Ил 40 п – -40

Ильюшин Ил-40П — Global wiki. Wargaming.net

Прозвища в игре

Общие данные

6100000  Цена

2500 HP Прочность

17360 кг Масса

1483.9 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1554.3 Скорость

700 км/чМакс. скорость у земли

700 км/чМакс. скорость на высоте

800 мОптимальная высота

800 км/чСкорость пикирования

68.9 м/сСкороподъёмность

140 км/чСкорость сваливания

378 км/чОптимальная скорость

Маневренность

63.2 Управляемость

19.6 сСреднее время виража

50 °/сСкорость крена

716.3 Манёвренность

X

Разработан на базе Ил-40 с учётом выявленных недостатков конструкции. Всего было построено 7 самолётов.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
X	NAME_MODULE_RD-9V_SPEC_TOP_IL-40P_1	3300	реактивный	1500	245000

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
X	NAME_MODULE_IL-40P_PLANER_SPEC_TOP_IL-40P_1	2500	15435	240000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
X	WEAPON_NAME_G23MM-AM-23-F_SPEC_TOP_IL-40P_1	23	1440	270	600	90	95000

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
X	23-мм АМ-23	13.2	1	256	30	5	260000

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
X	ТРС-132	45	2000	25	1000
X	WEAPON_NAME_TRS-132_SPEC_TOP_IL-40P_1	45	2000	25	1000

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
VI	ФАБ-500	90	7000	500	1900

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ил-40П в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ил-40 через двигатели РД-9В за 233100 опыта.

• Этот самолёт приобретается сразу в «элитном» состоянии. Дополнительное исследование модулей не требуются.

Боевая эффективность

Ил-40П имеет неплохую, как для штурмовика, скорость. С её помощью можно быстро уничтожать наземные объекты команды противника. Стоит отметить, что Ил-40П оснащён четырмя скорострельными 23 миллиметровыми пушками, которые имеют огромный урон в секунду. Тыл защищает 23 миллимитровая турель. Она может либо сбить противника с маленькой прочностью, либо дать колоссальный урон по нему. Также бомбы, с помощью которых можно уничтожать наземные объекты с большой прочностью и даже самолёты противника за счёт огромного разброса осколков бомб. Ракеты тоже могут использоваться как для уничтожения объектов, так и для уничтожения самолётов, но с более маленьким уроном и требуют умения пользоваться ими.

Достоинства:

• высокая огневая мощь;
• высокий показатель прочности.

Недостатки:

• низкая скорость;
  
• низкая манёвренность.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Усиленный каркас lll — +25% к устойчивости к критическим повреждениям; +10% к прочности самолёта. Для ударных самолётов и тяжёлых истребителей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Мастер баллистики» Увеличивает дистанцию поражения целей. Дальность стрельбы турели увеличена на 15%. Увеличивается эффективность оборудования «Стабилизация турели» на 20%.

Оценка самолёта

Оценка Ил-40П

 

• Гром — мощнейшее вооружение которое поможет без проблем взять эту медаль.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Разработан в КБ Ильюшина в начале 1950-х годов. Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был, главным образом, в связи со сменой военной доктрины СССР, в которой доминирующее значение отводилось управляемому ракетному оружию. Последний сильнобронированный штурмовик 1950-х годов.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

40П | World of Warplanes

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	75
23-мм АМ-23 (Ф)	4
Турель 23-мм АМ-23	1

Бомбы и ракеты	0
ТРС-82	12
ТРС-132	8
ФАБ-500	2

Живучесть	81
Прочность	2500

Скорость	50
Макс. скорость на высоте,&nbsp	700
Скорость пикирования,&nbsp	800

Манёвренность	16
Среднее время виража,&nbsp	19.60
Скорость крена,&nbsp	50
Оптимальная скорость,&nbsp	378
Скорость сваливания,&nbsp	140

Высотность	20
Оптимальная высота,&nbsp	800
Скороподъёмность,&nbsp	68.90

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Ил-40 — Википедия

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Из-за проблем на лётных испытаниях, связанных с остановкой двигателей при стрельбе из носовых пушек, постановка в производство была сначала приостановлена, а затем (в апреле 1956 года) и вовсе прекращена из-за отказа ВВС СССР от штурмовой авиации^[1].

