Ил 18 фото характеристики – характеристики, фото салона и отзывы пассажиров :: SYL.ru

Самолет ИЛ-18: фото, технические характеристики

Советская школа авиастроения в свое время на практике многократно доказала своими разработками, что она действительно была одной из лучших во всем мире. За несколько десятилетий в СССР было создано великое множество авиамашин разного назначения. Среди всего этого многообразия особо стоит отметить самолет Ил-18. Об этом настоящем чуде отечественного машиностроения мы и расскажем максимально подробно в статье.

Вступление

После окончания Великой Отечественной войны количество военных самолетов значительно превышало число судов гражданской направленности. В связи с этим на повестке дня тогда очень остро встал вопрос об обеспечении авиапарка новыми машинами, способными значительно увеличить количество пассажирских перевозок по воздуху, спрос на которые после завершения боевых действий рос день ото дня.

Уже тогда было понятно, что в условиях постоянно повышающейся потребности в авиаперелетах самолеты, оборудованные поршневыми двигателями, уже не могли удовлетворить все запросы в полной мере. И потому перед руководством СССР возникла задача, решение которой в конечном счете было доверено уважаемому конструкторскому бюро Ильюшина.

Краткая историческая справка

Весной 1945 года легендарный инженер-конструктор С. В. Ильюшин начал активно разрабатывать проект, на основе которого впоследствии был создан самолет Ил-18. Разработчик планировал установить на данную машину четыре мощнейших авиационных мотора АЧ-72, созданных А. Д. Чаромским.

В 1956 году Совет Министров СССР издал постановление, которое предусматривало создание турбовинтового самолета. Разработка машины протекала очень быстро, а опытный образец поднялся в воздух спустя довольно короткий промежуток времени. В 1957 году модель самолета Ил-18 была представлена тогдашней партийной верхушке Советского Союза и членам правительства. Судно очень понравилось Генеральному секретарю СССР Никите Хрущеву, а самой машине присвоили собственное имя «Москва». Именно такое прозвище предложила дать самолету первый секретарь Московского комитета КПСС Фурцева Е. А.

Предназначение

Самолет Ил-18, фото которого приведено в статье, по задумке своих легендарных создателей должен быть способен обеспечить комфортабельную перевозку пассажиров в количестве 60-65 человек на расстояние в пределах 5000 километров. При этом крейсерская скорость воздушного судна планировалась в пределах 450 километров в час, а высота полета рассчитывалась в диапазоне 7500 метров.

Планировалось, что небольшой парк Ил-18 будет осуществлять полеты без выполнения дополнительных посадок по самым длинным маршрутам как внутри СССР, так и за пределами государства. В частности, Москва – республики Средней Азии, Москва – Закавказье, Москва – Дальний Восток, Москва – промышленная часть Урала. В то время по этим направлениям выполнялось основное движение пассажиров, грузов и почты. Кроме того, такой серьезный, можно даже сказать, абсолютно комплексный подход к созданию воздушного флота гражданской авиации на практике в Советском Союзе осуществлялся в первый раз за всю его длительную историю.

Описание

Внешний вид и многие конструктивные решения новосозданного Ил-18 были во многом позаимствованы от модели четырехдвигательного высотного воздушного судна Ил-12. Однако новейшая разработка Ильюшина при этом получила гораздо большие линейные размеры и собственный вес.

Что касается аэродинамической компоновки крыла, то она смогла обеспечить идеальное совершенство аэродинамики и, как следствие, высокий уровень безопасности Ил-18. В конструкторском бюро было принято решение получить очень высокие показатели аэродинамических качеств и крейсерской скорости полета, и поэтому на самолете было использовано крыло с чрезвычайно большим геометрическим удлинением, которое составляло 12.

Также была предусмотрена очень внушительная удельная нагрузка на крыло, равная 310-340 килограмм на один квадратный метр. Такой подход буквально потребовал от инженеров в процессе его создания разрешить несколько очень сложных инженерных задач, направленных на достижение требуемой прочности и жесткости при минимально возможных весовых затратах с параллельным обеспечением оптимальной критической скорости флаттера.

Конструктивные тонкости механизма крыла самолета и наличие щелевых закрылок Фаулера, а также продуманные параметры шасси давали возможность эксплуатировать судно на грунтовых и бетонированных взлетно-посадочных полосах, протяженность которых составляла менее 1000 метров. С практической точки зрения это значительно расширяло сферу эксплуатации самолета, ведь далеко не каждая машина подобного рода могла взлетать или садиться на столь короткие ВПП.

Фюзеляж

Пассажиры и экипаж Ил-18 (СССР – страна-производитель этого самолета) находились в полностью герметичном фюзеляже, который обязательно оборудовался системой вентиляции с отбором воздуха для поставки его в кабину от турбированных компрессоров силовых двигателей.

Изначально было разработано несколько вариантов компоновки фюзеляжа, но в итоге был выбран чертеж с круглым поперечным сечением, диаметр которого составлял 3,5 метра. Такой фюзеляж обладал минимально возможной массой умноженной на хорошую жесткость и прочность. Конфигурация основной части самолета дала возможность расположить багажно-грузовые помещения внизу, непосредственно под полом пассажирской части.

Стоит отметить особую педантичность Ильюшина, который уделил самое пристальное внимание проектировке фюзеляжа. Так, например, инженер выявил, что окна овальной формы, применяемые ранее, на практике зарекомендовали себя не очень хорошо. Было ясно, что на больших высотах по краям таких окон появлялись трещины и деформации, со временем приводившие к окончательной разгерметизации всего фюзеляжа. В связи с этим Ил-18 получил круглые окна, а сам фюзеляж позволял разместить кабину пилотов, радиста, бортового механика, отсек для пассажиров, туалет, буфет и гардероб. Проект предусматривал изначально установку 66 кресел для людей, летящих в первом классе.

Варианты

Помимо основного варианта, был разработан самолет, рассчитанный на 40 высоко комфортабельных мест. Также был спроектирован и ночной вариант, где устанавливались 28 спальных мест. Более того, Ил-18, характеристики которого по тем временам были передовыми, мог быть использован и как десантное судно, способное перевозить на своем борту 90 солдат. Грузовой вариант самолета позволял транспортировать 8 тонн груза самых различных размеров.

Первые серьезные конструктивные изменения

Летом 1945 года первый Ил-18, двигатели которого изначально были АЧ-72, получил новые силовые установки АШ-73ТК бензинового типа с воздушным охлаждением и турбокомпрессорами ТК-19. Взлетная мощность этих моторов составляла 2400 лошадиных сил. Каждый из них вращал воздушные четырехлопастные винты АВ-46НМ-95. Но в итоге и от них отказались, а в середине 50-х годов спроектировали совершенно новый самолет.

Уровень безопасности

Ил-18, фото которого имеется в статье, оснащался оборудованием, которое позволяло эксплуатировать судно и днем, и ночью, причем даже в крайне сложных метеоусловиях, в которых многие другие самолеты даже не пытались бы поднять в воздух.

Оптимальная безопасность полета была гарантирована целым комплексом различных радионавигационных средств, а также применением особой защиты от обледенения фонаря кабины, стекол, лопастей винтов, киля, стабилизатора и кромок крыльев. Система электрообогрева заключалась в использования продуманных секций токопроводящей резины, которая прогревала требуемые элементы конструкции самолета за счет использования четырех довольно мощных генераторов, смонтированных непосредственно на двигателях.

Первый полет

17 августа 1946 года Ил-18 впервые поднялся в воздух во главе с опытнейшим летчиком-испытателем Коккинаки. По итогам этого мероприятия самолет получил исключительно положительные отзывы. В процессе эксплуатации было выявлено, что взлет машины очень прост, уход в воздух и разбег прошли в штатном режиме. Во время набора высоты судно показало устойчивость и стабильность. Планирование в воздухе прошло спокойно, а посадка не вызвала затруднений.

Очень высоко оценили комфорт самолета и пассажиры. Шум во время работы двигателей не вызывал дискомфорта, и люди вполне могли общаться между собой в салоне, не повышая голос и хорошо слыша друг друга, что было редкостью для полетов того времени. Отопительная система в зимний период обеспечивала максимально оптимальные температурные показатели.

Продолжение испытаний

В августе 1947 года Ил-18 поднялся в небо во главе колоны других самолетов в подмосковном Тушино и был продемонстрирован в ходе парада. После этого судно неоднократно эксплуатировалось еще во многих программах. В 1948-1949 годах машину оборудовали специальным устройством для буксировки тяжелого планера Ил-32. Со временем Ил-18 получил вместо поршневых двигателей турбовинтовые АИ-20.

Окончательный ввод в эксплуатацию

В 1959 году самолет после прохождения всех обязательных государственных проверок начал совершать многочисленные полеты внутри Советского Союза. Машина была крайне неприхотлива в техническом обслуживании, надежна и потому довольно долго оставалась востребованной в стране, вплоть до 1970-х годов.

Хорошие эксплуатационные показатели судна позволили продавать его в большинство стран социалистического лагеря и прочие дружественные державы, где оно было положительно встречено как местными специалистами, так и рядовыми пассажирами. Но ничего вечного в мире техники не бывает, и уже в середине 1970-х годов масштабы производства Ил-18 стали сильно уменьшаться, поскольку у него возникли серьезные конкуренты в виде Ил-62 и Ту-154. Эти самолеты уже начали, в свою очередь, использовать реактивные двигатели, а не турбовинтовые. Кроме того, начало сказываться и моральное устаревание самолета.

