Газ 51а фото – ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

ГАЗ-51 образца 1939 года – новое поколение грузовых автомобилей

ГАЗ-51 образца 1939 года

К концу 1930-х годов ГАЗ-ММ начал морально и технически устаревать и ему на замену требовался более грузоподъемный и мощный грузовик. Опыт постройки ГАЗ-АА с мотором Dodge D5, выпуск которого налаживался в СССР под обозначением ГАЗ-11, оказался неудачен, так как планировалось, что с увеличением мощности мотора возрастет и грузоподъемность автомобиля до 2 тонн. Однако проведенные испытания показали, что базовое шасси не имело запаса прочности и под увеличившуюся нагрузку требовалось такое количество доработок, что проще было разработать новое шасси.

В феврале 1937 года на Горьковском автозаводе в инициативном порядке без указания сверху под руководством ведущего конструктора Владимира Михайловича Кудрявцева началось проектирование нового грузового автомобиля с новым отечественным двигателем ГАЗ-11, который получил индекс

Заметка: «В литературе грузовик упоминается под обозначением ГАЗ-11-51, хотя в заводских документах еще в 1930 годах автомобиль имел индекс ГАЗ-51. Неверное обозначение появилось в публикациях 1990-х годов и вероятно было построено по аналогии с американской индексацией, где первая цифра означала мотор, а вторая – тип кузова автомобиля».

ГАЗ-51 образца 1939 года

Так как отечественный мотор еще не был запущен в производство, то главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт и директор С. Дьяконов при проектировании автомобиля решили воспользоваться технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ.  Новый грузовик принципиально отличался от предшественника ГАЗ-ММ и получил прогрессивную компоновку со слегка сдвинутыми вперед двигателем и кабиной, что позволило увеличить размер и вместительность грузовой платформы, а также ряд других усовершенствований:

• раму с увеличенной до 150 мм высотой лонжеронов, в конструкцию которой была введена крестообразная поперечина в районе задней оси для обеспечения хорошей связи между лонжеронами в продольном направлении;
• на задней поперечине рамы, в месте крепления буксирного приспособления были установлены специальные разгрузочные раскосы, так как с более мощным мотором грузовик имел более расширенные буксировочные возможности;
• новое буксирное приспособление для работы с прицепами средней грузоподъемности;
• взамен рессорной подвески с единственной поперечно расположенной полуэллиптической рессорой, шарнирно заделанной на раме в двух точках, на новом грузовике были запланированы по четыре полуэллиптические рессоры для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор;
• новую переднюю ось, с поворотными кулаками увеличенного размера;
• центробежное сцепление и рулевое управление «червяк – двойной ролик», которые требовали приложения намного меньших усилий подителя;
• тормоза с механическим приводом остались прежними, так как были более надежнее и неприхотливее в эксплуатации тормозов с гидравлическим приводом;
• коробка передач также осталась прежней, однако карданная передача для повышения надежности стала двойной с промежуточной опорой;
• грузовик получил комфортабельную цельнометаллическую кабину с новым современным оперением и фарами.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51, а в январе 1939 года началась сборка первого грузовика, который затем с мая по июль 1940 года проходил дорожные испытания.

Второй опытный образец был собран ближе к концу 1939 года и летом 1940 года представлен на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

В передней части лонжеронной рамы ГАЗ-51 образца 1939 года был закреплен бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор.

Передняя ось и задний мост к раме грузовика крепились на четырех полуэллиптических рессорах для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор. Главная передача заднего моста была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала с двойной с промежуточной опорой. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.  

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-51 образца 1939 года с колесами от ГАЗ-ММ

ФАКТ: «Позже грузовик оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00‑20 (7,50-20)».

Новая двухместная металлическая кабина ГАЗ-51 образца 1939 года была установлена в передней части рамы. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил лобовое стекло, состоящее из двух половинок, при этом перед водителем над лобовым стеклом был закреплен единственный стеклоочиститель. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки. В темное время суток дорогу освещали две электрические фары, которые были установлены на передних крльях.

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из пяти досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками.

ГАЗ-ММ и ГАЗ-51 образца 1939 года

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-51 образца 1939 года составляли:

• длина – 5500 мм;
• ширина – 2200 мм;
• высота – 2120 мм;
• колесная база – 3300 мм;
• снаряженная масса – 2750 кг;
• грузоподъемность – 2000 кг.
  ГАЗ-51 образца 1939 года

Грузовик мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а расход топлива составлял 21 литр на 100 км пути.

Серийный выпуск ГАЗ-51 образца 1939 года был запланирован на 1942 год, однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны.

