Авиаторы второй мировой войны – Женщины-авиаторы Второй мировойFeminisn’ts | Feminisn’ts

Женщины-авиаторы Второй мировойFeminisn’ts | Feminisn’ts

В годы Великой Отечественной войны в рядах Красной Армии, наравне с мужчинами, сражалось около 600 000 женщин !  Свыше 90 были удостоены звания Героя Советского Союза, более 100 000 награждены орденами и медалями.

Не все женщины, конечно, принимали непосредственное участие в боевых действиях. Многие проходили службу в различных тыловых службах: хозяйственных, медицинских, штабных и так далее. Тем не менее, значительное число их непосредственно участвовало в боевых действиях. При этом, спектр деятельности женщин — воинов был довольно разнообразен: они принимали участие в рейдах разведывательно-диверсионных групп и партизанских отрядов, были санинструкторами, связистками, зенитчицами, снайперами, пулемётчицами, водителями автомобилей и танков. Много женщин было и в авиации: лётчицы, штурманы, стрелки — радисты, вооруженцы…

При этом, женщины — авиаторы сражались как в составах обычных «мужских» авиационных полков, так и отдельных «женских». О некоторых наиболее известных лётчицах, о истории создания и боевом пути женских авиационных полков, и будет этот рассказ…

*   *   *

Ещё до войны в аэроклубах Осоавиахима наряду с юношами занимались сотни девушек. По примеру замечательных лётчиц Марины Расковой, Валентины Гризодубовой и Полины Осипенко они овладевали трудным искусствов вождения самолётов, учились обслуживать авиационную технику.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в начале Октября 1941 года, прославленная лётчица Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова лично обратилась в ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить ей сформировать женский авиационный полк. Её просьба была удовлетворена. Но желающих оказалось столько, что было решено сформировать не один, а сразу три женских авиаполка.

М. М. Раскова

Раскова Марина Михайловна — с 1932 года работала в аэронавигационной лаборатории Военно — Воздушной Академии. По окончании Ленинградского института Гражданского Воздушного Флота в 1934 году стала штурманом. Участвовала в полётах на большие расстояния. 24 — 25 Сентября 1938 года вместе с В. С. Гризодубовой и П. Д. Осипенко совершила беспосадочный перелёт Москва — Комсомольск-на-Амуре на самолёте «Родина». Во время Великой Отечественной войны командовала бомбардировочным полком. Погибла в авиационной катастрофе. Похоронена в Кремлёвской стене. Её имя присвоено 125-му Гвардейскому бомбардировочному авиаполку, Тамбовскому ВВАУЛ, пассажирскому теплоходу на Волге. Автор книги «Записки штурмана».

Добровольцев набирали через аэроклубы, партийные и комсомольские организации. В ЦК комсомола отбором лётчиц занимался отдел кадров. Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Н. А. Михайлов впоследствии вспоминал: «Отделом руководил Григорий Розанцев — человек серьёзный, вдумчивый. Но и он иногда не выдерживал натиска представителей слабого пола, поражаясь неодолимому стремлению ещё совсем юных девушек взвалить на себя тяготы войны».

В женские авиаполки вступали лётчицы Гражданского Воздушного Флота и аэроклубов Осоавиахима. Многие из них обладали хорошей техникой пилотирования. Штурманами и техниками стали студентки вузов и техникумов, работницы фабрик и заводов. Девушек имевших техническое образование определяли на должности авиамехаников по вооружению, приборам и эксплуатации.

Женские авиаполки получили наименования: 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной лёгкобомбардировочный.

Во второй половине Октября 1941 года лётчицы выехали из Москвы в город Энгельс. Здесь в течение нескольких месяцев они осваивали самолёты новых конструкций, овладевали мастерством воздушного боя, техникой бомбометания и поражения вражеских целей.

Командиром 586-го истребительного авиаполка стала одна из старейших лётчиц страны Майор Тамара Александровна Казаринова ( в конце 1942 года из — за болезни её сменил на этом посту Подполковник А. В. Гриднев ). Полк получил на вооружение совершенный по тому времени истребитель Як-1, а затем и другие улучшенные модели самолётов конструкции А. С. Яковлева.

Т. А. Казаринова

Казаринова Тамара Александровна — В 1933 году окончила Кичинскую военную авиационную школу пилотов ( одна из двух сестёр — питомцев Качи ). В 1936 году уже была командиром авиационной эскадрильи ( тогда ещё не женского, а обычного боевого полка ). Лётные дела в подразделении шли столь успешно, что в 1936 году её наградили орденом Ленина. Тогда это была высшая награда. До своего ранения в 1942 году, командовала 586-м женским истребительным авиационным полком.

Майор М. М. Раскова стала командиром 587-го бомбардировочного авиаполка, на вооружении которого находился новейший, по тем временам, пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова.

588-й ночной лёгкобомбардировочный авиаполк возглавила опытная лётчица Майор Евдокия Давыдовна Бершанская. Этот полк имел учебно — тренировочные самолёты У-2 ( ПО-2 ) конструкции Н. Н. Поликарпова, переоборудованные для бомбометания.

Е. Д. Бершанская

Бершанская Евдокия Давыдовна — Гвардии Подполковник. В 1932 году окончила авиационную школу лётчиков. С 1933 года работала лётчиком — инструктором в Батайской авиашколе. Участница Великой Отечественной войны с Февраля 1942 года. Была командиром женского 588-го ( 46 Гвардейского Таманского ) ночного лёгкобомбардировочного полка. Лично выполнила 20 боевых вылетов. Под её командованием полк совершил 23672 боевых вылета, сбросил на противника более 3000 тонн бомб. 23 лётчицы полка стали Героями Советского Союза. После войны работала в Комитете советских женщин и в Комитете ветеранов войны.

С этими самолётами лётчицы познакомились ещё в аэроклубах. У-2 широко применялся в народном хозяйстве, а в годы войны стал санитарным, связным и боевым самолётом. В варианте лёгкого ночного бомбардировщика он имел скорость порядка 120 км / час и бомбовую нагрузку до 200 кг при экипаже из двух человек ( пилот и штурман ). У-2 мог летать в любую погоду и не требовал больших площадок для взлёта и посадки. Нередко У-2 бывали у партизан, приземляясь на лесных полянах. Уже в 1942 году за каждый сбитый У-2 немецких лётчиков и зенитчиков награждали Железным крестом.

В Апреле 1942 года в составе 144-й авиадивизии начал службу 586-й истребительный авиаполк. В системе Войск противовоздушной обороны страны он прикрывал Саратов, железнодорожный мост через Волгу и подходившие к городу железные дороги. Лётчицы полка зорко охраняли родное небо.

Боевой счёт полка был открыт в ночь на 24 Сентября 1942 года. Под покровом темноты вражеский разведчик Ju-88 пытался незаметно прорваться к городу. Заместитель командира эскадрильи Лейтенант Валерия Хомякова, до войны студентка Московского химико — технологического института, поднялась в воздух. Когда осветительная бомба ярко озарила ночное небо, враг решил уйти восвояси. Но это ему сделать не удалось. Завязался воздушный бой. Хомякова подбила немецкий самолёт. Охваченный пламенем, он рухнул на землю.

В. И. Хомякова

Хомякова Валерия Ивановна — Участница Великой Отечественной войны с Февраля 1942 года. Воевала в составе 586-го ИАП ПВО. Первая среди женщин — лётчиц сбила в ночном бою самолёт противника. Погибла в при выполнении боевого задания под Саратовом.

Особенно напряжённая пора в жизни лётчиц наступила после того, как немецкие войска подошли к Сталинграду и вражеская авиация всё чаще стала бомбить города, расположенные на Волге. Лётчицы 586-го полка совершили 509 вылетов, из них 32 — ночью, и не дали противнику разрушить ни один из охраняемых ими объектов.

Когда обстановка под Сталинградом усложнилась и ожесточённые бои шли уже в самом городе, на помощь сталинградцам была послана 1-я эскадрилья полка под командованием Старшего лейтенанта Р. В. Беляевой. Лётчицы сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков к цели, прикрывали особо важные объекты от налётов вражеской авиации, а нередко и сами штурмовали наземные войска противника.

Як-1 Л. В. Литвяк.  296-й ИАП, Сталинградский фронт, весна 1943 годаВ небе Сталинграда они сбили 3 немецких самолёта: два Р. В. Беляева и один — Л. В. Литвяк.

Л. В. Литвяк

Литвяк Лидия Владимировна — самая результативная женщина — авиатор 2-й Мировой войны. Воевала в составе 586-го, 437-го, 9-го Гвардейского, 296-го ( 73 Гвардейского ) истребительных авиаполков. Совершила 168 боевых вылетов, в 89 воздушных боях сбила лично 11 самолётов и 1 аэростат противника, ещё 3 самолёта уничтожила в группе с товарищами. 1 Августа 1943 года погибла в воздушном бою. Её останки были найдены лишь в 1979 году и захоронены в братской могиле возле деревни Дмитриевка Шахтерского района. Указом Президента СССР от 5 Мая 1990 года ей посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Не раз лётчицам полка приходилось вступать в бои с численно превосходившим их противником. Так, в начале Октября 1942 года большая группа немецких самолётов попыталась сбромить бомбы на железнодорожную станцию Эльтон и тем самым нарушить снабжение нашего фронта. Навстречу им в воздух взмыла четвёрка советских истребителей во главе с Раисой Беляевой. Немецкие самолёты двигались в несколько эшелонов. Завязался бой. Умело маневрируя, лётчицы нарушили строй вражеских бомбардировщиков и ни одного из них к охраняемому объекту не пропустили. Бесцельно сбросив бомбовой груз, противник отступил. Высокое мужество в этом бою проявила Младший лейтенант М. М. Кузнецова: мастерски планируя, при полном отсутствии горючего она сумела привести свой самолёт на аэродром.

Заместитель командира 1-й эскадрильи Старший лейтенант А. Н. Демченко, защищая Сталинград, 7 раз вылетала на штурмовку боевых порядков немецких войск. Пушечно — пулемётным огнём она подожгла 7 автомашин с грузом и уничтожила много живой силы противника.