Основные параметры

Ил-18, технические характеристики которого позволяли ему долгое время быть в числе лидеров, и по сей день еще эксплуатируется в некоторых странах мира. В числе его главных показателей значатся:

• Длина машины – 35900 мм.
• Высота – 10200 мм.
• Вес (пустой) – 33760 кг.
• Размах крыла – 37400 мм.
• Площадь каждого из крыльев – 140 кв. м.
• Скорость (крейсерская) – 625 км/ч.
• Максимально возможная скорость – 685 км/ч.
• Потолок полета – 10000 метров.
• Силовые установки – 4 х АИ-20.
• Максимально возможное количество пассажирских мест может достигать 120 человек.
• Максимально допустимый взлетный вес – 64 000 кг.
• Емкость баков для горючего – 23700 литров.
• Протяженность разбега – 1000 м.
• Длина пассажирского салона – 24 м.
• Ширина салона – 3,2 м.
• Высота салона – 2 м.

Модификации

За все время производства Ил-18 было спроектирован и выпущен в эксплуатацию целый ряд его вариантов, среди которых:

• А – первая серийная модель с двигателями НК-4.
• «Салон» – машина, специально разработанная для чиновников высшего ранга страны.
• «Полоса» – судно, оснащенное оборудованием для полностью автоматизированного полета, посадки и взлета.
• Ил-18В – самолет, имеющий три салона для пассажиров.
• Д – укомплектован топливными баками с повышенной вместимостью. Использовался для выполнения полетов в район Северного полюса.
• Ил-18Гр – грузовой вариант самолета.
• «Помор» – машина, созданная для выполнения рыбной разведки.
• «Циклон» – судно для проведения метеорологических исследований и разведки.
• Ил-18Е – самолет с салоном повышенной комфортности, способным вмещать 110 человек.
• ЛЛ – полностью автономная летающая научно-исследовательская лаборатория.
• Ил-18РТ – судно, применяемое для сбора и регистрации телеметрической информации.
• Т – транспортно-санитарный вариант.
• Ил-18ТД – десантно-транспортный самолет, используемый в военных целях.

Заключение

В завершение статьи можно с уверенностью сказать, что Ил-18 — первый среднемагистральный пассажирский лайнер Советского Союза, прослуживший несколько десятилетий. За годы его эксплуатации с ним практически не случалось каких-либо серьезных поломок, но век реактивных машин сумел лишить его пальмы первенства в вопросе авиаперевозок пассажиров и грузов.

Однако были и трагические моменты в истории полетов Ил-18. Так, в декабре 2016 года неподалеку от населенного пункта Тикси самолет Военно-космических сил РФ разбился, в результате чего на его борту пострадали 32 военнослужащих. Причиной аварии послужил отказ в работе системы подачи топлива, хотя рассматривалась версия и ошибки экипажа, и плохие погодные условия.

fb.ru

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, выполненный по схеме четырехмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

Самолет Ил-18 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в середине 1950-х годов. В то время быстрорастущий спрос на воздушные перевозки требовал более вместительные и скоростные лайнеры, чем существовавшие поршневые самолеты.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечивающие нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонны с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики:

Размах крыла: 37,42 м
Длина самолета: 35,90 м
Высота самолета: 10,17 м
Площадь крыла: 140,0 кв. м
Масса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг.
Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев
Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М
Мощность: 4 х 4252 л.с.

Максимальная скорость: 685км/ч
Крейсерская скорость: 625 км/ч
Практическая дальность: 6500 км
Дальность действия: 3700 км
Практический потолок:10000 м
Экипаж: 5 человек
Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Источник: РИА Новости

news.ykt.ru

Воздушный паровоз Ил-18П — Абсурдопедия

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
	Содержание этой статьи является государственной тайной. Инструкция по употреблению: 1. Перед прочтением скатать в трубочку и съесть. 2. После переваривания пепел сжечь и посыпать на голову. 3. Втереть в корни волос, затем смыть тёплой водой.
	Министерство любви

Летит над деревней странный предмет,

Блестя серебром на солнце.
Чудны дела твои, пресветлая Аматэрасу!

~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник»

Самолёт мой гудит.
Тяжело самолёту. Скорей бы
Пирл-Харбор…

~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник»

ИЛ-18П на форсаже. Набор высоты осуществляется только за счёт реактивно-паровой тяги, винты остановлены

Ил-18П, «Летающий Паровоз» — первый и пока последний в мире самолёт на паровой тяге.

Общие сведения[править]

Фифти Сент и Экзюпери в кабине Ил-18П

В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 000 километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота.

Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планёр суперсовременного (лучшего в мире !) на тот момент самолёта Ил-18.

В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-х фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-элетрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки.

Технические решения[править]

Модификация Ил-18П с двумя бункерами для торфа и одним угольным тендером, оснащёнными системой автоматической подачи и центровки топлива АКЧГ-ЦП, что позволило значительно снизить количество сменных кочегаров. Набросок Экзюпери.

При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии.

Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.

В дальнейшем система была доработана, добавлены дополнительные манёвренные сопла, при помощи которых паролёт мог мгновенно поворачивать в воздухе практически под прямым углом к курсу. После этого усовершенствования вражескими истребителями был сбит только один Ил-18П, пилот которого которого заснул за штурвалом и не выполнил манёвр ухода с курса вовремя. Как выяснилось позже, этот случай произошёл из-за коварно подменённой вражескими диверсантами входящей в состав обязательной бортовой оснастки пластинки с записью марша «Все выше, и выше, и выше!» на пластинку с записью песенки «Спи, моя радость, усни!»

Ил-18П выполняет манёвр мгновенной смены курса

Паролёт действительно был всетопливным. Буквально за смену бункер для твёрдого топлива (опилок, дров, угля) заменялся на цистерну с жидким топливом (спиртом, бензином, нефтью и даже растительным маслом). Была предусмотрена даже возможность использовать в качестве топлива измельчённое особым способом (по методу знаменитого русского учёного, профессора, академика Барбариса Ивановича Толчака-Мельченого) вражеское обмундирование (особенно эффективным было признано использование меховых лётных курток американских ВВС — в ходе проведённых испытаний была без остатка измельчена и переработана партия из 1000 штук специально закупленных для этой цели через третьи страны меховых лётных курток. Эффективность эксперимента была подтверждена 1000 подписями участвующих в испытаниях особо ответственных лиц, которым куртки выдавались на руки непосредственно перед началом мероприятия — ни один из них потом не сдал куртку обратно, что как раз и свидетельствует о полном и максимальном сгорании в топках парогенераторной установки).

Для выполнения беспосадочных перелётов была разработана система дозаправки самолёта активированным углём, брикетированным в цилиндрические модули диаметром 533 миллиметра и длиной 5684 миллиметра. Брикеты сбрасывались из бомболюка «Торпедоносца» Ту-14 и принимались в погрузочный отсек Ил-18П при уравнивании скоростей заправщика и заправляемого и открывании створок отсека приёма топлива на верхней поверхности фюзеляжа Ил-18П.

На Ил-18П была опробована АОС-К-1 — антиобледенительная система на кипятке. Часть кипящей воды из котла отводилась в магистральный трубопровод, из которого распределялась по несущим аэродинамическим поверхностям самолёта. По расчётам НИИВП (Научно-исследовательский институт воды и пара) внедрение АОС-К-1 на все самолёты воздушного флота могло позволить СССР экономить до 100 тысяч литров спирта в год. К сожалению, эта система не была пущена в серию, потому что какой-то чиновник из министерства заявил: «Зачем? Что мы будем делать с таким количеством спирта? Народ и так спивается!».

P.S. Занимательный факт: вышеописанная система на стадии доводки страдала «детской болезнью» в смысле недостаточной герметичности, поэтому на опытном экземпляре самолёта, оборудованного этой системой, из задней части фюзеляжа постоянно подтекала горячая вода, из-за чего механики, обслуживающие систему, говорили, что самолёт «писает кипятком». Таким образом это выражение затем навсегда укоренилось в русском языке.

Технические характеристики[править]

параметр	Ил-18 (керосиновый прототип)	Ил-18П (базовая модификация)
Размах крыла, м	37,42	37,42
Длина самолёта, м	35,90	35,90
Высота самолёта, м	10,17	10,17
Площадь крыла, м²	140,0	140.0
Площадь круга, м²	πR²	πR²
Масса пустого самолёта, кг	35 000	38 000
Максимальная взлётная, кг	64 000	82 000
Тип топлива, т	авиационный керосин (марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ)	бензин, спирт, масло, уголь, опилки, измельчённое вражеское обмундирование
Масса топлива макс., т	30 тонн	34 тонны
Двигатели	4 ТВД, газотурбинные	1 парогенератор ПГД, 4 ЭПД, электрические
Мощность, л.с.	4 х 4 252	1 х 32 000, 4 х 7 120
Максимальная скорость, км/ч	685	1 020
Крейсерская скорость, км/ч	625	890
Практическая дальность, км	3 700	12 000
Дальность действия, км
Практический потолок, м	10 000	12 500
Экипаж, чел	5	4-80
Полезная нагрузка	120 пассажиров или 13 500 кг груза	121 пассажир или 23 000 кг груза
Принят в эксплуатацию	1957	1959

В первую очередь Ил-18П имел вовсе не гражданское, а военное назначение. Тогда все готовились к ядерной войне, обмен ядерными ударами ставил обеспечение авиации нефтепродуктами под большой вопрос. Ил-18П был всетопливным бомбардировщиком и самолётом ПЛО, кроме того, его возможность работать как универсальная комбинированная ТЭЦ/ВЭС на внешнюю нагрузку обеспечивала быстрейшее разворачивание энергоёмкого оборудования (радары) на захваченных плацдармах, облегчало восстановление народного хозяйства непосредственно после войны…

Впоследствии все возможности уникального летательного аппарата нашли применение и в народном хозяйстве. Например, топка паролёта была прекрасным передвижным крематорием.

