Ил 62 м технические характеристики – технические характеристики, история и фото

технические характеристики, история и фото

Если транспортная система – кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.

Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Причины разработки новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина «Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить «чистое» крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой механизации крыла. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ – не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).

Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость – вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт – одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

Основные ТТХ

• Полный размах крыла, метров — 43,2.
• Общая площадь поверхности крыла, м² — 279,55.
• Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12.
• Основная длина корпуса, метров — 49,00.
• Средняя высота корпуса, метров — 12,35.
• Стреловидность крыла, градусов — 32,5° (линия 25 % хорд).
• Дальность полета максимальная, километров — 10 000-11 050.
• Максимальная полетная масса, тонн — 161,6 (165/167 у модификаций).
• База шасси, метров — 24,48.
• Максимальная колея шасси, метров — 6,8.
• Скорость крейсерская — 850 км/ч.
• Скоростной максимум — 870 км/ч.
• Потолок высоты, километров – 12.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

В заключение

Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.

fb.ru

Ил-62 — 50 лет в небе

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, — начинает разговор конструктор, —  он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет – долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны». 

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным,  что «Аэрофлоту» для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  —  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров. 

 

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина. 

 

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов). 

 

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62. 

 

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился  и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

 

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

 

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании. 

 

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» — генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки. 

 

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 — 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило  существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» — 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности. 

 

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

 

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

 

Летно – технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование	Ил-62	Ил-62М
Год выпуска	1963	1969
Тип двигателей	1963 НК-8-4	1969 Д-30КУ
Взлетная тяга, кгс	4х10500	4х11000
Взлетный вес, кг	161000	167000
Число пассажиров	168-186	168-192
Макс коммерческая нагрузка, кг	23000	23000
Дальность с макс ком нагрузкой, км	7550	8300
Дальность с расч ком нагрузкой, км	9200 (10000 кг)	10000 (10000 кг)
Крейсерская скорость, км/ч	850	870
Крейсерская высота полета, м	11000	11000
Длина разбега, м	2930	2250
Длина пробега, м	1000	1000

 

 

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ – Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

 

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся «Аэрофлотом» совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями: 

 

Париж—Москва—Токио, 

Лондон—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Токио, 

Амстердам—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

 

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета. 

 

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами «Аэрофлота», летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду. 

 

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета — все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

 

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

 

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

www.aex.ru

Киевский авиамузей часть 5 : Ил-62

В музее есть Ил-62 CCCP-86696 sn 21205 cn 12-05 выпуска 1972.10 ,построенный в КАПО.Он находился в эксплуатации в Аэрофлоте — МГА СССР с 1972.10.27.С 1987 года на хранении в Киевском Институте Гражданского Машиностроения. В 2003 году передан в музей авиации в Жулянах.

Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26

Есть очень неплохой сайт по этому типу самолета: Ил-62

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

В этот Ил-62 пускают без лишних слов вовнутрь.Есть возможность посмотреть на его кабину.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

В кабине экипажа размещены рабочие места двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Оборудование, необходимое членам экипажа для управления самолетом и его системами, расположено на приборной доске пилотов, центральном, левом, правом и верхнем пультах пилотов, а также на рабочих местах радиста и штурмана.

Слева от центрального пульта установлено кресло командира корабля (первого пилота), справа — кресло правого (второго) пилота, между креслами пилотов — кресло бортинженера, за креслами первого и второго пилотов — соответственно кресла штурмана и радиста и два откидывающихся сиденья лоцманов.

Расположение рабочего места бортинженера у центрального пульта увеличивает надежность контроля и управления как системами силовой установки, так и другими системами самолета, указатели и элементы управления которых сосредоточены на пультах кабины.

В отделку кабины входят панели, закрывающие свободные от оборудования участки потолка и задней перегородки, отделяющей кабину экипажа от переднего вестибюля. Отделка потолка состоит из пяти потолочных панелей и одной панели в верхней центральной части задней перегородки.

