Ил бомбардировщик – Фронтовой бомбардировщик Ил-28. — Российская авиация

В качестве силовой установки для перспективного бомбардировщика были выбраны два турбореактивных двигателя ТР-3 конструкции А.М. Люльки. В соответствии с заданием на проект, эти изделия должны были развивать тягу до 4600 кгс. Оптимальная конструкция крыла накладывала определенные ограничения на облик других агрегатов и, среди прочего, сказалась на виде мотогондол. Два двигателя предлагалось помещать в одинаковых гондолах, помещенных на нижней поверхности крыла. Эти устройства плавно сопрягались с плоскостями, а верхние элементы их обтекателей образовывали наплывы на носке и задней кромке крыла. Гондолы имели веретенообразную форму с ровно срезанными торцами, отдававшимися под воздухозаборник и сопло.

В тонком крыле не имелось достаточно места для уборки шасси. Свободные объемы фюзеляжа тоже не позволяли «спрятать» пару основных стоек. Для решения этой проблемы впервые в отечественной практике было использовано т.н. велосипедное шасси. Под кабиной пилота и позади грузоотсека установили две основные стойки схожей конструкции, оснащенные крупными колесами. Передняя стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси и управлялась из кабины штатными педалями. Задняя стойка получила мощные тормоза. Для удержания самолета на стоянке или при движении с малой скоростью использовалась пара легких стоек с парой небольших колес на каждой. В полете эти стойки убирались поворотом назад в небольшие отсеки в нижней части мотогондол.

С учетом текущего развития истребительной авиации новый бомбардировщик Ил-30 предложили комплектовать шестью автоматическими пушками НР-23 калибра 23 мм. Пара таких орудий находилась в носовой части фюзеляжа и монтировалась жестко. Управлять курсовым оружием должен был пилот. Две другие пушки монтировались на башенной установке Ил-В12 позади кабины. Пятое и шестое орудие находились на кормовой установке Ил-К6. Управление башней осуществлялось с пульта дистанционного управления на месте стрелка-радиста в передней кабине. Кормовой установкой управлял стрелок, находящийся в непосредственной близости от нее.

В соответствии с техническим заданием, бомбардировщик отличался повышенной полезной нагрузкой. Нормальная загрузка бомб составляла 2 т. Максимальная была в полтора раза больше. В зависимости от поставленных боевых задач, самолет мог брать на борт большое количество бомб малого калибра или одну тяжелую, соответствующую полной нагрузке.

Экипаж самолета состоял из четырех человек и располагался в трех отдельных герметичных кабинах. Передняя кабина находилась непосредственно под носовым обтекателем и предназначалась для штурмана-бомбардира. Для наблюдения за обстановкой и поиска целей штурман должен был использовать развитое остекление с хорошим обзором передней полусферы. За первой кабиной имелся объем для пилота и стрелка-радиста. Они находились под общим фонарем. Непосредственно за фонарем помещалась башенная орудийная установка. Второй стрелок должен был работать в хвостовой кабине, аналогичной разработанной в рамках предыдущего проекта Ил-22.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался люками в днище фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист могли использовать открывающийся фонарь. В экстренной обстановке пилот должен был катапультироваться через фонарь. Все прочие члены экипажа должны были спасаться через штатные люки, крышки которых могли сбрасываться при необходимости.

Самолет нового типа должен был нести самое современное радиоэлектронное оборудование. Помимо средств связи и навигации предлагалось использовать хвостовую панорамную радиолокационную станцию, антенна которой находилась в обтекателе под кабиной стрелка. Различное бортовое оборудование позволяло летать и атаковать цели в любое время суток.

Перспективный бомбардировщик со стреловидным крылом был немного меньше предыдущих образцов своего класса. Длина Ил-30 составляла 18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 100 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 23 т. Нормальный взлетный вес определялся на уровне 32,5 т, максимальный – 37,5 т. По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была достигать 900 км/ч. Скорость 1000 км/ч можно было получать на высоте 5 км. Для подъема на эту высоту самолету требовалось 4 минуты. Расчетный практический потолок составлял 13 км. При нормальной бомбовой нагрузке (2 т) и скорости 850 км/ч самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, мог лететь на дальность до 3500 км.

Разработка проекта Ил-30 продолжалась до начала 1949 года. Летом завершилось строительство первого опытного образца. В самое ближайшее время он должен был выйти на испытания и показать правильность использованных идей и предложений. Проверять машину должен был экипаж летчиков-испытателей во главе с В.К. Коккинаки.

Летом 1949 года испытатели провели ряд наземных проверок, но не поднимали самолет в воздух. Работа узлов и агрегатов проверялась как на стоянке, так и во время руления, пробежек и т.д. В связи с большой новизной и смелостью проекта с началом летных испытаний не торопились. Наземные проверки позволили установить, что бомбардировщик, в целом, отвечает ряду предъявленных требований. Одновременно с этим ряд его особенностей вызвал опасения. Требовались некоторые дополнительные проверки и исследования. По их результатам могли понадобиться те или иные доработки имеющейся конструкции. Наконец, турбореактивный двигатель ТР-3 пока еще не в полной мере соответствовал требованиям и потому нуждался в дальнейшей доводке.

Необычная конструкция шасси неплохо показала себя и подтвердила свои возможности. На земле самолет управлялся без особых проблем, а базы велосипедного шасси хватало для нормальной устойчивости. На определенной скорости поперечная устойчивость обеспечивалась не только боковыми стойками, но и подъемной силой крыла. Прочее оборудование, в целом, тоже не вызвало серьезных претензий.

Основные опасения и сомнения были связаны с новой конструкцией крыла. По результатам испытаний было решено провести дополнительную теоретическую проработку и практическую проверку крыла. Требовалось дополнительно изучить прочностные и аэроупругие характеристики имеющейся конструкции. При выявлении тех или иных проблем крыло могло быть доработано. После такого улучшения проекта можно было перестроить имеющийся Ил-30 и вновь вывести его на испытания.

Однако эти работы не были завершены. Уже осенью 1949 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина получило новое задание. Специалисты должны были принять активное участие в развертывании серийного производства новейшего бомбардировщика Ил-28. Кроме того, им следовало создать несколько новых модификаций этой машины и тоже поставить их в серию.

На тот момент конструкторское бюро имело ограниченные возможности, что было обусловлено, в первую очередь, недостаточным числом сотрудников. Одновременное продолжение работ по двум сложным проектам оказалось невозможным. Бюро было вынуждено сосредоточить все силы на запуске серийного производства Ил-28, а от проекта Ил-30 пришлось отказаться. Дополнительные исследования не были проведены и, соответственно, не привели к совершенствованию уже существующего проекта. Самолету не удалось подняться в воздух.

Единственный построенный Ил-30 так и остался в исходной конфигурации, далеко не в полной мере устроившей своих создателей. Впоследствии эта машина, более не нужная разработчикам и потенциальному заказчику, была утилизирована. Теперь интереснейший образец можно увидеть только на фотографиях и схемах.

К проекту перспективного бомбардировщика предъявлялись особые требования в части летных характеристик и боевых возможностей. Для получения желаемых параметров авторам проекта Ил-30 пришлось провести ряд важных исследований и сформировать новые идеи. В готовом проекте использовались несколько новых решений, ранее не применявшихся отечественными авиаконструкторами. В частности, Ил-30 стал первым советским бомбардировщиком со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Кроме того, он мог нести больше бомб, чем существующие аналоги, а также везти их быстрее и на большую дальность.

Тем не менее, перед авторами нового проекта вскоре была поставлена новая задача, прямо связанная с текущим перевооружением военно-воздушных сил. Одновременные работы по двум самолетам были невозможны. И все же стоит отметить, что отказ от Ил-30 не оказал негативного влияния на дальнейшее развитие отечественной бомбардировочной авиации. Поставленный в серию Ил-28 стал знаковой машиной для ВВС СССР, а основные наработки проекта Ил-30 в дальнейшем были использованы при создании новых бомбардировщиков.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.

topwar.ru

Фронтовой бомбардировщик Ил-22. — Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Ил-22.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в воздух поднялся, ведомый Владимиром Коккинаки, четырехдвигательный Ил-22. Это событие было тем значительнее, что двигатели на нем стояли отечественные, конструкции Архипа Люльки — ТР-1. К сожалению, тяга на них была всего лишь 1300 кгс, а расчетных 1600 кгс так достигнуть и не удалось. Поэтому и массу бомбардировщика, первоначально определенную в 24000 кг, ограничили лишь 20000 кг. Оказалось малым и время полета — всего 1 ч. 25 мин., а дальность — только 865 км. Не блистала и скорость — 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте.

Самым «значительным» показателем был разбег: он равнялся… 1144 м. Но первенцу, как говорится, все простительно: ведь подобный тяжелый реактивный самолет испытывался впервые. Однако первые отзывы об Ил-22 были неожиданно лестными. Коккинаки после полетов отмечал: «Самолет легок в управлении и исключительно послушен рулям. Дросселирование одного из крайних двигателей легко парируется небольшим отклонением руля поворота и штурвалом и почти не заметно в прилагаемых усилиях. Большой объем фюзеляжа сказывается и при боковом ветре на посадке, но снос легко парируется небольшим креном. Аэродинамические свойства самолета отличные. В пилотировании сказывается недостаточная мощность двигателей, что в перспективе вполне поправимо».

Надо сказать, что почти одновременно с ильюшинской машиной взлетел и двухдвигательный реактивный Ту-12 с ТРД «Роллс-Ройс» «Нин-1», а затем и Ту-14 с двумя ВК-1. Но Ил-22 все-таки был первым…

Каково же главное предназначение ильюшинского реактивного «бомбовоза»? На экспериментальном самолете исследовались конструкторские проблемы тяжелой реактивной авиации и формировалась доселе неизвестная концепция создания принципиально новой авиационной техники.

Ил-22 позволил оптимизировать размеры и параметры тяжелой машины с относительно тонким крылом, разрабатывалась герметичная кабина для экипажа, тщательно изучалась динамика реактивного самолета с околозвуковой скоростью. Отлаживалась работа ТРД на разных режимах в различных атмосферных условиях, в том числе и при низких температурах. Здесь важно подчеркнуть: Ил-22 — первый реактивный тяжелый самолет со схемой крепления. двигателей под крылом на пилонах, что впоследствии стало широко использоваться в авиастроении.

Краткая история эксплуатации Ил-22, как нельзя четко показала зависимость ЛТХ машины от качества двигателей. Именно конец 40-х начало 50-х годов стали периодом бурного роста качества ТРД. Если ТРД с тягой 1300 кгс были явно слабоваты для Ил-22, а в следующем году на Ил-28 поставили двигатели В.Климова ВК-1 с тягой уже 2700 кгс, то в 1952 году появился двигатель А.Люльки АЛ-5 в 5000 кгс. Затем для Ту-16 создали РД-3М А.Микулина с фантастической для того времени тягой — 9500 кгс! Разумеется, Ил-22 с его скромными движками всего в 1300 кгс рассчитывать на многое не приходилось…

И все же историю следует рассматривать во временной последовательности. В 1947 году в НИИ, руководимом А.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель — ТР-1. Вначале дела с его разработкой шли не так гладко, возникло множество трудностей, особенно в технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947 году ТР-1 успешно прошел госиспытания на стенде.

Максимальная тяга двигателя составила 1360 кгс, что посчитали достаточным для установки его на истребитель Су-11 (первый с таким названием). А затем ТР-1 попал на пилоны «Ила». В августе 1947 года оба самолета представили зрителям на Тушинском аэродроме.

В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой загрузкой 2000 кг должен был иметь дальность 1250 км при крейсерской скорости 750 км/ч. С перегрузочной полетной массой, при полном запасе топлива, дальность полета должна была увеличиться до 2000 км. Максимальная скорость предполагалась в 800 км/ч, а предельное число М=0,75.

Эти установочные данные позволяли строить самолет по схеме среднеплана с прямым крылом. Но необходимо было предусмотреть коварные явления, связанные со свойствами сжимаемости воздуха и возникновением волнового сопротивления. При этом резко возрастает лобовое сопротивление, существенно изменяются несущие свойства крыла, характеристики продольной статической устойчивости.