Разработчики думали не только о авиаперевозках, но, предвидя техногенные катаклизмы в северных регионах страны, оснастили серийные авиалайнеры системой подачи пара из установки самолёта наружным потребителям. Эту возможность предполагалось использовать при авариях на ТЭЦ в северных городах и посёлках: при невозможности быстро восстановить оборудование в населённый пункт посылался ИЛ-18П (благодаря уникальным лётным качествам — дальность и неприхотливость к длине и покрытию ВПП — посадка могла быть осуществлена на любой поляне длиной от 120 метров), подключался к местной теплоцентрали и снабжал теплом жителей. Проблем с топливом не было, так как топить можно было любым подручным и подножным материалом — соляркой, углём, торфом, кизяками, трупами павших животных и умерших заключённых, недостатка в которых северные территории страны никогда не испытывали.

При испытаниях опытного образца в северном посёлке Улдэн-Балдэн местные жители прозвали самолёт, отапливавший их строение всю зиму, «Огонь-птица», а прохладительные напитки, которые раздавали всем желающим две прибывшие с экипажем стюардессы — «Огонь-вода». Стюардессы, кстати, были прозваны «Огонь-баба».

Кабина Ил-18П. На большом разрешении видны специфические приборы управления.

За время эксплуатации паролёт успешно работал на всех видах топлива, кроме спирта. При заправке летательного аппарата спиртом экипажи отказывались включать силовую установку, даже если речь шла о неисполнении приказа и воинском преступлении. Существуют документы, в которых зафиксированы ответ военного КВС на вопрос следователя «Но почему?» — «Но как же можно!», и ответ военного лётчика перед трибуналом «Я не мог этого сделать. Ведь я же русский офицер!» Суд оправдал КВС. Трибунал состоял из русских офицеров!

Модификации паролёта[править]

Всего было выпущено свыше 15 модификаций паролёта. Вот некоторые из них.

Ил-18ПM (морской)[править]

Шлюзовая камера морской модификации Ил-18П

Самолёт этой модификации, оснащённый особо мощной парогенераторной установкой, мог вполне свободно перемещаться по воде, развивая скорость 18 узлов, с дальностью плавания 8000 миль, выдерживая 7-балльный шторм. При превышении балльности командир мог принять решение о погружении (до 10 метров). В верхней части фезюляжа были отсеки для складных мачт и специально разработанные особые парашюты — паруса.Так же самолет был оборудован трехлопастными веслами и велосипедными педалями с приводом на гребные ласты, которые позволяли развивать скорость в подводном положении до 5-ти узлов. По непроверенным данным на одном из опытных образцов в качестве гребцов-летчиков служили специально обученные выходцы из Кении.Одним из них был Сарай Ангарович Абама. После нескольких испытаний, он нелегально иммигрировал в США. В результате, ЦРУ узнало о сверхсекретном самолете русских, а у Сарая родился сын — Барак.

В силу этих особенностей конструкции, живучесть данного типа и широта условий его военного и гражданского применения опережала своё время минимум на 20 лет. Достаточно вспомнить сверхсекретные учения в Аральском море, когда Ил-18ПМ, отбомбив весь боекомплект по авианосцу-мишени «Курбан-Байрам», погрузился и покончил с кораблём торпедными залпами. Командование ВМФ и ВВС СССР, находившееся на авианосце-мишени и поначалу скепитчески смотревшее на возможности полного затопления авианосца при помощи одного единственного самолёта, встретило успех экипажа продолжительной овацией, продолжавшейся пока авианосец полностью не скрылся под водой. Кстати, запас дров в самолёте во время учений иссяк, а саксаул, собранный членами экипажа на ближайшем острове, не давал нужной температуры пара. Но опытный экипаж привёл Ил-18ПМ в Ташкент под парусами-парашютами. Командир судна Удищев Л. М., командовавший экипажем во время аральских испытаний, был удостоен медали Ушакова и диплома капитана подводно-парусного флота. По результатам этих блестяще завершившихся учений руководство Минобороны СССР планировало создание парусно-парашютной подводно-воздушной флотилии особого назначения, но в конце-концов отказалось от этой идеи из-за дороговизны непромокаемого и самоувлажняющегося парусно-парашютного шелка…

Ил-18ПМЛ (морской, линейный)[править]

Летающая крепость Ил-18ПМЛ с установленными орудиями главного калибра

Отличался от Ил-18ПМ в первую очередь мощной титановой бронёй (200—250 миллиметров), а также установленными сверху фюзеляжа двумя орудиями калибра 152 миллиметра и одним башенным 305 мм орудием. К сожалению, этот паролёт из-за большого веса орудий и брони так и не смог подняться в воздух или удержаться на поверхности воды.

Был принят на вооружение ВМФ СССР в качестве полустационарных подводных мониторов противодействия атомным ракетоносным подводным лодкам противника на подходах к их зонам боевого дежурства путём тарана: в мирное время холодной войны такие тараны считались небоевыми случайными столкновениями и не вели к эскалации конфликта.

Ил-18ПЛК (летающая крепость)[править]

Модификация на основе Ил-18ПМЛ, но со снятым орудием главного калибра, что позволило-таки самолёту оторваться от земли. Ил-18ПЛК был задуман как оружие устрашения. Когда бронированный паролёт с узкими готическими иллюминаторами появлялся в районе ведения воздушного боя и под пение монахов без единого выстрела начинал гоняться за самолётами противника, давя их массой, воздушный бой моментально прекращался.

Американцы сперва пытались оспорить торговую марку «Летающая крепость», которая до создания Ил-18ПЛК принадлежала Боингу B-17. Была даже проведена независимая международная экспертиза, во время которой Ил-18ПЛК и Боинг B-17 совершили лобовое столкновение на высоте 5000 метров и суммарной скорости 1620 километров в час. В результате этой проверки Боинг превратился в мелкие обломки, а Ил-18ПЛК, хотя и потерял плохо закреплённую антенну (как выяснилось позднее, это была тщательно спланированная диверсия со стороны конкурентов), но смог продолжить полёт. После этой экспертизы слава «Летающей крепости» навсегда осталась за нашим паролётом, а в массы трудящихся было пущено знаменитое выражение «Нет таких крепостей, которые бы не могли взять большевики!»

Примечание: По НАТОВской классификации советскому паролету было присвоено кодовое наименование «Black PR», что переводится с английского как «Чёрный пар»

Ил-18ПГТ (геотермальный)[править]

Место предполагаемого базирования — Камчатская военная флотилия.

В качестве теплоносителя использовал геотермальную энергию (то есть воду из гейзеров).

Ещё одна уникальная разработка, специальная гибкая резинотитановая выдвижная труба длиной 198 метров, позволяла заправляться водой гейзеров прямо в полёте. Труба опускалась в эпицентр гейзера, самолёт летал по кругу, вследствие центробежной силы вода разгонялась и засасывалась в баки. Во время движения по трубе термально-кинетическая энергия переходит в чисто термическую, температура воды возрастает до 200—300 °C. Для измерения температуры применялся армейский термометр, поэтому вода не закипала. При ДОСААФ была развёрнута программа подготовки авиамоделистов-кордовиков. Из них должны были вырасти операторы дозаправки.

К счастью, контролирующие ход разработки гражданские организации вовремя поставили вопрос о бесполезности заправки баков водой. Паровая машина воздушного судна работала по замкнутому циклу, а использовать в качестве сгораемого топлива воду, даже такую горячую, тогдашние технологии ещё не позволяли. Опытный экземпляр был отозван прямо с рулёжной дорожки, жертв удалось избежать.

Ил-18ППР (паровой, пилорамный)[править]

Конструкцией самолёта была предусмотрена возможность посадки и дозаправки в любом месте, где имеется лес. Ил-18ППР садится прямо на верхушки деревьев, выпускает механическую руку, ломает все деревья в радиусе 100 метров и распиливает их с помощью установленной в хвостовой части фюзеляжа паровой пилорамы «ППР-1M». Стволы деревьев подаются на пилораму через люк под килем. По данным Американской ассоциации уфологов, НЛО, найденный в 50-е годы в Неваде, оказался советским самолётом Ил-18ППР. По предположениям специалистов Массачусетского государственного университета, Невада превращена в пустыню именно данным самолётом, который смог вернуться на базу только уничтожив все леса…

Ил-18ПЭ (электрический)[править]

Работа двигателей осуществляется от статического электричества. Пол салона был застелен эбонитовым листом. В состав экипажа входили 25-30 бортмехаников, которые должны были бегать по салону в шерстяных носках, создавая необходимое напряжение в сети.