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС^[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве^[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40^[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 2 АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта^[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали^[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена^[3]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей^[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40^[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.^[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов^[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09^[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта^[4]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало^[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели^[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены^[5], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя^{[6][Комм. 1]}. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову^[5], впрочем, никакого результата данный показ не принёс^[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота^[6]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс^[5], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолетах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102^[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнем ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2^[6].

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме^[5]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трехколесным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС^{[Комм. 2]}. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм^[7].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг^[8].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов^[6].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»^[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности^[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21^[5].

Варианты

• Ил-40-1 — первый прототип.
• Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
• Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен^[9].
• Ил-40У — учебно-тренировочный.
• Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии^[9].

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса
  • пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
• Топливо
  • внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
  • номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
  • у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11 200 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
• Экипаж: 2 человека
• Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
  • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным^[7].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение^{[Комм. 3]}. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолеты-штурмовики у которых, экипаж состоял из летчика и воздушного стрелка^[10].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения^[11].

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} Якубович Н., 2014, с. глава «Возвращение силача».
2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
3. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
6. ↑ ^{1 2 3 4} Ил-40 на сайте «Уголок неба»
7. ↑ ^{1 2} Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
8. ↑ Gordon, Yefim. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft / Yefim Gordon, Komissarov, Komissarov. — London : Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
9. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
10. ↑ О. Растренин, с. 284.
11. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

• Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
• Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
• Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
• Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки

wikipedia.green

Опытный штурмовик Ил-40П (Россия)

После всесторонних испытаний штурмовика Ил-40, показавших, кстати, неплохие результаты, С.В.Ильюшин вновь возвращается к нему. Его по-прежнему волновали случаи выключения двигателей самолёта при стрельбе из передних пушек, и это заставило искать новые решения. С.В.Ильюшин предложил применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолёта Ил-40П.

На штурмовике Ил-40П предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе речь шла и о постройке второго опытного самолёта.

Основные изменения коснулись носовой части фюзеляжа. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси. Все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. В будущем предполагалось, что конструкция лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25°. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле при взлете перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки. Вся остальная конструкция Ил-40П осталась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

Конструктивно Ил-40П представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполнен по нормальной аэродинамической схеме, первоначально имел боковые воздухозаборники, но в ходе испытаний переделан из-за попадания пороховых газов при стрельбе из пушек. Крыло двухлонжеронное набрано из профилей ЦАГИ большой толщины СР-10с-12 и СР-11-12. Технологически фюзеляж состоит из 4-х частей. Топливо расположено в 6 фюзеляжных баках в средней части фюзеляжа. Возможна подвеска двух ПТБ под центропланом. Экипаж штурмовика Ил-40П состоял из двух человек, пилота и стрелка-радиста. Экипаж размещен в двух герметических раздельных кабинах с катапультными креслами. По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа устанавливались три тормозных щитка с перфорированной поверхностью (отклонялись при необходимости на угол до 50 град.). На крыле установлена антиобледенительная система с отбором горячего воздуха от компрессоров двигателей.

Бронирование — для защиты лётчика спереди использовалась бронестенка толщиной 10 мм и сверху броня толщиной 8 мм, передний козырек фонаря кабины изготовлен из 124 мм прозрачной брони, боковые стекла фонаря имеют толщину 65 мм. Сиденье летчика оборудовано заголовником, бронеспинкой и чашкой из дюраля толщиной 6 мм. Двигатели по бокам защищены броней толщиной от 4 до 16 мм. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

Шасси — трехстоечное, с носовым рулевым колесом. Переднее шасси с колесом 660×285 мм убиралось в направлении «по полету». Главные ноги шасси оснащались колесами 1100 x 400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° град. против часовой стрелки. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками. Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. Живучесть повышалась т.к. все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа. Двигатели Ил-40П — два РД-9В с тягой по 2600 кг, на форсаже — по 3250 кг.

Вооружение штурмовика Ил-40П состояло из четырёх 23-мм пушек ТКБ-495А в  двухпозиционной  подфюзеляжной установке и одной 23-мм пушки ТКБ-495А в хвостовой установке с дистанционным управлениям Ил-К10 с боекомплектом — 200 выстр. Также имелись четыре внутрикрыльевых отсека для бомб калибра до 100 кг и 4 балочных держателя под крылом для бомб калибра 50-500 кг. Подвесное вооружение состояло из 8х100 кг бомб, или 2х500 кг бомб или др.варианты; 4 точки подвески ОРО с ракетами ТРС-82 или ТРС-132. В 1955 г. принято решение оснастить Ил-40П опытной ракетной системой «Гроза», к январю 1956 г. изготовлена опытная установка, но на штурмовик не устанавливалась.