Учитывая все это, для Ил-22 спроектировали тонкое, с относительной толщиной 12% прямое крыло с расчетной удельной нагрузкой 310-350 кг/м2. Оригинальность скоростного профиля заключалась и в том, что максимальная толщина крыла располагалась по линии 40% его хорды. Причем соблюдался плавный переход от малонесущего профиля в корне крыла к высоконесущему в концевой части. Таким образом, было уменьшено вероятное влияние волнового кризиса, улучшена поперечная устойчивость самолета при полете на больших углах атаки, чему содействовало и отсутствие срывов воздушного потока на законцовках крыла. При проектировании крыла Ил-22 учли также еще одну «хитрую» вещь.

На испытаниях первых советских реактивных истребителей выявили их склонность к «валежке», особенно на больших высотах. Как выяснилось, это происходило из-за малейших производственных отклонений от теоретического контура профиля крыла. Так вот, в связи с этим при изготовлении крыла особое внимание уделяли обеспечению специального технологического приема, гарантирующего точную копию теоретического контура профиля без значительного повышения трудоемкости сборочных работ.

По предложению Ильюшина, впервые разработали и практически осуществили новый метод изготовления плоскости, стабилизатора, киля и фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка участка, а не его каркас, как всегда это было раньше, в связи с чем и возникали погрешности.

Такое новшество стало возможным благодаря введению в конструкцию крыла и оперения технологического разъема в плоскости линии хорд по нервюрам и лонжеронам. Подобный же технологический разъем в плоскости оси симметрии самолета был определен в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Эти конструктивные решения значительно повышали производительность труда и точность сборочных работ.

Готовность к возможным полетам на высоких скоростях продиктовала также схему и аэродинамическую компоновку хвостового оперения. Причем здесь предусматривалось возникновение волнового кризиса при более значительных величинах «М», чем на крыле. В итоге в вертикальном и горизонтальном оперениях Ил-22 применили еще более тонкие, по сравнению с крылом, симметричные скоростные профили. Их относительная толщина составляла всего 9%.

Горизонтальное оперение вынесли из скошенного крылом потока и установили выше, чем на киле. Такое взаиморасположение киля и стабилизатора оказалось наиболее эффективным в аэродинамическом отношении для устойчивости и управляемости самолета по курсу и тангажу.

Многое при создании первого тяжелого реактивного самолета было внове. Не менее сложными оказались проблемы размещения двигателей, выбора компоновки фюзеляжа и схемы шасси.

Двигатели на построенных к тому времени иностранных многодвигательных самолетах размещались чаще всего на крыле в прижатых к нижней его части гондолах или в «пакетах», когда два или даже три двигателя устанавливались рядом под одним капотом, также впритык к нижней поверхности крыла.

Такое расположение двигателей несколько уменьшало лобовое и интерферентное сопротивление, в связи с чем получило довольно широкое распространение за рубежом в 1945-1947 годах. В качестве примера можно привести многодвигательные бомбардировщики Ju-287, Арадо 234 (1945 г.), американские реактивные В-45 «Торнадо», В-48 «Мартин» и В-46 «Конвер», выпущенные на испытательные полеты в 1947 году, одновременно с Ил-22.

Но пакетное размещение двигателей имело и свои недостатки. Несовершенство и малая надежность ТРД того времени повышали возможность выхода из строя сразу нескольких силовых установок: опыт эксплуатации самолетов показывал, что при выходе из строя одного из двигателей в пакете, как правило, отказывали и установленные рядом с ним.

После изучения и проработки ряда вариантов расположения двигателей, для Ил-22 сконструировали оригинальную, до этого не встречавшуюся в практике мирового авиастроения схему установки реактивных двигателей на подкрыльевых пилонах в изолированных гондолах, вынесенных далеко вперед относительно передней кромки крыла и разнесенных по его размаху. Через пилоны нагрузки от двигателей передавались на конструкцию крыла.

Испытания показали, что пилонная подвеска реактивных двигателей под крылом самолета оказалась аэродинамически эффективнее. Она была более удобообтекаема и имела меньшее лобовое сопротивление, чем пакетная. Кроме того, при наземном обслуживании к двигателям обеспечивался удобный подход, упростился процесс их замены, в том числе и на более совершенные, что особенно важно для экспериментального самолета.

Сечение фюзеляжа Ил-22 также необычно. Оно имело форму горизонтального овала (см. схему). Такое сечение способствовало весьма простому решению компоновочных задач. Значительная ширина фюзеляжа позволила легко разместить пять человек экипажа: двух летчиков, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста в носовой части фюзеляжа и стрелка кормовой пушечной установки — за хвостовым оперением. В фюзеляже в трех мягких топливных баках размещался весь запас топлива.

Значительный объем фюзеляжа помог решить еще одну очень важную проблему. Дело в том, что малые размеры гондол двигателей ТР-1 с осевым компрессором не позволяли разместить в них довольно большие колеса основных опор шасси, размеры которых были выбраны для возможного базирования на грунтовых аэродромах. Вот и решили установить основные опоры не во внутренних мотогондолах, а на фюзеляже. А для увеличения колеи шасси, улучшения устойчивости и маневренности самолета, ось вращения стоек шасси выполнялась наклонной, благодаря чему в выпущенном положении шасси имело максимально возможную ширину колеи.

В момент уборки основных колес (вперед по полету) опоры самолета в результате наклона оси вращения сближались между собой и полностью вместе с колесами размещались в верхней части фюзеляжа перед бомбоотсеком.

Незначительное волновое сопротивление, казалось бы, такого объемного фюзеляжа обуславливалось его исключительно плавной обтекаемой аэродинамической формой. Ил-22, как и Ту-4, не имел выступающего в поток фонаря кабины пилотов. Небольшие по размерам блистер стрелка-радиста и верхняя башня пушечной установки практически не оказывали влияния на обтекаемость. Скорость и давление потока по всей длине фюзеляжа изменялись без резких перепадов.

Очень важной, можно сказать этапной, была проблема оборонительного вооружения реактивного бомбардировщика. Так, английские авиаконструкторы, завороженные успехом своего скоростного «Москито», решили продолжить развитие средних бомбардировщиков в том же плане, не обременяя их башенными и кормовыми оборонительными установками: Попросту говоря, отказ от огневой защиты хвоста по-прежнему основывался на мнимом превосходстве в скорости над истребителями противника. Свой первый реактивный бомбардировщик англичане вооружили лишь неподвижной установкой для стрельбы вперед.

Ильюшинцы отмели эту заманчивую, но ошибочную тенденцию: перспективные возможности реактивных истребителей в скорости, маневре и огне нетрудно было предугадать. Особенно с учетом того, что появившиеся радиолокационные прицелы могли обнаружить цель за многие километры и позволяли вести прицельный огонь по ненаблюдаемому визуально противнику. Так что для обороны Ил-22 решили вооружить по полной программе.

Значительно возросшие, по сравнению с винтовыми самолетами, усилия для перемещения оружия потребовали применения специальных электрических и гидравлических приводных устройств в конструкции оружейных установок.

Необходим был совершенно новый подход к разработке схемы размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. Разнесенные прицел и оружие должны были действовать строго синхронно по принципу, так называемого, электрического «моста Уинстона». При этом перемещение оружия вслед за движением прицела обеспечивалось с учетом ракурса и упреждения.

Для исследования эффективности системы дистанционного управления различных конструкций разработали базовую схему оборонительного вооружения Ил-22, состоящую из одной неподвижной и трех подвижных пушек. Для ведения огня в передней полусфере на правом борту носовой части фюзеляжа установили неподвижную пушку НС-23 с боезапасом в 150 снарядов. Огонь из нее мог вести командир экипажа через кольцевой прицел.

В верхней подвижной башенной установке две спаренные пушки Б-20Э с общим боезапасом 800 снарядов обеспечивали круговой обстрел верхней полусферы. Наводка их на цель осуществлялась с помощью электроуправления стрелком-радистом дистанционно. Башня с оружием двигалась синхронно с прицелом в кабине стрелка.

Схема управления пушечным огнем была оборудована специальными выключателями, на случай, если под линию обстрела попадали части своего самолета. Поправка на параллакс, упреждение и другие баллистические данные вводились в прицел автоматически. Стрелок-радист при отражении атаки воздушного противника должен был лишь следить центральным перекрестием своей станции за движением цели и открывать огонь в нужный момент.

Дистанционное управление огнем выявило новые возможности. Прежде всего оптимальный вариант взаимного расположения оружия и стрелка, при котором первое имело бы максимальные углы обстрела, а стрелок — наибольший обзор. К тому же, размещение стрелка вне турельной установки позволило значительно уменьшить размеры колпака турели и снизить общее сопротивление самолета. Дистанционное управление намного повысило точность стрельбы по воздушной цели. Этому способствовало жесткое крепление пушек, отсутствие тряски прицела при стрельбе, возможность более плавного его перемещения вслед за целью, а также значительно уменьшало утомляемость стрелка при отражении атаки противника.

Если сравнить возможности всех типов дистанционно управляемых оборонительных установок, то в наиболее выгодном положении окажется кормовое размещение стрелка и оружия в самом конце фюзеляжа за хвостовым оперением самолета. Система эта очень компактна, проста и надежна, к тому же, сфера обстрела не затеняется частями собственного самолета. Ильюшин решил разработку высокоэффективной оборонительной кормовой установки для Ил-22 вести непосредственно в ОКБ.

Интересно отметить, что первоначально для улучшения обтекания хвостовой части фюзеляжа, оборонительная кормовая установка самолета разрабатывалась для стрелка в лежачем положении. Однако, как выяснилось, стрелок в таком положении будет иметь крайне недостаточные углы обзора, особенно вверх и в стороны. От этого варианта пришлось отказаться. Была утверждена кабина, в которой стрелок удобно располагался сидя и имел отличный обзор всей задней полусферы. Эта схема впоследствии сохранилась на всех реактивных бомбардировщиках фирмы Ильюшина.

Таким образом, на Ил-22 была установлена кормовая оборонительная установка типа Ил-КУ-3 с одной пушкой НС-23 и значительным боезапасом — 225 снарядов. Пушка обладала широким диапазоном обстрела — 70° вправо и влево, 35° вверх и 30° вниз. Дистанционное управление ею производилось с помощью электродвигателя и двух гидроагрегатов, обеспечивающих горизонтальное и вертикальное перемещение оружия. Сиденье стрелка для удобства прицеливания могло опускаться и подниматься с помощью специального электродвигателя.

Следует отметить, что разработка чертежей и постройка опытного самолета шли очень быстрыми темпами. После производства на нем первых полетов братьями Коккинаки выяснилось, что ТР-1 не только недодают расчетной мощности, но и оказались весьма прожорливыми, расходующими до1,35 кг топлива на килограмм тяги в час. Расчетные же данные не превышали 1,2.

Пришлось пересчитывать все ЛТХ самолета, скромные величины которых приведены в начале статьи. Но отличное впечатление от полетов на Ил-22 у летчиков Владимира и Константина Коккинаки не изменилось.

После замены выработавших свой ресурс первых двигателей ТР-1 и внесения незначительных изменений в конструкцию системы управления, начался второй этап летных испытаний Ил-22, который продлился до февраля 1948 года. В это время летчики-испытатели в своем отчете записали:

«Полет с остановленными крайними двигателями оказался прост, особенностей не имел. Благодаря хорошей амортизации самолет мягко и спокойно рулит при двух или четырех работающих двигателях. При этом маневренность на рулежке отличная. Взлет был прост, но продолжителен по времени из-за значительного недобора мощности двигателей по сравнению с запроектированной. В горизонтальном полете самолет ведет себя нормально. Сбалансированный, он легко идет по прямой с брошенным управлением. Полет не утомляет летчиков. Самолет при посадке требует нормального подвода к земле.

Переведенный из угла планирования в горизонтальное положение, благодаря низкому шасси, он мягко садился на аэродинамическую подушку и тем самым значительно упрощал посадку. Пробег самолета нормальный, без рыскания».

На втором этапе испытаний еще раз оценивали эксплуатационные качества реактивных двигателей в условиях низких температур, проводили сравнение работы приводных устройств системы дистанционного управления оборонительным вооружением самолета, выявлялись их достоинства и недостатки. По мнению испытателей, обе системы дистанционного управления с электрическим и гидравлическим приводами соответствовали своему предназначению.

Отмечалось, что электродистанционное управление верхней подвижной башенной установкой очень легкое. При резком перемещении прицела на большие углы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, инерционные забросы башни были незначительные.