По официальной версии модель в серию не пошла из-за отсутствия достаточного количества подготовленных бортмехаников. На самом деле это не совсем так. Сначала механиков хватало. Дело в том, что шасси самолёта было оснащено обычными резиновыми колёсами, и электропаролёт оставался изолированым от земли даже после посадки. Первым по штату для установки стояночных колодок выходил механик, напряжение на котором за время работы в генераторном режиме поднималось до 90-120 киловольт. При касании земли механик получал такой мощный электростатический удар по голове, что откачать его удавалось далеко не всегда. После нескольких случаев летального исхода механики стали массово увольняться, вот тогда их и стало не хватать, хотя для подготовки кадров планировалось даже создание научно-практической кафедры паро-прикладной электробортмеханики в Уральском профессионально-техническом училище имени 50-ти летия Октябрьско-Ноябрьской революции 1917 года.

Сперва конструкторы предложили в качестве решения цельнометаллические (кстати, изготовленные из титана) покрышки на колёса, но смертность членов экипажа от этого только выросла — основной причиной смерти стало смещение позвонков во время пробега по взлётной полосе. Впоследствии была предпринята попытка стравливать лишнее статическое электричество, прицепив к Ил-18ПЭ железную цепь, как у бензовозов. Ещё до посадки цепь касалась взлётной полосы, и по ней заряд стекал на землю. Но при первой же посадке усовершенствованного самолёта между цепью и землёй проскочил разряд такой силы, что самолёт загорелся и упал. А ведь уже тогда было простое решение: последовательно с цепью поставить резистор на несколько килоом. Заряд бы стекал за несколько секунд без повреждения ВС. Но после того трагического случая наверху никто не захотел брать на себя ответственность, работы по Ил-18ПЭ были прекращены, материалы сданы в архив, а уцелевшая цепь стала одним из самых ярких экспонатов Музея революции в Москве, где её можно было долгое время наблюдать на стенде «Рабочий и крестьянка сбрасывают с себя цепи капиталистического рабства».

Ил-18П-СПЛ (спасатель подводных лодок)[править]

Ил-18П сопровождает только что спасённую им субмарину на базу. В хвостовой части виден сложенный и убранный крюк.

Модификация должна была оснащаться составным заострённым конусом, закрывающим носовую часть при ударе о водную поверхность во время вертикального входа в воду, а также складывающимися лопастями пропеллеров. Погружение таким способом позволяло превысить стандартную глубину погружения (10 метров) базовой модификации. Киль оснащался специальным крюком, зацепляющим корпус субмарин, потерпевших аварию и не имевших возможности самостоятельного всплытия.

К сожалению, по причине свёртывания программы был выпущен только один опытный образец Ил-18П-СПЛ. Этот образец впоследствии был передан Тихоокеанской китобойной флотилии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны.

Ил-18ПВВ (вертикального взлёта)[править]

Проект был закрыт практически сразу из-за неразрешимых в то время технических проблем при создании вертикальной взлётно-посадочной полосы (ещё не было технологий для создания соответствующих лифтов для её обслуживания).

Ил-18ПВА (летающий авианосец)[править]

У этой модицикации сверху фюзеляжа на кронштейнах крепилась стояночная палуба для приёма истребителей. Специфика воздушного авианосца позволяла обойтись без взлётной полосы и устройств разгона и торможения на палубе. Самолеты просто съезжали с борта по специальным пандусам и падали вниз, успевая набрать необходимую скорость за счёт высоты над уровнем моря. Последующая их посадка на палубу Ил-18П осуществлялась путём выравнивания скоростей летящих авианосца и принимаемого самолёта.

Летающий авианосец

Этот авианосец имел практически неограниченную площадь палубы, потому что сама палуба являлась огромным крылом, и чем она была больше, тем меньше топлива тратилось на удержание авианосца в воздухе. Впоследствии, когда площадь крыла достигла 5125 гектаров, оказалось, что для поддержания такой палубы в воздухе самолёт вообще не нужен. Впоследствии Ил-18ПВА использовался только как челнок для выведения летающей палубы на заданную высоту барражирования и спуска её на землю для проведения профилактических мероприятий. Любопытно, что сама палуба также была оснащена парогенераторами для отопления и приведения в действие маневровых двигателей. О грандиозности проекта говорит хотя бы то, что электрикам 2 и 3 палуб для замены лампочек приходилось использовать вертолёты.

После свёртывания программы обкатанные технологии собирались использовать для постройки летающих аэропортов, но после детальных статистических и финансовых подсчётов оказалось, что сажать на землю аэропорт после приёма каждого рейса слишком дорого, а накапливать в аэропорту пассажиров с рейсов за сутки нецелесообразно. Впрочем, в последнее время, всвязи с участившимися выкатами воздушных судов с взлётно-посадочных полос наземных аэропортов, идея воздушных аэропортов приобрела много новых влиятельных сторонников.

Не менее интересна идея летающего космодрома. Ил-18ПВА может набирать гиперзвуковую скорость, что позволяет избавиться от первых ступеней и прочих ускорителей на ракетах, либо же, сохранив первую ступень, получить пятую космическую скорость. Первый же запуск экспериментального сверхскоростного мотодельтаплана «Аврора» доказал полную работоспособность идеи. На испытаниях, однако, произошел мелкий инцидент: пилотировавшая «Аврору» летчица по имени Даша Радугова от увиденных релятивистских эффектов малость повредилась умом и ныне считает себя крылатой лошадкой.

Прекращение разработки[править]

Советским правительством уже был подготовлен указ о запуске Ил-18П в серийное производство, как внезапно произошло чрезвычайное происшествие. 14 мая 1962 года во время опытного перелёта по маршруту «Уренгой — Одесса» через Северный полюс Ил-18П с 28 пассажирами на борту и 5 членами экипажа потерпел аварию. Во время взлёта взорвался основной котёл самолёта. Кубометры пара мгновенно заполнили весь салон. Многие пассажиры были ошпарены раскалённым паром и недостиранными НАТОвскими подворотничками. Пилотам удалось посадить самолёт на болото неподалёку от уренгойского аэродрома. Чудом обошлось без жертв. Но несмотря на то, что весь экипаж выжил и в течение 30 часов боролся за живучесть воздушного судна, и несмотря на обилие вокруг качественного торфа, этот борт не только не смог больше самостоятельно подняться в воздух, но не смог даже остаться на плаву, и ушёл в болото по самый киль.

Генеральный конструктор на месте аварии Ил-18П.

Эта авария позволила взять вверх противникам пара. Они поставили перед разработчиками вопрос — зачем всё это, зачем новые технологии, зачем экономичный движитель на пару, если после взрыва и разрушения котла всё равно ничего не работает и даже первосортные дрова собирать бессмысленно? У конструкторов, которые блестяще справлялись с конкретными проблемами, не нашлось своевременного возражения, и проект был приостановлен и положен под сукно.

Как показало расследование уренгойского инцидента, причиной падения лайнера было качество дров, которые были доставлены трейлером за полтора часа до вылета и не прошли должной процедуры просушки и активации. Конечно, проверка качества поленьев перед вылетом не относится к компетенции Генерального Конструктора, однако конкуренты, воспользовавшись случаем, сделали все, чтобы опорочить его идеи. Дело дошло до того, что его даже исключили из рядов КПСС…

Перспективный Ил-18П пал жертвой интриг нефтяной мафии. Они сумели убедить тогдашнее партийное руководство в том, что парогенераторный двигатель бесперспективен. Хотя резерв усовершенствования — уменьшения массы, увеличения дальности и скорости, усушки и утряски пара — был далеко не исчерпан.

Эскиз летающей лодки на паровом двигателе неизвестного американского конструктора. Очевидно, что, несмотря на модернистский внешний дизайн, технико-паровая часть безнадёжно отстаёт от разработок отечественных конструкторов.

Зарубежные аналоги[править]

В США в то же время также были предприняты попытки создания подобного самолёта, но дальше эскизов неизвестного конструктора дело не пошло. Основной задачей американского правительства было не создание самолёта, а недопущение воздушного превосходства СССР. После того, как были получены разведданные, что у СССР так ничего и не получилось, американский проект также был свёрнут.Но до сих пор мало кто знает, что в современных американских Шатлах используются технологии легендарного Ил-18пм.Доказательство тому — катастрофа «Челенджера» в 1986г. Именно тогда из-за небрежной прочитки инструкции по эксплуатации парогенераторов и грубейших нарушений по обслуживанию вышла из строя одна из трубок высокого парового давления (ТВПД), что и привело к взрыву ПГУ и гибели всего экипажа. Кадры кинохроники, как вытекал пар из ТВПД на взлете Челенджера, облетели весь мир. ^[1]

1. ↑ Как выяснилось из недавно рассекреченных архивных материалов ЦРУ, в качестве «неизвестного конструктора» выступал правнук изобретателя первого мире самолёта (кстати — с паровым двигателем !) Александра Фёдоровича Можайского, который перебежал на Запад в 1979 году, сопровождая партию знаменитого на весь мир можайского молока на выставку в Рио-де-Жанейро. Кстати, мало кто знает, что именно для массового экспорта можайского молока в Индокитай и Америку сам Можайский как-раз и создавал свой самолёт (первый в мире!). Планировалось построить целую грузовую флотилию подобных самолётов-цистерн, однако недальновидность и реакционность тогдашнего правительства России не позволили это сделать и проект заглох. По оценкам экспертов, если бы Николай II все-таки поддержал Можайского, то удалось бы избежать не только революции 1905, а также революций февральской и октябрьской 1917 года, но и вывести Россию в мировые лидеры по производству можайского молока на душу коровьего населения !