Специальное оборудование Ил-40П включало:
— Коллиматорный прицел ПБП-6 позволял производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически — с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Прицел использовался так же при ведении пушечного огня и при стрельбе реактивными снарядами.
— Прицел СПБ-40 для кормовой пушечной установки.
— Навигационный индикатор НИ-50И
— Авиагоризонт АГИ-1
— Гирополукомпас ГПИ-48
— Автоматический радиокомпас АРК-5
— Компас ЛГМК-3М
— Радиовысотомер РВ-2
— Маркерный радиоприемник МРП-48П
— Опознавание Ответчик системы госопознования «Барий»
— Командная радиостанция РСИУ-3М
— Связная радиостанция РСБ-5
— Переговорное устройство СПУ-5
— Аэрофотоаппараты НАФА и АФА для контроля результатов боевой работы.
— Зеркальный перископ для обзора верхней задней полусферы. 

14 февраля 1955 г. лётчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил первый полёт обновленного самолёта. Испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолёта и любых режимах работы двигателей. Перенос передней стойки шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказались на устойчивости движения самолёта по земле. По требованию военных на фонаре у лётчика установили перископ для обзора верхней задней полусферы.

Государственные испытания Ил-40П подтвердили необходимость серийного производства самолёта. Одновременно на заводе №168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Пришлось перестраивать часть производства из-за новой носовой части фюзеляжа. В разгар этой деятельности вышло постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе №168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация, на смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация.

Тактико-технические характеристики Ил-40П
Размах крыла, м   17.00
Длина самолета,м   17.22
Высота самолета,м   5.76
Площадь крыла,м2   54.10
Масса, кг   
— пустого самолета   12190
— нормальная взлетная   16600
— максимальная взлетная   17600
Топливо, кг   
— внутренние топливо   3300
— ПТБ   1150
Тип двигателя   2 ТРД РД-9В
Тяга, кгс   
— номинальная   2 х 2150
— максимальная   2 х 3300
Максимальная скорость, км/ч   
— у земли   993
— на высоте   954
Практическая дальность, км   1300
Боевой радиус действия, км   400
Практический потолок, м   11200
Макс. эксплуатационная перегрузка   5
Экипаж, чел   2
Вооружение:   пять 23-мм пушки ТКБ-495А (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление.)
 Бомбовая нагрузка — 1000 кг (1400 максимальная)
 Бомбы и НАР на внешней подвеске.

www.dogswar.ru

Ил-40 — Википедия

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Из-за проблем на лётных испытаниях, связанных с остановкой двигателей при стрельбе из носовых пушек, постановка в производство была сначала приостановлена, а затем (в апреле 1956 года) и вовсе прекращена из-за отказа ВВС СССР от штурмовой авиации^[1].

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС^[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве^[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40^[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 2 АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта^[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали^[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена^[3]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей^[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40^[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.^[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов^[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09^[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта^[4]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало^[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели^[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены^[5], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя^{[6][Комм. 1]}. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову^[5], впрочем, никакого результата данный показ не принёс^[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота^[6]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс^[5], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолетах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102^[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнем ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2^[6].

Видео по теме

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме^[5]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трехколесным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС^{[Комм. 2]}. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм^[7].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг^[8].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов^[6].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»^[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности^[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21^[5].

Варианты

• Ил-40-1 — первый прототип.
• Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
• Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен^[9].
• Ил-40У — учебно-тренировочный.
• Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии^[9].

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса
  • пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
• Топливо
  • внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
  • номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
  • у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11 200 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
• Экипаж: 2 человека
• Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
  • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным^[7].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение^{[Комм. 3]}. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолеты-штурмовики у которых, экипаж состоял из летчика и воздушного стрелка^[10].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения^[11].

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} Якубович Н., 2014, с. глава «Возвращение силача».
2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
3. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
6. ↑ ^{1 2 3 4} Ил-40 на сайте «Уголок неба»
7. ↑ ^{1 2} Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
8. ↑ Gordon, Yefim. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft / Yefim Gordon, Komissarov, Komissarov. — London : Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
9. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
10. ↑ О. Растренин, с. 284.
11. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

• Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
• Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
• Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
• Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки

wiki2.red

Проекты штурмовиков семейства Ил-40

До конца сороковых годов ОКБ С.В. Ильюшина работало над проектами самолетов-штурмовиков с поршневыми двигателями. Последним образцом подобной техники стал самолет Ил-20, прошедший испытания, но не принятый на вооружение. К началу пятидесятых годов поршневые двигатели перестали удовлетворять современным требованиям.

