантным вертолетом Ми-4, а в составе ВВС появляется, наряду со вспомогательной, транспортно-десантная авиация. Вертолет Ми-4 имел ряд модификаций, примечательно, что именно с этой машины впервые в 1967 году на учении «Днепр» было применено бомбовое и ракетно-пушечное вооружение. С развитием вертолетостроения на вооружение вспомогательной авиации стали поступать вертолеты нового поколения: Ми-6 (1958г.), Ми-8 (Рис. 18), Ми-2 (1968г.). В 1972 году на вооружение поступает транспортно-боевой вертолет Ми-24 (Рис 19), который в последующем имел ряд модификаций: Ми-24Д, Ми-24В, Ми-24П.
Военные вертолеты делятся на боевые (противотанковые, огневой поддержки, противолодочные), транспортно-боевые (многоцелевые, общего назначения), транспортно-десантные и специальные. Экипаж боевого вертолета, как правило, состоит из двух человек. Боевые вертолеты предназначены для уничтожения и подавления наземных целей и вертолетов противника, прикрытия и сопровождения транспортно-боевых и транспортно-десантных вертолетов.
Комплекс вооружения боевого вертолета может включать противотанковые ракеты, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и т.п. Современными вертолетами являются Ми-28 (рис. 20) и Ка-50 (рис. 21, 22). Боевые вертолеты составляют ударную силу Армейской авиации.
Таким образом, необходимость выполнения различных функций в процессе ведения боевых действий привела к выделению следующих основных родов авиации, каждый из которых решает соответственно с предназначением определенные задачи, а именно:
1. Дальняя авиация обеспечивает воздействие на вражескиевойска в глубоком тылу.
2. Истребительная авиация поражает летательные аппараты противника в воздухе, а также во многих случаях может привлекаться к нанесению ударов по наземным (надводным) целям – Су-30, Миг-29.
3. Штурмовая авиация поддерживает наши войска на переднемкрае и уничтожает наземные объекты врага на поле боя.
4. Бомбардировочная авиация наносит удары по противнику в оперативной глубине, которая находится за передним краем обороны.
5. Армейская авиация решает задачи в тесном взаимодействии с Сухопутными войсками и ш
cyberpedia.su
История военной авиации России | Аэропортал
Более ста лет насчитывает российская военная авиация.Еще в далеком 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, ставший прототипом современной российской авиации. Этот флот был в действии в плоть до 1917 года.
Российская промышленность в те времена переживала не лучшие времена и сильно отставала от европейской, поэтому большинство самолетов того времени были изготовлены на иностранных заводах. Однако это не помешало нашим летчикам принимать активное участие в первой мировой войне.
В 1915году был разработан первый отечественный бомбардировщик «Илья Муромец», а так же первый в мире сопровождения.
В 1904 году руководителем вновь созданного аэродинамического института в Кучино стал Жуковский, отец аэродинамики. Проводились научные работы в целях, которых было улучшения современной техники и повышения их боеспособности.
В самом начале войны применение самолетов ограничивалось разведкой позиций неприятеля и корректировки артиллерийского огня союзных войск. Однако, постепенно все начали понимать, какой потенциал хранит в себе авиация. Самолеты начали использовать для бросания бомб на противника, так появилась бомбардировочная авиация, в это же время появились и истребители ознаменовав собой начало принципиально нового витка в развитии.
Развивался и рос не только флот самолетов, росли навыки и умения летчиков. Нестеров совершил первый воздушный таран и выполнил знаменитую «мертвую петлю».
Нестеров перед вылетомС приходом нового режима в1918 году были созданы ВВС. В Гражданской войне ВВС принимали активное участие, однако после окончания войны авиационная отрасль была в забвении и вспомнили про нее только в 30-е годы. Вновь в стране начали уделять большое внимание авиации, что способствовало созданию новых авиационных заводов, конструкторских было. На поток была поставлена подготовка военных авиационных кадров, как грибы после дождя стали появляться военные училища. Это не прошло даром и стали появляться такие талантливые авиаконструкторы как: Туполев, Ильюшин, Лавочников.
В это время в ВВС поступило много новых и современных самолетов: Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, ТБ-3.