Медаль лучшей статьи По итогам голосования от 24 февраля 2009 статья Воздушный паровоз Ил-18П была признана лучшей статьёй второго полуторагодия после какого-то жуткого числа. В соответствии с волеизъявлением народных масс ей выдаётся эта медаль. Поздравляем!

absurdopedia.net

18 — это… Что такое Ил-18?

Ильюшин Ил-18
Назначение:	пассажирский, грузовой, летающие лаборатории
Первый полёт:	4 июля 1957[1]
Начало эксплуатации:	20 апреля 1959[2]
Всего построено:	678[3]
Производитель:	КБ Ильюшина
Характеристики
Экипаж:	4-5 чел
Количество пассажиров:	80 — 122 чел
Грузоподъёмность:	до 15 (в грузовом варианте) т
Крейсерская скорость:	570-630 (истинная) км/ч
Максимальная скорость:	610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч
Дальность полёта:	6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
Практический потолок:	более 12 000 м, 10 000 (для полётов с пассажирами) м
Длина разбега:	1000 м
Длина пробега:	800 м
Размеры
Длина:	35,90 м
Высота:	10,17 м
Максимальный диаметр фюзеляжа:	3,5 м
Размах крыла:	37,4 м
Площадь крыла:	140 м²
Шасси:	убирающееся, трёхопорное
Масса
Пустой:	32 245 — 33 760 т
Макс. взлётная:	59 — 67 т
Макс. посадочная:	48 — 53 т
Силовая установка
Двигатели:	4 × АИ-20
Тяга (мощность):	4 × 4252 л.с.
Запас топлива:	30 000 л (для варианта «Д») т
Расход топлива:	первый час — 3000, далее от 2200 до 1500 кг/час

Ил-18

Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

Ил-18 НПП «Мир» в аэропорту Талаги

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями^[4]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта^[5]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»^[6].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч. 57 мин.)^[7]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. В этом же году появилась модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонн.

20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата^[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва—Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.

Состояние

Выпускался серийно с 1959 по 1978 год на заводе № 30 «Знамя труда», расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве. Всего было построено 719 самолётов, в том числе 564 пассажирских, остальные — специальные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38).

Один из немногих сохранившихся в оригинальном состоянии Ил-18 — в городе Боркхайде (Германия). Внутри самолёта находится музей авиаконструктора Ганса Граде^[9].

Модификации

• Ил-18А — первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее все они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
• Ил-18Б — самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
• Ил-18В — самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
• Ил-18Е — машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 гг. было выпущено 23 машины.
• Ил-18Д — модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
• Ил-18 «Салон» — самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Эксплуатация

Ил-18, ранее принадлежавший ВВС, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. До середины 1970-х Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Массовое списание остававшихся в эксплуатации машин началось в начале 1980-х, однако самолёт использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке. Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 50-х. Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по 4-5 грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

 Россия

• ВВС РФ (35 самолётов, преимущественно в модификации Ил-22 — воздушный командный пункт)

 КНДР

Гражданские операторы

 Россия

• НПП «Мир» (1 Ил-18Д — летающая лаборатория)

 Шри-Ланка

• Expo Aviation (1 самолёт)

 Сомали

 КНДР

 Украина

• Air Sirin (1 самолёт)

Шаблон:MLD

Grixona (2 самолёта)

Катастрофы

По данным на 19 января 2010 года было потеряно 100 самолётов типа Ил-18, в катастрофах погибло 2 352 человека^[10].

По официальной статистике КБ «Илюшин» и заявлениям специалистов в интервью СМИ, на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части. Всего с 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.

Как свидетельствует международная статистика, большая часть катастроф ИЛ-18 многих зарубежных авиаперевозчиков связана с тем, что лайнер из-за его неприхотливости эксплуатируют в заведомо неблагоприятных условиях, когда техническое обслуживание и диспетчерское сопровождение полётов далеки от идеальных. Нормативы допустимой нагрузки и метеоусловий, при которых допустимы взлёт и посадка, также соблюдаются далеко не всегда. В результате, в случае с Ил-18, ресурс которых уже и так близок к предельно допустимому, велики как риски, связанные с техникой, так и, косвенно, риски воздействия человеческого фактора.

В искусстве и фольклоре

• Из-за характерной формы обтекателя РЛС самолёт среди лётчиков получил прозвище «Дельфин».
• Самолёт Ил-18 снимался в фильме-катастрофе Геннадия Глаголева Размах крыльев (1986).
• В песне Владимира Высоцкого «Ещё бы не бояться мне полётов» есть строки: «Мой умный друг к полудню стал ломаться — уже наряд милиции ведут: Он гнул винты у „ИЛа-18“ и требовал немедля парашют»^[11].
• Ил-18 можно видеть в художественном фильме «Высоцкий. Спасибо, что живой».
• Также Ил-18 можно встретить в художественном фильме «Стиляги», хотя его появление на экране является ляпом: действие фильма происходит в 1956 году, а Ил-18 начали летать на регулярных рейсах с 1959 года.
• Памятник самолету Ил-18 установлен у терминала B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1).

См. также

Военные модификации

Похожие самолёты

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Ил-18: первый турбовинтовой пассажирский самолет Ильюшина

Ил-18 – советский дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина в середине 50-х годов прошлого века. Его первый полет состоялся 4 июля 1957 года, эксплуатация началась в 1959 году, продолжается она и поныне.

Долгие годы Ил-18 был основным советским средне- и дальнемагистральным пассажирским самолетом, в СССР его главными эксплуатантами были «Аэрофлот» и Военно-воздушные силы. Кроме того, самолет Ил-18 активно отправлялся на экспорт: в Польшу, Венгрию, ГДР, Румынию, на Кубу. В настоящее время один Ил-18 находится в эксплуатации авиации ВМФ РФ, еще девять машин используются российскими Военно-воздушными силами.

Серийный выпуск Ил-18 был налажен на московском заводе №30, он продолжался до 1978 года. За это время было изготовлено более 800 самолетов этого типа.

Ил-18 стал первым турбовинтовым пассажирским самолетом, разработанным в ОКБ Ильюшина и одной из первых машин с подобным двигателем в Советском Союзе. На основе базовой модели были созданы многочисленные модификации самолета, а также целый ряд машин для выполнения специальных заданий.

У летчиков Ил-18 всегда считался надежной и неприхотливой машиной с отличными летно-техническими характеристиками. Взлет и посадка Ил-18 была возможна даже на короткие и не слишком подготовленные ВПП. Однако, несмотря на подобное отношение, аварийность этого самолета можно назвать очень высокой. За годы его эксплуатации по разным причинам было потеряно около ста самолетов, в катастрофах погибло более двух тысяч человек.

История создания Ил-18

Уже в 50-е годы стало понятно, что эра поршневой авиации подходит к своему завершению. Если говорить о пассажирской авиации, то самолеты с поршневыми двигателями уже не могли удовлетворить стремительный рост пассажиропотока, который наблюдался в Европе, Америке и Советском Союзе. Именно по этой причине уже в начале 50-х годов сразу в нескольких странах мира началась разработка пассажирских самолетов нового послевоенного поколения.

Причем техническое решение для данной проблемы уже существовало. В это время турбореактивные и турбовинтовые моторы активно применялись в военной авиации, и ничто не мешало устанавливать их на пассажирские лайнеры. При этом использование турбовинтовых двигателей выглядело предпочтительней, так как они отличались большей экономичностью.

В СССР созданием нового пассажирского лайнера занимались сразу два конструкторских бюро: Ильюшина и Туполева. Туполевцы работали над созданием самолета с турбореактивным двигателем на основе бомбардировщика Ту-16. Этот самолет был принят в эксплуатацию в 1956 году и получил обозначение Ту-104. Конструкторы КБ Ильюшина пошли другим путем и решили создать авиалайнер на основе ТВД.

Облик и характеристики нового самолета обсуждали на самом высоком, правительственном уровне. Существовали две точки зрения. Изначально было принято решение о разработке многоцелевого самолета, который можно было использовать и для перевозки пассажиров, и для транспортировки грузов. Ильюшин был против такой концепции. Он считал, что строить нужно именно специализированный пассажирский самолет, только так можно создать эффективную экономичную машину с высокими характеристиками. Конструктор сумел отстоять свою точку зрения, которая – как показало время – была абсолютно правильной. Именно поэтому Ил-18 стал самым массовым самолетом первого поколения пассажирских машин с газотурбинным двигателем.

25 мая 1956 года было принято правительственное постановление относительно начала работ над новым пассажирским самолетом, а уже в августе Ильюшин утвердил проект нового авиалайнера. В сентябре 1956 года началось строительство опытного образца Ил-18, летом следующего года он был продемонстрирован руководству страны во главе с Хрущевым.

Первый полет Ил-18 состоялся в июле 1956 года. Во время заводских испытаний были опробованы два типа ТВД: АИ-20 и НК-4. Результаты испытаний показали, что двигатель АИ-20 отличается большей надежностью, поэтому именно он был выбран для серийного самолета. В 1959 году дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 был принят в эксплуатацию. Еще до этого момента было создано ряд модификаций машины, которые отличались взлетной массой, пассажировместимостью, компоновкой салона и др. Следует отметить, что КБ Ильюшина не переставало совершенствовать самолет и после начала его использования, регулярно создавая новые варианты машины. Возможно, что именно это обеспечило ему такую долгую жизнь.