Единственным выходом из сложившейся ситуации было использование реактивных или турбовинтовых двигателей. В середине 1949 года конструкторы под руководством С.В. Илюшина начали работы по проекту штурмовика, впоследствии получившему обозначение Ил-40.

Ил-40

В 1949 году авиаконструкторы начали проработку технического облика перспективного штурмовика. Самолет Ил-40, построенный несколько лет спустя, серьезно отличался от того летательного аппарата, который предлагался в самом начале работ. Так, перспективный штурмовик предлагалось оснастить турбовинтовым двигателем ТВ-2. По расчетам, такая силовая установка позволила бы штурмовику разгоняться до 600 км/ч и летать на дальность свыше 1200 кг. Самолет мог бы нести шесть автоматических пушек калибра 23 мм и не менее 600 кг бомб. Предварительные подсчеты наглядно показывали превосходство турбовинтового штурмовика над поршневым.

 

Возможности авиационной промышленность позволяли построить прототип перспективного штурмовика до конца 1950 года. Однако в результате было решено не продолжать разработку самолета с турбовинтовым двигателем, отдав предпочтение турбореактивной силовой установке. В частности, по этой причине ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-51 годах занималось определением требований к перспективному реактивному штурмовику и созданием аванпроекта.

Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. Оно подразумевало создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек. В качестве силовой установки предлагались два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.

Рассмотрение технического предложения завершилось достаточно быстро, и уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совмина о разработке нового штурмовика. Разработка эскизного проекта началась до официального указания, благодаря чему его защита состоялась уже 23 февраля. Весь оставшийся 52-й год сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина занимались разработкой технического проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.

Самолет, получивший обозначение Ил-40, был построен по схеме «низкоплан» со стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд). Новый штурмовик предлагалось строить по той же схеме, что и предыдущие самолеты аналогичного назначения. Основой конструкции штурмовика Ил-40 стал бронированный корпус, внутри которого разместили кабины экипажа, топливные баки на 4,28 тыс литров топлива, а также часть оборудования.

Бронированный корпус собрали из листов толщиной 3-8 мм. Кроме того, на корпус устанавливались дополнительные детали защиты. Так, спереди летчика прикрывала 10-мм плита и 124-мм лобовое стекло. Сзади летчика защищал бронелист толщиной 8 мм, расположенный на фонаре, а также 16-мм заголовник сиденья. Похожим образом защищалась кабина стрелка. Для спасения экипажа самолет получил два катапультных кресла. Летчик должен был катапультироваться вверх-назад, стрелок – вверх-вперед.

К бронекорпусу предлагалось крепить крылья, носовую и хвостовую части фюзеляжа. На центроплане предусматривались две мотогондолы вытянутой формы. В качестве силовой установки самолет Ил-40 использовал два турбореактивных двигателя АМ-5Ф с форсажной камерой. Взлетная тяга такого двигателя составляла 2150 кгс, на форсаже – 2700 кгс. Воздухозаборники и сопла двигателей имели круглую форму. Примененное расположение двигателей должно было упростить обслуживание самолета, а также облегчало управление при повреждении одного из моторов. Во избежание повреждений двигатели получили бронирование. С внешней стороны и под двигателями располагались броневые листы толщиной 4 мм.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде модулей, устанавливаемых на бронекорпусе. В носовом модуле были предусмотрены крепления для шести автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Боезапас каждой из пушек состоял из 150 снарядов – всего 900. Дульная часть орудий выступала из отверстий, предусмотренных в носовом обтекателе самолета. Кроме вооружения в носовой части фюзеляжа имелось место для уборки носовой стойки шасси и часть оборудования.

Хвостовая часть фюзеляжа оснащалась хвостовым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным в средней части киля. На бортах и нижней поверхности хвоста фюзеляжа имелись три тормозных щитка. По команде пилота щитки с перфорацией могли открываться на угол до 50°. Примечательно, что боковые щитки выдвигались «традиционно» – против потока, а нижний – по потоку. Применение тормозных щитков должно было улучшать летные характеристики штурмовика над полем боя, положительно влияя на его маневренность.