Дистанционное гидравлическое управление кормовой башней осуществлялось при небольших усилиях стрелка. Управление очень чувствительное и требует для работы с ним определенных навыков и тренировки.

Интересно отметить, что на втором этапе заводских испытаний производились взлеты Ил-22 и с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2, каждая из которых имела значительную расчетную тягу. Подвешивались стартовые ракеты симметрично, на правом и левом бортах фюзеляжа. В феврале 1948 года В.Коккинаки выполнил первый взлет на Ил-22 с работающими стартовыми ракетами. Подобный эксперимент с тяжелым реактивным самолетом в СССР выполнялся впервые.

Испытания со стартовыми ускорителями проводились при различной взлетной массе самолета. Они подтвердили, что использование стартовых ракет, особенно на грунтовых аэродромах, значительно улучшает взлетные характеристики самолета. На Ил-22 с ними длина разбега сократилась на 38%, а взлетная дистанция уменьшилась на 28%. Испытатели отметили, что полеты на Ил-22 со стартовыми ракетами просты, нетрудоемки и при соблюдении всех пунктов инструкции опасности не представляют.

К сожалению, и на втором этапе заводских испытаний тягу двигателей ТР-1 так и не удалось довести до запроектированной величины. Этот факт стал роковым для Ил-22: комиссия признала нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания. Все работы по Ил-22 свернули, а сам самолет выставили в демонстрационном зале Бюро новой техники, где с ним не без интереса ознакомились ведущие специалисты всех конструкторских бюро нашей авиапромышленности. Но усилия и старания, отданные созданию Ил-22, не прошли даром.

Опыт проектирования, постройки и испытаний первого ильюшинского бомбардировщика с ТРД был полностью использован ОКБ при создании следующих типов реактивных бомбардировщиков и прежде всего, в работе над этапным самолетом в развитии отечественных ВВС — знаменитым фронтовым бомбардировщиком Ил-28.

ЛТХ:

Модификация: Ил-22
Размах крыльев, м: 23,1
Длина, м: 21,1
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 74,5
Масса
-пустого самолета: 14590
-нормальная взлетная: 24000
-максимальная взлетная: 27300
-топлива: 9300
Тип двигателя: 4 х ТР-1
Тяга, кгс: 4 х 940
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 718
-у земли: 657
Крейсерская скорость, км/ч: 560
Дальность полета, км: 865
Разбег, м: 1144
Практический потолок, м: 11100
Экипаж, чел: 5
Бомбовая нагрузка: нормальная — 2000 кг, максимальная — 3000 кг (на внутренней подвеске)
Вооружение: 23-мм пушка НС-23 (боезапас 150 снарядов), обстрел верхней полусферы спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом (общий боезапас 800 снарядов), кормовая установка Ил-КУ-3 с оснащенной гидроприводом одной пушкой НС-23 (боезапас 225 снарядов).

Бомбардировщик Ил-22.

Бомбардировщик Ил-22.

Носовая часть фюзеляжа Ил-22.

Верхняя установка с пушками Б-20Э.

Кормовая установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23.

Раскапотированный двигатель ТР-1 самолета Ил-22.

Ил-22. Схема 1.

Ил-22. Схема 2.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Родины. Евгений Подольный. Первенец реактивных «илов».
Крылья Родины. Юрий Егоров. Ил-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-22.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга. 

В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ. В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей. Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.

В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками. Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов. Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.

Долгожданная Победа и окончание войны в корне изменили ситуацию. Освободились производственные мощности, конструкторские коллективы, появилась возможность использования трофейных технологий и ресурсов. Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками. Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ — Сухого и Ильюшина.

В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей. Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.

Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.

Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки. Самолёт получил высокую оценку пилотажных качеств, однако двигатели не обеспечивали достаточную тягу. Пришлось проводить испытания, понизив взлётную массу. Кроме того, разочаровали большой разбег и расход топлива. Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.

Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.

В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский  Нин-1 или наш аналог РД-45. От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.

В конструкции «двадцатьвосьмого» применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка  М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.

При создании Ил-22, а затем и Ил-28,  особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов. Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к «завалу» — самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях. Причиной стали некоторые отклонения в геометрии несущих плоскостей, допущенные при производстве.  Чтобы избежать подобных неприятностей, Ильюшин ещё на «двадцать втором» решил собирать элементы планера из двух частей.

Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа —  по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру.  Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.

Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести  неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.

Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок. Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов. Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.

Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист — в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.

Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока. 

Немаловажной проблемой при создании Ил-28 было обеспечение надёжной защиты задней полусферы от самолётов противника. Турель, созданная при проектировании Ил-22, несущая две пушки НС-23 не подходила вследствие ограниченной подвижности. Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду. Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..

Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель. Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с. Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.

Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчи-ка-испытателя В.К.Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет — простым, управление — легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.Яковлевым при создании Як-15,— они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым — трехколесным, с передней управляемой стойкой — шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Экипаж бомбардировщика — четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель — английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле — мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) — вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м — на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ — торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали — на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг — 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года — к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 — разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки — стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

В 1950 году испытывалась еще одна модификация — торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:

1 место штурмана, рабочее; 2 — место пилота, рабочее; 3 — консоль крыла; 4 — приемник воздушного давления; 5 — триммер элерона; 6 — фюзеляж; 7 — закрылок; 8,9,23,24,25 — баки топливные; 10 — оперение горизонтальное; 11—руль высоты; 12—руль направления; 13 — триммер руля направлении; 14 — установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 —триммер руля высоты; 16 — место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 — двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 — ст ойка шасси, носовая.

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:

1 — пушки HP-23, подвижные; 2 — станция прицельная; 3 — агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 — ящики патронные.

Расположение основного оборудования в фюзеляже самолета:

1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 — фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 — радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.

techno-story.ru

Реактивный шедевр С.В. Ильюшина, реактивный бомбардировщик Ил-28

Проектирование нового фронтового бомбардировщика коллектив ОКБ С.В. Ильюшина, начал по своей инициативе в 1947 году. Поводом для этого послужил детальный анализ испытаний опытного реактивного бомбардировщика Ил-22. Оценка его достоинств и недостатков на фоне возможностей уже созданных, на тот момент, реактивных истребителей показала, что компоновочная схема Ил-22 и ее дальнейшее развитие, уже не соответствует текущим требованиям к современным фронтовым бомбардировщикам.

Нужно было найти новое проектное решение. Однозначного подхода в этом вопросе в то время в мировом авиастроении не было. Британские авиаконструкторы, завороженные успехом созданного в годы войны скоростного «Москито», решили и дальше развивать среднюю бомбардировочную авиацию в том же тактическом плане. Так, на высотном бомбардировщике «Канберра», фирмы «Инглиш электрик», с целью достижения высоких скоростей и маневренности, полностью отказались от установки оборонительного вооружения. В США в конце войны сформулировали свои требования к тактическому штурмовику-бомбардировщику: солидное стрелковое вооружение, внушительная бомбовая нагрузка и высокая скорость. Планировалось, что он будет обладать мощной пушечной батареей в носовой части, нести более 5000 кг бомб, а единственной защитой от огня истребителей противника станет околозвуковая скорость. Техническим воплощением этих требований стал экспериментальный штурмовик-бомбардировщик ХВ-51, разработанный фирмой «Гленн Н, Мартин Ко». Несмотря на тот факт, что на этой машине были установлены три двигателя и, отсутствовало оборонительное вооружение, бомбовая нагрузка составляла 900 кг, что было слишком мало для полноценного бомбардировщика. А взлетная масса в 28 тн и невозможность действия с грунтовых аэродромов, не позволяли эффективно использовать ХВ-51 и как штурмовик. Создать удачный фронтовой реактивный бомбардировщик в то время американцам так и не удалось, поэтому ими была приобретена лицензия на производство британской «Канберры»

Ильюшин же изначально осознавал, что обеспечить неуязвимость бомбардировщика только за счет высокой скорости, можно только некоторый период времени. Истребители противника через определенный срок превзойдут эту скорость, и бомбардировщик лишится неуязвимости. К тому же тактика применения фронтовой авиации на Восточном фронте с очень плотной насыщенностью средствами ПВО и высоким противодействием истребителей показала, что эффективность боевых действий фронтовой ударной авиации в меньшей мере зависела от скорости, а больше от веса бомбовой нагрузки и обороноспособности самолета.

Прежде чем приступить к разработке Ил-28 (точнее, к эскизному проектированию — выбору схемы и размерности самолета) требовалось определиться с оборонительным вооружением. Это определяло численность экипажа, массу летательного аппарата, потребную тягу двигателей, компоновку, размеры крыла и фюзеляжа. Необходимо было понять и спрогнозировать возможные изменения в тактике реактивной авиации и найти правильное решение. Резкий скачок скорости реактивных самолетов на 300-350 км/ч вызвал нарушение в существовавшем единстве эволюции техники и тактики. В их взаимосвязи возник парадокс — техника может, а тактике не нужно.

В связи с резким ростом скорости реактивных боевых самолетов, пространственные размеры боя стали гораздо больше, а старое пушечное вооружение не давало возможности вести бой с дальних дистанций. Малая дальность и узкие сектора стрельбы заставляли истребители, как и раньше, сближаться с целью на дистанцию 250-500 метров. Расчеты ракурсов, скорости, дистанции и времени прицеливания показали, что наиболее вероятные зоны поражения скоростного бомбардировщика находились в двух секторах передней и задней полусфер. Причем со стороны задней полусферы, бомбардировщик мог быть прицельно атакован современным истребителем с дистанции 500-800 метров под углом 35-50 градусов к направлению полета. И этот факт позволял в принципе с помощью только одной хвостовой пушечной установки, при соответствующем маневрировании машиной эффективно отражать любые атаки реактивных истребителей с задней полусферы. Проведенное моделирование боев показало, что с учетом убыстрения динамики боя, сокращения времени между атаками необходимо было повысить скорость перемещения оружия и расширить углы обстрела по сравнению с существующими стрелковыми установками.

Опыт, который успело накопить ОКБ, позволил создать уникальную кормовую установку Ил-К6, вооруженную двумя скорострельными пушками НР-23. Установка обеспечивала эффективное применение при скоростях полета свыше 1000 км/ч, обладала высокими динамическими качествами, большой точностью и широким диапазоном углов обстрела. Управление гидроприводом осуществлялось электросистемой, связанной с прицелом стрелка-радиста.

Создание кормовой стрелковой установки Ил-К6 во многом предопределило конструктивные особенности самолета и эффективность его защиты. Защита со стороны передней полусферы бомбардировщика Ил-28 обеспечивалась парой неподвижных пушек НР-23. Пушки были установлены в носовой части с двух бортов на быстросъемных креплениях.

Учитывая эффективную защиту самолета и небольшую продолжительность полета, Ильюшин принял решение обойтись без второго пилота и стрелка, сократив, таким образом, число членов летного экипажа Ил-28 до трех человек. Работу летчика в режимах крейсерского полета должен был облегчить автопилот. Это позволило сделать бомбардировщик Ил-28 на 3,5 метра короче предшественника Ил-22 и уменьшить его массу. Фюзеляж Ил-28 стал хорошо обтекаемой сигарообразной формы и имел большое удлинение. Средняя часть фюзеляжа — цилиндрической формы, что в сочетании со схемой высокоплана обеспечивало минимальную интерференцию между плоскостями крыла и фюзеляжем. Отработка аэродинамической компоновки, формы, органов управления проходила в плодотворном сотрудничестве с ЦАГИ. Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри вместительного бомбового отсека в центральной секции фюзеляжа. Управление створками бомбоотсека было воздушное. Максимальная бомбовая нагрузка была равной 3 тн. На кассетные держатели можно было подвешивать бомбы калибра 50-500 кг, а на балочный — массой 1-3 тн, в том числе и ядерные «спец изделия».

Члены экипажа самолета — пилот, штурман и стрелок-радист надежно защищались броней с наиболее вероятных направлений обстрела и размещались в герметизированных и теплозвукоизолированных кабинах.

Для обеспечения безопасного покидания в аварийных ситуациях самолета Ил-28, имеющего высокую скорость, рабочие места пилота и штурмана оснастили катапультируемыми вверх креслами. Для стрелка-радиста для этих целей предназначался нижний входной люк, его крышка, откидывалась вниз, защищала стрелка-радиста от воздушного потока в момент покидания самолета.