За создание Ил-18 семь человек были удостоены Ленинской премии.

Первым серийным самолетом стал Ил-18А, но из-за ненадёжности двигателей НК-4 он был снят с эксплуатации. В 1958 году появилась модификация Ил-18Б, которая имела увеличенную взлетную массу (до 61,5 т) и усиленное шасси.

Серьезной проблемой, вставшей перед конструкторами, стал высокий уровень шума и вибрации. Было принято решение об изменении компоновки салона, при которой в самых шумных зонах должны были размещаться буфет и гардероб. При этом общее количество пассажирских мест было увеличено до 89.

В 1960 году появилась модификация Ил-18В с новой компоновкой салона и улучшенным комплексом пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году появился Ил-18Е, вместимость салона которого была увеличена до 120 мест. Кроме того, был повышен уровень комфорта пассажиров: появились новые туалеты, был обновлен буфет и гардероб. В том же году была разработана модификация Ил-18Д с увеличенной до 6,5 тыс. км дальностью полета. Этого удалось достичь за счет установки в центроплане дополнительных топливных баков. Кроме того, теперь посадка Ил-18 осуществлялась с помощью специальной бортовой системы, что повысило уровень безопасности самолета.

Кроме пассажирских, были созданы две грузовые модификации самолета – Ил-18Гр и Ил-18ГрМ. У этих машин был усилен пол, а на потолок салона установлен тельфер. Ил-18Гр совершил первый полет в 1978 году. Обычно в грузовые самолеты переделывались авиалайнеры, выработавшие свой летный ресурс.

Эксплуатация Ил-18

Коммерческие полеты Ил-18 начались в 1959 году. Первыми для этого самолета стали маршруты Москва – Алма-Ата и Москва – Адлер. Последний самолет модификации Ил-18Д был передан «Аэрофлоту» в 1969 году.

Ил-18 активно экспортировался за рубеж. Более того, по заказу иностранных клиентов в ОКБ Ильюшина были разработаны 10 специализированных модификаций самолета.

Для гражданской авиации Ил-18 на долгие годы стал эталоном экономической эффективности и надежности. Можно привести лишь один факт: в 1981 году на этом самолете был совершен сверхдальний перелет по маршруту Москва – Антарктида общей протяженностью почти 16 тыс. км. При этом лайнеру потребовалось только две промежуточные посадки для дозаправки.

Для посадки и взлета Ил-18 было достаточно полосы длиной 1800-2000 метров, что можно назвать несомненным преимуществом этой машины.

Однако, несмотря на все достоинства машины, уже в 70-е годы началось ее массовое списание – советская гражданская авиация взяла курс на использование более скоростных турбореактивных самолетов. Этот процесс затянулся почти на два десятилетия: еще в 90-е годы оставшиеся Ил-18 продавались или сдавались в лизинг коммерческим авиакомпаниям.

В 2006 году в реестре числилось еще 11 самолетов Ил-18, причем три из них довольно активно эксплуатировались, выполняя полеты в страны Азии и Африки. Коммерческое использование этих машин в самой России было запрещено в 2002 году после катастрофы под Калязином, которая унесла жизни 27 человек.

В завершение можно сказать, что Ил-18, который поднялся в небо в конце 50-х годов, прожил долгую и насыщенную жизнь. Он оставался востребованным куда дольше своих ровесников – Ту-104 и Ан-10, что уже много говорит о характеристиках и эксплуатационных качествах этой машины.

Описание конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета – однокилевое, шасси – трехопорное убирающееся с передней стойкой.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение. Плоскостью он разделен на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части расположен пассажирский салон, кабина экипажа и другие вспомогательные помещения. Нижняя часть практически полностью занята багажно-грузовыми отсеками. Еще одно багажное отделение находится в хвостовой части самолета. Одной из основных особенностей фюзеляжа Ил-18 является его герметичность.

Крыло Ил-12 выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя – в консольной части. В кессонах консолей расположены топливные баки.

Силовая установка машины состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 мощностью 4252 л. с. каждый.

Трехопорное шасси состоит из двух основных четырехколесных стоек и передней стойки с двумя колесами.

Салон Ил-72 в зависимости от модификации имеет вместимость от 80 до 122 пассажиров. Он снабжен системой кондиционирования воздуха, которая не только производит вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (примерно 20 °C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в салоне происходит за две минуты. Кроме того, каждое место оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом с отклоняющейся спинкой.

comp-pro.ru

Ил-18 — WiKi

(Данная информация приводится на основании «Технического описания самолёта Ил-18» кн.1, изд. Оборонгиз-1960 г., и кн. «Специальное оборудование самолёта Ил-18» МГА СССР, редакционно-издательский отдел, 1968 г.)

Самолёт Ил-18 представляет собой моноплан с низкорасположенным прямым трапецевидным крылом и оперением, и четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20А мощностью по 4 тысячи эквивалентных л. с. каждый. Стояночная высота самолёта 10,165 м. Самолёт может взять на борт от 73 до 111 пассажиров, при этом преодолевает расстояние до 5000 км со средней скоростью 625—650 км/час. Длина разбега от 800 до 1200 метров. Длина пробега, благодаря торможению винтами двигателей, составляет 600—700 метров.

Четыре двигателя повышают безопасность полёта. Возможно продолжение взлета при отказе одного двигателя или полёт на эшелоне 8000 метров.

Основной конструкционный материал планера — дуралюмин марки Д16. Силовые элементы выполнены из Д16, АК6, магниевого сплава МЛ5, титанового сплава ВТ1Д-1, сталей 30ХГСА (хромансиль) и 30ХГСНА (хромансиль никелевый).

Уделено большое внимание удобству наземной эксплуатации. Самолёт имеет большое количество эксплуатационных люков и съёмных панелей.

Кабинный экипаж состоит из 5 человек: командира воздушного судна, правого лётчика, штурмана, радиста и бортмеханика. Салонный экипаж включает четырёх бортпроводников.

Планер самолёта

Фюзеляж длиной 35,9, диаметром 3,5 м, типа полумонокок состоит из 78 шпангоутов, набора стрингеров и плакированной дюралевой обшивки, клёпанной «в нахлёст» заклёпками с плоско-выпуклой головкой. Весь фюзеляж, за исключением хвостовой части с задним багажником, представляют собой единую гермокабину длиной 28 метров, объёмом 240 м³, разделён полом на верхнюю и нижнюю части.

В носу самолёта расположена антенна РЛС, закрытая обтекателем из сотового радиопрозрачного материала. Далее по 1-го 4-й шпангоут располагается кабина экипажа с пятью рабочими местами: слева командир, справа второй пилот, между ними бортмеханик, за командиром лицом к борту штурман, за вторым пилотом лицом к борту радист. Остекление кабины выполнено в два ряда — верхний и нижний. Четыре передние стекла — силикатные триплексы с обогревом, остальные из двойного оргстекла типа ДОР-16. Справа и слева имеются форточки. Кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермоперегородкой на случай разгерметизации салона. За кабиной между шпангоутами № 4 и № 6 расположен отсек радиооборудования.

Пассажирская кабина в стандартной комплектации разделена на три пассажирских салона, посадка в которые производится через две эксплуатационные двери на левом борту. Также имеются четыре аварийных выхода.

Комплектация самолёта подразумевает три основных варианта компоновки: основной или смешанный вариант на 73-78 мест, туристский вариант на 84 места, экономический вариант на 105—111 мест. В первом салоне между шпангоутами № 6 и № 14 находятся кресла на 20 посадочных мест, затем располагаются передний служебный отсек с передней входной дверью, вестибюлем, двумя передними туалетными комнатами и отсеком гидравлического оборудования. Служебный отсек — это наиболее шумное место, которое расположено в плоскости вращения воздушных винтов.

Далее от шпангоута № 22 до шпангоута № 42 находится средний (основной) салон на 45-55 мест, затем задний служебный отсек с входной дверью, вестибюлем и кухней-буфетом, шпангоуты № 42 — 47.

Задний салон на 8-14 мест находится за задней входной дверью. Он расположен между шпангоутами № 47-54. За ним размещается гардероб и задний туалет, шпангоуты № 54-56.

Также возможно эксплуатировать самолёт в варианте с двумя пассажирскими салонами на 80 посадочных мест, в этом случае компоновка салона отличается расположением туалетных комнат и кухни.

Блоки кресел по правому борту преимущественно трёхместные, тогда как по левому борту кресла двухместные. В экономическом компоновочном варианте все кресла справа и почти все слева — трёхместные.

В пассажирской кабине имеется 30 круглых иллюминаторов (окон) диаметром 0,4 м с двойными органическими стеклами из материала ДОР-16. Конструкция окна предусматривает, что при разрушении одного стекла оставшееся стекло будет держать полное давление наддува.

Возможно переоборудование самолёта в заводских условиях в административный вариант, тогда пассажирская кабина разделяется перегородками на: переднюю пассажирскую кабину, кабину сменного экипажа, гардероб и туалетные комнаты, буфет-кухню, среднюю пассажирскую кабину, два салона, заднюю пассажирскую кабину, спальню, задний туалет. Такой вариант рассчитан на перевозку 25 пассажиров.

Самолёт модификации Ил-18В имеет семь вариантов компоновки пассажирского салона.