На своих «Яках» отважные лётчицы отражали налёты вражеских бомбардировщиков на многие промышленные центры и железнодорожные узлы: Саратов, Воронеж, Касторную, Курск, Киев, Житомир, Котовск, Бельцы, на мосты через Волгу, Дон, Днепр, Днестр. В Июле 1943 года полк прикрывал переброску войск Степного фронта, готовившихся к участию в Курской битве.

19 Марта 1943 года две группы немецких бомбардировщиков из 9 и 12 самолётов одна за другой следовали в направлении железнодорожного узла Касторное. По сигналу тревоги в воздух поднялись Лейтенанты Т. У. Памятных и Р. Ф. Сурначевская. На высоте 4000 метров они обнаружили врага. По радио на командный пункт полка лётчицы сообщили: «Впереди большая группа бомбардировщиков, вступаем в бой…»

Набрав высоту, истребители пошли в атаку. С дистанции 400 — 300 метров они открыли огонь. Два «Юнкерса» загорелись. Остальные, пытаясь уйти, отчаянно отстреливались. Ещё два «Юнкерса» задымив, устремились к земле… Бой продолжался 10 минут. Сбросив бомбы вне цели, самолёты врага повернули обратно.

19 Декабря 1943 года 8 лётчиц 586-го истребительного авиаполка во главе с командиром эскадрильи О. Н. Ямщиковой вылетели на перехват большой группы немецких бомбардировщиков, направлявшихся в район Киева для нанесения удара по переправе через Днепр. Отважные лётчицы смело атаковали врага, сбили 7 самолётов и сорвали осуществление вражеского плана.

В Феврале 1944 года лётчицы полка штурмовали наземные войска окружённой Корсунь — Шевченковской группировки врага. После выхода частей Красной Армии за пределы государственной границы СССР истребители 586-го авиаполка охраняли ряд важнейших объектов Венгрии: её столицу Будапешт, железнодорожный узел Дебрецен, переправы через Дунай. И ни один из объектов не пострадал.

Около 9000 вылетов произвели за время войны на своих истребителях лётчицы 586-го полка. Из них 4419 было произведено для выполнения боевых заданий, в том числе 1159 — для прикрытия военно — промышленных объектов и патрулирования в их зоне; 310 — для прикрытия боевых порядков наземных войск; 174 — для прикрытия наземных войск во время их передвижения по железным и шоссейно — грунтовым дорогам в местах сосредоточения; 49 — для сопровождения к цели наших штурмовиков и бомбардировщиков; 301 — для сопровождения особо важных самолётов к линии фронта; 16 — для разведки войск противника; 2073 — для выполнения других боевых заданий командования.

Более 5300 часов находились лётчицы в воздухе, провели 125 воздушных боёв, сбили 38 самолётов противника ( 11 разведчиков, 14 бомбардировщиков, 12 истребителей, 1 транспортный ), уничтожили ( по учтённым данным ) на земле 2 самолёта, 4 танка, 1 автоцистерну, 1 легковую и 19 грузовых автомашин с грузами, 10 конных повозок, подавили 2 батареи зенитной артиллерии и 1 зенитно — пулемётную точку и, кроме того, рассеяли и истребили до двух батальонов живой силы врага.

*   *   *

Вслед за 586-м истребительным в боевой строй вступил 588-й ночной лёгкобомбардировочный авиаполк. Первые удары по врагу он нанёс на юге Донбасса, в районе реки Миус. Это произошло 8 Июня 1942 года.

На выполнение боевого задания вылетели три экипажа — командир полка Е. Д. Бершанская со штурманом Софьей Бурзаевой, командиры эскадрилий Серафима Амосова с Ларисой Розановой и Любовь Ольховская с Верой Тарасовой. Маневрируя в ночном небе, лётчицы прорвали завесу зенитного огня и выполнили боевое задание. На врага обрушились бомбы с надписью: «За Родину !». В ту ночь осколками вражеского снаряда были тяжело ранены Л. Ольховская и В. Тарасова. Девушки пытались довести самолёт до своего аэродрома, но силы оставили их, и они сделали вынужденную посадку. Жители нашли их мёртвыми в кабине самолёта. После этого командование эскадрильей приняла Дина Никулина, а Веру Тарасову заменила Женя Руднева, до войны студентка механико — математического факультета Московского университета.

Е. А. Никулина

Никулина Евдокия Андреевна — Герой Советского Союза, Гвардии Майор. Окончила Болашовскую авиашколу. Работала пилотом в Смоленском отряде ГВФ. Участница Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Воевала в составе 588-го ( 46 Гвардейского Таманского ) НБАП, была командиром эскадрильи. Совершила 774 ночных боевых вылета. После войны работала в Ростовском горкоме КПСС.

Ночью 9 Июня в воздух поднялся уже весь 588-й полк — 20 экипажей. Первый массированный налёт посвящался памяти погибших боевых подруг.

До конца войны каждую ночь полк обрушивал бомбы на врага. До лета 1944 года экипажи летали без оборонительного вооружения самолётов и даже без парашютов, предпочитая вместо них брать с собой лишние 30 — 40 кг бомбовой нагрузки.

Отважные лётчицы участвовали в операциях по освобождению Северного Кавказа, Крымского полуострова, Севастополя, Могилёва, Белостока, Варшавы, Гдыни, Гданьска ( Данцига ). За особые отличия в боях по прорыву мощной оборонительной полосы «Голубая линия» ( на Таманском полуострове ) полк получил почётное наименование «Таманский». За образцовое выполнение боевых заданий командования на Северном Кавказе он был преобразован в 46-й Гвардейский, за освобождение Крыма и Керченского полуострова и проявленные при этом мужество и героизм награждён орденом Красного Знамени, а за освобождение Польши и разгром врага в Восточной Пруссии — орденом Суворова 3-й степени.

При прорыве обороны противника на реке Нарев ( под Варшавой ) в одну из ночей лётчицы совершили рекордное число боевых вылетов — 324. Ночные полёты и постоянная опасность требовали громадного напряжения физических и моральных сил. И девушки выдержали.

Младший лейтенант Евдокия Ивановна Носаль начала войне рядовым пилотом. Потом отважную лётчицу назначили командиром звена, а затем — заместителем командира эскадрильи. За 20 ночей Июня 1942 года она совершила 95 боевых вылетов. 10 раз в стане врага вспыхивал пожар, 18 раз раздавались взрывы, перестала существовать переправа. За эти подвиги Дусю наградили орденом Красной Звезды.

Е. И. Носаль

Носаль Евдокия Ивановна — Гвардии Младший лейтенант. В авиации с 1940 года. Работала инструктором в Николаевском аэроклубе. Участница Великой Отечественной войны с Мая 1942 года. Была заместителем командира эскадрильи 46-го Гвардейского Таманского НБАП. Совершила 354 боевых вылета. 23 Апреля 1943 года погибла при выполнении боевого задания юго — западнее Новороссийска.

После первой награды она совершила ещё 120 боевых вылетов. И снова 14 пожаров и 16 взрывов на территории, окупированной противником. Взлетели на воздух две переправы через реку Терек, а на станции Ардон — железнодорожный эшелон с живой силой и техникой врага. За мужество и отвагу Дусю наградили вторым орденом — Красного Знамени. А потом новые и новые вылеты…

В ночь на 23 Апреля 1943 года Дуся Носаль в 354-й раз за время войны поднялась в небо. Она бомбила противника юго — западнее Новороссийска. На обратном пути её атаковал вражеский ночной истребитель. Осколком снаряда, разорвавшегося прямо в кабине, Дуся была убита. До аэродрома самолёт довела штурман Гвардии старшина Каширина.

Евдокия Ивановна Носаль первой в 46-м Гвардейском Таманском полку была удостоена звания Героя Советского Союза, посмертно. Вслед за ней Героями стали ещё 22 лётчицы полка: Р. Е. Аронова, П. В Гельман, Н. М. Распопова, Н. В. Попова и другие. За время войны каждая из них совершила по несколько сот боевых вылетов, а некоторые — более 1000. Каждый боевой вылет был испытанием воли, мужества и отваги.

Н. В. Попова

Попова Анастасия ( Надежда ) Васильевна — Гвардии Капитан, заслуженный работник культуры РСФСР. Была инструктором в Херсонской авиашколе. Участница Великой Отечественной войны с Мая 1942 года. Воевала в составе 588-го ( 46 Гвардейского ) Таманского НБАП, была заместителем командира эскадрильи. Совершила 852 успешных ночных боевых вылета. После войны до 1952 года служила в ВВС. Почётный гражданин Донецка.

На пути к цели тихоходный, лишённый броневой защиты У-2 враг встречал плотным зенитным огнём. От лётчиц требовалось мастерство и настойчивость, чтобы прорвать завесу огня и выполнить боевое задание. От вражеского заградительного огня и действий ночных истребителей полк потерял 28 самолётов, 13 летчиц и 10 штурманов. Среди погибших командиры эскадрилий В. Л. Белик, О. А. Санфирова, П. А. Макогон, Л. Ольховская, командир звена Т. Макарова, штурман полка Е. М. Руднева, штурманы эскадрилий В. Тарасова и Л. Свистунова…

Лётчицы 46-го Гвардейского Таманского ордена Красного Знамени и Суворова 3-й степени полка лёгких ночных бомбардировщиков произвели 23 672 боевых вылета и сбросили на врага 2 902 980 кг бомбового груза и 26 000 ампул с горючей жидкостью. По далеко неполным данным, полк уничтожил и повредил 17 переправ, 9 железнодорожных эшелонов, 2 жележнодорожные станции, 46 складов с боеприпасами и горючим, 12 цистерн с горючим, 1 самолёт, 2 баржи, 76 автомашин, 86 огневых точек, 11 прожекторов. В стане врага было вызвано 811 пожаров, 1092 взрыва большой силы. Нашим окружённым войскам лётчицы сбросили 155 мешков с боеприпасами и продовольствием. Самолёты полка находились в боевых полётах 28 676 часов.