Каждая панель представляет собой фанерный лист, облицованный с внешней стороны павинолом серого цвета.
Это рабочее место радиста

щиток контроля энергетики; электрораспределительные устройства РУ-24 и ЦРУ-22 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока

Столик радиста состоит из трех частей: неподвижной и двух откидывающихся на общей петле. Под откидной крышкой расположен ящик для хранения полетной документации, доступ к которому возможен после открытия крышки. В открытом положении крышка фиксируется специальным устройством. Чтобы проникнуть в ящик, надо открыть его замок и опустить ящик в горизонтальное положение. Между столиком и панелью управления радиоаппаратурой имеется ниша для хранения полетной документации, карт и прочих предметов, которыми пользуется радист. Под столиком расположены: розетка для переносной лампы, кислородные приборы радиста и бортинженера, лампа «мышка», ящик с запасными лампами и распределительная коробка СПУ.

Очень важный рабочий инструмент:-)))

А здесь мы видим боковой пульт второго пилота

Это рабочее место штурмана

Над верхним приборным щитком установлены кассеты поправочных таблиц н графиков, необходимых штурману для навигационных расчетов во время полета. Рядом с кассетами установлен насадок индивидуального обдува охлажденным воздухом. Слева от штурмана на стенке шп. № 11 закреплен карман для хранения полетной документации.

электрораспределительные устройства ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока

Слева сотрудник музея

Рабочее место КВСа

Вид из его окна

Передвижной противосолнечный козырек из полупрозрачного дымчатого органического стекла установлен на задних верхних окнах по правому и левому бортам кабины. Козырек передвигается вдоль направляющих, закрывая любое из трех задних стекол, и может быть убран в походное положение (выше заднего стекла) при сдвигании его вверх по вертикальным направляющим.

Еще раз штурвал КВСа!!! А зачем он такой двойной?

Оборудование рабочего места бортинженера: Это пятый член экипажа располагающийся посередине между всеми остальными.
К его оборудованию относятся: центральный пульт, центральная часть приборной доски пилотов и передняя часть верхнего пульта.

Центральный пульт

Руды,триммеры и тп

центральная часть приборной доски пилотов

передняя часть верхнего пульта.

Дальше идет рабочее место второго пилота

Форточки левого и правого пилотов — сдвижного типа, открываются, перемещаясь по направляющим, назад; в открытом положении ничем не фиксируются. К каркасу фонаря форточка прижимается параллелограммным механизмом, препятствующим самопроизвольному открытию форточки.

Верхняя панель общая для обоих пилотов

Сюда собираются всякие провода

Кухонька

Сейчас салон переделан под учебный класс.Здесь занимаются по словам сотрудников музея студенты экономических специальностей авиауниверситета.За партами лекции,а в пустом салоне,они открывают люки в полу и занимаются обслуживанием самолета.На резонный вопрос: а зачем это экономистам был ответ:чтобы понимали трудоемкость,трудозатратность,экономическую целесообразность всяких действий.

Плакаты для обучения

Ну и на выход:

Для сравнения дам ТТХ ил-62 и его наследника ил-62м

Характеристики Ил-62 и Ил-62М
Ил-62 Ил-62М
Год выпуска 1963 1969
Размеры
размах крыла (м) 42,5 42,5
длина самолета (м) 53,12 53,12
длина самолета (м) 12,35 12,35
площадь крыла (м2) 279,55 279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 35 35
диаметр фюзеляжа (м) 3,75 3,75
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя ТРДД, НК-8-4 ТРДД, Д-30КУ
количество двигателей (шт) 4 4
максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс) 4 х 10500 4 х 11000
степень двухконтурности — 2,54
соответствие нормам ИКАО Прил.16 Гл.2 Прил.16 Гл.2,3
Массовые характеристики
максимальная взлетная масса (т) 161,6 167
максимальная полезная нагрузка (т) 23 23
максимальная емкость топливных баков (л) 101000 105300
Летно-технические характеристики
крейсерская скорость (км/ч) 850 870
скорость захода на посадку (км/ч) 300 280
дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км) 7550 8300
дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой (км) 6700 8000
дальность полета с максимальной заправкой топливом (км) 9200 10000
высота полета (м) 8000-12000 8000-12000
длина разбега (м) 2930 2250
длина пробега (м) 1000 1000
Число мест
летный экипаж 5 5
пассажирских 168-186 168-186
Ресурс самолета
календарный 23 года 25 лет
количество полетов 8500 8500
количество летных часов 35000 45000

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 в Украине и 1 в Судане. Самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[1] распределяется так:

* потеряно в авариях — 23 (см. ниже)
* порезано на металлолом — 114
* готовится к порезке — 24
* в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
* на хранении — 71, из них в лётно-пригодном состоянии не более 30.