И хотя к началу войны советы успели выпустить более 20 000 военных самолетов и летом 1941 года заводы изготавливали порядка 50 самолетов в сутки, война для нашей страны началась с сокрушительных поражений и в первые годы немецкие войска господствовали в воздухе над нашими неопытными летчиками. Перелом начался только в 1943 году, когда советская промышленность начала выпускать новые усовершенствованные самолеты, которые могли соперничать на равных с немецкими образцами.
ЛаГГ-3
МиГ-29ТУ-160Ан-124
Самым стремительным и бурным было развитие авиации в годы холодной войны. Огромное количество новой техники, принципиально новые решения и подходы. В к концу 80-х годов на вооружении состояли около 10 000 самолетов различных модификаций. Были разработаны такие флагманы того времени как: МиГ-29, Cу-27, Су-24,Ту-160, Ту-22М3, Ил-76 и Ан-124. Многие из них и по сей день являются незаменимой боевой единицей в вооруженных силах.
В это же время в СССР велись разработки над созданием самолетов 5-го поколения, но распад СССР поставил крест на многих перспективных проектах.
С распада СССР авиация переживала не лучшие времена, прекратились новые разработки, по закрывались многие конструкторские бюро, снизилось количество и интенсивность полетов. На 2008 год состояние ВВС было критическим.
Сейчас авиация переживает новый подъем. Производится модернизация старой техники и разработка новой. Строятся новые авиабазы. Увеличилось количество полетов, летчики могут лучше оттачивать свое мастерство. На данный момент ведется разработка нового истребителя пятого поколения Т-50.
aeroportall.ru
История воздухоплавания и авиации в России
Уважаемые коллеги. Эта книга перечитывалась мной, по давней неискоренимой привычке, несколько десятков раз. И каждый раз после прочтения хотелось взять в руки что-нибудь скорострельное и «бесконечный» запас патронов и устроить нескольким царствующим домам Европы маленький геноцид. Тем более, что моя книга это «издание третье, дополненное». Причем дополненное так, что Геббельс нервно курит в сторонке. Поэтому, после долгого обдумывания, появилась мысль написать собственную, слегка альтернативную
С создания в январе 1908 года Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), председателем которого стал великий князь Александр Михайлович, началась официальная история русской авиации. В этом же году в Российской Империи приступили к изготовлению дирижаблей.
В то же время, инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздухоплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить пять аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолётов Райта и Фармана.
В 1909 году печатным органом ИВАК стал журнал «Воздухоплаватель».
30 января 1910 г. в возглавляемом великим князем Александром Михайловичем Особом комитете по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования был создан Отдел воздушного флота. В марте 1910 г. группа российских офицеров была послана во Францию для обучения полетам. Вернувшись в Россию, они начали обучать полетам других офицеров. Летом 1910 года была открыта первая школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены аэропланы французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине. 21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе.
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого аэроплана — на один из аэропланов установили пулемёт. Кроме того, в том же году был впервые проведён опыт аэрофотосъёмки местности.
12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — в Воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России
Он появился в голове под вечер. Интеллигентно покашлял и как-то очень скромно сказал: «Извините, пожалуйста. Кто Вы»? Александр Михайлович Романов, великий князь, председатель Всероссийского Императорского аэроклуба, поперхнулся чаем, долго кашлял, а потом шепотом переспросил: «А Вы»?
— Майор я …
— Какой майор?
— 252 отдельная инженерно-саперная бригада. В/ч 63492.
— А что такое в/ч?
— А Вы-то кто?
— Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович Романов.
— Вот же … Здесь голос отчетливо проговорил длинную фразу про якоря, медуз и других жителей подводного царства присовокупив к ним какие-то механизмы и детали вкупе с совершенно незнакомыми словами, — Извини князь, я попозжа буду…
… — Господин майор, потрудитесь объяснить, зачем нам потребовалось строить моторный завод?
— А Вы Ваше высочество припомните, сколько стоял разбившийся при посадке аэроплан в Севастополе? И сколько стоил к нему новый мотор? Если учесть что мотора хватит, дай Бог, на полгода – год, то, сколько моторов надо чтобы аэропланы летали постоянно? И сколько к ним нужно пилотов, механиков и мастеровых, тоже задумайтесь. А ведь еще запчасти и снабжение.
— Но союзники нам помогут.
— Вам самому-то не смешно? Они помогут нас в гроб уложить и на крышке станцуют, с такими союзниками и врагов ненадо. Да и как те союзники нам будут помогать, если между нами и ими Германия стоит.