Для обеспечения максимальной эффективности боевого применения, на Ил-28 было установлено новейшее, на тот момент времени пилотажное, аэронавигационное и радиотехническое оборудование, которое обеспечивало полеты самолета в сложных метеоусловиях на всех высотах в любое время суток. Приборное оборудование позволяло производить прицельное автоматическое бомбометание с горизонтального полета в сложных метеорологических условиях, вне видимости земли.

Для самолета выбрали свободнонесущее, трапециевидное крыло, с ровной передней кромкой и относительной толщиной 12% по всему размаху. По аэродинамической схеме крыло было аналогично таковому, примененному в свое время на истребителе МиГ-9. Оно снабжалось прямыми четырехсекционными однощелевыми закрылками, что обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие работать бомбардировщику с прифронтовых грунтовых аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП. Кроме того, для сокращения разбега на самолете Ил-28 была предусмотрена установка двух твердотопливных стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. При нормальном взлетном весе 17200 кг, разбег с парой ускорителей ПСР-1500 был всего 560 м. Ускорители ПСР-1500 включались при достижении приборной скорости равной 120 км/час, с нормальным и перегрузочным весом, и сокращали разбег самолета на 40%. ПСР-1500 развивал тягу от 1350 до 2350 кгс и работал в течение 13 сек.

Так как при компоновке крыло получилось далеко сдвинутым назад, для обеспечения потребных характеристик устойчивости и управляемости самолета, было решено установить на самолете стреловидное оперение. Благодаря этому, резкий рост лобового сопротивления и сопутствующие ему явления могли возникнуть на оперении только на таких числах М полета, которые были практически недостижимы для Ил-28.

Агрегаты самолета сконструированы были с расчетом возможности применения открытой клепки и удобного доступа для монтажа оборудования. Специальный технологический метод изготовления и сборки позволял получать исключительно высокую точность обводов и хорошее качество поверхности крыла.

Определенные в ходе эскизного проектирования размерность и весовые параметры нового самолета, обеспечили достаточность использования на нем двух британских турбореактивных двигателя «Нин», имеющего центробежный компрессор. Для обеспечения необходимого уровня центровки, двигатели относительно крыла, сдвинули далеко вперед. С целью снижения сопротивления, вызванного большим диаметром двигателя «Ним», его вписали в крыло так, что под ним проходила лишь удлинительная выхлопная труба. Вызванная длиной трубы незначительная потеря в тяге, компенсировалась возможностью с помощью несложного механизма в процессе уборки разворачивать стойку шасси на 90° и укладывать колесо плашмя, позади двигателя под выхлопной трубой.

Эскизный проект бомбардировщика был утвержден Ильюшиным 12 января 1948 года. А 8 июля В.К. Коккинаки совершил на Ил-28 первый полет. Летчик-испытатель весьма высоко оценил самолет, отметив хорошие взлетные характеристики и легкое управление машиной, которая в горизонтальном полете позволяла бросить управление. Ил-28 на малых скоростях не имел тенденции к срыву в штопор.

В одно время с Ил-28 испытывались и опытные фронтовые бомбардировщики А.Н. Туполева Ту-73 и Ту-78. По воспоминаниям ветеранов Андрей Николаевич, впервые увидев на аэродроме Ил-28, спросил работавших на «Ильюшине» специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» После чего не спеша осмотрел самолет, ознакомился с его данными и затем долго разговаривал со своими сотрудниками. Следует заметить, что, желание туполевцев сохранить на Ту-73 и Ту-78 схему многоточечного оборонительного вооружения, подобного поршневым Ту-2 и Ту-4, привело к неоправданному увеличению экипажа, размеров и массы самолета, и значительному усложнению силовой установки. После знакомства с Ил-28, разработчики модифицировали эти машины в Ту-81 (в серии получил наименование Ту-14) с системой оборонительного вооружения из одной кормовой пушечной установки и, сокращенным до трех человек экипажем.

В процессе испытаний Ил-28 прекрасно взлетал и садился на грунтовые ВПП, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. В ходе заводских летных испытаний с ТРД «Нин» бомбардировщик на высоте 7500 м достиг скорости полета равной 881 км/ч

Для достижения еще более высокой скорости С.В. Ильюшин инициировал работы по аэродинамическому совершенствованию машины, а также по использованию на ней более мощных моторов. Накануне 1949 года начались испытания Ил-28, оснащенного серийными отечественными ТРД РД-45Ф.

В середине мая 1949 года Ильюшину, правительственным решением, была поставлена задача, повысить скорость бомбардировщика до 900 км/час за счет использования на самолете более мощных моторов ВК-1 (взлетная тяга 2700 кг). Для двигателей ВК-1 разработали новые гондолы, чья форма была выбрана на основе длительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. В отличие от старых, имеющих плавный выпуклый внешний контур, новые гондолы имели грушевидную в плане конфигурацию и отличались сильно выраженным, поджатием их внешнего очертания в месте сопряжения с крылом. Т.е. были выполнены с учетом, так называемого, «правила площадей». Кстати, принято считать, что это правило открыли первыми в США и только в 1954 году. И это несмотря на то, что в конструкции разработанного, еще в предвоенные годы, советском Ту-2 легко заметить его использование.

По рекомендации НИИ ВВС в КБ за короткий срок спроектировали и создали эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему с использованием сжатого горячего воздуха, равномерно отбираемого коллектором от патрубков компрессоров ТРД. Воздух направлялся в каналы, которые проходили через всю длину передних кромок плоскостей крыла, а также стабилизатора и киля, и выходил в атмосферу через специальные жабры, сделанные на их концевых обтекателях. Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой.

Кроме того, на новом варианте машины панорамный радиолокатор слепого бомбометания и навигационных задач был перенесен из хвостовой, в носовую часть фюзеляжа. Боевую живучесть самолета повысили путем установки системы заполнения нейтральными газами фюзеляжных топливных баков. Дополнительно ввели обогрев стекол для пилота и штурмана, а также установили противопомпажные устройства на воздухозаборниках двигателей.

Проведенные испытания показали, что вариант бомбардировщика с двигателями ВК-1 обладает максимальной скоростью в 906 км/ч. Дальность полета Ил-28 с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 2455 км. Осенью 1949 года были завершены контрольные испытания, и самолет был рекомендован к запуску в серию. Массовое производство Ил-28 было организовано в конце 1949-го на трех авиазаводах: московском № 30, омском №166 и воронежском № 64. В 1950 году была разработана модифицированная кормовая пушечная установка Ил-К6М, которая была легче предшественницы на 38 кг, которую также внедрили в производство

Ил-28 обладал уникальной простотой и технологичностью конструкции, что позволяло на заводе №30, в некоторые периоды, выпускать более сотни бомбардировщиков в месяц! Ил-28 обладал рекордной, исключительно низкой себестоимостью в серийном производстве: несмотря на двухмоторную схему и массу в 22 тонны по этому показателю он приближался к стоимости 5-тонного истребителя.

В 1950 году среди первых авиаполков, которые получили Ил-28, был и бомбардировочный полк Московского округа, подполковника А.А. Анпилова. Всего за 10 дней в этом подразделении удалось переучить 27 строевых пилотов, с Ту-2 на новую машину. При этом стоит отметить, что ранее теми же пилотами, переучивание на Ту-2 заняло более шестидесяти дней. 1 мая 1950 года этот авиаполк, практически в полном составе, принял участие в традиционном параде над Москвой. После чего в НАТО новый бомбардировщик получил имя Beagle (гончая).

Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. По разным причинам, строевые Ил-28 совершали вынужденные посадки на песок, воду, заболоченный луг и после ремонта снова возвращались в строй. Как вспоминал начальник ЛИС старший летчик-испытатель Запорожского ГАЗ «Мигремонт» полковник В.Г. Рязанов, надежность самолета Ил-28 была просто потрясающей. Так, зимой 1971 года первая эскадрилья 29УТАП (в/ч 21323) в связи с ремонтом ВПП в Ситал-Чае базировалась на аэродроме Далляр. Центральная зона для полетов на малых высотах днем и ночью находилась между рекой Курой и населенным пунктом Тауз. Причем южнее пункта Тауз был определен пеленг, за который заходить было нельзя — дальше были горы. При выполнении задания по отработке техники пилотирования, ночью, на высоте 400 метров экипаж спарки Ил-28У в составе летчика старшего лейтенанта Владимира Манышкина и летчика-инструктора, командира звена 29 УТАП майора Якова Селеверстова, при нехватке световых ориентиров (вторая половина ночи) снизился до высоты 200 метров и отклонился южнее пункта Тауз. При выполнении правого виража самолет правым крылом задел гору, оборвав 800 мм консоли. Почувствовав удар, летчики взяли штурвал на себя, и машина пошла вверх. На высоте 270 м самолет ударился о гору хвостовой частью. При ударе кабина стрелка-радиста оторвалась, и стрелок погиб. Экипажу все-таки удалось набрать безопасную высоту и зайти на посадку. Во время второго разворота Селеверстов доложил, что не горит сигнализация выпуска правого шасси. Прошли над стартом. Было видно, что правое колесо вышло, но стояло под 90° к оси посадки. На повышенной скорости, при полностью выбранном штурвале, летчик сумел благополучно совершить посадку. Израненная машина не подвела.

Надежность бомбардировщика и его прочность стали действительно легендарными. В Черняховске был случай, когда «двадцать восьмой», после вынужденной посадки на поверхность моря, находился на плаву порядка двух с половиной часов, а затем был отбуксирован катерами к берегу, отремонтирован на аэродроме, после чего продолжил службу. Экипаж учебного Ил-28У из Стрыя попал в жесточайшую грозу на высоте порядка 6000 м. Машину изрядно потрепало, однако самолет совершил благополучную посадку на своем аэродроме. При осмотре на машине было обнаружено несколько пробоин от ударов молний, краска, а местами и грунт до металла, была содрана градом по всей поверхности передних кромок крыла, стабилизатора и киля.

Стоит отметить и уникальную живучесть двигателей, имеющих прочный и неприхотливый центробежный компрессор. Полеты на предельно малых высотах на Ил-28 выполнялись достаточно часто, поэтому и попадания в воздухозаборники птиц, а также веток с верхушек деревьев были распространённым явлением. Однако, практически всегда ВК-1 успешно «переваривал» подобные «подарки».

Подготовка экипажей бомбардировщиков в советское время была очень интенсивной. Днем и ночью шла отработка полетов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание в подготовке уделяли отработке приемов и совершенствованию тактики боевого применения. Добивались высокой слетанности в группах. Пилоты летали в плотных боевых порядках. Нормативами устанавливалась дистанция между машинами в звене не более 40 м. С ростом опыта в полках стали практиковать одновременный взлет в боевом порядке клин нескольких самолетов (от 3 до 9) с грунтовых полос. Экипажи готовили к действиям с полевых аэродромов. Не редки были и глобальные длительные рейды, например бомбардировщики 63-й АД Прикарпатского военного округа, перелетали на среднеазиатские аэродромы в Марах и Карши.

В ходе переброски машины обслуживались своими летными экипажами на авиационных базах однотипных бомбардировщиков, там же на незнакомых полигонах проводили учения.

Важная роль в подготовке уделялась полетам с отработкой преодоления рубежей систем наземной ПВО и отражению атак истребителей противника. В качестве последних использовали МиГ-15 и МиГ-17. В результате учебных воздушных боев было установлено, что справиться с Ил-28 истребителю, имеющему только пушечное вооружение, чрезвычайно сложно. При выполнении атак из зоны передней полусферы высокая скорость сближения при достаточно малой прицельной дальности стрельбы, с учетом необходимости избегать попадания под обстрел неподвижных НР-23, практически не оставляли истребителям шансов на успех. При атаках с задней полусферы Ил-28, используя свои отличные скоростные и маневренные характеристики, а также высокоэффективную кормовую оборонительную установку, сохранял свой статус «крепкого орешка». Следует отметить, что в подобных условиях американские «Сейбры», вооруженные только крупнокалиберными пулеметами, имели бы еще меньшие шансы на успешную атаку, чем наши МиГи.

И даже с появлением сверхзвуковых истребителей МиГ-19 ситуация радикально не изменилась. Рост скорости самолета-истребителя, в еще большей степени, сократил время прицеливания. Кроме того летчики «ильюшиных» весьма эффективно пользовались торможением, что еще более сокращало время для атаки на догонных курсах. Ситуация несколько изменилась только после появления в войсках МиГ-19ПМ, имевших радиолокационный прицел и четыре ракеты РС-2УС.