ФАКТ: «Двигатель ГАЗ-11 относился к продукции стратегического значения и предназначался для легких танков и самолетов, а его выпуск осуществлялся строго по разнарядке».

К тому же, чтобы внедрить поточное производство новых кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования, на что у завода не было финансовых средств. Новый грузовик был создан скорее для поддержания престижа: в 1938 году ведущие автозаводы страны представили прототипы грузовиков второго поколения – ЗИС-15 и Яг-7.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1939 года послужил базой для создания ряда модификаций:

• ГАЗ-32 – проект короткобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-33 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-34 – проект длиннобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-62 образца 1939 года – короткобазный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4;
• ГАЗ-63 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4.

ГАЗ-51 образца 1939 года на испытаниях

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Грузовой автомобиль ГАЗ 51: описание

Работы над перспективным автомобилем ГАЗ-11-51 возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А.Д. Просвирник радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах 6-ти цилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы.

В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля до 2,5 тонн, удалось достигнуть еще большей унификации с полно-приводным вариантом грузовика – ГАЗ 63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю – с 4-х цилиндровым мотором будущей “победы”.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года – ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. В июне 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил одобрение. Изготовление машины завод наладил очень быстро – сказался опыт военного времени.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию – два десятка машин так называемой “нулевой” серии, а в 1946 году состоялись испытания (включавшие в себя 5400-километровый пробег по маршруту Горький – Москва – Курск – Харьков – Днепропетровск – Симферополь – Ялта – Севастополь – Каховка – Херсон – Николаев – Одесса – Кишинев – Могилев – Винница – Житомир – Киев – Чернигов – Гомель – Бобруйск – Минск – Москва – Горький), где наряду с ГАЗ-51 были представлены аналоги: “Форд”-2Т8Т с 6-цилиндровым (85 л.с.) мотором, грузоподъемностью 2 т; “Додж”-ВФ32 с 6-цилиндровым (95 л.с.), грузоподъемностью 3 т.; “Опель-Блитц” с 6-ти цилиндровым двигателем (75 л.с.), грузоподъемностью 2,5 тонны.

В такой знаменитой компании ГАЗ-51 показал себя современным, прогрессивным и единственным пригодным к эксплуатации на территории СССР автомобилем. Тогда же ГАЗ-51 и ГАЗ-63 демонстрировались на выставке среди новых автомобилей 4-ой пятилетки. В 1947 году коллектив, создававший эти автомобили на “ГАЗе”, был удостоен Сталинской премии. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег.

Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался 6-ти цилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. 4-х ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов.

Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20″. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм. – деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек. В первые годы выпуска ГАЗ-51 кабина выглядела несколько квадратной, поскольку задняя стенка и панели дверей были деревянными. Деревянной была и подножка, с левой стороны которой под кабиной устанавливали аккумулятор. Крыша кабины была брезентовой. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем.

Откидывался лишь задний борт. Однако оперение кабины и крылья были стальными. Колеса машины имели два вентиляционных отверстия. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате “Запорожсталь”, который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, впрочем, еще некоторое время оснащавшуюся деревянными дверями, и она была все еще квадратной формы. Позднее 105-ти литровый бак перенесли под водительское сиденье, а горловину ввели через стенку кабины. Изменился и его объем – до 90 л., поскольку заправок на дорогах стало больше.

На первых машинах отсутствовал отопитель, зато был специальный насос для накачки шин, расположенный на двигателе. Комбинация приборов получила круглые циферблаты (ранее комбинация приборов была прямоугольной). В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шести-оконными. В 1947 создатели ГАЗ-51 вместе с Главным конструктором завода А.А. Липгартом были удостоены Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую “трёхтонку” – ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем ГАЗ-ММ.

Прогрессивная компоновка “газона” (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и масло-радиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя.

На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51.

Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спец-машинах. Начиная с 1947 года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации, а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие.

В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах. В 50-60-е годы ХХ века на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки – ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени.

Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи.

Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.

Опытную партию таких двигателей смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудно-устранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и увеличенной до 3000 кг. грузоподъемностью – ГАЗ-51В.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

truck-auto.info

Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.
Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.
Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.
В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.
В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.
За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

fishki.net

ГАЗ-51П и ГАЗ-51А

Наряду с бортовыми полуприцепами и полуприцепами-фургонами седельные тягачи ГАЗ-51П и переоборудованные из ГАЗ-51А широко применялись и с другими типами полуприцепов. Например, большое распространение получили низкорамные контейнеровозы, конструкция которых изначально родилась вовсе не в автопромовских КБ, а представляла собой самодеятельное творчество АТП.