Для защиты от истребителей противника штурмовик Ил-40 получил дистанционно управляемую пушечную установку. На турели с гидравлическими приводами установили пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов. По команде стрелка, находящегося в задней кабине. Пушка могла наводиться в горизонтальной плоскости в пределах сектора шириной 120°, углы вертикальной наводки изменялись в пределах от -40° до +60°.

Специфика боевой работы перспективного самолета и требования к полезной нагрузке сказались на конструкции крыла. Самолет Ил-40 получил трапециевидное в плане крыло размахом 16 м площадью 52,3 кв. м. Относительная толщина крыла в корневой части, рядом с мотогондолами, превышала 18%, в концевых частях – 12,4%. Центроплан крыла жестко соединялся с бронекорпусом. Консоли крыла при необходимости могли демонтироваться. Центроплан оснастили посадочным щитком, на консолях имелись закрылки и элероны.

Конструкторы ОКБ С.В. Ильюшина реализовали все возможности, связанные со сравнительно большой толщиной крыла. В центроплане разместили ниши для уборки основных стоек шасси, а также четыре сравнительно небольших грузоотсека для подвески бомб калибра до 100 кг. Под центропланом и консолями имелись четыре балочных держателя для подвески бомб большего калибра или реактивных снарядов. Кроме того, имелась возможность подвески дополнительных топливных баков.

В зависимости от поставленной задачи штурмовик Ил-40 мог использовать шесть автоматических пушек, 8 бомб калибра 100 кг или 2 500-кг бомб. Допускалась подвеска 2-6 турбореактивных снарядов, в зависимости от их типа. Для стрельбы из пушек, запуска неуправляемых ракет и сброса бомб с пикирования самолет оснастили прицелом ПБП-6, установленным в кабине пилота. В кабине стрелка имелся прицел СПБ-40.

Первый прототип штурмовика Ил-40 имел длину 17,2 м, размах крыла 16 м и высоту 5,76 м. Нормальная взлетная масса самолета достигала 16,2 тонны, максимальная – на тонну больше. Ввиду сравнительно больших габаритов бронекорпус получился достаточно тяжелым: все элементы бронирования весили более 1700 кг. Полезная нагрузка варьировалась в пределах от 400 кг (нормальная) до 1000 кг (в перегруз).

Строительство первого опытного экземпляра штурмовика Ил-40 завершилось в феврале 1953 года. Программа наземных испытаний была завершена за несколько недель, после чего началась подготовка к первому полету. 7 марта того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял Ил-40 в воздух. В кабине стрелка во время этого полета находился инженер А.П. Виноградов. В ходе летных испытаний прототип нового штурмовика показал достаточно высокие характеристики и не проявил никаких недостатков, что позволило перейти к испытаниям оружия.

Опытный Ил-40 на высоте 1000 м развивал скорость до 850 км/ч. При подъеме на 4500 м максимальная скорость увеличивалась еще на 100 км/ч. В ходе одного из этапов испытаний самолет удалось разогнать до 950 км/ч на высоте 1000 м с полезной нагрузкой 400 кг. Максимальная скорость у земли с полезной нагрузкой не превышала 910 км/ч. Посадочная скорость равнялась 195 км/ч. По длине разбега (с нормальной взлетной массой) прототип Ил-40 укладывался в заданные 750 м. Потолок достиг 11,6 км. Дальность полета без применения подвесных топливных баков достигала 850 км, с ПТБ – 1100 км. Боевой радиус с ПТБ и максимальной взлетной массой не превышал 270 км.

В последних числах марта 1953 года начались испытания вооружения. В ходе первого полета планировалось проверить работу носовых пушек. Стрельбы проводились на полигоне Фаустово. Летчик В.К. Коккинаки подошел к полигону на высоте 5 км и перевел самолет в пологое пикирование, после чего открыл огонь по учебной цели. Шесть 23-мм пушек создали столько большую вспышку, что летчик перестал видеть цель. Кроме того, пороховые газы попали в воздухозаборники, из-за чего двигатели сначала уменьшили обороты, а затем отключились. Запас высоты позволил завести силовую установку и вернуться на аэродром.

За несколько дней после этого инцидента специалисты ОКБ С.В. Ильюшина и смежных организаций предложили ряд способов решения выявленной проблемы. Были предложены два варианта надульников и восемь типов насадков, предназначенных для отведения газов в сторону от воздухозаборников. 1 апреля стартовали испытания в тире с работающими двигателями. Эти тесты показали, что работа двигателей нарушается даже при стрельбе короткими очередями, вне зависимости от используемых надульников или насадков. Кроме того, выяснилось, что работе двигателей мешают не только пороховые газы, но и возмущения в потоке, создаваемые при стрельбе.