*   *   *

Боевая деятельность 587-го бомбардировочного авиаполка началась на завершающем этапе Сталинградской битвы, но уже без его первого командира. 4 Января 1943 года, при перелёте в сложных метеоусловиях, Герой Советского Союза М. М. Раскова погибла в авиационной катастрофе. По просьбе лётчиц Наркомат обороны присвоил полку её имя.

С 28 Января по 1 Февраля 1943 года 587-й авиаполк наносил удары по оборонительным сооружениям, живой силе и огневым точкам врага в районе Сталинградского тракторного завода. Выполняя эту задачу, он произвёл 50 вылетов, сбросив на противника около 15 тонн бомб.

Подполковник В. В. Марков, ставший командиром полка после гибели Расковой, вспоминает:

«Иногда, глядя, как девушки — вооруженцы подвешивают бомбы крупного калибра, как техники ночами, в пургу и морозы готовят самолёты, как лётчицы уходят на боевые задания, я думал: «Ну ладно, нам, мужчинам, положено всё это делать: ходить в атаки, мёрзнуть в окопах, штурмовать с воздуха врага. Ну а им ?!  Им, в большинстве своём ещё девчонкам, мало что видевшим в жизни ?  Как они должны любить Родину, чтобы добровольно принять на себя всю тяжесть фронтовых невзгод !

Пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Я часто бывал в мужских полках, расположенных на одном с нами аэродроме, и мне приходилось не без удовольствия слышать, как командир вызывал к себе провинившегося лётчика и гневно выговаривал ему:

— Как ты сегодня сажал самолёт ?  А ?  Ты видал, как девчата садились ?  Как же мне им теперь на глаза то показываться !  Срам да и только !»

В воздушных сражениях лётчицы проявляли мастерство, достойное восхищения. Так, 2 Июня 1943 года, когда 9 пикировщиков Пе-2 полка ( тогда он именовался уже 125-м Гвардейским ), под командованием командира эскадрильи Гвардии Капитана Е. Д. Тимофеевой наносила удар в районе станицы Киевская на Кубани, их атаковали 8 немецких истребителей. Лётчицы встретили врага сосредоточенным огнём бортового оружия. В ходе этого боя они сбили 4 истребителя и без потерь вернулись на свой аэродром.

Биографии лётчиц полка похожи на биографии миллионов тружениц нашей страны.

Надежда Никифоровна Федутенко до войны окончила школу ФЗУ, затем Тамбовскую лётную школу Гражданского Воздушного Флота, работала авиаконструктором и лётчиком.

В Красной Армии — с первых дней войны. В Октябре 1941 года вступила в авиагруппу М. М. Расковой. Как опытную лётчицу, её сразу назначили командиром эскадрильи. Выполняя задания командования, она 20 раз водила в бой звено самолётов, 25 раз — десятку, 2 раза — колонну из 54 бомбардировщиков, 4 раза выполняла задания в качестве заместителя ведущего группы. Всего за время войны лично сбросила на врага более 54 тонн бомб. Начав службу со средней бомбовой нагрузкой в 750 кг, она увеличила её до 1120 кг на каждый экипаж своей эскадрильи.

26 Мая 1943 года Н. Н. Федутенко возглавила звено бомбардировщиков в строю девятки, получившей задание уничтожить артиллерийские батареи и живую силу противника на окраине станицы Киевкая. Враг встретил наши самолёты сильным заградительным огнём зенитной артиллерии. Умело маневрируя, Надежда Никифоровна вывела своё звено точно на цель и отлично выполнила боевую задачу. В этом бою её ранило в голову, но мужественная лётчица не только не вышла из боевого строя звена, а, сумев применить противозенитный маневр, без потерь привела звено на аэродром.

Примеров стойкости, выдержки, отваги лётчиц полка можно привести немало.

На Северо — Кавказском фронте командир звена Шолохова, тяжело раненная в голову, перетянула подбитый самолёт через линию фронта и отлично посадила его на своей территории. Командир звена Губина ценой собственной жизни спасла членов своего экипажа. Младшие лейтенанты Язовская и Осадзе, защищая самолёт командира звена, вступили в неравный бой с 4-мя вражескими истребителями. Летчица Малютина, тяжело раненная в живот, во время полёта 4 раза теряла сознание. Напрягая последние силы и волю, она довела самолёт до своей территории и благополучно посадила его. Лётчица Тарасенко, тяжело раненная в ногу, трижды теряла сознание в полёте, но нашла в себе силы спасти боевую машину и жизнь экипажа.

Командир эскадрильи К. Я. Фомичёва в боях с врагами дважды горела в воздухе, получала тяжёлые ранения, но всякий раз, вылечевшись, возвращалась в строй.

25 Июня 1943 года во время бомбардировки высоты 103,3 на Кубани сильным зенитным огнём противник буквально изрешетил её самолёт — более 30 пробоин. К тому же звено атаковали 2 немецких истребителя. Лётчицы сумели отбиться, а на следующий день в районе той же цели они в групповом бою сбили вражеский истребитель, преодолели зенитный огонь и выполнили задание по бомбардировке вражеских позиций.

17 Августа 1943 года Клавдия Яковлевна Фомичёва в качестве заместителя ведущего девятки Пе-2 бомбила артиллерийские позиции и живую силу противника под городом Ельней. Над целью по нашим самолётам был открыт плотный заградительный огонь — до 80 разрывов одновременно сотрясали воздух. Лётчицы совершили почти невозможное: прорвались к цели и выполнили задание, но осколок снаряда пробил на самолёте Фомичёвой бензобак, было повреждено управление. Осколками плексиглаза Клавдии Яковлевне повредило лицо. Тяжело ранило и штурмана. Ценой неимоверных усилий Фомичёва дотянула плохо управляемый самолёт до ближайшего аэродрома, но там посадочная полоса оказалась занятой. Она взяла левее… и попала в воронку от снаряда. Самолёт скапотировал и загорелся. Экипаж спасли оказавшиеся неподалёку зенитчики.

23 Июня 1944 года в составе сборной дивизионной колонны, которую возглавлял комдив Генерал — Майор авиации Ф. П. Котляр, Клавдия Фомичёва вела в бой девятку «Петляковых». На подходе к цели прямым попаданием зенитного снаряда её машина была подбита, левый мотор загорелся, лётчица получила ранение. И всё — таки она прорвалась к цели, сбросила бомбы на врага и повела избитую машину обратно. Только перетянув через линию фронта, экипаж покинул горящий самолёт. Последней оставила машину командир…

Боевой путь полка был долог. На Северо — Кавказском фронте лётчицы произвели 180 боевых вылетов, на Западном — 234, на 3-м Белорусском — 291, на 1-м Прибалтийском — 379 и сбросили на врага более 892 тонн бомб. В воздушных боях сбили 15 истребителей противника, на земле уничтожили ( по учтённым данным ) 16 танков, 82 орудия, 45 железнодорожных вагонов, а «количество уничтоженных автомашин и живой силы противника точно не установлено».

587-й авиаполк оказывал содействие наземным войскам Северо — Кавказского фронта в прорыве обороны врага, совместно с другими полками на Орловско — Курском направлении обеспечивал ввод и прорыв наших танковых групп, выполнял задачи по прорыву долговременной, сильно укреплённой оборонительной полосы и разрушению узлов сопротивления противника на участке Богушевск — Орша, участвовал в боях за Ельню, Смоленск, Витебск, Борисов, освобождение Белоруссии, Прибалтики и в разгроме немецких войск в Восточной Пруссии.

За отличные боевые действия и проявленный личным составом героизм 587-й бомбардировочный авиаполк был преобразован в 125-й Гвардейский, удостоен почётного наименования «Борисовский», награждён орденами Суворова и Кутузова 3-й степени.

За образцовое выполнение заданий командования в боях с врагами 5 лётчиц полка — Майор Н. Н. Федутенко, Капитаны К. Я. Фомичёва, М. И. Долина, А. Л. Зубкова и Старший лейтенант Г. И. Джунковская — были удостоены звания Героя Советского Союза.

*   *   *

Некоторые женщины — лётчицы сражались в составе обычных «мужских» авиационных полков. Так, Герой Советского Союза Тамара Фёдоровна Константинова — в 999-м штурмовом, а Герой Советского Союза Анна Александровна Тимофеева ( Егорова ) — в 805-м штурмовом.

А. А. Тимофеева

Тимофеева ( Егорова ) Анна Александровна — Cтарший лейтенант. Была инструктором Калининского аэроклуба. Участница Великой Отечественной войны. Воевала в составе сначала 130-й отдельной авиационной эскадрильи связи, затем — 805-го штурмового авиационного полка, была штурманом полка. Совершила 277 боевых вылетов. 20 Августа 1944 года в воздушном бою была сбита и попала в плен. Автор книг «Держись, сестрёнка!..», «Я — «Берёза». Как слышите меня ?».

Уже после войны, 6 Мая 1965 года, за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, ей было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Одна из боевых машин 108-го Гвардейского штурмового авиационного полка носила имя прославленной советской лётчицы Героя Советского Союза Полины Денисовны Осипенко, погибшей в авиационной катастрофе 11 Мая 1939 года.

Самолёт Ил-2 «Полина Осипенко» из состава 108-го ГвШАП, 1944 год.

В составе 7-го Гвардейского штурмового авиационного полка ВВС Краснознамённого Балтийского Флота воевала ещё одна женщина — Гвардии Старший лейтенант Шулайкина Лидия Ивановна, кавалер двух орденов Красного Знамени, потопившая несколько вражеских судов.

В составе 502-го штурмового авиационного полка сражалась командир звена Лейтенант Лященко Варвара Савельевна, погибшая весной 1943 года.

Многие девушки освоили в годы войны специальность стрелка — радиста. Они сражались в различных полках штурмовой, бомбардировочной и транспортной авиации. Некоторые из них имели на личном счету сбитые вражеские самолёты.

К. М. Блинова

В составе 434-го истребительного авиаполка сражалось целое звено девушек — лётчиц: Клавдия Нечаева ( командир ), Клавдия Блинова, Ольга Шахова и Антонина Лебедева. Трое из них погибли в боях.