В 1950-х годах в СССР получили широкое распространение контейнерные перевозки. Этому способствовали и лучшая сохранность грузов, и упрощение процесса их приема-сдачи, и механизация погрузочно-разгрузочных работ, и резкое снижение транспортных расходов. Отечественные универсальные металлические бескаркасные контейнеры стали активно применять как в автомобильных перевозках (на малые расстояния), так и в совместных с железной дорогой транспортировках (доставка 2,5-тонных контейнеров до ж/д платформ и от них при доставке на большие расстояния). Однако здесь возникла проблема: перевозка стандартных контейнеров МПС (габаритами 2120х1325х2500 мм, собственным весом 550 кг и полным 2,5 т) обычными грузовиками оказалась не очень производительной (всего 2 контейнера мог везти бортовой ЗИС/ ЗИЛ с прицепом, а ГАЗ-51А – всего один, поставленный по диагонали и закреплённый специальными стяжками), неудобной (частые повреждения бортов и платформы при погрузке-выгрузке) и небезопасной (резкое повышение центра тяжести и опасность опрокидывания). Все эти обстоятельства заставили обратиться к специализированному подвижному составу.

Конструкция автобазы № 32

Особенно бурно контейнерные перевозки развивались в Москве, являвшейся в ту пору безусловным лидером по централизованным перевозкам грузов. Поэтому и идея создания специального полуприцепа-контейнеровоза возникла именно здесь, у группы работников автобазы № 32 треста «Мосавтожелдор». Тягачом был определён ГАЗ-51А. Не «51П», а именно «А» при наличии этих грузовиков, но в силу специфики работы автобазы недостаточно эффективного их использования. Переоборудованные из бортовых «51-х» тягачи получали укороченные раму и базу (задний мост двигали вперёд), одинарную карданную передачу без промежуточной опоры и седельное устройство.

Полуприцеп-контейнеровоз имел оригинальную низкорамную конструкцию и предназначался для перевозки двух контейнеров общим весом 4–5 т, устанавливаемых на платформе максимально вперёд и назад дверьми друг к другу. Длина платформы была рассчитана так, чтобы при необходимости контейнеры, находившиеся на расстоянии 800 мм один от другого, можно было загружать и разгружать без снятия с полуприцепа. Для удобства установки контейнеров в углах платформы приваривали фиксирующие уголки, образовывавшие гнёзда. Вдобавок для большей надёжности при перевозке контейнеры закрепляли стальным тросом диаметром 8–10 мм. Несущей частью полуприцепа была сварная рама, состоявшая из двух продольных швеллеров № 18а, поперечин, бокового пояса, усиливающих угольников и косынок, и закрытая сверху настилом из досок. Шкворень, соединявшийся с седельным устройством тягача, крепился к опорной плите Г-образного хобота (гуська) полуприцепа, приподнятого на 70 мм над рамой. Такая конфигурация в то время была уже не нова и активно применялась на отечественных полуприцепах-тяжеловозах различных производителей и на изготовленных Ленинградским автотрестом полуприцепах для строительных грузов для ЗИС-5 и ГАЗ-51.

Между вертикальными стойками гуська имелось опорное устройство с ручным приводом, обеспечивавшим быструю сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Использовалась задняя ось с рессорами от ГАЗ-51А. Тормозная система с гидровакуумным приводом была аналогична тормозной системе полуприцепа ПАЗ-744, но по предложению рационализаторов автобазы № 32 в неё включили приспособление, герметически перекрывавшее трубопровод с тормозной жидкостью при отцепке полуприцепа и полностью исключавшее её вытекание, а также попадание воздуха в систему.

Полуприцеп оборудовали задним фонарём освещения номерного знака, указателями поворотов и стоп-сигналом. Ввиду небольшой длины такой автопоезд обладал неплохой манёвренностью, позволявшей двигаться по территориям ж/д станций, речных портов, баз и складов. Первый образец такой конструкции был изготовлен в экспериментальном цехе автобазы № 32 в начале 1959 г.

Этот низкорамный полуприцеп (не получивший собственного индекса) имел габаритные размеры 6630х2230х1231 мм, базу 5480 мм, погрузочную высоту 530 мм (без нагрузки – 600 мм) и собственный вес 1550 кг. Размеры гнезда для одного контейнера, образованного фиксирующими уголками, приваренными к углам платформы, составляли 2150х1340 мм. Конструкция полуприцепа соответствовала требованиям, предъявляемым при организации перевозок контейнеров маятниковым способом. Опытная эксплуатация первой партии из 12 полуприцепов в контейнерном отделении станции Москва–Товарная–Бутырская подтвердила ощутимую выгоду новшества. Практика работы показала, что наиболее целесообразно закрепление за каждым тягачом сразу трёх полуприцепов, из которых один находился под погрузкой контейнеров на ж/д станции, второй – в движении и третий – у клиента под разгрузкой. Таким образом, 33 линейных тягача и 3 маневровых (подававших полуприцепы на погрузку и разгрузку на контейнерной площадке и обменных пунктах) вместе со 100 полуприцепами заменяли 90 единиц бортовых ГАЗ-51А или 65 бортовых ЗИЛ-164.