В результате было решено использовать пушки другого типа. В новой орудийной установке смонтировали четыре пушки ТКБ-495А калибра 23 мм, позже принятые на вооружение под названием АМ-23. Несмотря на немного больший вес, за счет скорострельности 1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23 четыре пушки нового типа позволили сохранить требуемую огневую мощь и даже немного увеличить ее. Одно орудие АМ-23 также установили на кормовой турели.

Во избежание нарушения работы двигателей в конструкцию носовой части штурмовика была введена специальная газовая камера. Устройство из жаропрочной стали полностью закрывало пушки, собирало пороховые газы и через специальный люк со створками выводило их под фюзеляж. Тем не менее, испытания показали, что газовая камера нуждается в более эффективной системе вентиляции, которая вскоре была разработана и установлена на самолет. В конце 1953 года в своем отчете летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал, что при стрельбе непрерывной очередью из 320 снарядов (по 80 из каждой пушки) в негерметизированной кабине почти не ощущался запах пороховых газов.

Все выявленные недостатки прототипа штурмовика Ил-40 были ликвидированы в начале 1954 года. В конце января самолет передали в НИИ ВВС, где должны были пройти его государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС испытывали штурмовик до середины марта. Отмечалось, что Ил-40 несложен в управлении и может быть легко освоен летчиками, знакомыми с современными реактивными самолетами. Допускалось выполнение фигур простого пилотажа.

Характеристики самолета Ил-40 обеспечили превосходство над поршневым штурмовиком Ил-10М, эксплуатировавшимся в то время в ВВС. Ил-40 имел большую огневую мощь за счет используемого артиллерийского вооружения, а также мог нести солидный запас ракет и бомб. Тем не менее, при некоторых маневрах наблюдалось негативное влияние пороховых газов пушек на работу двигателей.

22 апреля 1954 года главком ВВС СССР П.Ф. Жигарев подписал акт о проведении государственных испытаний штурмовика Ил-40. По результатам государственных испытаний самолет рекомендовался к принятию на вооружение и началу серийного производства. В середине октября того же года Совет министров постановил начать серийное производство штурмовиков на заводе №168 (г. Ростов-на-Дону). Кроме того, постановлением Совмина требовалось построить второй прототип самолета Ил-40. Известно, что на опытном производстве ОКБ С.В. Ильюшина было изготовлено 5 фюзеляжей новых штурмовиков. Ростовские авиастроители создали задел для строительства 40 серийных машин. Тем не менее, серийное строительство штурмовика Ил-40 в оригинальной версии так и не началось.

Ил-40П

Штурмовик Ил-40 был рекомендован к принятию на вооружение и в целом устроил военных. Тем не менее, большое беспокойство конструкторов и командования ВВС вызывали особенности взаимодействия носовых пушек и двигателей. Во избежание аварий во время боевых вылетов было решено доработать самолет и исключить нарушения в работе двигателей из-за пороховых газов.

ОКБ С.В. Ильюшина совместно с ЦИАМ и НИИ-2 разработало несколько вариантов повышения газодинамической устойчивости двигателей. Однако все предложенные доработки, касавшиеся небольших изменения конструкции планера, в ряде случаев приводили к снижению тяги двигателей. В качестве альтернативного способа решения проблемы предложили оригинальную систему управления двигателями, сокращавшую подачу топлива во время стрельбы. Тем не менее, в итоге было решено кардинальным образом переработать планер, чтобы полностью исключить негативное влияние пушек на двигатели.

В октябре 1964 года вышло постановление Совмина, согласно которому завод №168 должен был развернуть серийное производство штурмовиков Ил-40, а от ОКБ С.В. Ильюшина требовалось построить второй прототип нового самолета. Второй опытный образец было решено строить по обновленному проекту, получившему обозначение Ил-40П.