По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 аэроплана (из них 224 — в составе 39 авиационных отрядов) и 14 дирижаблей. Русские самолёты были невооружены — в те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших.
Авиаторы отправлялись в полет, иногда вооружившись личным оружием — пистолетами, наганами и тому подобным. Кроме того, развитие вооружений в этом направлении ограничивала Гаагская конвенция 1907 года, которая запретила все виды авиационного оружия.
… — Вот посуди сам князюшка…
— Не смейте ко мне так обращаться.
— Нишкни. Титул завел язык сломаешь. Ежели в тебя будут стрелять, пока скажешь первое слово в тебе пять дырок будет. Так вот собрались не глупые люди в 1907 году и решили что нельзя метать снаряды и взрывчатку с воздушных шаров или при помощи иных подобных новых способов. И закончилась эта декларация в 1912 году…
Серьёзной была кадровая проблема — российская авиация располагала 129 квалифицированными лётчиками на весь авиационный парк.
В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «Ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «Фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. Развитие вооружённых сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных комплектующих, особенно авиамоторов. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода «Гном» в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц. 17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами («Льюис» и «Мадсен»).
В начале 1915 года было принято решение о создании метеорологической службы — 21 февраля 1915 года был выполнен первый полёт, разработанный с использованием данных метеосводки, 20 апреля 1915 года было принято решение о создании в составе ВВФ метеослужбы из четырёх метеостанций одной Центральной метеостанции и трёх метеостанций при авиаотрядах.
К весне 1915 г. большая часть авиационных отрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.
Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление военной авиации Российской империи (УваРИ). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему подчинялась вся авиация действующей армии, кроме Эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).
С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено и позволило осуществлять успешные полеты.
Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно.
9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя.
С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с.
5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа.
Калеп Теодор Фердинанд (Георгиевич)
Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. 7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфимцев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4.
В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. К сожалению Борис Луцкой был арестован в Германии и всю войну просидел в тюрьме.
В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.
…Итак, господин Нестеров, Вы согласны?
— Но Ваше … .
— Никаких но! Либо Вы устраняете недостатки вашего двигателя, либо недостатки устраним мы, но уже без Вас.
Инженер завода «Дукс» А.В. Нестеров молча, кивнул головой.
— Павел Петрович, сейчас господин инженер вместе с Вами проедет на место строительства и займется работой. Помещение должно быть уже приготовлено.
Великий князь Александр Михайлович устало потер виски гудевшей головы и откинулся на спинку кресла.
К началу Первой мировой войны союзники имели весьма небогатый выбор достаточно мощных авиадвигателей водяного охлаждения, пригодных для постройки крупных многоцелевых аэропланов. Одним из немногих был оригинальный звездообразный девятицилиндровый мотор «Сальмсон», разработанный французскими инженерами Сальмсоном и Кантоном совместно с швейцарцем Юнне (иногда этот мотор называли «Кантон-Юнне»).
Первый серийный образец — «Сальмсон» М.9, мощностью 130 л.с, появился еще в 1911 году. За ним последовал 150-сильный Р.9 образца 1915 г., 160-сильный R.9 (1916 г.) и, наконец, наиболее мощный Z.9 (250 л.с, 1917 г.).
«Сальмсоны» считались неприхотливыми в обслуживании, надежными и экономичными. Несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы мотора составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 200-300 часов (для сравнения, у «Гнома-Моносупапа» — через 30-35 часов). Благодаря всему этому «Сальмсоны» получили широкое распространение на Западе, а в России стали самыми массовыми авиамоторами периода Первой мировой и гражданской войн.
Благодаря неустанной заботе Е.И.В. великого князя Александра Михайловича созданный накануне войны в С.-Петербурге завод «Мотор» вместе с отделениями в Севастополе и Ростове, в 1915 году, покрывал до половины потребности авиамоторов в России, а с 1916 года до двух третей. На заводе трудились известные в будущем двигателестроители А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, А. Д. Швецов, Тринклер Г. В., Мамин Я. В., мотор инженера Нестерова стал на долгие годы основным двигателем учебных самолетов.
В 1914 году популярная французская автомобильная фирма «Рено» представила несколько двухрядных V-образных моторов водяного охлаждения. Восьмицилиндровые модели развивали от 70 до 120 л.с, а двенадцатицилиндровые — 180.