Со временем в автобазу № 32 стали поступать и седельные тягачи ГАЗ-51П, так что необходимость переоборудования бортовых ГАЗ-51А в «седельники» отпала. Что же касается самой конструкции автопоезда, то низкорамные 5-тонные полуприцепы очень быстро завоевали популярность у эксплуатационников «Главмосавтотранса», их стали серийно выпускать на одном из предприятий этого треста для своих АТП. Тому способствовали его неоспоримые преимущества: повышенная грузоподъёмность и эффективное использование тягача; пониженный центр тяжести, улучшавший безопасность перевозок и увеличивавший среднюю скорость движения; возможность проезда под мостами, эстакадами, ЛЭП и т. д.

В конце 1959 г. к производству таких полуприцепов подключился один из заводов «Главмосстроя» (для начавшихся контейнерных перевозок столярных изделий, стекла и др. стройматериалов), а вскоре удачный опыт использования таких низкорамных полуприцепов-контейнеровозов переняли и в других городах страны, изготавливая их своими силами.

Промышленное продолжение

Потребность в таких полуприцепах в стране оказались достаточно большой, что заставило Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР придать некий официальный статус этому стихийно возникшему виду подвижного состава. В ЦКБ «Минавтотранса» низкорамному полуприцепу-контейнеровозу присвоили свой индекс А-835 и передали его производство на завод № 27 треста ГАРО. В некоторых справочниках тех лет утверждалось, что А-835 был разработан самим ЦКБ, но это не так. На самом деле ЦКБ лишь узаконил чертежи уже существовавшего тогда в сотнях экземпляров безымянного полуприцепа автобазы № 32. Впрочем, индекс А-835 так и не прижился, и в большинстве справочной литературы эту модель продолжали именовать просто как «полуприцеп низкорамный к тягачу ГАЗ-51П грузоподъёмностью 5 т».

С другой стороны, и в «Главмосавтотрансе» тоже предприняли шаги к официальному оформлению разработки подчинённой ему 32-й автобазы. В результате пакет техдокументации после его оформления в ПКБ «Главмосавтотранса» получил индекс Т-213. Здесь надо сказать, что даже изначально в полуприцепах «а ля 32-я автобаза» не было единообразия. Экземпляры разных изготовителей несколько отличались друг от друга конструктивным исполнением (особенно мелких деталей – фиксирующих уголков и т. д.), габаритными размерами (например, высота варьировалась от 1230 до 1570 мм) и весом (1550–1600 кг и более). К тому же в ходе эксплуатации рождались мелкие модернизации, направленные на повышение надёжности и удобства применения автопоездов. Поэтому модель Т-213 можно считать улучшенным вариантом конструкции 32-й автобазы. Низкорамный полуприцеп Т-213 имел габаритные размеры 6890х2300х1390-1430 мм, базу (от моста до шкворня) – 5614 мм, погрузочную высоту без нагрузки – 665 мм и собственный вес 1850–1900 кг.

В строительстве

Здесь необходимо небольшое отступление. В те годы очень бурными темпами развивалась и строительная индустрия, нуждавшаяся в специализированном автотранспорте. Так, стандартное оборудование помещений с использованием воды обычно требовало значительных затрат и времени на установку. Поэтому в типовых многоквартирных домах было целесообразно применять сборные объёмные санитарно-технические кабины высотой на этаж, с полами и потолками, со смонтированными трубопроводами и электропроводкой. Внешне эти сантехнические кабины в упаковке напоминали те же ж/д контейнеры, а по весу были значительно легче последних.

Для перевозки таких сантехкабин представлялось выгодным использование автопоездов с полуприцепами. Такая машина грузоподъёмностью 6,5 т в составе «седельника» на базе раннего ГАЗ-51 и низкорамного полуприцепа была изготовлена по чертежам КБ треста «Ленинградоргстрой» и нашла применение на стройках Ленинграда.