В западных странах развитие самолетов-истребителей шло аналогичным путем. Поэтому даже в конце пятидесятых годов, когда в Европе уже находилось достаточное количество таких машин как F-100, F-105 и J-35 «Дракен», у наших экипажей на Ил-28 оставалось достаточно возможностей чтобы уйти от сверхзвуковых истребителей, особенно с использованием предельно малых высот.

Авиадивизии с бомбардировщиками, способными нести атомные бомбы, развернутые на западных направлениях, выглядели для Европы одним из воплощений, раскрученной в мозгах обывателей, «советской угрозы». И надо признать, что страхи были обоснованными. «Двадцать восьмые» имели все шансы доставить смертоносный груз куда потребуется. Экипажи носителей ядерных боеприпасов отбирались из лучших и готовились с особой тщательностью. Для каждого экипажа определялись «персональные» цели, в виде склада ядерного оружия, военные базы и другие стратегические объекты.

Для обеспечения одного «ядерного» Ил-28 привлекалась группа самолетов прикрытия и РЭБ. Вот как должна была действовать группа, нацеленная на объекты в ФРГ. Над территорией Советского Союза самолеты набирали высоту порядка 10000 м, что давало необходимую для дальнего полета экономию топлива. Над социалистической Польшей, на выходе к первому рубежу натовских систем РЛС, группа, прикрывшись помехами, «ныряла» под зону действия мощнейшего радиолокатора, который располагался в Западном Берлине. В этот момент часть машин выполняла отвлекающее маневрирование и уходила в сторону. Следующие рубежи ПВО проходились аналогичным образом, что обеспечивало возможность преодолеть многочисленные зоны, прикрытые ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и др. После ряда проведенных снижений Ил-28, со «спецбоеприпасом» на борту, оказывался на предельно малой высоте и уже в одиночку выходил к главной цели. Перед ней выполнялся «подскок» на высоту в 1000 м, проверялась точность выхода к объекту удара, после чего следовал сброс бомб, и уход со снижением в сторону Советского Союза.

Однако даже если самолет оставался цел, шансов на возвращение домой у него практически не было. С учетом маневрирования для преодоления зон ПВО, горючего хватало только в одну сторону. Создание в дальнейшем в Польше и ГДР необходимых аэродромов подскока разрешило эту проблему. А еще позднее, когда наши Ил-28 стали размещаться на аэродромах этих стран, радиус их действия позволял достичь и английских берегов.

Отдельно стоит сказать об участии Ил-28 в Карибском кризисе. 28 сентября 1962 года американские самолеты-разведчики сфотографировали на палубе судна, шедшего на Кубу, разобранные «двадцать восьмые». Позднее, эти 42 Ил-28 были обнаружены на аэродромах в западной и южной частях острова, всего в 90 милях от Флориды. В проводившейся советской операции «Мангуста» бомбардировщикам была отведена второстепенная роль, главную партию играли баллистические ракеты. И все же, Ил-28 были в списке наступательного оружия, которое было способно нанести ядерный удар по территории США. К счастью кризис разрешился мирным путем, и бомбардировщики с ракетами вернулись на Родину.

Казалось бы, столь удачной и нужной машине должна была быть уготована долгая и славная жизнь. Однако в начале шестидесятых годов у руководства страны, и в первую очередь Н.С. Хрущева, утвердилось мнение, что пилотируемая фронтовая авиация с развитием ракетно-ядерных сил утратила свое значение. Началось массовое сокращение фронтовых бомбардировочных авиаполков, полностью были расформированы минно-торпедные соединения. Машины, налетавшие менее 100 часов, были бессмысленно уничтожены. Процесс был поставлен на поток. К примеру, торпедоносцы резали в три смены, то, что не успевали резать, давили танками. Только на Тихоокеанском флоте было уничтожено порядка 400 машин. Это был полный разгром отечественной фронтовой бомбардировочной авиации, беспощадность и бессмысленность которого смогли превзойти только в 80-90-е годы.

Несколько скрасить картину смог тот факт, что руководство ВВС не испытывало энтузиазма к такому вандализму. Достаточно много Ил-28 переделали в летающие мишени. Немалое количество удалось сохранить — законсервировав на открытых стоянках. Кроме того множество боевых и учебных машин отправили в летные училища, где они дожили до середины восьмидесятых годов и новых веяний перестройщика Горбачева.

Кроме СССР, самолеты Ил-28 состояли на вооружении в ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и в Чехословакии. В странах Ближнего Востока и Африки Ил-28 принимали участие в боевых действиях, где подтвердили репутацию надежной, живучей и неприхотливой машины. Но эта тема заслуживает отдельной статьи.

Для обучения строевых летчиков и курсантов в 1950 году в ОКБ создали учебно-тренировочный вариант Ил-28У. Эта модификация отличалась от базового носовой частью фюзеляжа. Вместо кабины штурмана было оборудовано место летчика-инструктора, оснащенное оборудованием, необходимым для самостоятельного управления машиной и контроля за действиями ученика. Ил-28У не имел вооружения.

В середине апреля 1950 года взлетел разведчик Ил-28Р. Он был предназначен для ведения воздушной тактической и оперативной разведки. Этот вариант оснащался разнообразной аппаратурой для ведения фоторазведки. Оборудование монтировалось в бомбоотсеке, а также специальном фотоотсеке, размещенном в хвостовой части. Контейнеры фотоаппаратов имели воздушную систему обогрева. В связи с монтажом на самолете фотоаппаратуры и ЛАС-3 были произведены некоторые изменения топливной системы: третий бак был изъят, а в бомбоотсеке установлен дополнительный, емкостью 750 л. За счет постановки двух подвесных топливных баков по 950 л каждый, дальность полета разведчика увеличивалась. Размер колес его основных опор также был увеличен в соответствии с возросшей до 22760 кг взлетной массой самолета. По причине изменения центровки и увеличения диаметра колес на 110 мм, полностью переделали мотогондолу. Для повышения проходимости на грунтовых аэродромах эту мотогондолу стали применять на всех типах самолета Ил-28 более поздних серий. В дальнейшем, на базе Ил-28Р были созданы самолеты радиотехнической разведки, получившие взамен аэрофотоаппаратов специальное радиооборудование.

В начале 1951 года вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т с длиной бомбоотсека 4270 мм. Через месяц построили второй экземпляр, который был рассчитан на подвеску пары торпед ДВА. Из-за увеличения длины бомбоотсека на 2,4 м емкость фюзеляжных топливных баков уменьшилась на 2230 л. Для сохранения дальности полета применили консольные подвесные баки общим объемом 1900 л. В грузоотсеке торпедоносца, размещалась пара высотных торпед 45-36 МАВ и одна 45-36 МАН для низковысотного сброса (вместо 45-36 допускалась подвеска реактивной РАТ-52). Могли также использоваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и пр. Торпедоносец прошел испытания, однако в серию не пошел по причине затянувшейся доводки торпед 45-36 МАН.

Но флот без торпедоносцев не остался. С лета 1951 года в полки морской авиации стали поступать переоборудованные в торпедоносцы серийные бомбардировщики, с которых можно было применять реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Сброс торпеды происходил с высоты 1500 м (практически не отличаясь от бомбометания) при дальности до цели 550-600 м. Учитывая, что вероятность попадания одной торпедой РАТ-52 в цель была довольно низкой, приняли решение увеличить количество торпед на самолете Ил-28Т.

Для этой цели по бортам фюзеляжа установили пилоны с двумя балочными держателями БД-4. С ними Ил-28Т мог нести три торпеды РАТ-52 и две торпеды 45-56 НТ. Наружные держатели допускали также подвеску мин. Испытания доказали возможность применения РАТ-52 с высот от 1500 м до 8400 м на приборных скоростях до 500 км/ч. На больших высотах ограничений по скорости не было. Параллельно в НИИ-15 проводились испытания модернизированных РАТ-52, применение которых допускалось на высотах от 1500 м без ограничений по максимальной скорости носителя. Низковысотные 45-36 МАН допускали использование с высот 100-230 м и при до 600 км/ч. Эти торпеды могли успешно использоваться лишь при температуре воздуха выше ноля. При минусовых температурах ряд их агрегатов и механизмов промерзал и не мог функционировать. Испытания торпедоносца закончились в 1955 году. Предполагалось переоборудовать в торпедоносцы часть бомбардировщиков морской авиации, однако от этого решения вскоре отказались. Торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины пятидесятых годов уже не соответствовали требованиям флота, поэтому в 1956 году было решено перевооружить минно-торпедные авиаполки на Ту-16.

С появлением в арсенале Советского Союза тактического ядерного оружия, часть бомбардировщиков была доработана для его доставки. Доработка бомбардировщика Ил-28 заключалась в оборудовании бомбоотсека необходимой системой обогрева, монтажа на борту необходимого оборудования и светозащитных шторок на остеклении кабин экипажа. Прочая конструкция базового самолета оставалась без изменений.

Проводились работы и по трансформации Ил-28 в самолет-штурмовик. В 1952 году один Ил-28 оборудовали подкрыльевыми устройствами для запуска турбореактивных снарядов ТРС-190. Еще одна машина получила на вооружение реактивные снаряды АРС-212. Оба самолета прошли заводские испытания и были переданы в НИИ ВВС, где показали неплохие результаты. Но при этом было отмечено сильное тепловое и динамического воздействие газовых струй реактивных снарядов на конструкцию самолета. Именно это помешало передать машины в серию. Однако низкая боевая нагрузка МиГ-15, являвшихся в то время нашими основными истребителями-бомбардировщиками, заставила военных вновь вернуться к идее штурмового варианта на основе Ил-28. В итоге было принято решение часть сохранившихся бомбардировщиков переделать в штурмовики Ил-28Ш, оснастив эти машины двумя артиллерийскими батареями в носовой части (взамен кабины штурмана) и в бомбоотсеке, а также разместив под крылом 12 пилонов для бомбово-ракетного вооружения.

Весной 1967 году были составлены ТТТ, согласно которым самолет Ил-28, с установленными подкрыльевыми пилонами, предназначенными для подвески различного вооружения, должен был обладать такой же глубиной боевых действий, как истребитель-бомбардировщик Су-7, но при этом превосходить последний по количеству боевых средств в 2-3 раза. Самолет должен был работать на малых и сверхмалых высотах. Для исключения поражения самолета собственными бомбами большого калибра последние, оснащались специальными тормозными устройствами.

Государственные испытания этого самолета, иногда именуемого как Ил-28Ш, начались осенью 1967 года. Испытатели высоко оценили характеристики машины и рекомендовали самолет в серию. Достоинством этого штурмовика являлись прекрасный обзор из кабин, а также возможность боевой эксплуатации с грунтовых полевых аэродромов. Скорость Ил-28Ш на малых высотах ограничивалась 660 км/ч, что к слову, соответствует скорости американского штурмовика А-10. Расход топлива у земли увеличился на 30-50%, это снизило радиус действия с полной боевой нагрузкой до 295 км. Для примера: аналогичный показатель для Су-25 составляет 300 км.

Подготовка Ил-28Ш к боевому вылету была менее 4 часов. Однако, по мнению руководства ВВС, штурмовик обладал недостаточной бронезащитой экипажа и жизненно важных систем (в Советском Союзе традиционно этому фактору уделяли больше внимания, чем в США и Англии). Также было отмечено, что штатные средства спасения не в состоянии обеспечить аварийное покидание машины на предельно малых высотах, где самолет и должен был работать. В итоге было признано, что Ил-28Ш не в полной мере соответствует требованиям предъявляемым штурмовику, и работы над этим вариантом самолета были прекращены. Для переоборудования в штурмовики готовили до 70 единиц оставшихся в строю бомбардировщиков Ил-28. Но фактически, на авиаремонтных заводах было переоборудовано лишь несколько экземпляров. Достоверно известно, что один из них проходил испытания в Липецком ЦБП и ПЛС, а последний, представляющий несомненный интерес для музеев России, в конце 90-х годов (период металлоломной лихорадки) нашел свой бесславный конец на задворках аэродрома Бердск.

Ил-28 активно использовали и в роли летающих лабораторий. Одна из машин применялась для проведения летных исследований систем дозаправки в полете. А на летающей лаборатории Ил-28Р проводилась отработка ЖРД РУ-013.На бомбардировщике Ил-28 производились испытания новых видов боеприпасов. Так, в 748-м Гвардейском бомбардировочном полку (аэродром «Мокрая», г. Запорожье) одна авиационная эскадрилья в 1959 году освоила применение управляемых бомб УБ-2Ф.