Судьба Клавдии Блиновой оказалась очень похожей на судьбу А. А. Тимофеевой ( Егоровой ) — в одном из боёв она была сбита и попала в плен. Вскоре бежала и успешно добралась до своих, затем сидела… уже в советском лагере для бывших военнопленных. Выбраться оттуда ей помог Василий Сталин, в полку которого она ранее служила. После окончания войны Клавдия Михайловна работала Старшей стюардессой в Киевском аэропорту.

Её подруга, Антонина Лебедева, одержавшая 3 воздушные победы, в одном из боёв также была сбита, и также попала в плен. Отважная девушка погибла в застенках гитлеровских тюрем.

В составе 415-го истребительного авиационного полка сражались Младшие лейтенанты Апполинария Ивановна Зенкова и Ксения Ефремовна Добромысова. Обе награждены орденом Отечественной войны 2-й степени.

В составе 267-го истребительного авиационного полка сражалась ещё одна девушка — Младший лейтенант Кулькина Мария Ивановна, летавшая в паре со своим мужем. В одном из боёв она погибла.

В составе 73-го Гвардейского истребительного авиационного полка закончила свою боевую деятельность вторая по результативности женщина — истребитель Второй Мировой войны Екатерина Буданова, одержавшая лично и в группе 11 побед.

Е. В. Буданова

Буданова Екатерина Васильевна — Гвардии Старший лейтенант. Участница Великой Отечественной войны. Воевала в составе 586-го, 437-го, 296-го ( 73 Гвардейского ) истребительных авиаполков, была командиром звена. Совершила 266 боевых вылетов, в воздушных боях сбила лично 6 и в группе 5 самолётов противника. 19 Июля 1943 года погибла в воздушном бою.

9 Мая 1988 года останки лётчицы были перезахоронены в селе Бобриково Антрацитовского района Луганской области. В Октябре 1993 года, спустя полвека, Екатерине Васильевне Будановой было присвоино звание Героя Российской Федерации ( посмертно ). В Москве одна из улиц названа её именем.

Ещё в 1941 году молодая лётчица Ольга Лисикова вступила в поединок с «Мессершмиттом». Она не стреляла в него, нет. Стрелять ей просто было нечем, потому что она пилотировала не боевую машину, а санитарный самолёт, в котором находилось двое раненых. И всё — таки это был поединок. Она затянула «Мессершмитт» к самой земле, заставила его петлять над причудливо извивающейся Метой, а сама, едва не касаясь крыльями обрывистых берегов, летела как в ущелье, изломанном крутыми поворотами. Пулемётная очередь зацепила «санитара» по хвосту, но самолёт ещё слушался рулей, и борьба продолжалась. В конце концов вражеский лётчик увлёкся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило времени…

Она окончила Батайскую лётную школу в 1937 году. Участница войны с белофиннами 1939 — 1940 годов. С начала Великой Отечественной войны летала на связных самолётах, перевозила раненых, доставляла медикаменты, кровь для переливания и тому подобное. Позднее, Ольга Лисикова освоила двухмоторный самолёт DC-3, став единственной в СССР женщиной — командиром транспортного самолёта. Летала в осаждённый Ленинград. Награждена орденом Красного знамени.

Старший лейтенант Валентина Пискарёва командовала звеном в 313-й авиадивизии 2-го Прибалтийского фронта. Она зарекомендовала себя мастером ночных бомбардировок. Её звено участвовало в боях за Орел, Брянск, Бежицу, Идрицу, Ригу и другие города. За годы войны Валентина совершила 243 боевых вылета. Правительство наградило Валентину Пискарёву орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и несколькими медалями.

В составе 135-го ближнебомбардировочного авиаполка сражалась Екатерина Зеленко — единственная женщина, участвовавшая в Советско — Финляндской войне и совершившая воздушный таран в годы Великой Отечественной войны. Немногие знают и о подвиге Александры Поляковой — единственной женщине, решившийся на огненный таран.

Е. В. Зеленко

Зеленко Екатерина Ивановна — Cтарший лейтенант. За участие в Советско — Финляндской войне награждена орденом Красного Знамени. Участвовала в войсковых испытаниях Су-2.

На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Воевала в составе 135-го ББАП, была заместителем командира эскадрильи. Совершила 40 боевых вылетов, провела 12 воздушных боёв. 12 Сентября 1941 года погибла при таране вражеского истребителя. Её именем названа малая планета Солнечной системы. Памятники установлены в Курске и селе Берестовка.

Таким образом, советские женщины — лётчицы, сражающиеся практически во всех видах авиации ( истребительной, штурмовой, бомбардировочной ), внесли свой весомый вклад в дело достижения Великой Победы над врагом.

Но не только светлые страницы в летописи славных побед наших соотечественниц в Великой Отечественной войне открывает время. В годины сталинского произвола и массовых репрессий авиаторы — женщины разделили трагическую судьбу многих авиаторов — мужчин.

М. П. Нестеренко

На третий день войны, 24 Июня 1941 года, прямо на лётном поле Центрального аэродрома была арестована заместитель командира авиационного полка особого назначения Майор Мария Петровна Нестеренко. Вина известной лётчицы, как посчитало следствие, заключалась в том, что её муж, начальник Главного управления ВВС Красной Армии Генерал — Лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов, воевавший в небе Испании и Китая, Герой Советского Союза, в течение длительного времени «занимался вредительством в советской авиации», а она, «будучи любимой его женой, не могла не знать о преступной деятельности мужа». Этого заключения органов НКВД оказалось достаточно для того, чтобы Мария Нестеренко вместе с Павлом Рычаговым и десятками других незаконно арестованных военоначальников 28 Октября 1941 года были расстреляны…

Однако, закончить своё повествование хочется всё же чем — то хорошим. Поэтому позволю себе привести в заключении слова французских лётчиков полка «Нормандия — Неман». Желая выразить своё преклонение перед подвигами советских женщин, они сказали при встрече с отважными лётчицами 587-го авиаполка Ольгой Шолоховой и Валентиной Волковой:

«Если бы можно было собрать цветы всего мира и положить их к вашим ногам, то даже этим мы не смогли бы выразить своё восхищение советскими лётчицами !»

А французы, как известно, знают толк в женщинах…

Постоянный адрес статьи

www.feminisnts.info

Советские авиаторы — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Люди » Служащие авиации » Советские авиаторы Фотографии в категории «Советские авиаторы» Пилоты и другие служащие военно-воздушных сил Красной Армии. Центральный фронт 1942-1943, Советские авиаторы, Командование советских войск &raquo Герой Советского Союза командир эскадрильи 22-го дальнебомбардировочного авиаполка 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии майор Василий Гаврилович Тихонов (1909—1976, в центре) и командир 17-й авиадивизии дальнего действия (будущий 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия) полковник Евгений Федорович Логинов (1907—1970, слева) беседуют с членом военного совета Калининского фронта корпусным комиссаром Дмитрием Сергеевичем Леоновым (1899—1981, крайний справа). Центральный фронт 1942-1943, Советские авиаторы, Командование советских войск &raquo Герой Советского Союза командир эскадрильи 22-го дальнебомбардировочного авиаполка 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии майор Василий Гаврилович Тихонов (1909—1976, в центре) и командир 17-й авиадивизии дальнего действия (будущий 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия) полковник Евгений Федорович Логинов (1907—1970, второй слева) беседуют с членом военного совета Калининского фронта корпусным комиссаром Дмитрием Сергеевичем Леоновым (1899—1981, крайний справа). Центральный фронт 1942-1943, Советские авиаторы, Командование советских войск &raquo Герой Советского Союза командир эскадрильи 22-го дальнебомбардировочного авиаполка 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии майор Василий Гаврилович Тихонов (1909—1976, в центре) и командир 17-й авиадивизии дальнего действия (будущий 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия) полковник Евгений Федорович Логинов (1907—1970, слева) беседуют с членом военного совета Калининского фронта корпусным комиссаром Дмитрием Сергеевичем Леоновым (1899—1981). После Победы, Лучшее, Советские авиаторы &raquo Трижды Герой Советского Союза летчик-истребитель полковник Александр Иванович Покрышкин (19.03.1913 — 13.11.1985) беседует с детьми после Парада Победы на Красной площади. Центральный фронт 1942-1943, Советские авиаторы, Командование советских войск &raquo Герой Советского Союза командир эскадрильи 22-го дальнебомбардировочного авиаполка 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии майор Василий Гаврилович Тихонов (1909—1976, в центре) и командир 17-й авиадивизии дальнего действия (будущий 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия) полковник Евгений Федорович Логинов (1907—1970, слева) беседуют с членом военного совета Калининского фронта корпусным комиссаром Дмитрием Сергеевичем Леоновым (1899—1981). Битва за Ленинград, Советские авиаторы &raquo Летчик 196-го истребительного авиаполка 275-й истребительной авиадивизии младший лейтенант Николай Федорович Воротников (1923—1944, слева) рассказывает боевым товарищам старшему пилоту младшему лейтенанту Александру Ивановичу Бабаеву (1923—1985, будущий генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза), временно исполняющему должность командира эскадрильи старшему лейтенанту Ивану Фёдоровичу Шевченко (1914 г.р.) и командиру звена младшему лейтенанту  Ивану Ивановичу Леонидову (1918-14.08.1943) о своей воздушной победе. В двух воздушных боях он сбил два немецких истребителя — Фокке-Вульф Fw-190 и Bf.109F. За летчиками стоит истребитель американского производства Р-40. В 1943—1944 гг. авиаполк базировался на аэродроме Плеханово. Ленинградский фронт. В дар фронту, Як-1, Битва за Ленинград, Советские авиаторы &raquo Гвардии старший лейтенант А.И. Севрюков в кабине именного истребителя Як-1Б «Балашовский колхозник Саратовской области», построенного на средства трудящихся. 14-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Центральный фронт 1942-1943, Советские авиаторы, Командование советских войск &raquo Герой Советского Союза, командир эскадрильи 22-го дальнебомбардировочного авиаполка 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии майор Василий Гаврилович Тихонов (1909—1976, в центре снимка) и командир 17-й авиадивизии дальнего действия (будущий 2-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия) полковник Евгений Федорович Логинов (1907—1970, слева) беседуют с членом военного совета Калининского фронта корпусным комиссаром Дмитрием Сергеевичем Леоновым (1899—1981).

waralbum.ru

Женщины — авиаторы в Великой Отечественной войне

Ещё до войны в аэроклубах Осоавиахима наряду с юношами занимались сотни девушек.
По примеру замечательных лётчиц Марины Расковой, Валентины Гризодубовой и Полины Осипенко они овладевали трудным искусством вождения самолётов, учились обслуживать авиационную технику.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в начале октября 1941 года, прославленная лётчица Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова лично обратилась в ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить ей сформировать женский авиационный полк. Её просьба была удовлетворена.
Но желающих оказалось столько, что было решено сформировать не один, а сразу 3 женских авиаполка.