Николай Эдуардович Бромлей сидел перед разожженным камином и задумчиво смотрел на языки пламени. Внезапно он вскочил и стал «мерить» кабинет быстрыми шагами. На столе лежало письмо с предложением образовать Акционерное общество на паях по производству литых металлических изделий. В голове предпринимателя звучали слова великого князя Александра Михайловича, сказанные на аудиенции третьего дня: «Государь нанес вам обиду – моя очередь принести вам извинения».
молодой Николай Бромлей
В Российской империи лицензионный вариант моторов производило Акционерное общество «Бромлей, Путилов, Смирнов и К». К 1916 году своими силами С. петербургский завод общества производил усовершенствованные модели мощностью 200 л.с. Кроме этого там же выпускались рядные шестицилиндровые моторы типа «Аргус» мощностью 150 л.с.
— Иван Петрович, прошу Вас, проходите, не стойте в дверях.
— Да Ваше высочество.
— Иван Петрович, вы могли бы сделать автомобиль, который может поднять стопудовый груз?
— Надеюсь, что да Ваше высочество.
— Голубчик, постарайтесь понять главное. Мне не нужно обещание. Мне нужен автомобиль.
— Ваше высочество, мой отец…
— Я знаю, кто Ваш отец. И я знаю, что у вас слишком доброе сердце, чтобы противостоять сильным мира сего. С сегодняшнего дня вот эти господа займутся производственными и другими вопросами на Вашем заводе. Через три дня Вам передадут официальный заказ на автомобили для императорского воздушного флота.
Иван Петрович Пузырев
С 1912 г. на Русском автомобильном заводе И. П. Пузырева (РАЗИПП), занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам заказывались петербургским фирмам. В конце 1913 года Е.И.В. великий князь Александр Михайлович заказал г. Пузыреву несколько автомобилей. В начале 1914 года сторожа завода задержали злоумышленников пытавшихся поджечь завод. Судебный процесс окончился с началом великой войны. С начала 1915 года РАЗИПП начал поставлять в УваРИ легковые и грузовые автомобили во всевозрастающих количествах.
— Господа. Я пригласил Вас сюда, чтобы обсудить с Вами некоторые аспекты, которые, несомненно, принесут многочисленные заказы вашим заводам и прибыль вам. Как объяснили мне знающие люди, ваши предприятия могут изготовить на заказ любой материал с заданными свойствами.
— Ваше высочество, — Спросил директор Путиловского завода Смирнов — Что Вы имеете в виду?
— Управлению военной авиации Российской империи потребуются детали для двигателей аэропланов в сотнях и даже тысячах экземпляров. И в создаваемом совместном предприятии, Ижорские и Путиловский заводы будут избраны для исполнения этих заказов.
Русско-Балтийский вагонный завод, построенный в 1869 году на базе известной немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны, имел два отдела по производству экипажей: в Риге и в Санкт-Петербурге. Там изготавливались однотипные кузова к машинам: «Торпедо», «Фаэтон», «Лимузин», «Берлино», «Ландола» и др. Поскольку на заводе к 1910 году уже существовали и свои литейные цеха, и цеха по производству рессор и шин и др., то большая часть запчастей и агрегатов автомобиля, за исключением импортных подшипников и свеч зажигания, были отечественные. С созданием в середине 1914 года отдельного производства в С.-Петербурге РБВЗ в кооперации с Путиловским и Ижорским заводами стал вскоре крупнейшим производителем запасных частей для двигателей внутреннего сгорания различного назначения.
— Николай Егорович, прошу любить и жаловать. Сикорский Игорь Иванович, конструктор и летчик. Игорь Иванович – профессор Жуковский Николай Егорович.
— Господа прошу садиться.
— К сожалению, третий участник нашей встречи не может к нам присоединиться, но доктора уверяют, что через неделю он будет самостоятельно передвигаться. Игорь Иванович, я с интересом ознакомился с описанием полета «Илии Муромца» в Киев и Москву. Сам Государь поведал мне о планах создания боевой эскадры таких кораблей. Но, Николай Егорович в ходе нашей беседы указал на некоторые детали, которые можно и нужно улучшить. Кроме того я просил Николая Егоровича произвести аэродинамический расчет «Илии Муромца». И наконец беру на себя смелость рекомендовать господ Гаккеля и Слесарева в помоществование вам уважаемый Игорь Иванович. Как только поправится господин Стеглау, работа над усовершенствованным «Муромцем» должна начаться немедленно.