В конце сороковых — начале пятидесятых годов, на базе немецких исследований в СССР была создана реактивная авиационная морская торпеда РАМТ-1400 «Щука». Разработчики предложили две модификации ракет: РАМТ-1400-А с радиокомандной системой управления и РАМТ-1400Б с радиолокационной головкой наведения. После пусков с самолетов Ту-2 крылатую ракету модифицировали для применения с бомбардировщика Ил-28. По итогам 14 пусков, которые прошли осенью 1952-го с Ил-28, был сделан вывод о том, что вероятность поражения корабля противника в зависимости от расстояния до цели составляет от 0.51 до 0,57. Дальность стрельбы (РАМТ-1400-А) была не более 30 км. В 1954 году была изготовлена партия «Щук-А» для проведения войсковых испытаний. Для этой цели запланировали переоборудовать в носители ракет 12 самолетов Ил-28. На самом деле «Щуками» оснастили лишь 2 машины.

В 1952 году при разработке РЛС «Сокол», предназначенной для постановки на создаваемые новые двухместные перехватчики, потребовалась ее отработка на существующем самолете. Наиболее подходящим оказался Ил-28. С этой целью на нем была полностью переделана и усилена носовая часть, в которой разместили РЛС и оператора. Программа испытаний закончилась успешно в конце 1952 года.

В 1955 году ОКБ Лавочкина начало проектирование зенитной ракеты «400», предназначенной для обеспечения ПВО стратегических объектов. ЗРК должен был поражать воздушные цели, которые имели эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), близкую к таковой у Ила. Чтобы отработать прицельные системы ракеты, было решено создать на основе Ил-28 беспилотный летающий аппарат — мишень. Благодаря отличным характеристикам устойчивости, беспилотный вариант «двадцать восьмого», имевший стабильные характеристики полета, был создан в кратчайшие сроки.

На специально переоборудованных Ил-28 проводили и разнообразные исследования по доводке комплекса необходимого оборудования и спец снаряжения для первого космического полета человека. Именно, на Ил-28 провели летные испытания и отработали катапультное устройство и другие системы спасения космонавта из космического корабля «Восток».

Часть Ил-28 была переоборудована для нужд гражданского воздушного флота. На этих самолетах демонтировали вооружение и прицельное оборудование. Машины получили наименования Ил-20 или Ил-28П.

Продолжая работы по развитию Ил-28, ОКБ Ильюшина разработали вариант, оснащенный новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Модификация получила название Ил-28С. Однако в ходе проектирования выяснилось, что новая машина не имеет особых летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.

Источники:

Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.

Автор Инженер-технарь

http://topwar.ru/

www.the-submarine.ru

Опытный бомбардировщик Ил-54 | Армейский вестник

В 1951-52 годах конструкторское бюро С.В. Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но все же не смог поступить на вооружение. Второй даже не был достроен: после закрытия проекта его разобрали на стапеле. Тем не менее, работа над новыми ударными самолетами не остановилась. Вскоре после приказа о прекращении работ по Ил-46 появились новые указания. Теперь конструкторы должны были создать новый самолет с более высокими характеристиками. Впоследствии он получил название Ил-54.

Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в самом конце 1952 года. Такой выбор военных был обусловлен заметными преимуществами туполевской машины, как в техническом, так и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью. Теперь эта организация должна была использовать накопленный опыт при создании очередного бомбардировщика, отличающегося от предшественников повышенными характеристиками.

Второй опытный Ил-54 в полете.

29 декабря 1952 года Совет министров СССР издал постановление, в соответствии с которым С.В. Ильюшин и его коллеги должны были создать новый бомбардировщик средней дальности. Заказчик пожелал получить машину, способную развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3 т и показывать дальность полета не менее 2400 км. Для своего времени такие требования были достаточно смелыми. Их выполнение было связано не только с использованием имеющихся идей, но и с предложением новых решений.

Новый проект получил обозначение Ил-54. Следует отметить, что в дальнейшем это название так и осталось за бомбардировщиком, благодаря чему отсутствует риск какой-либо путаницы. Позже на основе бомбардировщика было предложено разработать несколько новых самолетов иного назначения. Так, самолет-торпедоносец обозначили как Ил-54Т, учебная машина называлась Ил-54У, а тактический разведчик предлагалось отметить дополнительной литерой «Р».

Приближение к скорости звука, не говоря уже о ее преодолении, представляло собой весьма трудную задачу. В ходе исследований было установлено, что для получения сверхзвуковой скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд, отличающееся малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но аэродинамические характеристики на крейсерской скорости оказывались недостаточными. Это затрудняло взлет и посадку, а кроме того, требовало увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета.

Конструкторское бюро совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом разработали и изучили несколько вариантов облика перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года и стала основой для дальнейших работ, продолжавшихся в течение нескольких следующих месяцев.

Первый вариант бомбардировщика Ил-54.

Первый вариант проекта Ил-54 предлагал строительство цельнометаллического среднеплана с тонким стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение помещалось на вершине киля. При дальнейшем изучении такой схемы было установлено, что гондолы двигателя, находящиеся в непосредственной близости от фюзеляжа, создают неприемлемое интерференционное сопротивление. Кроме того, размещение основных опор шасси в крыле предъявляло особые требования к его силовому набору.

По результатам предварительных проработок от первой компоновочной схемы отказались. Дальнейшее развитие проекта Ил-54 осуществлялось на основе второго предложения ОКБ и ЦАГИ. Теперь было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Это могло дать заметные преимущества технического и эксплуатационного характера. Также в новом проекте пришлось использовать нестандартное для отечественной авиации велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

В связи с предъявленными требованиями новый самолет должен был заметно отличаться от предыдущих разработок ОКБ С.В. Ильюшина. Бомбардировщик получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое вертикально ориентированное сечение. Компоновка фюзеляжа была сформирована с использованием опыта предыдущих проектов.

Носовая часть фюзеляжа отдавалась под кабину штурмана. Она имела развитое остекление, образовывавшее заостренный носовой обтекатель. Непосредственно за штурманом находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральный объем фюзеляжа вмещал грузоотсек и крупные топливные баки. Хвост отдавался под вторую нишу шасси, часть приборов и кормовую кабину стрелка-радиста.

Вторая версия проекта.

По результатам предварительных исследований бомбардировщик Ил-54 получил крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Крыло имело среднее удлинение и сужение. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. По линии хорд вдоль всего размаха крыла проходил технологический разъем. Значительная часть задней кромки отдавалась под установку закрылков. Возле законцовок находились элероны. Крыло получило крупные обтекаемые законцовки, необходимые для размещения части агрегатов шасси. Для получения требуемой устойчивости по крену пришлось использовать отрицательный угол поперечного V.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать гондолы двигателей, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах. Гондолы обтекаемой формы с лобовыми воздухозаборниками и хвостовым срезом под сопло помещались на малом расстоянии от фюзеляжа и находились ниже крыла. Нагрузки от двигателей передавались на кессон через пилоны. Передняя кромка пилона плавно переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла. Благодаря высокорасположенному крылу воздухозаборники гондол оставались на большой высоте над взлетной полосой, что сокращало вероятность попадания посторонних предметов.

Высокорасположенное крыло позволило избавиться от некоторых проблем аэродинамического характера, имевшихся в предыдущих проектах. Одним из результатов этого стало использование хвостового оперения традиционной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки. Ниже него, на фюзеляже, находился стреловидный стабилизатор со значительным углом поперечного V. Все плоскости оперения оснащались собственными рулями.

Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 с полной тягой по 6500 кгс. В дальнейшем не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, которые при использовании форсажной камеры могли развивать тягу 10000 кгс. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков. Гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения.

Схема работы шасси, облегчающего взлет.

Тонкое крыло и плотная компоновка фюзеляжа не позволили использовать шасси традиционной конструкции. Вместо него пришлось применить т.н. велосипедную компоновку. Под кабиной пилота и позади грузоотсека имелись ниши для размещения двух стоек, оснащенных парой колес большого диаметра. Передняя стойка получила средства управления для руления на земле. Еще на стадии теоретической проработки было установлено, что задняя опора может быть расположена только на значительном удалении от центра тяжести, из-за чего на переднюю приходится слишком большая нагрузка. Эта проблема была решена при помощи специальной задней стойки, на разбеге уменьшавшей свою длину. Вследствие этого почти вдвое увеличивался угол атаки, повышалась подъемная сила, и нагрузка на переднюю стойку сокращалась. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра.

Ил-54 получил набор разнообразного радиоэлектронного оборудования. Позади кабины пилота находился приборный отсек, в котором, помимо прочего, находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция. Антенна РЛС помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия облегчалось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей.

Экипаж состоял из трех человек, располагавшихся в собственных кабинах. Штурман, отвечавший за применение оружия, находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода. На бортах и полу кабин имелось развитое бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все три члена экипажа имели катапультные кресла. Пилот выбрасывался вверх, штурман и стрелок – вниз. Также предусматривалось использование верхних эвакуационных люков для самостоятельного покидания машины.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3 т, максимальная – 5 т. Как и предыдущие машины, новый Ил-54 мог брать на борт несколько бомб малого калибра или одну максимально возможной массы. Сброс бомб осуществлялся по команде штурмана, искавшего цели при помощи оптического или радиолокационного прицела.

Опытный Ил-54 на аэродроме.

Для обороны предлагалось использовать три автоматические пушки НР-23 калибром 23 мм. Одна из них находилась на левом борту носовой части фюзеляжа и выполняла функции курсового оружия. Это орудие управлялось пилотом, имевшим собственный прицел. Два других орудия монтировались на кормовой установке Ил-К8. По командам стрелка-радиста, эта установка, имевшая электрические приводы, могла обстреливать цели в пределах горизонтального сектора шириной 105° с вертикальными углами наведения от -30° до +40°. Наведение пушек осуществлялось стрелком-радистом при помощи станции управления, оснащенной оптическим и радиолокационным прицелом.

С определенного времени прорабатывались специализированные модификации бомбардировщика, имевшие те или иные отличия. Так, торпедоносец Ил-54Т должен был получить более крупный грузоотсек, длина которого была увеличена на 2 м. Кроме того, в этом проекте предусматривалась переработка носового обтекателя с целью улучшения обзора с места штурмана. Грузовой отсек разведчика Ил-54Р, в свою очередь, отдавался под установку фотоаппаратов. В проекте учебного самолета Ил-54У предлагалось отказаться от штурмана и поместить на его месте летчика-инструктора, для чего следовало использовать дублированное управление.

В ударной конфигурации самолет Ил-54 должен был иметь длину чуть менее 29 м, размах крыла 17,65 м и высоту 7,9 м. Площадь стреловидного крыла – 84,6 кв.м. Масса пустого самолета составляла 24 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 40,66 т, максимальная взлетная – на тонну больше. По расчетам, у земли самолет мог развивать скорость около 1150 км/ч, на высоте – 1250 км/ч. Крейсерская скорость была ниже – 910 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой и ее сбором в середине полета – 3000 км. Потолок – 14 км.

Необходимость проведения ряда важнейших исследований и проработки новых идей привела к заметному затягиванию работ. Строительство опытного Ил-54 удалось начать только в конце 1954 года – примерно через два года после начала разработки. Тем не менее, весной следующего года прототип бомбардировщика был достроен и передан на испытания. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, после чего можно было поднимать машину в воздух.

Носовая часть машины.

Облет перспективного самолета вновь был поручен летчику-испытателю В.К. Коккинаки. 3 апреля 1955 года он впервые поднял Ил-54 в воздух. В дальнейшем было выполнено еще несколько испытательных полетов, позволивших определить сильные и слабые стороны машины. Кроме того, удалось сформировать список необходимых доработок.

Экипаж опытной машины отмечал сравнительную сложность взлета и посадки, связанную с использованием нестандартного велосипедного шасси. В частности, в ходе одного из испытательных полетов такая особенность конструкции привела к незначительным повреждениям фюзеляжа. Тем не менее, после относительно сложного взлета бомбардировщик не доставлял летчикам никаких проблем. В полете самолет был устойчивым и хорошо слушался рулей. В целом, во время испытаний Ил-54 хорошо показал себя, благодаря чему было принято решение о достройке второго опытного образца для дальнейших испытаний.