Несущая рама полуприцепа была сделана из швеллеров и поперечин, а передний гусёк и кронштейны для подвески задней оси – из листовой стали. Особенностью конструкции здесь являлось наличие над мостами полуприцепа и тягача вспомогательных грузовых площадок, расположенных выше, чем основная платформа (погрузочная высота 900 мм), что увеличивало эффективность перевозок (такой автопоезд за 1 рейс доставлял 3–4 объёмных сантехнических кабины) и улучшало режим транспортировки за счёт сниженного центра тяжести полуприцепа. Кроме сантехнических кабин этот автопоезд мог перевозить в смешанных вариантах трансформаторные подстанции, стекло в крупной таре, различные контейнеры и т. д. Не удивительно, что и эта безымянная конструкция с большей грузовместимостью оказалась весьма популярной у эксплуатационников и выпускалась затем на некоторых предприятиях различных министерств и ведомств. Мало того, иные производители Т213 и многие АТП модернизировали свои изделия и имевшиеся в наличии полуприцепы путём установки над их мостами аналогичной дополнительной задней площадки.

Дальнейшая модернизация

Тем временем в конце 1960-х конструкция классического контейнеровоза типа Т-213 претерпевает существенные изменения: появляется более широкий гусёк, а округлые крылья (более трудоёмкие в изготовлении) становятся угловатыми трапециевидными. Стандартизируются и прямоугольные упоры, и их количество (по четыре с каждого борта), а «запаска» располагается теперь между крыльями задних колёс. Кроме всего прочего полуприцеп становится цельнометаллическим. Этот комплекс изменений послужил причиной присвоения ему нового индекса. Впрочем о том, имело ли место такое переименование у Т-213 «Главмосавтотранс», точных сведений нет. Зато хорошо известно, что теперь уже ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР такую модернизацию осуществило в виде новой модели с индексом А-402.

Эти полуприцепы серийно выпускали с 1969 г. Их производили Мамонтовский завод треста ГАРО, Льговский завод объединения «Автоспецоборудование» (Курская область), Читинский завод «Автоспец-оборудования», Бесланский завод этого же объединения (с 1974 г.) и многие другие предприятия.

Опорное устройство полуприцепа А-402 с ручным приводом состояло из одной опоры, его устанавливали между стойками передней части. Хотя грузоподъёмность А-402 осталась прежней (5 т), собственная масса увеличилась до 2050 кг. На седельно-сцепное устройство без нагрузки приходилось 665 кг, а на ось полуприцепа – 1385 кг. Полная масса полуприцепа достигала 7050 кг (из них на седельно-сцепное устройство – 2870 кг, а на ось полуприцепа – 4180 кг). Габаритные размеры А-402 составляли 7060х2420х1540-1545 мм, база – 5784 мм, погрузочная высота – 655–695 мм. Сама грузовая платформа имела размеры 3700–3830х2180 мм.

Интересно, что у этой модели полуприцепа-контейнеровоза появились и свои модификации, разработанные тем же ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР. Достаточно вспомнить описанный в прошлой статье полуприцеп-фургон А-401 на таком же низкорамном основании или полуприцеп А-406 с бортовой платформой. Кроме того, и упоминавшийся ранее полуприцеп-таровоз У-44 тоже базировался на шасси полуприцепа-контейнеровоза А-402. Несколько позже появилась и разновидность А-402М большей грузоподъёмности (с задней площадкой). Кроме предприятий-производителей А-402М сооружали из обычных А-402 в автоколонне № 1312 Чувашского автотранспортного управления, в Ивановском ГАТП № 2 и других автохозяйствах.

Надо сказать, что эти полуприцепы-контейнеровозы надолго пережили самих седельных тягачей, под которые когда-то создавались. Выпуск ГАЗ-51П прекратился в 1975 г., но А-402 и его аналоги, выпускавшиеся до начала 1980-х, продолжали работать с «седельниками» на базе ГАЗ-52 и другими тягачами, и встречались на дорогах страны вплоть до начала XXI века, продержавшись в эксплуатации целых четыре десятилетия.

www.gruzovikpress.ru

Вторая попытка: ГАЗ-51А (DiP): diecast43 — LiveJournal

Школьный ГАЗ-51А был собран из списанных колхозных машин, и на дальние пробеги способен не был, но на хозслужбе с поставленными задачами справлялся и дарил радость самостоятельного управления автомобилем десяткам школьников старших классов. Я в то время ходил пешком под стол уже пригибаясь, но до педалей не доставал и школьный водитель Тихон Иваныч изредка брал меня пассажиром в короткие автопробеги до хлебозавода или ещё по каким делам. Другие поездки почти не запомнились, но обратный рейс от хлебозавода запомнился на всю жизнь — пара корочек, отломанных от буханки свежеиспеченного серого хлеба непременно должна быть съедена по пути к школьной столовой. А за школьным забором ржавели две кабины всё от того же ГАЗ-51А — одна сильно смятая и завалившаяся на бок, но вторая — на радость окрестным мальчишкам — относительно целая и стоящая как положено, хотя ни руля, ни тем более сидений в ней тоже не было — один железный остов. Но это не беда — конкуренцию кабине мог составить только ржавеющий возле котельной комбайн, но с него обязательно кто-нибудь из взрослых мог шугануть — слишком близко к цивилизации его оставили догнивать.