Под полом пассажирской кабины расположены: под кабиной экипажа отсек передней ноги шасси, затем герметичное багажно-грузовое отделение № 1 (шпангоуты № 4-24) с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту. Далее идёт негерметичный отсек электрооборудования с люком в нижней части, шпангоуты № 24-26. За отсеком электрооборудования расположен технический отсек центроплана, шпангоуты с 26-го по 32-й. Для доступа в отсек имеются два люка внизу.

Между шпангоутами № 32 и № 34 имеется техотсек с агрегатами систем управления закрылками и элеронами, а также системы наддува кабины. Доступ в этот отсек производится через съёмные панели пола пассажирской кабины или через расположенный далее багажный отсек.

Герметичный багажно-грузовой отсек № 2 с погрузочно-разгрузочным люком по правому борту находится между шпангоутами № 34-54.

Задняя негерметичная часть самолёта длинной 7 метров. В ней имеется заднее багажно-грузовое отделение № 3 с увеличенной дверью по правому борту (шп. № 58-65). В этом багажнике на поздних версиях самолёта установлена турбогенераторная установка ТГ-16(М).

Общий объём всех багажных отделений составляет 34,06 м3.

Крыло трапецевидное, моноблочное, с отрицательной круткой законцовок −1°. Состоит из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъёмных консолей.

Профиль крыла С5, С3, площадь 140 м2, размах 37,4 м, угол поперечного V +3°.

Каркас центроплана образуют три лонжерона, 36 стрингеров и 49 нервюр, обшитые листами дюраля толщиной от 3 до 6 мм. Консоли имеют по два лонжерона, 26 стрингеров и 18 нервюр, обшитые листами толщиной 2,5 мм. В центроплане расположены отсеки для мягких топливных баков, кессон консолей герметизирован и в нём также размещается топливо. Носок крыла электрообогреваемый.

На задней части центроплана установлен выдвижной электроприводной двухщелевой закрылок с дефлектором (из двух половин), размахом 23,87 м. Каждая половина закрылка подвешивается на пяти рельсах, по которым катаются каретки. На взлёте закрылки выпускаются на 30°, на посадке — на 40°. Привод закрылков осуществляется сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9А постоянного тока, с потребляемым током до 350 ампер.

На задней части консолей крыла расположены разрезные двухсекционные элероны с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, площадью 9,11 м, с полным углом отклонения ±20°. На правом элероне установлен триммер.

Хвостовое оперение. Состоит из киля и стабилизатора.

Киль трёхлонжеронной конструкции, со стреловидностью по передней кромке 22°, профиль NACA-00 модифицированный. Площадь киля 17,93 м2. Киль имеет руль поворота с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Угол поворота РН составляет ± 25°.

Горизонтальное оперение — стабилизатор площадью 27,79 м², профиль NACA-00 модифицированный, размах 5,02 м, угол установки −1°, поперечное V — 0°. Руль высоты с компенсацией и триммером на каждой половине РВ. Полный угол отклонения РВ составляет от −25° до +15°.

Система управления полётом механическая безбустерная. Усилия на рули передаются с помощью трубчатых тяг, на элероны и триммеры РВ — тросовой проводкой. В канале направления установлены два двухстепенных пружинных загружателя, которые включаются в работу при отклонении РН более 12°, и дополнительно усиливают нагрузку при отклонении руля более 18°. В канале руля высоты установлена загрузочная пружина, работающая при отклонении РВ вверх на угол более 10°. В качестве простейшего демпфера продольных колебаний при болтанке на стальной трубе качалки РВ установлен балансировочный груз весом 16 кг. Триммирование правого элерона и руля направления от электрических механизмов МП-100МТ.

Для стабилизации углового положения самолёта в пространстве и стабилизации барометрической высоты полёта применяется электрический автопилот АП-6Е. Для аварийного отключения автопилота применяется специальное устройство отстрела пиропатронами рулевых машин от проводки управления. Более поздние машины получили систему управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Самолёт Ил-18 имеет достаточно необычную систему стояночного стопорения рулей, выполненную на электроприводных механизмах типа МП-100МТ.

Шасси самолёта колёсное, трёхстоечное, с передней ногой, и гидравлическими длинноходными азотно-масляными амортизаторами. Все стойки гидросистемой убираются в закрываемые створками отсеки шасси. Направление уборки — вперёд по полёту, что гарантирует выпуск шасси при отсутствии давления в гидросистеме только от скоростного напора. При уборке колёса тележек основных ног поворачиваются почти параллельно штоку основного амортизатора, что уменьшает требуемую высоту отсека шасси.

На передней ноге два парных колеса, на основных — тележка с четырьмя парными тормозными колёсами (2х2). Тормоза дисковые гидравлические, с антиюзовым автоматом растормаживания. При отказе гидросистемы используется 12-литровый баллон аварийного торможения, заряжаемый азотом до 130—150 кг/см2. Стояночный тормоз также гидравлический, ёмкости гидроаккумулятора хватает на сутки стоянки самолёта.

База шасси стояночная — 12,755 м, колея — 9 м, стояночный угол — 0°, размер колёс: передняя стойка — 700×250 мм (тип К-275Д или К-275М), основные стойки — 930×305 мм (тип КТ-81/3). Давление азота в амортизаторе передней ноги 17±0,5 кг/см², в амортизаторах основных стоек по 48±1 кг/см² (51±1 кг/см2). Давление зарядки воздухом в пневматиках колёс передней ноги 6±0,2 кг/см², в колёсах основных ног по 8±0,2 кг/см². Все колёса камерные.

Колёса передней ноги могут поворачиваться при движении по аэродрому на максимальный угол ±43°, управление разворотом от штурвала поворота. Разворот от нейтрали до полного угла происходит за время не более 1,5 сек. При отключении режима разворота колёса передней ноги переходят в режим самоориентирования и демпфирования боковых автоколебаний.

Гидроазотная система состоит из основной гидравлической системы и аварийной азотной. Она служит для уборки и выпуска стоек шасси, затормаживания колёс, поворота управляемых колёс передней ноги, работы стеклоочистителей обзорных стёкол лётчиков, включения механизмов флюгирования. Давление 210 кг/см³ создаётся двумя поршневыми насосами НП-25-5, установленными на внутренних двигателях самолёта, с производительностью 40 литров в минуту. Общая ёмкость гидросистемы 75 литров, при ёмкости маслобака 48 литров. Рабочая жидкость — масло АМГ-10. Сжатый азот используется для аварийного торможения колёс шасси и для аварийного флюгирования воздушных винтов. Также азотом заряжаются гидроаккумуляторы гидросистемы.

Топливная система самолёта независимо разделена на правую и левую и включает 8 групп баков, всего 22 бака в плоскостях крыла. Полная заправка топливом при плотности 0,785 составляет 18600 кг авиационного керосина. Топливные баки каждой плоскости делятся на основную и дополнительную группы. Основная группа баков включает баки между внутренним и внешним двигателем и баки отъёмной части крыла. Дополнительная группа баков расположена между внутренним баком и фюзеляжем, она вырабатывается в первую очередь, а при полётах на небольшую дальность она вообще не заправляется.

В баках установлено десять топливных насосов ПНВ-2, используемые как для подкачки топлива, так и для перекачки. Система электронного измерения и управления СЭТС-280 включает электронные блоки, 22 ёмкостных датчика топлива и четыре указателя, а также установлено четыре комплекта расходомеров РТМС-1,2-Б1. На самолёте Ил-18Д в средней части центроплана между нервюрами № 4 имеется дополнительный кессон-бак № 12 ёмкостью 6300 литров с двумя перекачивающими насосами ЭЦН-14А, который расходуется в первую очередь — топливо из него перекачивается поровну в левые и правые крыльевые баки № 6 первой группы.

Заправка системы производится через верхние горловины баков № 6, № 8 и № 10 на каждой плоскости. Часть самолётов оборудовалась системой централизованной заправки под давлением.

В случае установки на самолёте турбогенератора ТГ-16, также устанавливается автономная топливная система ТГ. Топливный бак ёмкостью 100 литров расположен в заднем багажном отсеке. Для измерения количества топлива применяется дистанционный топливомер КЭС-2187 с поплавковым датчиком уровня топлива.

Система кондиционирования поддерживает давление в кабине, равное земному, до высоты полёта 5200 метров. Далее перепад давления начнёт увеличиваться и на высоте 8000 метров давление в кабине будет соответствовать высоте 1500 м, на высоте 10000 метров будет соответствовать 2400 м. Отбор воздуха осуществляется от 10-х ступеней компрессоров двигателей с максимальным расходом до 3400 (3900) кг в час, что обеспечивает воздухообмен в салоне до 30 полных циклов в час. Температура в салоне поддерживается на уровне +20 °C.

Противообледенительная система самолёта включает электрообогрев постоянным током передней кромки крыла, киля и стабилизатора (по программе), электрообогрев кромок лопастей воздушных винтов и коков переменным током 115 вольт (циклично парных двигателей), обогрев горячим воздухом компрессоров двигателей и воздухозаборников гондол двигателей, электрообогрев четырёх лобовых стёкол лётчиков. Последние подключены через автотрансформаторы к сети 115 вольт и управляются электронным автоматом обогрева АОС-81М. Также в полёте подогреваются встроенными нагревательными элементами приёмники полного давления ТП-156.