Модификации Ил-62
* Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ
* Ил-62 с двигателями НК-8-2
* Ил-62 с двигателями НК-8-4
* Ил-62Д
* Ил-62М с двигателями Д-30КУ
* Ил-62М-250
* Ил-62М-200 (Ил-62МА)
* Ил-62МК
* Ил-62Гр
* Ил-62 «Салон»
* Ил-62МГр

Поскольку я провел детство на Камчатке,то оно прошло под знаком авиационных перевозокюПервый полет в 6 лет из Москвы в Петропавловск-Камчатский я совершио на Ту-104 с 3 посадками,потом были Ил-18 на маршруте П-К-Хабаровск или Магадан,и наконец,когда в строй стал на эти маршруты Ил-62М, то он стал самым любимым пассажирским самолетом.

igor113.livejournal.com

технические характеристики, салон и фото

На заре 1960 годов в Советском Союзе остро назрел вопрос создания нового реактивного самолета. Межконтинентальный лайнер должен был превосходить зарубежных конкурентов своего класса. Предполагалось, что все основные технические параметры и требования безопасности, будут самого современного уровня.

Так появился Ил – 62 – реактивный пионер гражданской авиации. Его в разработку взяло на себя ОКБ Ильюшина С. В. В конце сороковых годов здесь уже делали реактивный самолет для военных целей.

В январе 1963 года новенький Ил взмыл в небо и явился первым реактивным дальнемагистральным лайнером СССР.

Как создавался и кем эксплуатировался самолет

Необходимость в новейшем реактивном лайнере, взамен старых турбовинтовых машин, была насущной в советском государстве. Мощности самолетов марки Ту – 114 катастрофически не хватало. Ускоренными темпами началась работа по проектированию и строительству будущего Ил – 62.

Опытный прототип был построен в 1962 году, а 2 января 1963 года уже состоялся первый полет. Следом за первой опытной машиной, были построены еще две. Это сделали для укорачивания испытательных сроков. Несколько лет, до 1967 года включительно, велась насыщенная кропотливая работа. Отрабатывалось поведение машин с безбустерным (ручным) управлением, проверялась устойчивость и управляемость. Шли тестирования всех взлетно – посадочных характеристик, систем бортового оборудования самолета.

1967 год ознаменовался началом серийного выпуска и коммерческих перевозок.

Авиалайнер отлично зарекомендовал себя. Он был устойчивым, безопасным и надежным в эксплуатации. Обслуживание не доставляло больших проблем.

Поэтому, практически сразу, готовится к разработке модернизированная модель Ил – 62 М. Эта модификация была на порядок совершеннее: вмещала больше пассажиров, имела мощнее двигатели и стала экономичнее в эксплуатации. Конструкция была также улучшена – стала надежнее и прочнее.

Опытные образцы Ил – 62 М готовы уже к 1970, а в 1973 году самолет запущен в активную эксплуатацию. Эта машина совершила рекордный полет над Северным полюсом Земли в Америку из Москвы. Достаточно протяженный перелет состоялся в 1975 году и советский лайнер с честью его выдержал.

Вплоть до начала девяностых годов XX века, самолет был занят длительными гражданскими перелетами Советского государства. Время сделало свое дело: морально устаревшая машина повсеместно начала сдавать позиции. В конце XX века выпуск был прекращен. Последний коммерческий рейс совершен в 2009 году.

Стоит отметить, что Ил – 62 являлся бортом №1 до середины девяностых годов. Он изготавливался, конечно, по специальному заказу. Затем, глава государства начал летать на Ил – 96.

Многие государства, дружественные Советскому Союзу, имели в пользовании русский Ил — 62.

Обзор важнейших параметров Ил – 62

Самолет вмещает до 195 пассажиров, в зависимости от модификации и имеет три класса салонов.

Аэродинамические показатели конструкции – это низкоплан, имеет однокилевое оперение. Крыло стреловидное, шасси – трехстоечное. Две пары двигателей расположены в хвостовой части лайнера. Центр тяжести самолета расположен сзади опор шасси, поэтому для полного исключения опрокидывания порожней машины, под хвостовым отделом сделали четвертую стойку шасси. Она небольшого размера и служит для подстраховки.

Иметь четыре двигателя в хвостовой части – прогресс для шестидесятых годов во всем мире. Во избежание их потери при нагрузках, были созданы особо прочные мотогондолы. Режим работы моторов управлялся тросовой проводкой и реверсом тяги. Это позволяло садиться на аэродромы с меньшей протяженностью взлетно – посадочной полосы, а так же применялось для стремительного торможения.