Масштабная копия автомобиля в десять, в сто раз ценнее для собирателя, когда представляет собой модель ушедших дней. И продавать модель массового, вошедшего в жизнь нескольких поколений автомобиля несоизмеримо легче, чем копии машин интересных, но уникальных и мало кем виденных. Тому свидетельством огромные тиражи не самой удачной (но первой промышленной!) масштабной копии ГАЗ-21, производство которой китайские товарищи освоили десять лет назад — некоторые из вариантов этой машинки стали раритетами, а многие собиратели старательно ставят на полку каждый новый новый выпуск. ГАЗ-51 для многих не менее легендарная машина, чем 21-ая «Волга».

Первой масштабной копией ГАЗ-51А промышленного изготовления коллекционеров порадовал DiP ещё год назад, выпустив и ГАЗ-63, и ГАЗ-51А. Но если китайская «Волга» была недорога и приличных конкурентов не имела, то ГАЗ-51 во множестве вариантов уже почти пятнадцать лет к моменту выхода новинки делал Сарлаб. И — самое неприятное — облик кабины ГАЗона в масштабе 1:43 передать на новой модели не удалось: тупая кромка капота и искажения пропорций сделали модель не очень похожей на прототип. Консультанты DiP’а доказывали модельному сообществу, что это искажения восприятия в масштабе, а отнюдь не неудачная модель. Моделисты со стажем сопротивлялись, но большинство-таки поставило себе на полку первую промышленную модель ГАЗ-51А и ГАЗ-63 до кучи. Но не прошло и года, как на прилавках магазинов появились исправленные варианты и ГАЗ-51А, и ГАЗ-63. И если второй вышел в виде пожарной машины, которую не всякий поставит на полку, то 51-й ГАЗон вышел в двух вариантах — да ещё каких: бортовая машина «правильного» зелёного цвета вместо непривычно яркого «выставочного» первого экземпляра да фургон с рекламой пива. Спрос и сбыт обеспечен — пивной фургон и бортовой грузовик уже стоят на полках многих собирателей. Тем более, что собирателям снова объяснили — это новые кабины, а на прошлых (кривых) моделях были кабины другого типа. Такой удачный коммерческий расклад стал возможен то ли по счастливому стечению обстоятельств, то ли по сговору производителей — анонсированные почти год назад ГАЗ-51А (как и семейство ГАЗ-53/52, и ГАЗ-4) от Hongwell задерживается на неопределённый срок.

Кабина новой версии ГАЗ-51А не идеальна — капот хоть и обзавёлся более острой кромкой, но его форма не вполне соответствует оригиналу, да и остальные претензии к геометрии не устранены. И тем не менее грузовик стал похож на ГАЗ-51А. Будет ли доработана кабина в дальнейшем — большой вопрос, ведь после появления аналогичной модели от Hongwell под маркой «Наш автопром» спрос на модели DiP может сократится до исчезающе малых величин — много ли собирателей заплатят в 10 раз больше за модель одного и того же грузовика при наличии такого выбора? Сарлаб, кстати, недавно провёл «рестайлиг» своего варианта кабины ГАЗ-51А — облицовка радиатора обрела прорези, за ней стал виден радиатор, внесены и менее заметные изменения.

Самые первые серийные ГАЗ-51, с деревянной кабиной и колёсными дисками с двумя окнами как у модели ГАЗ-51Б от Сарлаб на фотографии ниже, никто из крупных игроков с китайской производственной базой пока не анонсировал.

Модель автомобиля: 1958 ГАЗ-51А
Наименование модели: ГАЗ-51А
Производитель: DiP models
Дата выпуска: октябрь 2011
Каталожный номер: 105103
Серия: —
Тираж: информация отсутствует
Краткое мнение: второй подход засчитан
Субъективная оценка: пока 5-

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/203626.html
Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