Противопожарная система. На самолёте Ил-18 приняты меры по предотвращению и нераспространению пожара: отсеки двигателей, выхлопной трубы и шасси разделены титановыми противопожарными перегородками: выхлопные трубы изолированы от крыла воздушными каналами. Кроме того, крыло закрыто кожухом из листов титана, который также охлаждается воздухом. Для обнаружения и локализации пожара на самолёте установлена противопожарная система, в составе: 4 комплекта системы сигнализации о пожаре ССП-2А с 48 биметаллическими датчиками ДПС-1А, шесть баллонов ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», блок пожарных кранов 781400. Система защищает только гондолы двигателей.

Противопожарная система имеет две очереди пожаротушения. Первая очередь автоматическая, вторая приводится в действие только экипажем. При аварийной посадке с убранным шасси огнетушители срабатывают от датчиков на мотогондолах снизу 2 и 3 двигателя.

На самолёте Ил-18Д с фюзеляжным баком имеется система нейтрального газа, которая при аварийной посадке с убранным шасси подаёт углекислоту в бак № 12. Система включает два баллона ОСУ-5 с зарядом жидкой углекислоты 5,7 кг, краны, арматуру и распыляющие коллекторы. Приведение в работу системы ручное выключателем. Также имеются 4 переносных углекислотных огнетушителя внутри самолёта.

В случае установки турбогенератора, в третьем багажном отсеке монтируется автономная система пожаротушения ТГ с двумя баллонами ОС-2ИЛ первой и второй очереди, и системой сигнализации ССП-2А (1 комплект).

Силовая установка

(смотри отдельную статью по двигателю АИ-20).

Включает четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра. Двигатели устанавливаются в мотогондолах, посредством балок и подкосов на амортизаторах. В мотогондолах двигателей № 2 и № 3 организованы отсеки основных стоек шасси. Каждая мотогондола состоит из переднего капота и собственно мотогондолы, которая крепится к центроплану крыла.

  Вид на 3 и 4 двигатель Ил-18 в полёте

Двигатель состоит из осевого десятиступенчатого компрессора, осевой трёхступенчатой турбины, кольцевой камеры сгорания с десятью горелками, нерегулируемого выхлопного сопла, планетарного редуктора с передаточным числом 0, 08732. Воздушный винт четырёхлопастной, тянущий, регулируемого шага, автоматический, тип АВ-68И серии 2 или серии 3. Направление вращения турбины и воздушного винта со стороны сопла левое.

Запуск двигателей электрический, раскрутка стартёр-генераторами. Программа запуска обеспечивается автоматической панелью АПД-75А. Управление режимами работы двигателя механическое, преимущественно тросовое. Перемещение РУД передаётся на командно-топливный агрегат КТА-5Ф.

Основные ТТД двигателя:

• обороты турбины на режиме МГ — 10400±200 об./мин.
• обороты турбины на остальных режимах — 12300±90 об./мин.
• время приёмистости от режима МГ до взлётного ≤ 15 сек.
• время работы двигателя на взлётном режиме, не более 15 мин.
• температура заброса выходящих газов при запуске, не более 750 С°
• максимально допустимая температура газов на всех режимах, не более 520 С°

В качестве топлива используется керосин марки Т-1, Т-2 или ТС. Моторное масло представляет собой маслосмесь, состоящую из 75 % трансформаторного масла или масла МК-8 и 25 % масла МС-20 или МК-22. Ёмкость маслобака каждого двигателя составляет 56,5 литра.

Основные ТТД винта:

• число лопастей — 4
• диаметр — 4,5 м
• направление вращения — левое
• диапазон углов установки лопастей от 0° до 83°30′
• регулятор оборотов винта, тип — Р-68Д
• стабилизированные обороты вращения винта — 1115+15 об./мин.
• вес винта без токосъёмника и деталей обтекателя — 385 кг

Каждый винт имеет две независимых системы флюгирования при отказе двигателя. Основная система флюгирования работает от флюгерного электроприводного насоса НФ-2ТА-2, который подаёт моторное масло во втулку винта, что вызывает поворот лопастей до упора. Система аварийного флюгирования подаёт сжатый азот в маслосистему втулки винта, что вызывает перестановку лопастей в положение, близкое к флюгерному.

Электрооборудование

Источники тока и бортовая сеть.

Ил-18 отличается мощной системой электроснабжения и большим количеством потребителей. Сильноточная проводка выполнена алюминиевым проводом БПВЛА .

На самолёте применяется первичная централизованная бортовая сеть постоянного тока 27 в ± 10 % с 8 генераторами типа СТГ-12ТМО-1000 на двигателях. Для надёжности генераторы разбиты на левую и правую группы.

Для запуска двигателей применялись 20 бортовых кислотных аккумуляторных батарей. В связи с большим весом АкБ на борту стали устанавливать 10 батарей, а для запуска широко использовать наземный источник питания. Затем для запуска двигателей штатно установили турбогенератор (ВСУ) ТГ-16 со стартер-генератором ГС-24А, оставив три бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28 в отсеке центроплана. Генератор на ТГ-16 также применяется для электроснабжения при подготовке самолёта к полёту.

Для наземного питания бортовой сети постоянного тока на самолёте имеются две розетки аэродромного питания ШРАП-500 левой и правой группы.

Также на самолёте имеется сеть переменного однофазного тока 115 в 400 гц, которые запитывают 4 генератора СГО-12 на двигателях и электромашинный преобразователь ПО-1500. Каждый генератор работает на свою сеть, параллельная работа не предусмотрена. Всего на борту три сети, четвёртый генератор в горячем резерве и может принудительно включаться вместо любого отказавшего генератора. Преобразователь ПО-1500 в полёте питает радиокомпасы АРК-11, а на земле используется для питания потребителей переменного тока при неработающих двигателях или отсутствия аэродромного источника. Для наземного питания установлена розетка аэродромного питания ШРА-200.

На самолёте имеется трёхфазная сеть питания потребителей напряжением 36 в 400 гц. Сеть запитывает преобразователь ПТ-1000ЦС, основной и резервный (два шт.)

Светотехническое оборудование включает освещение кабины экипажа: потолочные плафоны ПС-45, светильники приборных досок и пультов КЛСРК-45, лампы освещения рабочих столиков у радиста и штурмана СЛШН-48, а также ультрафиолетовая подсветка приборных досок — 17 комплектов светильников АРУФОШ-45 с лампами УФО-4А.

Общее освещение всех трёх пассажирских салонов осуществляется 21 потолочным плафоном в двух вариантах исполнения. Плафоны могут работать в режиме основного освещения и дежурного освещения. В туалетах и гардеробе установлены собственные светильники. Для индивидуального освещения над каждым пассажирским креслом вмонтирована лампа СМ-15 в специальной арматуре.

Багажные отсеки, отсеки гондол шасси, отсек передней ноги, технический отсек в центроплане, хвостовой отсек радиостанции освещаются плафонами ПС-45.

На самолёте установлены 4 выдвижные посадочно-рулёжные фары ФРС-200 на нижней обшивке носовой части фюзеляжа и на обоих концах крыла. Эти лампы имеют два режима работы: руление (малый свет, 180 вт) и взлёт-посадка (большой свет, 600 вт).

Аэронавигационные огни включают по два разных по мощности БАНО на законцовках левой и правой плоскости и белый хвостовой огонь ХС-39. Самолётный импульсный маяк СИМ-1 с двумя импульсными лампами дугового разряда ИФК-2000 на киле и под фюзеляжем.

Оборудование кухни может включать духовые шкафы типа ЭДШ-110, универсальные кипятильники УЭК, а также бачок с подогревом воды для мытья посуды. Вода для мытья рук в туалетных комнатах также подогревается.

Пилотажно-навигационное оборудование

Включает системы и автономные приборы:

• Электрический автопилот АП-6Е с тремя электрическими рулевыми машинками
• Курсовая система КС-6
• Навигационный индикатор НИ-50БМ-1
• Дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5
• Компас магнитный КИ-13
• Авиагоризонт АГБ-2 или АГД-1 (2 шт.)
• Авиагоризонт АГИ-1С
• Выключатель коррекции ВК-53РБ (3 к-та)
• Вариометр ВР-10
• Вариометр ВАР-30-3 (2 шт.)
• Высотомер ВД-10 (3 шт.)
• Указатель скорости КУС-1200 (3 шт.)
• Указатель числа М МС-1-0,65
• Часы АЧХО (2 шт.)
• Часы АВРМ
• Указатель высоты и перепада давления УВПД-20

На более поздних самолётах устанавливалась пилотажно-навигационная система «Путь-У» или «Путь-4МП», по 2 комплекта и бортовая система управления БСУ-3П с автопилотом АП-6ЕМ-3П и автоматом триммирования АТ-2.

Радио-навигационное оборудование

• Автоматический радиокомпас АРК-5 или АРК-11 (2 к-та)
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П (или к-т СП-50)
• Радиовысотомер малых высот РВ-2

На более поздних самолётах устанавливалась радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С и навигационная доплеровская система НАС-1

Радио-связное оборудование

• 1-РСБ-70 (Р-807) — 1 к-т
• РСБ-5 (Р-805) или станция «Гелий» — 1 к-т
• Радиоприёмник РПС
• УКВ станция РСИУ-4П или РСИУ-5 2 к-та
• Переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7
• Громкоговорящее устройство СГУ-15

Радиолокационное оборудование

• РЛС переднего обзора РПСН-2Н (1 к-т)

Самописцы

• СП-11С
• Бароспидограф К2-75

На поздних машинах установлен магнитный самописец полётных режимов МСРП-12-96

ru-wiki.org