Была выбрана специальная электросистема, она работала на трехфазном переменном токе и делала вес машины существенно легче.

Также определенно снизился уровень шума, благодаря заднему расположению двигателей.

Много интересных и передовых решений использовано при проектировании самолета. Например, при отказе даже двух двигателей, была возможна эффективная посадка и заход на повторный круг.

Технические особенности таковы, что при разгерметизации, лайнер мог снизиться с полетного максимума до безопасных 4 километров всего три минуты. Это международная норма.

Летно – технические характеристики Ил — 62:

• Длина самолета – 53,12 м.
• Размах крыльев – 43,2 м.
• Высота самолета – 12,35 м.
• Двигатель – НК – 8 — 4
• Взлетная тяга – 4*10500 кгс.
• Вес при взлете – 161000 кг.
• Пассажировместимость – 168 – 186
• Дальность полета коммерческая – 7550 км
• Скорость крейсерская – 850 км/ч.
• Высота полета – 11000 м.
• Разбег – 2930 м.

Преобразования модели

Самолет Ил — 62 неоднократно пытались модернизировать, разрабатывались разные модификации. Но свет увидел далеко не все модели. Некоторые были оставлены на стадии проектирования, выпуск других прекращен по экономическим причинам.

ОКБ Ильюшина, кроме основного, предлагало несколько вариантов своего лайнера:

• Ил – 62 Гр: появление грузовой машины произошло в девяностые годы. Из пассажирского, самолет был переоборудован в грузовой. Этот проект не был реализован из – за сложных экономических условий в России.
• Ил – 62 Д: разрабатывался, как самолет для дальнего следования. Предполагалось, что пассажиров будет вмещать не более 100 человек и увеличится объем топлива. Модель была признана экономически затратной, и работа была остановлена.
• Ил – 62 М: одна из немногих успешных модификаций. Двигатели мощнее, более прочный корпус и увеличенная пассажироёмкость.
• Ил – 62 М – 200 или Ил — 62 – МА: был задуман в связи со стремительно нарастающей популярностью пассажирской авиации. Планировалось поставлять лайнер в дружественные страны Восточной Европы и использовать в Советском Союзе. Однако, весьма неплохая модель, так и осталась лишь в стадии замысла.
• Ил – 62 М – 250: также вариант усовершенствования Ил – 62 М, был оставлен в проекте.
• Ил – 62 М Гр: грузовой вариант лайнера Ил – 62 М.
• Ил – 62 МК: увеличена вместимость пассажиров, отличный внутренний интерьер. Видоизмененная усиленная конструкция крыльев. Данный самолет на протяжении десятилетий успешно использовался для коммерческих перевозок. На нем летали руководители государства и правительства, машина именно этого ряда, была бортом №1.

Всего было выпущено 289 самолетов Ил – 62, для своего времени он стал достаточно прогрессивным. На протяжении четырех десятков лет успешно эксплуатировался в отечественной коммерческой нише и многих других странах.

Недостатки авиалайнера: низкая экономическая эффективность, специфически расположенный центр тяжести. Механическая система управления предъявляла определенные требования к физической подготовке пилотов.

Среди достоинств Ил – 62 следует отметить, что он мог приземляться на укороченных ВВП, благодаря реверсивной тяге. Он имел усиленную фюзеляжную конструкцию, был надежным, прочным.

Реактивный пассажирский Ил – 62 явился настоящим прорывом отечественной авиации, серийное производство которого было налажено. Он летал на большой высоте и на исключительно дальние расстояния.

vpolete.online

Самолет Ил-62: обзор салона, характеристики

Лайнер Ил-62 стал первым советским турбореактивным дальнемагистральным турбореактивным пассажирским самолетом, способным осуществлять полеты между континентами. Разработан он был в 1960 году как замена самолета Ту-114. При его создании учитывались мировые требования к таким лайнерам.

Впервые самолет поднялся в воздух в 1963 году. На пассажирских перевозках его начали использовать в 1969 году. Серийное производство машины продолжалось с 1966-го по 1995 год. За это время изготовлено 289 самолетов. Третью их часть поставляли на экспорт в социалистические страны. Больше всего машин отправили на Кубу.

Ил-62

Лайнер поставлялся в Чехословакию, ГДР, Польшу, Китай. Его арендовали авиакомпании Air France и Japan Airlines, которые использовали самолет для перевозки пассажиров на дальних линиях.