Раскова Марина Михайловна

Родилась 28 Марта 1912 года в Москве, в семье служащего. Окончила 9 классов. С 1932 года работала в аэронивигационной лаборатории Военно — Воздушной академии. Окончила Ленинградский институт Гражданского Воздушного Флота, в 1934 году стала штурманом. В 1935 году окончила школу пилотов Центрального аэроклуба Осоавиахима. Участвовала в полётах на большие расстояния с установлением мировых рекордов. С 1938 года в Красной Армии.

24 — 25 Сентября 1938 года штурман Капитан М. М. Раскова вместе с В. Гризодубовой и П. Осипенко совершила беспосадочный перелёт на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток ( Комсомольск — на — Амуре ). 2 Ноября 1938 года удостоена звания Героя Советского Союза.

С Января 1942 года в действующей армии. Командир женского бомбардировочного авиационного полка Майор М. М. Раскова погибла 4 Января 1943 года при исполнении служебных обязанностей.

Похоронена в Москве на Красной площади у Кремлёвской стены. Награждена орденами Ленина ( дважды ), Отечественной войны 1-й степени. В годы войны её имя было присвоено 125-му Гвардейскому бомбардировочному авиационному полку.

Имя Героини носит Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, где установлен бюст; площадь и улица в Москве, улица в Казани, пассажирский теплоход на Волге. Автор книги «Записки штурмана».

* * *

В конце Сентября 1938 года вся страна нетерпеливо ждала вестей от женского экипажа самолёта «Родина», совершавшего беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток. Радиосвязь с ним прервалась через 9 часов после старта. Что случилось с отважными лётчицами ? Никто не хотел верить, что произошло несчастье.

В штаб перелёта поступали сообщения из Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Читы, Хабаровска. В разное время в разных местах люди видели самолёт, летевший на восток, слышали шум моторов. Значит, «Родина» прошла большую часть своего маршрута. Но где она опустилась ? Где Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Марина Раскова ?

50 военных и гражданских самолётов обследовали огромный район между Читой и Хабаровском. А на земле поиски вели тысячи людей — красноармейцы, местные жители, охотники.

Истекали 5-е сутки безрезультатных поисков. В наркомат на совещание были приглашены лётчики, не раз совершавшие дальние перелёты через неисследованные места земного шара. Пришли Герои Советского Союза Молоков, Коккинаки, Мазурук, Слепнев, Головин…

Долго спорили о том, где искать пропавших лётчиц. И наконец решили, что самолёт спустился где — то можду Кэрби и Комсомольском. Это были малоизвестные места. Комсомольск — на — Амуре возник лишь недавно на месте маленького селения. Кэрби — небольшой таёжный посёлок. Кругом на сотни километров простирается тайга, пересечённая извилистыми речушками, множеством озёр и болот.

Илья Мазурук, много летавший на Дальнем Востоке, рассказывал, как трудно приземлиться на мшистых, кочковатых болотах, поросших низким кустарником, на марях, как их называют местные жители. Глубина болот иногда достигает 2-х метров, однако в этих марях, по общему мнению, и следовало искать самолёт.

Догадка оказалась правильной. Она подтвердилась через несколько дней. А пока миллионы советских людей волновались за судьбу смелых лётчиц. В редакциях газет не смолкали телефоны. С заводов, из институтов, с фабрик, из частей Красной Армии, из школ, учреждений звонили и задавали один и тот же вопрос: «Есть какие нибудь сведения о «Родине» ?

Больше всего беспокоились лётчики. Они хорошо знали, что искать пропавших надо быстро, до наступления морозов и снегопада. Да и продукты, которые тройка отважных взяла с собой в путь, должно быть, близились к концу.

* * *

Марина Раскова ни в детстве, ни в юношеские годы не помышляла об авиации. Она смеялась над братом, который строил из прутиков и глянцевой белой бумаги самолёты, и ломала их. И всё же летать стала она, а не брат.

Марина Раскова родилась в Москве в 1912 году. Её отец был музыкант, преподаватель пения. У девочки были хорошие музыкальные способности, и ей пророчили будущность оперной певицы. Но всё вышло иначе.

Семья Расковой лишилась кормильца — умер отец. Жить стало трудно. Марина училась в школе и в детском отделении консерватории. Окончив среднюю школу, девушка пошла работать на Бутырский химический завод, а потом поступила чертёжницей в аэронавигационную лабораторию Военно — Воздушной академии имени Жуковского.

Она попала в совершенно иной мир. В лаборатории в шкафах хранились сложные приборы — манометры, аэротермометры, аэронланшеты, секстанты… Расковой эти названия ничего не говорили. Первое время ей немалых трудов стоило отличить один прибор от другого, старалась не перепутать их, так как в её обязанности входило приносить на лекции приборы и демонстрировать слушателям.

Но довольно скоро она поняла, что к чему. Бывая на лекциях, внимательно слушала объяснения преподавателей и неожиданно для себя заинтересовалась аэронавигацией. Она засела за книги, прочитала всё, что было написано в ту пору о штурманском деле, и поняла, что штурману нужны разностороние знания. Пришлось начать изучение высшей математики, физики, радиотехники, электротехники, топографии, астрономии, метеорологии и других наук.

Александр Васильевич Беляков обратил внимание на любознательную помошницу и начал помогать ей в учёбе. Марина Раскова стала первой женщиной — штурманом в нашей военной авиации. Однажды её вызвал к себе начальник академии.

— За хорошую работу мы решили вас наградить, но не знаем чем, — сказал он. — Чего бы вы сами хотели ?

Смущаясь, Раскова ответила:

— Научиться самой летать.

Она получила награду, которой хотела. Штурман поступила в Центральный аэроклуб в Тушине. Вскоре она стала лётчицей. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолётом.

Штурман Раскова участвовала в подготовке нескольких Первомайских воздушных парадов. Это очень сложное дело. Нужно рассчитать с точностью до сокунды, когда поднять с различных аэродромов множество воздушных кораблей, стянуть их в одну точку, построить в парадную колонну и провести чётким строем над Красной площадью. Обычно во время парадов она летала на флагманском корабле и шла впереди всей воздушной армады.

* * *

…Найти самолёт в дальневосточной тайге дело нелёгкое. И всё же его нашли. Двухмоторный серебристый самолёт, севший на болото именно в том районе, где и предполагали, обнаружил молодой лётчик Михаил Сахаров.

Болото, на котором приземлились лётчицы, выглядело очень обманчиво. С высоты оно похоже на луг. А спустишься пониже, всмотришься — вода поблёскивает между тёмными кочками. Сесть здесь Сахаров, конечно, не мог. Он покружился, покачал в знак приветствия крыльями и улетел в Комсомольск сообщить радостную весть.

На следующее утро к мeсту посадки «Родины» прилетело 2 самолёта. Лётчики сбросили на парашютах резиновые сапоги, термосы с горячим какао, варенье, помидоры, шоколад, карту района, вымпелы с записками.

Весть о том, что экипаж «Родины» обнаружен, с быстротой молния разнеслась по стране. Но у самолёта лётчики заметили только двоих. Где же третий член экипажа ?

Через сутки к месту аварии прилетел ещё один самолёт и сбросил парашютистов. Спрыгнули два офицера и военный врач. К вечеру пришли сюда и пешие поисковые партии. Заработала походная радиостанция, и Москва узнала подробности о полёте трёх героинь…

При дальнем полёте невозможно рассчитывать на хорошую погоду по всей трассе.
Экипаж самолёта «Родина» был готов к борьбе с облачностью и циклонами. Но погода оказалась хуже, чем ожидали. Лишь на протяжении 60 километров после старта лётчицы видели землю, а потом началась сплошная облачность. Пришлось перейти на слепой полёт.

Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова

П.Д. Осипенко, В.С. Гризодубова, М.М. Раскова перед рекордным полетом

Перед Уралом самолёт начал обледеневать. Слоем льда покрылись крылья, лёд оседал на пропеллерах, машину стало потряхивать. Увеличивая обороты моторов, удавалось понемногу сбивать лёд с винтов.

Ночью началась сильная болтанка. Лётчицы решили забраться выше, идти над облаками, чтобы избежать болтанки и сберечь силы. До утра шли на высоте 7500 метров. Экипаж жестоко мёрз. Из — за холода и приемная и передаточная радиостанции вышли из строя. Радиосвязь прекратилась.
Наступил рассвет. Из — за сопок поднялось солнце, но вскоре его скрыли густые облака. Самолёт находился недалеко от маньчжурской границы. В слепом полёте трудно точно соблюдать курс, самолёт мог пересечь государственную границу. Лётчицы решили отклониться к северо — востоку.

Бензин был на исходе. Самолёт начал терять высоту. Медлить нельзя. Гризодубова написала Расковой записку: «Можешь ли ты прыгнуть ?»

Дело в том, что штурманская рубка на самолёте «Родина» была расположена в носовой части фюзеляжа. Хода из неё в пилотскую кабину нет. При посадке на неподготовленный аэродром машина могла встать на нос, и в этом случае стеклянная рубка штурмана была бы сплющена в лепёшку. Рисковать было нельзя. Во второй своей записке Гризодубова уже приказала Расковой: «Прыгай, прыгай, не задерживай нас».