Второй летный образец бомбардировщика получил некоторые новые агрегаты. Так, в существующих гондолах разместили форсированные двигатели АЛ-7Ф с повышенной тягой. В хвостовой части фюзеляжа появилась пара дополнительных аэродинамических гребней, необходимых для некоторого повышения путевой устойчивости. Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.

Ил-54, вид сбоку.

В июне того же года, незадолго до отправки техники на государственные испытания, было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом, характерным для машин последних моделей. Высшее руководство вооруженных сил ознакомилось с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковало его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет.

Позже стало известно, что незадолго до этой демонстрации в министерстве обороны состоялось совещание, посвященное дальнейшему развитию фронтовой авиации. Как оказалось, представители ОКБ А.С. Яковлева смогли убедить военных в том, что их новый бомбардировщик Як-26, отличаясь от Ил-54 меньшими размерами и массой, вполне способен решать большинство его боевых задач. По результатам того совещания военачальники стали сомневаться в необходимости продолжения работ по Ил-54. Соответственно, заявления во время демонстрации стали одним из итогов «агитации» конкурирующего конструкторского бюро.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и ее перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.

Ил-54 в журнале Aviation Week, номер от 14 октября 1957 г.

В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью. К счастью для любителей авиации, сохранилось немало фотоматериалов, и интереснейшие машины можно увидеть, если не в музее, то хотя бы на снимках. Тем не менее, и в музеях есть соответствующие экспонаты, но это лишь масштабные модели. Закрытие основного проекта также привело к отказу от создания специализированных модификаций: торпедоносца, разведчика и учебного самолета. Эти проекты потеряли все шансы сойти с чертежей.

Бомбардировщик Ил-54 смог пройти заводские испытания и хорошо показал себя, но, по ряду причин, все же не сумел дойти до принятия на вооружение, серийного производства и эксплуатации. В этом проекте использовался весь опыт ОКБ С.В. Ильюшина в деле создания бомбардировщиков, а также ряд новейших идей. В дальнейшем те или иные наработки по Ил-54 нашли применение в новых проектах, однако все они создавались другими организациями. Проект Ил-54 был последней разработкой конструкторского бюро в области бомбардировочной авиации. В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации.

/Кирилл Рябов, topwar.ru/

army-news.ru

Фронтовой бомбардировщик ил-22. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в атмосферу встал, ведомый Владимиром Коккинаки, четырехдвигательный Ил-22. Это событие было тем больше, что двигатели на нем находились отечественные, конструкции Архипа Люльки — ТР-1.

К сожалению, тяга на них была всего лишь 1300 кгс, а расчетных 1600 кгс так достигнуть и не удалось. Исходя из этого и массу бомбардировщика, первоначально определенную в 24000 кг, ограничили только 20000 кг. Выяснилось малым и время полета — всего 1 ч. 25 мин., а дальность — лишь 865 км.

Не блистала и скорость — 656 км/ч у почвы и 718 км/ч на высоте.

Самым «большим» показателем был разбег: он равнялся… 1144 м. Но первенцу, как говорится, все простительно: так как подобный тяжелый реактивный самолет испытывался в первый раз. Но первые отзывы об Ил-22 были нежданно лестными. Коккинаки по окончании полетов отмечал: «Самолет легок в управлении и только послушен рулям.

Дросселирование одного из крайних двигателей легко парируется штурвалом и руля небольшим отклонением поворота и практически не заметно в прилагаемых упрочнениях. Громадный количество фюзеляжа отражается и при боковом ветре на посадке, но снос легко парируется маленьким креном. Аэродинамические особенности самолета хорошие.

В пилотировании отражается недостаточная мощность двигателей, что в возможности в полной мере поправимо».

Нужно заявить, что практически в один момент с ильюшинской машиной взлетел и двухдвигательный реактивный Ту-12 с ТРД «Роллс-Ройс» «Нин-1», а после этого и Ту-14 с двумя ВК-1. Но Ил-22 все-таки первенствовал …

Каково же основное назначение ильюшинского реактивного «бомбовоза»? На экспериментальном самолете исследовались конструкторские неприятности тяжелой реактивной авиации и формировалась доселе малоизвестная концепция создания принципиально новой авиационной техники.

Ил-22 разрешил оптимизировать параметры и размеры тяжелой автомобили с довольно узким крылом, разрабатывалась герметичная кабина для экипажа, шепетильно изучалась динамика реактивного самолета с околозвуковой скоростью. Отлаживалась работа ТРД на различных режимах в разных атмосферных условиях, среди них и при низких температурах. Тут принципиально важно выделить: Ил-22 — первый реактивный тяжелый самолет со схемой крепления. двигателей под крылом на пилонах, что потом стало обширно употребляться в авиастроении.

Краткая история эксплуатации Ил-22, как запрещено четко продемонстрировала зависимость ЛТХ автомобили от качества двигателей. Как раз финиш 40-х начало 50-х годов стали периодом бурного роста качества ТРД. В случае если ТРД с тягой 1300 кгс были очевидно слабоваты для Ил-22, а в следующем году на Ил-28 поставили двигатели В.Климова ВК-1 с тягой уже 2700 кгс, то в 1952 году показался двигатель А.Люльки АЛ-5 в 5000 кгс.

После этого для Ту-16 создали РД-3М А.Микулина с фантастической для того времени тягой — 9500 кгс! Очевидно, Ил-22 с его скромными движками всего в 1300 кгс рассчитывать на очень многое не приходилось…

И все же историю направляться разглядывать во временной последовательности. В 1947 году в НИИ, руководимом А.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель — ТР-1. Сначала дела с его разработкой шли не так гладко, появилось множество трудностей, в особенности в технологии изготовления лопаток компрессора.

Но вот, наконец, в 1947 году ТР-1 удачно прошел госиспытания на стенде.

Большая тяга двигателя составила 1360 кгс, что посчитали достаточным для установки его на истребитель Су-11 (первый с таким заглавием). А после этого ТР-1 попал на пилоны «Ила». В августе 1947 года оба самолета представили зрителям на Тушинском аэропорте.

В соответствии с заданием Ил-22 с обычной бомбовой загрузкой 2000 кг должен был иметь дальность 1250 км при крейсерской скорости 750 км/ч. С перегрузочной полетной массой, при полном запасе горючего, дальность полета должна была увеличиться до 2000 км. Большая скорость предполагалась в 800 км/ч, а предельное число М=0,75.

Эти установочные эти разрешали строить самолет по схеме среднеплана с прямым крылом. Но нужно было предусмотреть коварные явления, связанные со возникновением сжимаемости и свойствами воздуха волнового сопротивления. Наряду с этим быстро возрастает лобовое сопротивление, значительно изменяются несущие особенности крыла, характеристики продольной статической устойчивости.

Учитывая все это, для Ил-22 спроектировали узкое, с относительной толщиной 12% прямое крыло с расчетной удельной нагрузкой 310-350 кг/м2. Оригинальность скоростного профиля заключалась и в том, что большая толщина крыла размешалась по линии 40% его хорды. Причем соблюдался плавный переход от малонесущего профиля в корне крыла к высоконесущему в концевой части.

Так, было уменьшено возможное влияние волнового кризиса, улучшена поперечная устойчивость самолета при полете на громадных углах атаки, чему помогало и отсутствие срывов воздушного потока на законцовках крыла. При проектировании крыла Ил-22 учли кроме этого еще одну «умную» вещь.

На опробованиях первых советских реактивных истребителей распознали их склонность к «валежке», особенно на громадных высотах. Как выяснилось, это происходило из-за мельчайших производственных отклонений от теоретического контура профиля крыла. Так вот, вследствие этого при изготовлении крыла особенное внимание уделяли обеспечению особого технологического приема, обеспечивающего правильную копию теоретического контура профиля без большого увеличения трудоемкости сборочных работ.

По предложению Ильюшина, в первый раз создали и фактически осуществили новый способ изготовления плоскости, стабилизатора, фюзеляжа и киля. Наряду с этим за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка участка, а не его каркас, как неизменно это было раньше, в связи с чем и появлялись погрешности.

Такое новшество произошло благодаря введению в конструкцию крыла и оперения технологического разъема в плоскости линии хорд по лонжеронам и нервюрам. Подобный же технологический разъем в плоскости оси симметрии самолета был выяснен в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Эти конструктивные ответы существенно повышали точность и производительность труда сборочных работ.

Готовность к вероятным полетам на высоких скоростях продиктовала кроме этого аэродинамическую компоновку и схему хвостового оперения. Причем тут предусматривалось происхождение волнового кризиса при более больших размерах «М», чем на крыле. В итоге в вертикальном и горизонтальном оперениях Ил-22 применили еще более узкие, если сравнивать с крылом, симметричные скоростные профили.

Их относительная толщина составляла всего 9%.

Горизонтальное оперение вынесли из скошенного крылом потока и установили выше, чем на киле. Такое взаиморасположение стабилизатора и киля выяснилось самый эффективным в аэродинамическом отношении для управляемости и устойчивости самолета по тангажу и курсу.

Очень многое при создании первого тяжелого реактивного самолета было внове. не меньше непростыми были неприятности размещения двигателей, схемы компоновки и выбора фюзеляжа шасси.

Двигатели на выстроенных к тому времени зарубежных многодвигательных самолетах размещались значительно чаще на крыле в прижатых к нижней его части гондолах либо в «пакетах», в то время, когда два либо кроме того три двигателя устанавливались рядом под одним капотом, кроме этого впритык к нижней поверхности крыла.

Такое размещение двигателей пара уменьшало лобовое и интерферентное сопротивление, в связи с чем взяло достаточно широкое распространение за границей в 1945-1947 годах. Как пример возможно привести многодвигательные бомбардировщики Ju-287, Арадо 234 (1945 г.), американские реактивные В-45 «Торнадо», В-48 «Мартин» и В-46 «Конвер», выпущенные на испытательные полеты в 1947 году, в один момент с Ил-22.

Но пакетное размещение двигателей имело и собственные недочёты. малая надёжность и Несовершенство ТРД того времени повышали возможность выхода из строя сходу нескольких силовых установок: опыт эксплуатации самолетов показывал, что при выходе из строя одного из двигателей в пакете, в большинстве случаев, отказывали и установленные рядом с ним.

По окончании проработки и изучения последовательности вариантов размещения двигателей, для Ил-22 сконструировали уникальную, до этого не видевшуюся в практике мирового авиастроения схему установки реактивных двигателей на подкрыльевых пилонах в изолированных гондолах, вынесенных на большом растоянии вперед относительно передней кромки крыла и разнесенных по его размаху. Через пилоны нагрузки от двигателей передавались на конструкцию крыла.

Опробования продемонстрировали, что пилонная подвеска реактивных двигателей под крылом самолета была аэродинамически действеннее. Она была более удобообтекаема и имела меньшее лобовое сопротивление, чем пакетная. Помимо этого, при наземном обслуживании к двигателям обеспечивался эргономичный подход, упростился процесс их замены, среди них и на более идеальные, что особенно принципиально важно для экспериментального самолета.

Сечение фюзеляжа Ил-22 кроме этого необычно. Оно имело форму горизонтального овала (см. схему). Такое сечение содействовало очень несложному ответу компоновочных задач. Большая ширина фюзеляжа разрешила легко разместить пять человек экипажа: двух летчиков, навигатора-бомбардира, стрелка-радиста в носовой части фюзеляжа и стрелка кормовой пушечной установки — за хвостовым оперением.

В фюзеляже в трех мягких топливных баках размещался целый запас горючего.

Большой количество фюзеляжа помог решить еще одну крайне важную проблему. Дело в том, что малые размеры гондол двигателей ТР-1 с осевым компрессором не разрешали разместить в них большие колеса главных опор шасси, размеры которых были выбраны для вероятного базирования на грунтовых аэропортах. Вот и решили установить главные опоры не во внутренних мотогондолах, а на фюзеляже.

А для повышения колеи шасси, манёвренности самолёта и улучшения устойчивости, ось вращения стоек шасси выполнялась наклонной, благодаря чему в выпущенном положении шасси имело максимально вероятную ширину колеи.

В момент уборки главных колес (вперед по полету) опоры самолета в следствии наклона оси вращения сближались между собой и всецело вместе с колесами размещались в верхней части фюзеляжа перед бомбоотсеком.