Долгое время Ил-62 использовался в качестве правительственного самолета. Бортом № 1 он был в СССР, в России, на Украине, в Северной Корее. В настоящее время эти самолеты используются только в военно-воздушных силах и в специальном отряде «Россия». Коммерческие рейсы они не выполняют.

Салон самолета

Ил-62 – это узкофюзеляжный самолет. Это не позволило разместить в его салоне много кресел. Они установлены в две линии вдоль бортов. При этом салон разделен на три отсека. В них располагаются: первый класс, бизнес-класс, эконом-класс.

За кабиной пилотов и техническими помещениями находится первый класс, в котором присутствует повышенная комфортность. Здесь только 6 кресел. Они расположены в 3 ряда, по схеме 2+2. Шаг кресел (расстояние между ними) равно одному метру. Это позволяет откидывать спинки на величину, достаточную для удобств и отдыха во время полета.

Следующий отсек представлен бизнес-классом. В нем 18 кресел. Схема установки 3+3. Такое расположение кресел – единственный минус по сравнению с первым классом. Больше бизнес-класс по комфорту ничем не отличается от первого класса.

Салон Ил-62

В салоне эконом-класс 102 кресла. Они установлены по схеме 3+3. Шаг кресел здесь меньше, чем в предыдущих классах. Раскладывать их спинки на большую величину нельзя.

Лучшие места в первом классе находятся во втором ряду. Первый ряд имеет минус. Он расположен в непосредственной близости от туалета.

Места в бизнес-классе не выделяются в лучшую или худшую сторону. Технические помещения находятся на достаточно большом расстоянии.

Кресла в эконом-классе, в большинстве, имеют стандартный комфорт. В лучшую сторону выделяются расположенные в одиннадцатом ряду. В этом отсеке он первый. У пассажиров здесь больше пространства для ног.

Худшие места в 26 и 27 рядах. Сразу за ними находится туалет. Здесь в проходе скапливаются очереди пассажиров, что несколько мешает, прежде всего, тем, кто сидит рядом с проходом.

Что касается остальных кресел, то у пассажиров, сидящих у иллюминаторов удобства, связанные с возможностью обзора. Их никто не беспокоит. В то же время, если им нужно выйти, то они должны обращаться с просьбой к пассажирам, сидящим рядом, чтобы их выпустили.

Сидящие у прохода могут встать тогда, когда им захочется. Им не нужно никого просить, чтобы их пропустили. Это считается плюсом. Однако им нужно вставать, чтобы пропустить желающих выйти пассажиров, сидящих на соседних двух креслах. К тому же в проходе перемещаются пассажиры и бортпроводники, что может их беспокоить.

Схема пассажирских мест Ил-62

Бывший флагман советской авиации

Для своего времени самолет оказался одним из лучших в своем классе. По ряду показателей он превосходил все зарубежные машины. Лайнер поставил несколько рекордов по скорости. Его двигатели для того времени считались экономичными.

Авиалайнер проявил себя именно на дальних линиях. Дальность его полета превышала 10 тысяч километров. В те годы по такому показателю, как дальность, с ним не мог конкурировать ни один самолет.

В настоящее время самолет на пассажирских перевозках не используется. В исправном состоянии всего несколько машин. Остальные находятся на хранении, списаны, порезаны на металлолом, переданы в музеи. В некоторых лайнерах устроены кафе и рестораны.

Характеристики Ил-62

Длина: 53,12 м.
Высота: 12,35 м.
Размах крыльев: 43,2 м.
Площадь крыльев: 279,55 кв.м.
Крейсерская скорость: 850 км/ч.
Максимальная скорость: 875 км/ч.
Дальность полета: 11045 км.
Число пассажирских мест: 186.
Экипаж: 5 ч.

Заключение

В 1970 году Ил-62 прекратили выпускать серийно. Это было связано с запуском в серию самолета Ил-62М. Новая машина превосходила лайнер по ряду показателей.

После прекращения производства самолеты продолжали использовать на пассажирских перевозках. Но к 1990-ым годам машина морально устарела. При этом, в первые годы эксплуатации, его двигатели считались экономичными, то к 90-ым расход горючего превышал все допустимые уровни. Это повышало себестоимость перевозок, они становились малорентабельными.