Расковой очень не хотелось расставаться с подругами, но делать было нечего. Приказ есть приказ. В кармане её куртки лежала начатая плитка шоколада. Марина сунула в карман ещё плитку, коробочку мятных лепёшек, проверила, при ней ли револьвер, компас, карманный нож, и открыла нижний люк кабины…

Самолёт снижался. Видны были кочки, вода между ними. Сесть на колёса — значит разбить машину. Решили произвести посадку на «брюхо», не выпуская шасси. Самолёт скользнул по болоту и остановился. Даже стёкла кабины не разбились.

Кругом мёртвая тишина, а под ногами — зыбкое болото. Посмотрели на часы и приборы: «Родина» находилась в воздухе 26 часов 29 минут. Как позднее было определено, самолёт прошёл по прямой 5908,61 километра. Женский международный рекорд на дальность полёта по прямой, принадлежавший француженке Дюпейрон, был побит более чем на 1500 километров. Одновременно был завоеван и другой женский рекорд на дальность полёта без посадки по ломаной линии.

Оставшись вдвоём в танге, Гризодубова и Осипенко стали ждать Раскову. Где Марина ? Лётчицы думали, что она опустилась где — нибудь недалеко, и пристально всматривались в лес. В каждом дереве им чудился силуэт подруги. Они подавали сигналы, стреляя из револьвера и ракетницы. Но Раскова не показывалась.

В хвосте самолёта находилась аварийная радиостанция, но сколько ни крутили её рукоятку, радиостанция так и не заработала.

И первую же ночь в самолёт залезла рысь. Гризодубова первой услышала сильное царапанье и мяуканье, а затем и увидела незваную гостью. Стрелять в неё не хотелось, — пуля могла повредить доску приборов, у которой виднелась голова рыси. В конце концов «кися», как её назвали лётчицы, удрала. Вслед за ней пришёл медведь. Он начал тереться о рули поворота. Лётчицы сначала решили, что это какой — нибудь человек пришёл. Гризодубова со словами: «Пожалуйста ! Заходите !» — гостеприимно распахнула дверь кабины… Выстрел из ракетницы поверг мишку в ужас. Он убежал и лес…

Так шли дни. Неожиданно лётчицы обнаружили в самолёте колбасу, грудинку, икру, положенные кем — то «сверх плана». Подарок был весьма кстати.

Несколько раз они слышали шум моторов. Самолёты шли на большой высоте и, несмотря на сигналы, не заметили «Родины».

Подруги решили не уходить далеко от самолёта. Они ждали Марину, а её всё не было. Что же случилось с отважным штурманом ?

…Ветер отнёс парашют к лесу. Шёлковый купол зацепился за пихту, и Марина Раскова повисла в 5 метрах от земли. Она обхватила ногами дерево, перерезала стропы парашюта и спустилась на землю.

Вокруг неё — густой, непроходимый лес. Нигде не видно просвета. Над головой совсем низко пролетел её самолёт. Моторы не работали, слышна была только сирена, которая гудит на машине, предупреждая, что надо выпускать шасси. Потом всё стихло. Одна в глухой тайге !

Вдруг донёсся звук выстрела, второй, третий… Раскова засекла по компасу направление выстрелов. Но тут — то и произошла ошибка. Эхо от сопок отнесло звук выстрела в противоположном направлении, и Раскова пошла не туда, куда следует.

Идти было очень тяжело. Сучья бурелома цеплялись за меховой костюм, приходилось переползать через поваленные на землю деревья.

На 5-е сутки Раскова вышла к большой мари, покрытой густой, высокой травой. Неосторожный шаг с кочки на кочку, и Марина Раскова провалилась. Сначала по пояс, потом но горло. Вода холодная, как лёд. Первый раз за время скитаний почувствовала она себя совсем одинокой. Никто не придёт на помощь, надо спасаться самой. Вспомнила виденный когда — то фильм, героиня которого выбралась из болота с помощью палки, и поступила точно так же. Положила свою палку на несколько кочек и стала подтягиваться. С трудом удалось выбраться из воды. Всё на ней промокло до нитки. Надо обсушиться, благо выдался солнечный день. Сушка продолжалась до вечера.

В первый день, когда Раскова рассчитывала быстро добраться до самолёта, она съела полплитки шоколада. На второй день решила быть осторожней и съела только четверть плитки. А под конец своих странствий дошла до нормы в… один квадратик и одну мятную лепешку. Временами она находила клюкву, грибы. Недостаток пищи приходилось возмещать даже берёзовыми листьями.

На 7-й день блужданий по тайге Раскова решила поджарить найденные ею два гриба и разожгла костер. От пламени вспыхнул валежник, загорелась трава и стволы сухих деровьев. Пришлось бежать от огня. В это время она услышала шум моторов. Это был самолёт, искавший её.

Не раз она встречалась с «хозяевами тайги» — бурыми медведями и пугала их выстрелами из пистолета.

Утром 10-го дня Раскова увидела самолёты и отчётливо услышала выстрелы. Преодолевая сильную слабость, она пошла по направлению выстрелов. Она еле шла, опираясь на палку. На ней был шерстяной свитер с орденом Ленина на груди, одна нога в унте, вторая — босая.

Увидев Раскову, люди, находившиеся около самолёта, бросились ей навстречу. Товарищи хотели взять её на руки. Она отказалась и сама дошла до самолёта…

Москва торжественно встречала первых женщин Героев Советского Союза. На Белорусский вокзал был подан салон — вагон, в котором приехали Гризодубова, Осипенко, Раскова, которая несла в руках клетку, в котрой прыгала белка. Это она везла подарок пионеров Комсомольска своей маленькой дочке.

По улице Горького, усыпанной цветами и листовками, мимо толп рукоплещущих Москвичей открытая машина с героинями проехала в Кремль…

Заканчивая рассказ о довоенной деятельности Марины Расковой хочется предложить Вашему вниманию отрывок из довольно редкой книги «Испытатели ВВС» ( В. К. Муравьёв, М:. «Воениздат», 1990 год. ), в которой описывается очень интересный факт, долгое время скрываемый в открытой печати:

«Блистательный перелёт героического экипажа АНТ-37 «Родина» Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой, как известно, закончился 25 Сентября посадкой в тайге. Были организованы поиски этого экипажа. Руководство группой поиска командование ВВС возложило на комдива Якова Васильевича Сорокина. До 50 разнотипных самолётов с утра и до захода солнца «прочёсывали» с воздуха тайгу на огромном пространстве — от Читы до Сахалина. Неустанно работали и наземные поисковые партии. Исключительно напряжённая работа, продолжавшаяся более недели, завершилась успехом: «Родина» была обнаружена лётчиком Михаилом Сахаровым 3 Октября. Она лежала, именно лежала, ибо посадка была совершена на «живот», иа открытой болотистой местности в районе посёлка Керби. На следующий день туда отправилась группа самолётов для выброски парашютного десанта — врачей, техников, радистов и других специалистов, а также корреспондентов.

Тогда же и произошла катастрофа: столкнулись самолёты ДС-3, командиром которого был Николай Лесников, а штурманом Александр Бряндинский, экипаж из НИИ ВВС, и ТБ-3 с десантом на борту. При этом ДС-3 таранил по хвосту ТБ-3. Погибло 16 человек. Четверым с ТБ-3 — Наумову, Шаркову, Хоркипу и Рапохипу удалось спастись. В считанные секунды они сумели выпрыгнуть из беспорядочно падающего самолёта и благополучно приземлиться среди таёжных деревьев.

Невольными очевидцами этой трагедии стали экипаж и десант другого ТБ-3 — третьего самолёта, находившегося в этом районе.

Молодой военврач Пётр Тихонов видел, как самолёты сходились… В своей короткой медицинской практике он успел насмотреться всего, видел и смерть. Но катастрофу… Глаза видят, а сознание не воспринимает — нет, не может быть ! ДС-3 двумя моторами врубился в заднюю часть фюзеляжа и в хвост ТБ-3 и, разламываясь, дымящимся факелом устремился к земле. ТБ-3, крутанувшись волчком, опустил нос, перевернулся на спину, затем на живот, опять на спину… И вдруг один за другим вспыхнули белые «блинчики» парашютов !.. Слава богу !.. Сколько ? Три… четыре… Четыре ! Только четыре…

Спустя почти полвека Генерал — Майор медицинской службы в отставке Пётр Семёнович Тихонов сказал: «Потрясение в тот момент было настолько сильное, что не прошло и сейчас».

Приоткрывая завесу над трагедией, которая произошла при спасении экипажа «Родина», следует отметить, что многие годы некоторые факты были покрыты тайной.

…Бурное ликование, вызванное блестящей победой героического экипажа «Родины» и тем, что отважных лётчиц удалось найти, охватило всю нашу страну. Поэтому, чтобы не портить праздника, никаких сообщений о случившемся ни в газетах, ни по радио сделано не было. Мало того, даже не были захоронены останки погибших. Спустя 30 лет, в 1968 году, местные охотники наткнулись на обломки разбитых самолётов и на лежащие вблизи них останки. Только летом 1969 года в район катастрофы вылетела экспедиция, возглавляемая Полковником Индуцким. Останки были собраны и с почестями похоронены у посёлка Дуки, недалеко от места катастрофы. На месте захоронения установлен деревянный безымянный обелиск. Безымянный, поскольку имена захоронённых оставались всё ещё неустановленными. Но теперь мы их знаем, сегодня мы можем войти в фонд Хабаровского крайпартархива, раскрыть дело № 91-А и на пожелтевших его страницах прочитать фамилии: Сорокин, Земцов, Mapценюк, Морозов, Заботкин, Андреев, Сосков, Климов, Медведев, Лещиков, Раппопорт, Бряидинский, Лесников, Шевченко, Черепахин, Микусев».

Марина Раскова с дочерью Татьяной

…В Октябре 1941 года, когда фронт приближался к Москве, в коридоре управлении Военно — Воздушиых Сил появилась Герой Советского Союза Майор Раскова. Она решила сформировать для фронта отдельную женскую авиационную часть.

— Я уверена, что девушки будут хорошо воевать, — уверяла Раскова. — Как жаль, что с нами нет сейчас Полины Осипенко, как пригодился бы её опыт !