Из воспоминаний А.Н.Туполева
…Как все хорошо начиналось. Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ), увлечение аэродинамикой. Затем Воздухоплавательный кружок. Постройка планёра. Первый полет. Щемящее душу волнение, а затем парящий полет. Свобода, что-то кричал, пел, декламировал стихи. Потом начались тайные встречи. Горячие слова неведомых людей о свободе, равенстве, братстве. Кипы листовок и нелегальной литературы, студенческие волнения. Арест. Высылка на родину. Затем снова камера. Переезд в Москву. И вот сейчас за мной придут и отправят на каторгу, как говорят здесь. Прощай навсегда учеба, полеты, аэродинамика… грохнула зарешеченная дверь, на пороге появился надзиратель в сопровождении хорошо одетого господина.
— Туполев Андрей Николаевич.
— Чего молчишь. Видишь, господин хороший тебя кличет, — грубо сказал надзиратель.
— И, правда, Андрей Николаевич, пойдемте.
В сопровождении еще одного господина в штатской одежде, меня усадили в автомобиль и куда-то повезли. Дорога оказалась долгой. Наконец приехали на военный аэродром.
— Андрей Николаевич, голубчик, вы посидите пока в автомобиле. Посмотрите на аэропланы…
Последние слова прервал громкий рокот мотора. Я успел заметить какую-то добрую чтоли усмешку на лице одного из господ, прежде чем они исчезли в большой палатке. Немного погодя, меня пригласили в нее же, куда я и вошел в сопровождении офицера.
— Ну что же юноша бледный с горящим взором. Профессор Жуковский похвально отзывается о ваших способностях.
Только сейчас я рассмотрел Николая Егоровича рядом с говорившим со мною офицером.
— Господин Гаккель и господин Сикорский давно просили меня дать им молодых помощников для работы подмастерьями на заводах. Будете работать, продолжать учиться, заочно конечно . А чтобы разные глупые мысли не посещали вашу голову, поселим вас в казарме.
Сикорский. Неужели. Сердце забилось сильнее. Точно. Он. И Гаккель с ним. А это вероятно сам великий князь.
— Ну, по лицу видно, что вы согласны. Господин поручик устройте юношу и поставьте на довольствие.
В мае 1910 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом была открыта Офицерская воздухоплавательная школа. Однако задержка с поставкой аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к осени. — В.Г.) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в Гатчине зимой, заставили Отдел воздушного флота (ОВФ) искать место на юге России. Выбор пал на Севастополь. В Гатчине же было решено проводить летние занятия с обучавшимися на высшем курсе. Впоследствии, однако, от этого решения отказались, так как оба класса, и общий, и специальный, опять же в связи с климатическими условиями были оставлены в Севастополе, а в Гатчине проводились только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.
11 ноября 1910 г. в Севастопольской авиационной школе Отдела воздушного флота началась подготовка летных кадров России. Школа готовила авиаторов как для армии, так и для флота. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. На преподавательскую работу были привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М.Н. Ефимов — один из первых авиаторов страны, лейтенант Г.В. Пиотровский — летчик, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е.В. Руднев — представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гатчине. Имущество нового учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сигнализации пилотажа, а также здания школы. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы «Фарман», биплан системы «Соммер», три моноплана системы «Блерио», два моноплана системы «Антуанетт». 14 ноября 1910 г. состоялся первый учебный день. Через пять дней после начала занятий вышел в свет первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала, главной целью и программой которого были правдивое и точное описание авиационного дела, центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь. Вот как описывалось открытие школы ОВФ на страницах журнала. «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались, с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие — до обеда: инструктор Ефимов на «Фармане» летал с учениками лейтенантом Подгурским — 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным — 18 минут, подполковником Макутиным — 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мациевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось — моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствии остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками — капитаном 2 ранга Кедриным 15 мин., лейтенантом Подгурским 15 мин., подполковником Макутиным 20 мин. Инструктор Е.В. Руднев летал на «Фармане» с учениками — корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким» . Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не осталась незамеченной со стороны командования Черноморским флотом. 11 декабря 1910 г. С.Ф. Дорожинский впервые на флоте поднялся в воздух с адмиралом на борту. Этот полет был первым и для вице-адмирала Бострема, который остался очень доволен и сердечно благодарил лейтенанта Дорожинского.