Выводить из эксплуатации Ил-62 начали еще в 90-е годы. Тем не менее, некоторые авиакомпании продолжали использовать его. В числе таких компаний был и «Аэрофлот», отказавшийся от Ил-62 в 2005 году. После такого события от лайнера отказались и другие авиакомпании.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов

• Туристическая страховка — поиск самой дешевой страховки для шенгена и не только;
• Авиабилеты — поиск выгодных билетов по всем доступным источникам;
• Такси-трансфер — недорогой трансфер в аэропорт и обратно с возможностью раннего бронирования и онлайн оплаты;
• Аренда авто — поиск лучших цен по популярным прокатным компаниям во всем мире;
• Проживание — бронирование отеля в самом популярном гостиничном сайте Booking.

aeroportpro.ru

Ил-62

Ссылки   Ил-62 — пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности. Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г. и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс. Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство. Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно. Модификации #i Ил-62М — отличается, установкой дополнительного топливного бака (5000 л) в киле, двухщелевыми закрылками, усиленной конструкцией и улучшенной системой управления полетом. На Ил-62М установлены двигатели Д-30КУ. #i Ил-62МК — вариант с увеличенной пассажировместимостью (195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла и улучшенный интерьер пассажирской кабины. Двигатели #i ТРДД НК-8-4 (4 х 10500 кгс). #i ТРДД Д-30КУ (4 x 11000 кгс). Уровень шума соответствует нормам ИКАО, глава 2 Состояние Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг. Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением. Самолет экспортировался в девять стран мира. Характеристики   Ил-62 Ил-62М Размеры   Ил-62 Ил-62М размах крыла, м 43,2 43,2 длина самолета, м 53,12 53,12 высота, м 12,35 12,35 площадь крыла, м2 279,55 279,55 угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 32o 30′ 32o 30′ диаметр фюзеляжа, м 3,75 3,75 объем салона, м3 163 163 Массы и нагрузки   Ил-62 Ил-62М взлетная, тонн 161,6 165 пустого снаряженного, тонн 69,4 71,6 платная, тонн 23 23 посадочная, тонн 105 105 запас топлива, литров 100000 105000 Летные данные   Ил-62 Ил-62М крейсерская скорость, км/ч 850 850 дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км 7550 8800 эксплуатационный потолок, м 12000 12000 потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м 3250 3000 Допустимые центровки самолета, % САХ предельно-передняя 27 27 предельно-задняя 34 34 Число мест   Ил-62 Ил-62М экипажа 5 5 пассажирских 138-186 138-198 Фотографии и схемы [ x] Вашингтон 2 октября 2001 г.// [ x] Домодедово 16 августа 2001 г.// [ x] Ганновер 1 июля 2001 г.// [ x] Брюссель 28 июня 2001 г.// комментарии (23)

www.airbase.ru

Ил-62М | ПАО «Ил»

Ил-62М – первый отечественный реактивный межконтинентальный лайнер. На протяжении многих лет являлся флагманом гражданского воздушного флота страны. Способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и в любое время суток.

Благодаря оригинальным конструкторским решениям, для пассажиров и экипажа был обеспечен высокий уровень безопасности и комфорта.

На самолетах Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. В течение нескольких десятилетий самолеты типа Ил-62М летают в правительственных отрядах России и Украины, а также в МЧС и Военно-воздушных силах.

Ил-62М представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двигателями, размещёнными в хвостовой части. Такое расположение двигателей позволило улучшить аэродинамику крыла, уменьшить уровень шума в пассажирском салоне, уменьшить возможность возникновения пожара на борту благодаря удаленности двигателей от топливных баков.

Главные опоры шасси размещены перед центром тяжести пустого самолета, что позволило уменьшить площадь горизонтального оперения. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию самолета ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Благодаря продуманной аэродинамической компоновке самолета, на нем используется система управления без гидравлических усилителей (бустеров), что повышает ее надежность и снижает массу.

Система электроснабжения впервые в отечественной гражданской авиации была переведена на переменный ток. Эти и множество других конструктивных решений позволили существенно снизить массу конструкции.

Ил-62М прошел сертификацию для полетов по международным нормам летной годности гражданских самолетов ИКАО и с сентября 1967 года начал регулярно эксплуатироваться на внутренних и международных линиях «Аэрофлота».

Первый полет состоялся 2 января 1963 года. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки.

Серийный выпуск самолетов производился на «КАПО им. С.П. Горбунова», всего изготовлено 287 самолетов Ил-62 и Ил-62М.

www.ilyushin.org