Раскова разыскивала по всей стране воспитанниц аэроклубов и лётных школ Гражданской авиации. Когда узнали, что создается женская лётная часть, Раскову стали осаждать девушки — комсомолки из вузов, старших классов средних школ, с фабрик, заводов, из различных учреждений. У многих из них не было никакой авиационной специальности, но было горячее желанно защищать родную страну. И в некоторых случаях этого было достаточно. Из них стали готовить техников и вооруженцев.

Наконец первый в мире женский лётный полк был сформирован. В составе его были только женщины — от командира до обслуживающего персонала. И первый приказ по полку обязывал весь личный состав коротко подстричься. Пожалуй, ни один приказ не выполнялся так неохотно, как этот — трудно было расстаться с косами и локонами. Но командир полка Капитан Евдокия Бершанская была непреклонна.

В маленьком городке на Волге за 3 месяца упорного, напряжённого труда, тревог, бессонных ночей был пройден курс учёбы, на который в мирное время полагалось 3 года.
Ночной лёгкобомбардировочный полк был готов к отправке на фронт.

Марине Расковой не суждено было повести в первый бой своих питомцев. Ей было поручено формировать новый женский полк, на этот раз скоростных бомбардировщиков. И она отбыла на завод, где должны были получить самолёты Пе-2. Каждый день, рискуя собой, она поднималась в воздух на новых бомбардировщиках.

«Для того чтобы хорошо командовать, — говорила Раскова, — нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчинённые».

А вскоре вся страна узнала печальную весть: вылетев во главе нового полка к месту дислокации, самолёт Расковой в сложных метеоусловиях потерпел аварию и весь экипаж погиб…

Советская лётчица-штурман, майор Марина Михайловна Раскова ушла из жизни 4 января 1943 года. Ее самолет, следовавший к новому месту дислокации прославленного полка, потерпел аварию под Саратовом, и весь экипаж погиб. Похоронена Марина Раскова в Москве на Красной площади -у Кремлёвской стены.

Кроме её первенца, ставшего к концу войны 46-м Гвардейским Краснознамённым Таманским ордена Суворова 3-й степени ночным лёгкобомбардировочным авиационным полком, на фронтах успешно сражались ещё две женские авиационные части: 125-й Гвардейский бомбардировочный полк и 586-й истребительный.

В годы Великой Отечественной войны массовый характер принял сбор денежных средств трудящихся на постройку боевой техники для Красной Армии. Так, на средства женщин Молдавии была построена эскадрилья истребителей Як-7Б.

Погибшим 46 гвардейского Таманского орденов Суворова и Боевого Красного знамени авиационного полка легких ночных бомбардировщиков посвящаю…..

 

smolbattle.ru

Авиаторы Второй мировой — История ВОВ — Каталог сайтов

Анисимов: Я Летчик Title Гость! Мы рады приветствовать Вас на сайте. Пожалуйста авторизуйтесь или зарегистрируйтесь! МЕНЮ ФОТО-АЛЬБОМА Статистика Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0

Каталог сайтов Авиаторы Второй мировой Copyright MyCorp © 2019

sandar.ucoz.ru

Сравнение истребителей второй мировой войны. Поставить все точки над «i»

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному…

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский

«Крылья Родины» №5 1991 г.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Женщины-авиаторы на фронтах Второй мировой

Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1600-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1905-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1960-е? дети, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, Пушкин, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, комсомол, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых,

foto-history.livejournal.com

Истребители Второй мировой | Красные соколы нашей Родины

Истребитель, fighter, jagdflugzeug, chasseur, cacchia — все эти слова на разных языках вызывают ассоциацию со стремительными и грозными самолетами, главным предназначением которых является борьба с вражескими аэропланами, их уничтожение, завоевание господства в воздухе. Этот род авиации, родившийся в результате перепрофилирования разведывательных бипланов в истребители в годы Первой мировой войны, к концу 30-х гг. прошел длинную эволюцию и к началу Второй мировой войны занял одно из ведущих мест в военно-воздушных силах стран мира. Каждой из стран были присущи свои национальные особенности.

В СССР вплоть до начала 40-х гг. популярной была идея о делении истребителей на скоростные и маневренные, призванные в бою взаимодействовать и поддерживать друг друга. Основу истребительной авиации составляла именно такая пара — скоростной моноплан И-16 и маневренный биплан И-15бис. В руководстве ВВС Красной армии (ВВС РККА) длительное время господствовали довольно размытые взгляды на перспективный облик истребительной авиации — хотелось и того, и другого, и третьего. Хотя к началу 40-х гг. вполне очевидной тенденцией в ведущих авиационных державах стало внедрение скоростных истребителей-монопланов (в идеале — совмещающих высокие скоростные параметры с хорошей маневренностью), советские военные упорно держались за идею «разделения функций». Иными словами, на смену паре из скоростного И-16 и маневренного И-15бис должна была прийти такая же пара истребителей, но с более высокими характеристиками. Дополнить её следовало двухмоторным тяжелым истребителем.

Развернувшиеся широким фронтом с 1939 г. в СССР работы по созданию истребителей нового поколения увенчались, правда, принятием на вооружение самолетов только одного класса — скоростных истребителей-монопланов с моторами жидкостного охлаждения, но сразу трех: МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Считавшийся наиболее перспективным самолет Микояна и Григоровича испытания войной не выдержал — он был ярко выраженным высотным истребителем, а на советско-германском фронте воздушные бои велись почти исключительно на малых и средних высотах. ЛаГГ-3, хотя и продержался в производстве до 1944 г., был далеко не лучшим самолетом, но именно он стал родоначальником линейки истребителей с мощными моторами воздушного охлаждения — Ла-5 и Ла-7. Самолет же Яковлева, с большими трудностями прошедший государственные испытания, в итоге дал начало самому массовому семейству советских истребителей: Як-7, Як-9, Як-3.

Глостер «Гладиатор» Mk.II

В Великобритании до середины 30-х гг. также доминировала точка зрения о необходимости двух типов истребителей — истребителя-перехватчика и «истребителя зональной обороны», различающихся продолжительностью полета. Первые современные британские истребители-монопланы «Харрикейн» и «Спитфайр» были именно перехватчиками, а функцию «истребителя зональной обороны» должен был взять на себя двухмоторный Уэстленд «Уирлуинд». Увы, его карьера оказалась короткой из-за неудачных двигателей. К тому же, в условиях бурного развития радиолокации необходимость в «истребителе зональной обороны», способном подолгу барражировать над прикрываемым районом, отпала: теперь перехватчики при приближении вражеских бомбардировщиков поднимались в воздух по сигналу с наземных РЛС. Совершенно экзотически выглядел «Дифайент» — одномоторный двухместный истребитель фирмы Болтон-Пол, все вооружение которого сосредотачивалось в башне, обслуживаемой бортстрелком. Такая машина не могла противостоять одноместным истребителям с аналогичными силовыми установками, и быстро сошла со сцены. В дальнейшем «Спитфайр» стал основным британским истребителем воздушного боя, а обладавший худшими летными данными «Харрикейн» «переквалифицировался» в штурмовика. Попытка создать истребитель усиления с более мощным вооружением привела к появлению Хоукер «Тайфуна», а затем и «Темпеста», успешно применявшихся как истребители-бомбардировщики.

Хоукер Темпест Mk.V

Германия, восстанавливавшая свою военную авиацию после прихода к власти нацистов, изначально не разменивалась на многотиповые конструкции: пройдя стадию истребителей-бипланов в качестве своеобразной «разминки», Люфтваффе приняли Bf-109 в качестве единого истребителя. Но с 1941 г. его дополнил, а затем и потеснил Fw-190, ставший не только прекрасным истребителем, но и штурмовиком. Значительных успехов Германия достигла в создании реактивных самолётов — первым в мире самолетом такого класса среди истребителей, участвовавшим в бою, стал Me-262. Как и британский «Метеор», также успевший поучаствовать во Второй мировой войне, он оборудовался двумя ТРД.

В самом конце войны начал поступать в части и легкий одномоторный реактивный истребитель Не-162.

Наконец, нельзя не упомянуть и единственный в мире ракетный истребитель, участвовавший в боях, — Мессершмитт Me 163, отнюдь не оправдавший возлагавшихся на него надежд.

Двухмоторные истребители в Люфтваффе, строго говоря, истребителями и не считались — их относили к классу «разрушителей» (Zerstorer). К началу войны в этом классе существовал один самолет -Bf-110. Создаваемые для его замены Me-210 и Me-410 чрезвычайно долго доводились и, в конечном итоге, оказались не очень удачными.

Истребитель Северский Р-35

В итоге, Bf -110 производился дольше, чем Me-410, правда, уже не как «разрушитель», а в качестве ночного истребителя. Примерным аналогом «разрушителя» в других странах являлись советский Пе-3, созданный на базе пикировщика Пе-2, голландский «Фоккер» G.I, французский «Потез» Р.630/631, британский «Москито». Последний, как и Bf-110, применялся и в качестве ночного истребителя. Вообще, класс ночных истребителей наиболее развит был именно в Великобритании и Германии — этому способствовали, с одной стороны, угроза ночных налетов, которым подвергались эти страны, а с другой — развитие в них техники радиолокации и создание бортовых самолетных РЛС. Ввиду ощутимой массы и габаритов таких устройств, а также необходимости наличия второго члена экипажа для обслуживания радара, ночные истребители, как правило, были двухмоторными. Помимо Bf-110, в Германии в ипостаси «ночников» выступали модификации бомбардировщиков Do-217 и Ju-88, а также специально спроектированные Не-219 и Та-154 (последний, правда, был построен в мизерном количестве). В Великобритании неплохо себя зарекомендовал «Бофайтер» — правда, гораздо более известен он как ударный самолет, успешно действовавший по морским целям — бомбардировщик, ракетоносец, торпедоносец. США первоначально вынуждены были обходиться адаптированными для роли ночного истребителя бомбардировщиками А-20 (Р-70). Интересно, что свои модификации ночного истребителя на базе «Бостона» были созданы в Великобритании и в СССР. Позже в США создали, вероятно, лучший ночной истребитель Второй мировой войны — Нортроп P-61 «Блэк Уидоу».