… Милостивый государь Иван Федорович. Сердечно поздравляю Вас с годовщиной Вашего первого полета на аэроплане. Льщу себя надеждой, что Ваш опыт и знания помогут новому для России роду оружия. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…
Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов
Почетному гражданину г. Одессы А.А. Анатра.
…Милостивый государь. Приглашаю Вас на заседание Императорского Всероссийского аэроклуба…
Е.И.В. великий князь Александр Михайлович Романов
Артур Антонович Анатра один из учредителей Одесского аэроклуба, а затем его президент, почетный гражданин г. Одессы снова и снова перечитывал короткое письмо, пришедшее на его имя из далекого Санкт-Петербурга. Чутье коммерсанта подсказывало, это деньги, большие деньги. Но желание заработать перекрывалось его самой сильной страстью – полеты на аэропланах.
… Господа. Закрывая заседание Императорского Всероссийского аэроклуба, обращаю Ваше внимание на малую толику молодых людей, которые могут стать в будущем отличными аэронавтами или механиками. Привлекайте, ищите, воспитывайте будущих героев России. Отечество ждет от Вас подвига…
Час спустя.
— Господин вице-адмирал. Вам поручается неофициально рассмотреть возможность увеличить количество учащихся летных школ до двухсот – трехсот одновременно. Организовать питание, условия проживания преподавателей и курсантов. Определить нормы потребления моторов, аэропланов, бензина, масел. В будущем году летные школы должны дать нам не менее шестисот пилотов аэропланов.
— Но Ваше высочество…
— И это еще не считая механиков. Идите Иван Федорович, и да поможет Вам Бог.
Три часа спустя.
— Господа час настал. В январе будущего года Вы будете собраны официально.
Из дневника Е.И.В. великого князя Александра Михайловича:
«…Императрица Мария Федоровна, Ксения и я проводили лето 1914 года в Лондоне. Императрица жила в Мальборо-Хоуз со своей сестрой, вдовствующий королевой Александрой. Слухи о войне показались нам всем невероятными, и надо мной начали шутить и смяться, когда я заторопился назад в Poccию. Они не захотели сесть со мною в Ориент-Экспресс и уверяли меня, что «никакой войны не будет». Я уехал из Парижа один 26 июля и телеграфировал командующему Черноморским флотом, прося выслать за мною в Констанцу военное судно.
По дороге, чрез Австро-Венгрию, я видел на вокзалах толпы мобилизованных и, по требованию поездной прислуги, должен был опустить в своем купе шторы. Когда мы подходили к Вене, возникли сомнения, пропустят ли далее Ориент-Экспресс. После долгих ожиданий и переговоров нас решили пропустить до румынской границы. Оттуда мне пришлось идти пешком несколько километров, чтобы сесть в поезд, который предоставило мне румынское правительство. Приближаясь к Констанце, я увидел издали мачты моего бывшего флагманского судна «Алмаз».
2.
— Мы тотчас же снимаемся с якоря. Нельзя терять ни одной минуты, — сказал я командиру, и чрез восемь часов. мы подходили к берегам Крыма.
В Севастополе я узнал об официальном объявлении мобилизации армии и флота. На следующий день в Ялтинском соборе был отслужен молебен, который сопровождался чтением манифеста об объявлении войны. Толпа кричала ура, и чувствовался подъем. В ту же ночь я уехал в С. Петербург.
Я застал Государя, внешне спокойным, но глубоко проникнутым сознанием ответственности момента. Наверное, за все двадцать лет своего царствования он не слышал столько искренних криков «ура», как в эти дни. Наступившее, наконец, «единение Царя с народом» очень радовало его. Он говорил об этом искренно и просто. В разговоре со мною у него вырвалось признание, что он мог избежать войны, если бы решился изменить Франции и Сербии, но что этого он не хотел. Как ни был фатален и односторонен франко-русский союз, Россия хотела соблюсти принятые на себя обязательства.
Императрица и моя жена прибыли, благополучно в С. Петербург. Вильгельм II отказался их пропустить через Германию, но они вернулись в Россию чрез Данию, Швецию и Финляндию. Я мог спокойно оставить детей и Ксению и уехал на фронт. Я был назначен Великим Князем Николаем Николаевичем, уже принявшим верховное командование, в штаб четвертой армии, и в качестве помощника командующего IV армией барона Зальца, б. адъютанта моего отца и нашего старого друга…».
конец первой части
alternathistory.com