ГАЗ-51. Часть 1 | AVTOMOBILI-RND.RU

ГАЗ-51

К середине 1930-х выпускавшийся в Горьком ГАЗ-АА начал стремительно устаревать. Когда на заводе начали думать о новом грузовике для замены модели АА, стало ясно, что резервы выпускавшегося двигателя исчерпаны и для новой модели потребуется новый двигатель. После анализа возможных вариантов выбор пал на двигатель Dodge D5. Выбор был обусловлен возможностью быстрого освоения данного двигателя на имевшемся в то время оборудовании. Переведённый с дюймовых размеров в метрические, мотор получил обозначение ГАЗ-11. Отличия заключались в замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрении в систему смазки плавающего маслоприёмника. ГАЗ-11 с чугунной головкой блока развивал 76 л. с., а форсированный вариант ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока развивал 85 л. с.. Новый двигатель начали устанавливать на ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-415. А грузовик, грядущий на замену ГАЗ-АА получил название ГАЗ-51. Его проектирование началось в феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта и директора завода С. С. Дьяконова. Первый экземпляр ГАЗ-51 (1939 г.) собрали в мае 1939 года. С мая 1939 года по июль 1940 года ГАЗ-51 (1939 г.) проходил дорожные испытания. После некоторых доработок в 1940 году экспонировался в Москве на ВСХВ. В сентябре 1940 года достроили второй экземпляр машины, который после испытаний оборудовали газогенераторной установкой. После этого он служил на ГАЗе. Началась война, и работы по автомобилю остановили. К ГАЗ-51 вернулись в 1943 году (фото 1). Конструкцию кардинально переработали и построили новый вариант с использованием агрегатов Studebaker US6. На ГАЗ-51 применили прогрессивную компоновку со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной. Грузоподъёмность подняли с первоначальных 2 тонн до 2,5 тонн. Первый переработанный ГАЗ-51 появился в мае 1944 года (фото 2), а четвёртый – в сентябре 1944 года (фото 3). В июне 1945 года построили ещё два предсерийных образца. Постепенно кабина на четвёртом и пятом образцах дорабатывалась, всё больше отдаляясь от схожести с кабиной StudebakerUS6. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми автомобилями был показан в Кремле (фото 4) членам партии и получил одобрение. В конце 1945 года выпустили установочную партию – двадцать автомобилей, а в 1946 году уже 3136 серийных грузовиков. В 1947 году серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено. На ГАЗ-51 применили много новинок: износостойкие гильзы цилиндров двигателя, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, двойная фильтрация масла, легкосъёмные тормозные барабаны и другие новшества. Так как после войны была нехватка тонкого стального листа, ГАЗ-51 встал на конвейер с упрощённой деревянной кабиной (фото 5). Также на нём стояли колёсные диски с двумя отверстиями вместо шести и упрощённая бортовая платформой, у которой откидывался только задний борт. До начала 1950 года на ГАЗ-51 устанавливали компрессор для накачки шин, который приводился от коробки передач, открывающиеся наверх половинки лобового стекла и бензобаком ёмкостью 105 литров. Щиток приборов был прямоугольной формы КП5, который позднее поменяли на КП5-Е2 с пятью круглыми циферблатами. Рама ГАЗ-51 (фото 19 и 20)состояла из двух П-образных лонжеронов, соединённых между собой шестью поперечинами. Вторая поперечина закреплена на болтах, а остальные закреплены жёстко. Передняя подвеска – две полуэллиптические рессоры, работающие в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками. В 1954 завод начал выпуск металлической кабины, но двери остались деревянными обшитые стальным листом (фото 6). Такие кабины назывались переходными. Они отличались окантовкой стальными полосками на шурупах, тремя горизонтальными выштамповками по бокам кабины под дверями и острыми передними углами дверных форточек. В 1955 году началось производство ГАЗ-51А (фото 7). От ГАЗ-51 автомобиль отличался увеличенной платформой (по желанию заказчика изготовлялись кузова с одним откидывающимся задним бортом или с тремя) с катафотами на передней стенке кузова, фартуками между подножкой и порогом кабины и дисками с шестью отверстиями, а дисковый стояночный тормоз заменили на барабанный. В 1957 году появилось отопление кабины, а надпись «автозавод им. Молотова» сменили на «Горьковский автозавод». С конца 1959 года завод перешёл на выпуск цельнометаллической кабины, а бензобак уменьшили до 90 литров и переместили под сиденье водителя. С 1962 года начали устанавливать радиальные шины типа «РС». Выпуск грузовиков постепенно рос и достиг апогея в 1958 году, когда выпустили 173 тыс. штук. В конце 40-х гг. сборка ГАЗ-51 бала организована на Иркутском и Одесском заводах. Всего за 29 лет выпустили 3481033 автомобиля. ГАЗ-51 также выпускали в Польше (Lublin-51) (фото 13), КНР (Yuejin NJ130) и КНДР (Sungri-58) (фото 14). Над созданием, испытаниями и организацией производства работали А. А. Липгарт, А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, В. И. Борисов, С. И. Русанов. За эту работу они в 1947 году были удостоены Государственной премии.