Авиация армии США к концу 30-х гг. уверенно перешла от бипланов к монопланам. «Размявшись» на крохотном «боинговском» Р-26, американцы приняли на вооружение изделия фирм «Северский» и «Кертисс» — соответственно, Р-35 и Р-36. Оба самолета активно предлагались на экспорт, и оба стали основоположниками «династий». Эволюция Р-35 привела через Р-43 к «Тандерболту» Р-47, самолету внушающему уважение своими габаритами — И-16 на его фоне смотрится как горбатый «Запорожец» на фоне «Чайки». Р-36 после переделки под мотор жидкостного охлаждения превратился в «Киттихаука» Р-40, ставшего последним серийным истребителем известной фирмы.

Американцев, вообще, отличала изрядная техническая смелость при проектировании истребителей. Лишь неотягощенный предрассудками американский инженерный гений смог создать «Аэрокобру» Р-39 — истребитель необычной компоновки, с двигателем, размещенным за кабиной. Не снискав особой популярности у себя на родине, будучи отвергнутым британскими Королевскими ВВС, этот самолет, поставлявшийся по ленд-лизу, стал одним из лучших истребителей ВВС Красной Армии. Также весьма необычным был Локхид Р-38 «Лайтнинг» — плод популярной в конце 30-х гг. концепции одноместного двухмоторного истребителя, который за счет высокой энерговооруженности должен был превзойти одномоторные машины. И «Лайтнинг» вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды. И, естественно, нельзя не упомянуть «интернациональный» «Мустанг» — истребитель, разрабатывавшийся в США по британской спецификации и получивший, в конечном итоге, английский мотор. Именно он, вместе с Рипаблик Р-47 «Тандерболтом», стал основным американским армейским истребителем завершающего периода войны. Эти самолеты с равным успехом работали и как дальние истребители сопровождения, и как истребители-бомбардировщики.

Япония, так же, как и США уже к концу 30-х гг. перешла на истребители-монопланы. Национальной её особенностью было большое внимание, уделяемое маневренности. Японским конструкторам удалось создать монопланы, не уступавшие в этом параметре бипланам — Ки-27 и Ки-43. Наряду с ними развивались и скоростные истребители-перехватчики (Ки-44), а также двухмоторные истребители (Ки-45). При общем доминировании моторов воздушного охлаждения был создан и истребитель с двигателем жидкостного охлаждения Ки-61. Когда же с поставками таких моторов возникли проблемы, его планер адаптировали под двигатель воздушного охлаждения — так появился Ки-100, ставший, наряду с Ки-84, лучшим истребителем Императорской армии. Как видим, спектр типов истребителей, строившихся в Японии, был весьма широк. Но это ещё не всё — ведь собственную авиацию берегового базирования имел и Императорский флот. Для неё строились одномоторные перехватчики J2M и двухмоторные истребители J1N. Страна восходящего солнца стала единственным государством, широко применявшим в боях Второй мировой войны гидросамолеты-истребители — соответствующую модификацию «Зеро» и специально спроектированный N1K, в конечном итоге трансформировавшийся в отличный сухопутный истребитель. А если ещё вспомнить, что в 1944-1945 гг. в истребители ПВО переделывались все сколь-нибудь подходящие самолеты — от скоростных разведчиков до палубных пикировщиков — станет понятным солидный объем «японского» раздела нашего справочника.

Достаточно много интересных машин было выпущено в Италии. Авиаторы дуче также хотели «всего и сразу». Под влиянием успешного применения биплана CR.32 в Испании, они настояли на дальнейшем развитии таких истребителей — в итоге его наследник CR.42 стал последним в мире серийно строившимся истребителем-бипланом. Объявив конкурс на истребитель-моноплан, итальянцы приняли на вооружение не один, а сразу три таких истребителя — МС.200, G.50 и Re.2000. И хотя капитуляция Италии в сентябре 1943 г. и последующий переход её на сторону союзников поставил точку в эволюции боевой авиации, до того времени конструкторы успели разработать, а военные принять на вооружение ещё два поколения одномоторных истребителей — МС.202 и Re.2001/Re.2002, а затем МС.205, G.55 и Re.2005.

Во Франции эволюция истребителей прекратилась ещё ранее — в 1940 г. К тому времени они успели принять на вооружение монопланы MS.406, МВ.151/МВ.152 и ставший лучшим французским истребителем «Девуатин» D.520. Попытка воплотить в жизнь концепцию легкого истребителя оказалась провальной — CR.714, хотя и строился серийно, был крайне неудачным. Промышленность Франции к началу Второй мировой войны не смогла обеспечить обновление авиапарка истребительной авиации, в нем значительной была доля устаревших машин. Поэтому Франция накануне войны приступила к широкомасштабным закупкам в США.

Довольно развитая Чехословакия в середине 30-х гг. приняла на вооружение неплохой истребитель «Авиа» В.534. Велись работы и по созданию скоростных истребителей-монопланов, но такой самолет — В. 135 — выпускался уже в условиях германской оккупации и в мизерном количестве. Пыталась наладить собственное производство истребителей и Югославия. В небольшом количестве здесь построили моноплан-парасоль ИК-2, запустили в производство и более современный ИК-3.

Польская авиапромышленность в первой половине 30-х гг. сумела создать истребители мирового уровня — монопланы-парасоли Р.7 и Р.11, а также экспортный Р.24. Но впоследствии приоритет отдали бомбардировщикам — ресурсов страны попросту не хватало для одновременного развития всех родов авиации. В итоге, сентябрь 1939 г. ВВС Польши встретили с парком истребителей, не отвечающим современным требованиям ни в количественном, ни в качественном отношении.

Освоение лицензионного производства польского Р.24 дало толчок собственному «истребителестроению» в Румынии — творчески переосмыслив польскую конструкцию, здесь создали свой IAR 80/81. Попытку создать свой истребитель предприняли и финны, но их «Мырски», в отличие от румынских истребителей, строился в небольшом количестве, поскольку устарел уже к моменту принятия на вооружение. Так же можно охарактеризовать и австралийский «Бумеранг» — «панический истребитель», созданный на волне страха перед ожидавшимся японским вторжением, отличался невысокими летными данными и применялся, главным образом, для поддержки наземных частей.

Голландский истребитель-биплан Фоккер D.XVII

Обладавшие довольно развитой авиапромышленностью Нидерланды приняли на вооружение моноплан с неубирающимся шасси «Фоккер» D.XXI, а более современный FK.58 строился только на экспорт. Наконец, упомянем и нейтральную Швецию — опираясь до войны на импорт, она вынуждена была после прекращения поставок из-за рубежа проектировать собственные истребители. Правда весьма авангардный J21 приняли на вооружение уже после войны, но «подстраховочный» J22 успел стать на стражу нейтралитета, когда в Европе ещё вовсю гремели пушки.

Наконец, стоит упомянуть и особую «касту» истребителей — палубные самолеты. В силу наличия авианосцев у очень ограниченного количества стран, такие самолеты полноценно развивались лишь в Великобритании, США и Японии. Британцы, будучи ограниченными в составе своих авиагрупп сравнительно небольшими размерами ангаров своих авианосцев, большое внимание уделяли многозадачности самолетов — так появились истребитель-пикировщик «Скьюа», истребители-разведчики «Фулмар» и «Файрфлай». А вот создать «настоящий» палубный истребитель не удалось — флот довольствовался адаптациями сухопутных машин «Си Гладиатор», «Си Харрикейн» и «Сифайр». В США после не очень успешной попытки фирмы «Брюстер» выйти на рынок палубных истребителей со своим F2A «Буффало» на палубах авианосцев доминировали «кошки» «Груммана» — F4F «Уайлдкэт» и F6F «Хэллкэт». Истребитель F4U «Корсар» поначалу оказался непригодным для эксплуатации с авианосцев, и лишь в конце войны сумел потеснить «грумманы». Японская же палубная авиация начала и закончила войну с одним типом истребителя — А6М «Зеро». Обладавший к началу войны выдающимися лётными данными, он с введением новых американских истребителей постепенно утратил свое превосходство. Но создаваемый ему на замену А7М так и не был запущен в производство. Франция, располагавшая единственным авианосцем, эксплуатировала в составе его авиагруппы горстку устаревших D.376, но так и не смогла создать более современные палубные истребители. А вот Германия, хоть и не достроившая «Графа Цеппелина», изготовила серию палубных истребителей Bf-109Т — правда эксплуатировались они, естественно, с береговых аэродромов.

За годы Второй мировой войны мощность поршневых двигателей, устанавливаемых на истребители, возросла практически втрое — с 700-800 л.с. до 2000 и более. Соответственно, повысились летные качества самолетов, усилилось их вооружение. Появились и первые реактивные машины. Истребительная авиация при поддержке штурмовой и бомбардировочной авиации в боях и воздушных сражениях прошла огромный путь развития, для которого в мирное время, наверняка, понадобилась бы пара десятилетий.

Источники:

• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия   — М.: Яуза: ЭКСМО: 2012. — 368 с: ил.
• Bowers P.M. Curtiss Aircraft 1907-1947. — Putnam, 1979.
• Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. — Putnam, 1970.
• James D.N. Gloster Aircraft since 1917. — Putnam, 1971.
• Kosin R. German Fighter since 1915. — Putnam, 1988.
• Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. — McFarland, 2009.
• Истребители США. — Авиационный сборник, №№ 13, 14
• Котельников В.Р. Истребитель «Мустанг». Воздушный кадиллак. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Котельников В.Р. «Ураганный истребитель». «Харрикейны» в бою. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Кузнецов С.Д. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2008.
• Палубные истребители. — Авиационный сборник, вып. 12.
• Самолеты Франции. — Авиационный сборник, вып. 10, 11.
• Харук А.И. «Зеро». Лучший палубный истребитель. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Харук А. «Разрушители» Люфтваффе Bf 110, Me 210, Me 410. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Харук А.И. «Соколы» Муссолини. Итальянские истребители Второй Мировой. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Якубович Н.В. Истребители Яковлева. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2008.
• Якубович Н.В. Як-3. Истребитель «Победа». — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО. — 2011.

www.airaces.ru