Незначительное волновое сопротивление, казалось бы, для того чтобы объемного фюзеляжа обуславливалось его только плавной обтекаемой аэродинамической формой. Ил-22, как и Ту-4, не имел выступающего в поток фонаря кабины пилотов. Маленькие по размерам блистер верхняя-башня и стрелка радиста пушечной установки фактически не оказывали влияния на обтекаемость.

давление и Скорость потока на всей протяженности фюзеляжа изменялись без резких перепадов.

Весьма ответственной, возможно сообщить этапной, была неприятность оборонительного оружия реактивного бомбардировщика. Так, британские авиаконструкторы, завороженные успехом собственного скоростного «Москито», решили продолжить развитие средних бомбардировщиков в том же замысле, не будучи обузой их башенными и кормовыми оборонительными установками: Попросту говоря, отказ от огневой защиты хвоста так же, как и прежде основывался на мнимом превосходстве в скорости над истребителями соперника. Собственный первый реактивный бомбардировщик британцы вооружили только неподвижной установкой для стрельбы вперед.

Ильюшинцы отмели эту заманчивую, но ошибочную тенденцию: перспективные возможности реактивных истребителей в скорости, огне и маневре нетрудно было предугадать. Особенно с учетом того, что показавшиеся радиолокационные прицелы имели возможность найти цель за многие километры и разрешали вести прицельный пламя по ненаблюдаемому визуально сопернику. Так что для обороны Ил-22 решили вооружить по полной программе.

Существенно возросшие, если сравнивать с винтовыми самолетами, упрочнения для движения оружия настойчиво попросили применения особых электрических и гидравлических приводных устройств в конструкции оружейных установок.

Нужен был совсем новый подход к разработке схемы размещения оборонительного оружия и стрелков на самолете с учетом применения дистанционных совокупностей управления. Разнесенные оружие и прицел должны были функционировать строго синхронно по принципу, так именуемого, электрического «моста Уинстона». Наряду с этим перемещение оружия за перемещением прицела обеспечивалось с учетом упреждения и ракурса.

Для изучения эффективности совокупности дистанционного управления разных конструкций создали базисную схему оборонительного оружия Ил-22, складывающуюся из одной неподвижной и трех подвижных пушек. Для ведения огня в передней полусфере на правом борту носовой части фюзеляжа установили неподвижную пушку НС-23 с боезапасом в 150 снарядов. Пламя из нее имел возможность вести начальник экипажа через кольцевой прицел.

В верхней подвижной башенной установке две спаренные пушки Б-20Э с неспециализированным боезапасом 800 снарядов снабжали круговой обстрел верхней полусферы. Наводка их на цель осуществлялась посредством электроуправления стрелком-радистом дистанционно. Башня с оружием двигалась синхронно с прицелом в кабине стрелка.

Схема управления пушечным огнем была снабжена особыми выключателями, на случай, в случае если под линию обстрела попадали части собственного самолета. Поправка на параллакс, упреждение и другие баллистические эти вводились в прицел машинально. Стрелок-радист при отражении атаки воздушного соперника должен был только следить центральным перекрестием собственной станции за перемещением цели и открывать пламя в необходимый момент.

Дистанционное управление огнем распознало новые возможности. В первую очередь хороший вариант обоюдного размещения оружия и стрелка, при котором первое имело бы большие углы обстрела, а стрелок — громаднейший обзор. К тому же, размещение стрелка вне турельной установки разрешило существенно снизить размеры колпака турели и снизить неспециализированное сопротивление самолета.

Дистанционное управление намного повысило точность стрельбы по воздушной цели. Этому содействовало твёрдое крепление пушек, отсутствие тряски прицела при стрельбе, возможность более плавного его перемещения за целью, и существенно уменьшало утомляемость стрелка при отражении атаки соперника.

В случае если сравнить возможности всех типов дистанционно управляемых оборонительных установок, то в самоё выгодном положении окажется кормовое размещение оружия и стрелка в самом финише фюзеляжа за хвостовым оперением самолета. Совокупность эта весьма компактна, несложна и надежна, к тому же, сфера обстрела не затеняется частями собственного самолета. Ильюшин решил разработку высокоэффективной оборонительной кормовой установки для Ил-22 вести конкретно в ОКБ.

Весьма интересно подчернуть, что первоначально для улучшения обтекания хвостовой части фюзеляжа, оборонительная кормовая установка самолета разрабатывалась для стрелка в лежачем положении. Но, как выяснилось, стрелок в таком положении будет иметь очень недостаточные углы обзора, в особенности вверх и в стороны. От этого варианта было нужно отказаться.

Была утверждена кабина, в которой стрелок комфортно размешался сидя и имел хороший обзор всей задней полусферы. Эта схема потом сохранилась на всех реактивных бомбардировщиках компании Ильюшина.

Так, на Ил-22 была установлена кормовая оборонительная установка типа Ил-КУ-3 с одной пушкой НС-23 и большим боезапасом — 225 снарядов. Пушка владела широким диапазоном обстрела — 70° вправо и влево, 35° вверх и 30° вниз. Дистанционное управление ею производилось посредством электродвигателя и двух гидроагрегатов, снабжающих горизонтальное и вертикальное перемещение оружия.

Сиденье стрелка для удобства прицеливания имело возможность опускаться и подниматься посредством особого электродвигателя.

направляться подчернуть, что постройка и разработка чертежей умелого самолета шли весьма стремительными темпами. По окончании производства на нем первых полетов братьями Коккинаки стало известно, что ТР-1 не только недодают расчетной мощности, но и были очень прожорливыми, расходующими до1,35 кг горючего на килограмм тяги в час. Расчетные же эти не превышали 1,2.

Было нужно пересчитывать все ЛТХ самолета, скромные размеры которых приведены в начале статьи. Но хорошее чувство от полетов на Ил-22 у Константина и лётчиков Владимира Коккинаки не изменилось.

По окончании замены выработавших собственный ресурс первых двигателей ТР-1 и внесения малых трансформаций в конструкцию совокупности управления, начался второй этап летных опробований Ил-22, что продлился до февраля 1948 года. Сейчас летчики-испытатели в собственном отчете записали:

«Полет с остановленными крайними двигателями был несложен, изюминок не имел. Благодаря хорошей амортизации самолет мягко и тихо рулит при двух либо четырех трудящихся двигателях. Наряду с этим маневренность на рулежке хорошая. Взлет был несложен, но продолжителен по времени из-за большого недобора мощности двигателей если сравнивать с запроектированной.

В горизонтальном полете самолет ведет себя нормально. Сбалансированный, он легко идет по прямой с кинутым управлением. Полет не утомляет летчиков.

Самолет при посадке требует обычного подвода к почва.

Переведенный из угла планирования в горизонтальное положение, благодаря низкому шасси, он мягко садился на аэродинамическую подушку и тем самым существенно упрощал посадку. Пробег самолета обычный, без рыскания».

На втором этапе опробований еще раз оценивали эксплуатационные качества реактивных двигателей в условиях низких температур, проводили сравнение работы приводных устройств совокупности дистанционного управления оборонительным оружием самолета, выявлялись их преимущества и недочёты. Согласно точки зрения испытателей, обе совокупности дистанционного управления с электрическим и гидравлическим приводами соответствовали собственному назначению.

Отмечалось, что электродистанционное управление верхней подвижной башенной установкой весьма легкое. При резком перемещении прицела на громадные углы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, инерционные забросы башни были незначительные.

Дистанционное гидравлическое управление кормовой башней осуществлялось при маленьких упрочнениях стрелка. Управление сверхчувствительное и требует для работы с ним тренировки и определённых навыков.

Весьма интересно подчернуть, что на втором этапе заводских опробований производились взлеты Ил-22 и с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2, любая из которых имела большую расчетную тягу. Подвешивались стартовые ракеты симметрично, на правом и левом бортах фюзеляжа. В феврале 1948 года В.Коккинаки выполнил первый взлет на Ил-22 с трудящимися стартовыми ракетами.

Подобный опыт с тяжелым реактивным самолетом в СССР выполнялся в первый раз.

Опробования со стартовыми ускорителями проводились при разной взлетной массе самолета. Они подтвердили, что применение стартовых ракет, в особенности на грунтовых аэропортах, существенно усиливает взлетные характеристики самолета. На Ил-22 с ними протяженность разбега уменьшилась на 38%, а взлетная расстояние уменьшилась на 28%.

Испытатели подчернули, что полеты на Ил-22 со стартовыми ракетами несложны, нетрудоемки и при соблюдении всех пунктов инструкции опасности не воображают.

К сожалению, и на втором этапе заводских опробований тягу двигателей ТР-1 так и не удалось довести до запроектированной величины. Данный факт стал роковым для Ил-22: рабочая группа признала нецелесообразным передавать самолет на национальные опробования. Все работы по Ил-22 свернули, а сам самолет выставили в демонстрационном зале Бюро новой техники, где с ним не без интереса ознакомились ведущие эксперты всех конструкторских бюро отечественной авиапромышленности.

Но старания и усилия, данные созданию Ил-22, не остались без следа.

Опыт проектирования, испытаний и постройки первого ильюшинского бомбардировщика с ТРД был полностью использован ОКБ при создании следующих типов реактивных бомбардировщиков и в первую очередь, в работе над этапным самолетом в развитии отечественных ВВС — известным фронтовым бомбардировщиком Ил-28.

ЛТХ:

Модификация: Ил-22
Размах крыльев, м: 23,1
Протяженность, м: 21,1
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 74,5
Масса
-безлюдного самолета: 14590
-обычная взлетная: 24000
-большая взлетная: 27300
-топлива: 9300
Тип двигателя: 4 х ТР-1
Тяга, кгс: 4 х 940
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 718
-у почвы: 657
Крейсерская скорость, км/ч: 560
Дальность полета, км: 865
Разбег, м: 1144
Практический потолок, м: 11100
Экипаж, чел: 5
Бомбовая нагрузка: обычная — 2000 кг, большая — 3000 кг (на внутренней подвеске)
Оружие: 23-мм пушка НС-23 (боезапас 150 снарядов), обстрел верхней полусферы спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом (неспециализированный боезапас 800 снарядов), кормовая установка Ил-КУ-3 с оснащенной гидроприводом одной пушкой НС-23 (боезапас 225 снарядов).

Бомбардировщик Ил-22.

Бомбардировщик Ил-22.

Носовая часть фюзеляжа Ил-22.

Верхняя установка с пушками Б-20Э.

Кормовая установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23.

Раскапотированный двигатель ТР-1 самолета Ил-22.

Ил-22. Схема 1.

Ил-22. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Отчизны. Евгений Подольный. Первенец реактивных «илов».
Крылья Отчизны. Юрий Егоров. Ил-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-22.

Самолет Ил-28

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

8 июля 2013 года, исполнилось 65 лет с момента первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса, стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — развивающий взлетную тягу 2270 кгс.

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, при проектировании учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с разрабатываемым ранее Ил-22.
Большой мидель ТРД «Нин»( в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.

 

Первый серийный Ил-28

С целью упрощения обслуживания и удешевления производства на фюзеляже был выполнен продольный технологический разъем. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро — и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.
Самолёт был оснащён эффективной противообледенительной системой (ПОС). Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания).

Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР
спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.

Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей . Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.

Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.

 

Ту-14

Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен не большой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» — поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, выпуск в 1949-55 гг. в отдельные периоды достигал более ста Ил-28 в месяц. Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были базированы на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В середине 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты имеющие всего по 60-100 часов налёта варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

 

Выгрузка почты из «демобилизованного» Ил-28

В это время, часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

Уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках, в том числе и носители ядерного оружия. В некоторых частях они эксплуатировались вплоть до переучивания на Су-24.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.

После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5-носитель ядерного оружия.

Вскоре после принятия на вооружение Ил-28 были размещены на приграничных с КНДР китайских аэродромах. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев.

Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время рейдов было потеряно два Ил-28.

Следующим конфликтом, где отметился Ил-28 стал «Суэцкий кризис» 1956 г. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов.

 

Египетский Ил-28

С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Ил-28 ВВС Египта выполнили так же несколько ночных разведполетов.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период «позиционной войны» (1967-70 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.

 

Ил-28 ВВС Нигерии

Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули — единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал, чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г. Когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.

В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.

 

Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.

http://topwar.ru/34511-frontovoy-bombardirovschik-il-28.html

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

super-arsenal.ru