Модификации ГАЗ-51:

ГАЗ-51                                      Грузовой автомобиль 4х2 с деревянной платформой. Откидывается только задний борт. Выпускался в 1946-1955 гг.

ГАЗ-51А                                   Грузовой автомобиль 4х2 с увеличенной деревянной платформой новой конструкции. Выпускался в 1955-1975 гг.

ГАЗ-51АУ                                 Экспортный вариант ГАЗ-51А

ГАЗ-51Б                                   Газобаллонный грузовик для работы на сжатом газе. Баллоны устанавливались под платформой. Установка состоит из пяти баллонов под платформой, подогревателя газа, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1949-1954

ГАЗ-51В                                   Экспортный вариант. Грузоподъёмность 3,5 т, шины увеличенного размера (8,75-20), двигатель рабочим объёмом 3,48 л. мощностью 78 л. с.. Выпускался в 1956-1975

ГАЗ-51Д                                   Шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б. Выпускался с 1958 года

ГАЗ-51ДУ                                Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93АЭ

ГАЗ-51ДЮ                               Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93В

ГАЗ-51Ж                                 Газобаллонный грузовик для работы на сжиженном газе. С установкой состоящей из одного баллона, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1954-1956 гг.

ГАЗ-51ЖУ                               Экспортный вариант ГАЗ-51Ж

ГАЗ-51И                                  Шасси для автобусов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ИУ                               Шасси для автобусов в экспортном исполнении

ГАЗ-51ИЮ                              Шасси для автобусов в экспортном тропическом исполнении

ГАЗ-51Л                                  Модификация с усиленным шасси грузоподъёмностью 3 тонны

ГАЗ-51М                                 Шасси для установки пожарных насосов

ГАЗ-51Н                                  С двумя бензобаками и сидениями вдоль бортов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51НУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Н

ГАЗ-51П                                  Седельный тягач на базе автомобиля ГАЗ-51А. Основной полуприцеп – ПАЗ-744. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ПЖ                              Опытный газобаллонный тягач для работы на сжиженном газе

ГАЗ-51Р                                  Грузопассажирское такси с высокими бортами и тентом. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51РУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Р

ГАЗ-51С                                   С двумя бензобаками. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51СЭ                                Автомобиль ГАЗ-51С с экранированным оборудованием

ГАЗ-51Т                                   Грузовое такси. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51Ф                                  Автомобиль с двигателем с форкамерно-факельным зажиганием. Двигатель получил новую верхнеклапанную головку цилиндров с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенный карбюратор

ГАЗ-51Щ                                Опытный образец с щелочной аккумуляторной батареей

ГАЗ-51Ю                                 Экспортный тропический

ГАЗ-41

ГАЗ-63                                    Грузовой автомобиль повышенной проходимости (4х4). Кузов с высокими решётчатыми бортами и откидными боковыми скамейками. Выпускался в 1948-1968 гг.

ГАЗ-93                                    Самосвал с коробчатым кузовом с откидным задним бортом. Выпускался Одесским автосборочным заводом на базе ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Выпускался в 1948-1955 гг.

Фото:

Фото 1. Эскизы 51-го (1943 г.)

Фото 2. Первый опытный ГАЗ-51 образца 1944 г.

Фото 3. Четвёртый опытный ГАЗ-51 (1944 г.)

Фото 4. Пятый опытный ГАЗ-51 на показе в Кремле (1945 г.)

Фото 5. ГАЗ-51 с деревянной кабиной первых выпусков

Фото 6. ГАЗ-51 с переходной дерево-металлической кабиной

Фото 7. ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной

Фото 8. ГАЗ-51Б

Фото 9. Седельный тягач ГАЗ-51П

Фото 10. ГАЗ-51 сходит с конвейера (1946 г.)

Фото 11. Выпуск миллионного ГАЗ-51 (7 апреля 1948 г.)

Фото 12. ГАЗ-51 в музее ГАЗа

Фото 13. Выпускавшийся в Польше FSC Lublin-51

Фото 14. Выпускавшийся в КНДР Sungri-58

Дополнительные материалы:

Фото 15. Чертёж ГАЗ-51

Фото 16. Чертёж FSC Lublin-51

Фото 17. Кабина

Фото 18. Облицовка радиатора и капот

Фото 19. Рама

Фото 20. Рама

Фото 21. Платформа

Фото 22. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 23. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 24. Технические характеристики ГАЗ-51 и ГАЗ-51А

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Грузовик Пресс»

Журнал «Автотрак»

Брошюра ГАЗ-51/ГАЗ-63 издательство АРТ-ЦДТС из серии «Музей техники»

Книга «ГАЗ. Русские машины» (1932-1982)

Краткие автомобильные справочники НИИАТ

About admin

avtomobili-rnd.ru