Наибольшим доработкам в проекте Ил-40П подверглась носовая часть фюзеляжа. Трубы воздухозаборников были значительно удлинены и соединены между собой в носовой части фюзеляжа. Таким образом, обновленный штурмовик получил лобовой воздухозаборник с двумя расходящимися каналами. Оригинальный Ил-40 имел четыре автоматические пушки АМ-23, смонтированные на специальной установке внутри газовой камеры внутри носового обтекателя. Ил-40П получил обновленный лафет для орудий, который установили под фюзеляжем, за передней стойкой шасси. Саму стойку сдвинули вперед. Во избежание загрязнения пушек при нахождении самолета на земле или при взлете/посадке были предусмотрены специальные защитные щитки, выдвигавшиеся вместе с передней стойкой шасси.

Новое размещение орудий позволило конструкторам начать разработку оригинального лафета, способного повысить боевую эффективность штурмовика. Предполагалось, что автоматика сможет отклонять блок пушек АМ-23 в пределах от 0° до -25°. Благодаря этому, как ожидалось, самолет мог бы дольше вести огонь по линейным наземным целям. Тем не менее, конструкция новой артиллерийской установки оказалась достаточно сложной, ее разработка затянулась, из-за чего опытный Ил-40П получил неподвижные пушки.

Штурмовик Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку на уровне 400 кг, что не в полной мере устраивало военных. Было решено увеличить нагрузку самолета Ил-40П до 1000 кг. Максимальная нагрузка должна была достигать 1400 кг. Для выполнения таких требований самолет нужно было оснастить новыми двигателями. Прототип Ил-40П получил два турбореактивных двигателя РД-9В с взлетной тягой 2900 кгс и форсажной 3250 кгс.

Штурмовик Ил-40П отличался от базового Ил-40 только силовой установкой и носовой частью фюзеляжа с воздухозаборниками и вооружением. Все остальные элементы конструкции были заимствованы с минимальными изменениями, в первую очередь технологического характера. Модернизированный самолет имел такую же длину, как и базовый вариант – 17,2 м, размах крыла – 16 м (по другим данным, размах увеличился до 17 м), высоту – 5,76 м. Нормальная взлетная масса увеличилась незначительно, до 16,4 т, максимальная – до 17,6 т. Разница в весе в основном обуславливалась большей массой бомб или ракет.

Применение новой силовой установки позволило компенсировать рост веса конструкции и даже немного улучшить летные характеристики. Во время испытаний Ил-40П на высоте 1000 м развивал скорость до 954 км/ч. На высоте 3000 м – 993 км/ч. При этом, однако, посадочная скорость возросла до 200 км/ч. Практический потолок остался на прежнем уровне, а боевой радиус увеличился до 400 км. С использованием подвесных топливных баков Ил-40П мог преодолеть до 1300 км. Взлетно-посадочные характеристики остались на прежнем уровне.

Строительство второго прототипа нового штурмовика по проекту Ил-40П завершилось в самом начале 1955 года. В конце января и начале февраля специалисты испытывали машину на земле. Первый полет под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки самолет совершил 14 февраля. После недолгих летных испытаний начались тестовые стрельбы с использованием артиллерийского и реактивного вооружения.

В течение достаточно длительного времени испытатели вели стрельбу с использованием различного оружия на разных режимах полета, свойственных работе штурмовика в условиях реального боя. Выяснилось, что стрельба из пушек и запуск различных турбореактивных снарядов никак не влияет на работу двигателей и может осуществляться на любых режимах работы двигателей без ограничений по скорости или высоте полета. Кроме того, хорошие отзывы получило новое расположение передней стойки шасси, увеличившее базу и, как следствие, устойчивость самолета на разбеге и пробеге. На этапе заводских испытаний прототип Ил-40П по желанию военных получил перископ на сдвижной части фонаря, помогавший пилоту следить за задней полусферой.

12 октября 1955 года опытный штурмовик Ил-40П передали на государственные испытания. Летчики НИИ ВВС проверили обновленный вариант ударного самолета и подтвердили его высокие характеристики, а также превосходство над предыдущим Ил-40. Модификация Ил-40П была рекомендована к принятию на вооружение и началу серийного производства.

До конца 1955 года военное и политическое руководство Советского Союза подготовило проект постановления Совмина о принятии на вооружение самолета Ил-40П, а также распорядилось начать подготовку к его полномасштабному серийному строительству. Площадкой для производства был выбран ростовский завод №168. В течение нескольких следующих месяцев планировалось построить 40 машин. Известно, что в связи с переработкой носовой части фюзеляжа первые серийные машины строились при участии опытного производства ОКБ С.В. Ильюшина. К весне 1956 года завод №168 построил и передал на свою летно-испытательную станцию пять штурмовиков Ил-40П. Эти самолеты использовались для различных аэродромных испытаний.

В середине пятидесятых годов советская оборонная промышленность работала над новыми видами военной техники и вооружения, а руководство Минобороны занималось разработкой новых стратегий. Одним из следствий изменения взглядов на облик современной войны стало постановление Совмина от 13 апреля 1956 года, в соответствии с которым ОКБ С.В. Ильюшина и завод №168 должны были полностью прекратить все работы по штурмовику Ил-40П ввиду появления новых видов оружия. Задел по серийному производству новых самолетов уничтожили.

Через неделю после этого постановления министр обороны Г.К. Жуков подписал приказ о расформировании штурмовой авиации. В новой оборонной доктрине ударные задачи возлагались на истребители-бомбардировщики, а не на специализированные штурмовики. Все работы по созданию новых штурмовиков были прекращены. Позже взгляды военных вновь изменились, в результате чего в начале восьмидесятых на вооружение был принят штурмовик Су-25.

Модификации Ил-40П

Решение проблемы с нарушением работы силовой установки из-за стрельбы пушек и появление сравнительно мощного двигателя РД-9В позволило конструкторам ОКБ С.В. Ильюшина заняться созданием модификаций штурмовика. К середине пятидесятых годов на базе Ил-40П были разработаны два варианта самолетов разного назначения: это были артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К и торпедоносец Ил-40Т.

Разведчик-корректировщик Ил-40К представлял собой значительно переработанный вариант Ил-40П. Так, он получил боковые воздухозаборники, заимствованные у базового Ил-40, и новую носовую часть фюзеляжа. В последней разместили рабочее место третьего члена экипажа – штурмана-корректировщика. Носовая кабина получила остекление большой площади, а также защиту из металлической брони и бронестекла. Штурман-корректировщик должен был использовать радиооборудование для связи с наземными подразделениями. Пушечное вооружение разведчика-корректировщика Ил-40К, ввиду использования новой кабины, было перенесено в центроплан, на место грузоотсеков.

Известно, что разработка проекта Ил-40К была завершена, после чего началось строительство прототипа. Однако сборка опытного самолета-корректировщика стартовала сравнительно поздно. На момент прекращения всех работ по проекту Ил-40 прототип разведчика-корректировщика находился на стапеле. Все готовые конструкции были разобраны за ненадобностью.

Для авиации военно-морского флота предлагался торпедоносец Ил-40Т. Этот самолет должен был стать модификацией Ил-40К, имевшего носовую кабину штурмана и боковые воздухозаборники. Самолет планировалось оснастить держателями и специальным оборудованием, необходимым для высокого и низкого торпедометания. Разработка проекта Ил-40Т продолжалась недолго. Все работы по торпедоносцу были свернуты вместе с остальными проектами семейства Ил-40.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://arms.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-248.html
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома – М.: Яуза: ЭКСМО: 2012

 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

super-arsenal.ru

Ил-40 — ВиКи

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС^[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве^[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40^[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года, оно предполагало создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/час на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж два человека. Силовая установка два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.^[3] Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта^[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали^[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена^[4]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей^[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40^[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.^[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов^[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09^[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта^[5]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало^[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели^[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены^[6], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя^{[7][Комм. 1]}. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову^[6], впрочем, никакого результата данный показ не принёс^[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота^[7]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс^[6], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолетах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102^[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнем ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2^[7].

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме^[6]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трехколесным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС^{[Комм. 2]}. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм^[8].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг^[9].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов^[7].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»^[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности^[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21^[6].

Варианты

• Ил-40-1 — первый прототип.
• Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
• Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен^[10].
• Ил-40У — учебно-тренировочный.
• Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии^[10].

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса
  • пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
• Топливо
  • внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
  • номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
  • у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11 200 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
• Экипаж: 2 человека
• Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
  • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным^[8].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение^{[Комм. 3]}. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолеты-штурмовики у которых, экипаж состоял из летчика и воздушного стрелка^[11].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения^[12].

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} Якубович Н., 2014, с. глава «Возвращение силача».
2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
3. ↑ Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова
4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
5. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
7. ↑ ^{1 2 3 4} Ил-40 на сайте «Уголок неба»
8. ↑ ^{1 2} Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
9. ↑ Gordon, Yefim. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft / Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov, Sergey Komissarov. — London : Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
10. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
11. ↑ О. Растренин, с. 284.
12. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

• Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
• Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
• Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
• Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки

www.xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai