Тест-драйв ЗиЛ-157КД: 800 тысяч километров для пяти карданов
Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у Приоры, поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» – это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля. Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.Треть века на конвейере
Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались
В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см². Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз ( как на ЗиЛе-131). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.
ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1958–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.
Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!
«Утюг» как он есть
Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.
Выгнутая решётка радиатора – это не дизайнерский изыск, а техническая необходимость. Дело в том, что прямо за ней установлен масляный радиатор. А уже за ним – жалюзи и радиатор системы охлаждения. Впрочем, у мотора осталась склонность остывать на холостом ходу и перегреваться на повышенных оборотах. Причём эти обороты способны убить мотор достаточно быстро, поэтому «крутить» его нельзя. По трассе грузовик вполне может идти и 80 км/ч, но по факту превышать рекомендованную заводом скорость в 65 км/ч не стоит – так мотор прослужит гораздо дольше.
Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?
Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.
Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.
За рулём «мормона»
У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.
Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.
В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.
Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.
Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».
Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.
Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.
Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.
На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.
«Что день грядущий нам готовит?..»
Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.
Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.
Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.
Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.
По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.
Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.
Читайте также:
www.kolesa.ru
ЗИЛ-157: технические характеристики и фото
«ЗИЛ 157» (фото автомобиля представлены на странице), мощный грузовик, который выпускался в советское время на заводе имени Лихачева, с 1958 по 1991 год. Машина обладала характеристиками полноприводного вездехода, и поэтому серийный выпуск был ориентирован на обеспечение автотранспортом Вооруженных сил Советского Союза. При этом какое-то количество «ЗИЛ 157» использовалось в народном хозяйстве.
Усовершенствования
В 1961 году модель была модифицирована и получила индекс «ЗИЛ 157К». В новой версии автомобиль выпускался до 1978 года, затем его производство перенесли на Уральский автозавод (УАМЗ), но уже под маркой «ЗИЛ 157КД». Новая машина отличалась от прежней более совершенной коробкой передач, надежным однодисковым сцеплением, хорошей осевой балансировкой с равномерным распределением нагрузки, а также телескопическими амортизаторами. Ходовые качества модифицированной модели также улучшились, скорость возросла с 60 до 65 километров в час. Обновленная версия некоторое время была недоступна для ознакомления, «ЗИЛ 157», фото которого нигде не публиковались, был засекречен, как и любая военная техника того времени.
Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин, толщиной 20 и шириной 80 миллиметров. Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.
Из армии в народное хозяйство
Автомобиль «ЗИЛ 157КД» выпускался до 1991 года, при этом характеристики автомобиля не менялись, все технические параметры полностью отвечали требованиям эксплуатации. А поскольку в 1966 году на заводе имени Лихачева началось производство армейского вездехода «ЗИЛ 131», то поставки «ЗИЛ 157КД» в Вооруженные силы СССР частично прекратились. Машина все больше использовалась в гражданском строительстве, в колхозах, совхозах и лесном хозяйстве. Надежный, неприхотливый автомобиль повышенной проходимости стал незаменимым помощником в самых различных сферах.
Модель «ЗИЛ 157В», седельный тягач без кузова, был особенно удобным транспортом на лесозаготовках. Мощные тяговые характеристики позволяли использовать машину для перевозки длинномерных бревен.
Технические характеристики
Параметры основных узлов и агрегатов «ЗИЛ 157» отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, «ЗИЛ 157», характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.
Автомобиль оснащался двигателем средней мощности и трансмиссией с пятью карданными валами, один из которых соединял раздаточный агрегат с коробкой передач, еще два передавали вращение на передний и средний мосты. Четвертый и пятый карданные валы соединяли средний мост с задним, через промежуточный подшипниковый узел.
Шины
Колеса «ЗИЛ 157» имели глубокий протектор направленного действия, практически исключающий пробуксовку. Впервые в отечественном автомобилестроении на грузовик была установлена система подкачки, регулирующая давление в шинах. Проколы и небольшие пробоины в колесах уже не влияли на ход машины, компрессор автоматически закачивал необходимое количество воздуха, компенсируя недостаток давления. С водительского места также можно было включать механизм подкачки.
Шины «ЗИЛ 157», кроме всего прочего, были рассчитаны на движение по снежной целине или заболоченной местности. Для этого нужно было снизить давление до 0,7 атмосфер. Колеса оседали, их поверхность становилась шире. После прохождения сложного участка, шины вновь накачивались до нормального давления в 2,8 атмосфер.
Система охлаждения
Блок цилиндров «Зил 157» с «рубашкой» закрытого типа. По контуру циркулировала охлаждающая жидкость. Радиатор был трубчатой конструкции, оснащенный вертикальными жалюзями. Шестилопастная крыльчатка вентилятора обеспечивает дополнительное охлаждение.
К конструктивным недостаткам системы охлаждения автомобиля «ЗИЛ 157» можно отнести чувствительность двигателя к низкой температуре. При минус 10 градусах приходилось применять специальные утепляющие кожухи для моторного отсека, поскольку система охлаждения не поддерживала нужную температуру. Впоследствии термостат был доработан, но термокожухи по-прежнему входили в комплектацию машины.
Двигатель «ЗИЛ 157»
- рабочий объем цилиндров — 5 559 см/3;
- тип — бензиновый, карбюраторный;
- максимальная мощность — 109 л.с.;
- число цилиндров — 6, расположение рядное;
- диаметр цилиндра — 101,6 мм;
- степень сжатия — 6,2;
- охлаждение — антифриз;
- материал — блок цилиндров чугунный, головка блока цилиндров алюминиевая;
- режим работы — четырехтактный;
- порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4;
- топливо А-66, А-72.
Трансмиссия
Механическая коробка передач, пятиступенчатая:
- модель 151;
- переключение – напольное рычажное.
Передаточные числа:
- пятая передача (прямая) – 0,81;
- четвертая передача – 1,00;
- третья передача – 1,89;
- вторая передача – 3,32;
- первая передача – 6,24;
- задний ход – 6,70.
Коробка раздаточная, двухступенчатая:
Передаточные числа:
- первая передача – 2,44;
- вторая передача – 1,24;
- главная передача ведущих мостов – одинарная, 6,67.
Габаритно-весовые характеристики
- полный вес 10 190 кг;
- длина 6 684 мм;
- высота: полная, с тентом 2 915 мм, без тента 2 360 мм;
- ширина 2 315 мм;
- передняя колея 1 755 мм;
- задняя колея 1 750 мм;
- база колесная 3 665 + 1 120 мм;
- дорожный просвет (клиренс) — 310 мм.
Модификации
За время производства «ЗИЛ 157» было создано одинадцать базовых модификаций, которые выполняли определенные задачи. Кроме того, существовали автомобили специального назначения:
- пожарная машина с танком для воды, емкостью 4,5 тонны, выдвижной лестницей и двойной кабиной для личного состава;
- автомобиль с аварийно-генераторной установкой для снабжения электроэнергией временно обесточенных объектов.
- модели с усиленным передним бампером для буксировки методом толкания;
- автомобили, оснащенные лебедкой, предназначенные для вытаскивания застрявшей колесной и гусеничной техники;
- базовая модель «ЗИЛ 157», выпуск 1958 года;
- седельный тягач «157В»;
- базовая модель с 1961 года, «157К»;
- седельный тягач с 1961 года, «157КВ»;
- базовая модель с 1978 года, «157КД»;
- седельный тягач с 1978 года, «157КДВ»;
- тропический вариант с расширенной системой охлаждения и объемным радиатором, «157Ю»;
- экспортная модель «157Э»;
- модель с защищенным оборудованием, экранированная — «157Г»;
- модель с экранированным, защищенным оборудованием с 1961 года — «157КГ»;
- модель специализированная с двойными топливными баками, общим объемом 300 литров — «ЗИЛ 157Е».
Всего было выпущено 797 934 автомобиля всех модификаций «короля бездорожья», как в народе называли «ЗИЛ 157».
Новый двигатель
Базовая модель 1978 года «157КД» оснащалась двигателем, унифицированным с мотором автомобиля «ЗИЛ 130». Была повышена степень сжатия с 6,2 до 6,5. Поршневую группу — гильзы цилиндров, поршни, комплект компрессионых колец, пальцы шатунные полностью позаимствовали у двигателя «130». Систему смазки кардинально изменили, масло теперь очищалось в центробежном фильтре.
Мощность водяного насоса была значительно повышена, установлен принципиально новый генератор переменного тока, малогабаритный, эффективный агрегат. Штатный стартер заменили на высокооборотистый, повышенной мощности. Обычный трамблер уступил место контактно-транзисторной системе зажигания. Обновленный двигатель устанавливался на «ЗИЛ 157КД» в Уральском филиале ЗИЛа.
«ЗИЛ 157», дизель
В период производства вездехода, дизельных силовых установок, которые выпускались бы в промышленном масштабе, не существовало. Поэтому в СССР все грузовики оснащались только бензиновыми моторами. Однако на «ЗИЛ 157» в принципе можно установить дизельный двигатель марки Д245-12С, для этого не нужно ничего переделывать, все крепления по стыковке мотора и коробки предач легко адаптируются. Необходимо только срезать задние штатные опоры и наварить кронштейны от «ЗИЛ 130» или «ЗИЛ 131». Однако при установке дизеля нужно быть готовым к ощутимой тряске всей машины, это единственный минус от такой модернизации.
Мосты
Автомобиль «ЗИЛ 157», независимо от модификации, оснащается тремя однотипными ходовыми агрегатами. Это планетарные, полуосевые мосты, с дифференциалами. Передаточные числа шестерен идентичные для всех трех балок. Кронштейны крепления рассчитаны на элиптические рессоры, хотя подвеска может быть и маятниковой с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Достаточно жесткие условия эксплуатации «ЗИЛ 157», мосты которого испытывают основную нагрузку, заставили конструкторов искать решения, повышаюшие надежность подвесок автомобиля. Была разработана схема, достаточно простая и надежная, которая предусматривала установку гидравлических амортизаторов.
Все полуоси автомобиля стыкуются с чугунными барабанами, которые являются частью достаточно эффективной тормозной системы «157». Колодки из универсального материала «фередо» работали безупречно. Машина практически никогда не оставляла следы от протектора на дороге, остановка была плавной и без рывков, которые обычно сопровождают торможение большегрузных автомобилей.
Ремонт автомобиля
Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, «король бездорожья» иногда ломается. Однако нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти «ЗИЛ 157″есть в продаже в достаточном количестве. В советский период, параллельно с производством автомобилей, особенно грузовых, работали заводы по выпуску ремонтных комплектов. И, как правило, запасные части производились в огромных количествах, намного превышающих потребность. Это были издержки планового хозяйства, но именно благодаря им сегодня можно купить практически все, что нужно для ремонта автомобиля.
fb.ru
«Король бездорожья» — легендарный ЗиЛ-157
Представители старшего поколения помнят, что в 50-е и 60-е годы на дорогах было очень много грузовиков, едва ли не больше, чем легковых автомобилей. В детстве я очень любил стоять и наблюдать за ними. Но вот больше всего мне почему-то нравился ЗИЛ-164. Уж не знаю, чем он завоевал моё сердце. Может, своими формами, которые к концу 60-х были уже сильно устаревшими. Грузовик выглядел архаично, но как раз в этом был особый шарм. Мне нравилась его скруглённая облицовка, большие выпуклые уши-крылья, установленные на кронштейнах фары. И что-то в нём было ещё…
Вот отрывок из беседы Льва Шугурова с известным автомобильным инженером Валерием Николаевичем Беляевым:
— Но чем же он так хорош, Валерьниколаич: и руль тяжёлый, и вентиляция дрянь, и отопителя нет — зимой в кабине всегда холодрыга?
— Он, знаешь ли, не только внешне сурово-благородный, но и по всей конструкции такой же. Ты здание Центрального телеграфа, конечно, знаешь – его строил Иван Иванович Рерберг, потомок датского корабела. Вот всё в нём есть, как в «ЗИС-полтораста»: аскетичность и рационализм, необычность и традиционность, свои неудобства и свои достоинства.
Существовала у этого грузовика очень интересная модификация, пережившая своего прародителя на 30 лет. Это был знаменитый грузовик ЗиЛ-157, обладавший уникальной проходимостью и называемый водителями королём бездорожья. Он мне всегда нравился внешне. Плоские крылья, удлинённый буфер, за которым пряталась лебёдка, симпатичные и изящные колёса с шинами 12.00Х18 дюймов – всё это придавало автомобилю исключительно рациональный и спартанский вид, как и подобает грузовику повышенной проходимости.
В 1991 году судьба напрямую свела меня с этим замечательным грузовиком. Мне предложили принять участие в переделке ЗиЛ-157. На него вместо родного двигателя установили V-образный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 (модификация «КамАЗовского») со сцеплением и «КамАЗовской» коробкой передач. Это была модификация ЗиЛ-157КГ с экранированной системой электрооборудования. Экранировалась не только система зажигания, но и другие цепи, содержащие контакты (датчики температуры воды и давления масла). V–образный шестицилиндровый дизель довольно неплохо стал вместо родной рядной бензиновой «шестёрки», только тяговое реле стартера оказалось расположено очень близко к лонжерону рамы. С коробкой передач тоже особых проблем не было, пришлось лишь немного доработать карданный вал. Правда, пневмоусилитель привода сцепления не установили, и усилие на педали сцепления было неимоверным. Дизель, хоть и превосходил в полтора раза по мощности родной двигатель, был заметно шумнее и хуже уравновешен. И я затосковал по родной нижнеклапанной «шестёрке»… Об этом двигателе, а также вообще о конструкции этого грузовика мне бы хотелось рассказать подробнее.
Выпуск ЗиЛ-157 был начат в 1958 году. Основное его отличие от предшественника десятилетней давности ЗиС-151 заключалось в наличии односкатных колёс с централизованной системой регулирования давления в шинах (СРД). ЗиС-151, как и «Студебеккер», по образцу которого он был создан, имел обычные двускатные колёса сзади и односкатные спереди, что отрицательно сказывалось на проходимости. Конструкторы давно предлагали применить для автомобилей повышенной проходимости односкатные колёса. Так было сделано на ГАЗ-63. Но особенно преимущества этой схемы проявлялись именно при использовании СРД. Впервые такое решение было применено на большом плавающем автомобиле ЗиС-485 (БАВ).
В своё время известный автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачёв обратился к маршалу Жукову с письмом, в котором описывал преимущества СРД и ратовал за скорейшее её внедрение в армейскую военную технику. Маршал ознакомился с доводами сторонников и противников новой системы и распорядился провести сравнительные испытания различных типов вездеходов. Их назначили на лето 1954 года. Вот как описывает это событие один из участников (взято из книги Ю.Г. Алексеева «Люди и автомобили», 1990):
«Около тридцати лет прошло с тех пор… Может, что и забыл. Место мы выбрали неподалёку от „минки“, но такое — будто в тундре или где среди болот полесских. Прямо от просёлка — кочки, топь километра на полтора. Все собрались в восемь ноль-ноль. На обочине выстроили ЗИС-151 —двухскатный: без подкачки, БТР-152 — односкатный без подкачки, БТР-152В — с подкачкой, ЗИС-1211 и ГАЗ-63— без подкачки односкатные. Еще опытный образец ЗИСа и плавающая машина Грачёва — обе односкатные и с подкачкой. Может, еще какие были — наверняка не скажу. Присутствовали Грачёв, наши офицеры, народ с заводов, из Автопрома.
Ровно в девять ноль-ноль около нас затормозил ЗИС-110. Из него вышел Жуков. Дал команду: „Начинать!“ В кабину каждой машины рядом с водителем сел офицер. Контролёры. Машины сползли с проселочной насыпи и двинули по болоту. Первым, метров через сто, завяз „сто пятьдесят первый“. Следом, через пару минут, и „шестьдесят третий“ сел… В общем, ещё через немного на болоте нашем стало, как на Курской дуге — влипло полтора десятка машин, как мухи в варенье. Издали вижу, офицеры в кабинах. волнуются. Руками машут — водителей стимулируют. Но куда там! Все крепенько сидят. А „зисок“ односкатный с подкачкой, БТР-В и амфибия грачёвская, все давление сбросили — и ползут потихонечку. Круг сделали и на дорогу выбрались. Жуков за всем наблюдал молча. А когда три машины вернулись, пожелал сам по болоту проехаться. Ему дали кожаную куртку. Он накинул её поверх кителя, забрался в БТР-В и махнул рукой. Водитель аккуратненько его провёз в объезд засевших „вездеходов“ и прямо к ЗИСу подкатил.
— В октябре маневры Белорусского округа,- говорит Жуков. — Чтобы десять таких машин у меня на маневрах были.
— Да что вы, Георгий Константинович,— отвечают ему автопромовцы, — У нас всего два экземпляра опытных. Еще восемь за три месяца сделать не успеем…
— Ничего не знаю,— оборвал их маршал.—Если машин не будет — сниму военные заказы.
Сел на заднее сиденье ЗИСа и уехал.
Конечно, десять БТРов вышли в срок на маневры и показали себя отлично. Заодно бесповоротно решился вопрос в пользу односкатных колес. С тех пор такими колёсами стали оснащаться все военные машины повышенной проходимости. А большинство из них — и системами централизованной регулировки давления в шинах, которая за несколько лет не только была освоена в массовом производстве и эксплуатации, но и значительно усовершенствована по сравнению с первыми опытными образцами.
Да, благодаря СРД грузовик действительно обладал уникальной проходимостью. Чем же ещё был интересен этот автомобиль?
Начнём с двигателя. Этот рядный, шестицилиндровый нижнеклапанный мотор представлял собой модернизированный вариант двигателя ЗиС-120, который устанавливали после войны на грузовики ЗиС-150. В свою очередь, это было развитие двигателя ЗиС-5, который, как известно, происходил от американского Джи-Эм-Си. Об американском происхождении свидетельствуют размеры: диаметр цилиндра 101,6мм, ход поршня 114,3мм (4 и 4,5 дюйма соответственно). У этого двигателя было множество модификаций, отличающихся степенью сжатия, фазами газораспределения, головками цилиндров (чугунная или алюминиевая), карбюраторами. ЗиЛ-157 оснащали только двухкамерными карбюраторами, обеспечивающими большую мощность. Конструкция двигателя была достаточно традиционной для тех лет. Система охлаждения – закрытого типа (без расширительного бачка), термостат в головке цилиндров. Система смазки с плавающим маслоприёмником и фильтрами грубой и тонкой очистки масла (они располагались рядом). Рядная нижнеклапанная «шестёрка» отличалась плавной и бесшумной работой. Как-то, ещё в детстве, я стоял возле работающего двигателя грузовика со стороны, где меньше был слышен шум выхлопа, и был удивлён почти полным отсутствием шума и вибрации. Казалось, лишь вентилятор и трепещущиеся ремни выдают его работу…
В середине 70-х годов двигатель подвергся модернизации. Был уменьшен со 101,6 до 100мм диаметр цилиндров, что позволило применять поршневые кольца от ЗиЛ-130. От этого двигателя также использовались поршневые пальцы, термостат, ограничитель оборотов. Карбюратор К-88АЖ также являлся модификацией карбюратора 130-го.
Система смазки получила центробежный полнопоточный масляный фильтр. Здесь следует заметить, что впервые центрифуга для очистки масла появилась в 1958 году на УралЗиС-355М, двигатель которого имел схожую конструкцию, поскольку тоже происходил от ЗиС-5.
Модернизированные двигатели ЗиЛ-157Д ставили и на некоторые модификации ЗиЛ-130, предназначенные для работы без прицепа.
Трансмиссия. До 1961 года на ЗиЛ-157, как и на ЗиЛ-164, устанавливали двухдисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач без синхронизаторов, с повышающей пятой передачей. Затем перешли на более простое однодисковое сцепление и коробку передач типа ЗиЛ-130 с синхронизаторами на четырёх высших передачах и прямой пятой передачей. Чтобы скомпенсировать это изменение передаточного числа, на ЗиЛ-164 уменьшили передаточное число главной передачи. А на ЗиЛ-157 такого же эффекта достигли за счёт уменьшения передаточных чисел раздаточной коробки. Главные же передачи, использованные от ГАЗ-51 с передаточным числом 6,67, были сохранены. Хотя конструкции кожухов полуосей и самих полуосей отличались от аналогичных узлов ГАЗ-51.
Рулевой механизм – червяк-ролик, с передаточным числом 23,5. Усилителя не было. Этот рулевой механизм использовался и на автобусах ЛАЗ.
Тормоза. ЗиЛ-157 имел пневматический привод тормозов. Вначале компрессор охлаждался воздухом. Затем применили компрессор с водяным охлаждением. И дисковый стояночный тормоз был заменён барабанным. Как и на базовом ЗиЛ-164. После всех этих изменений в 1961 году базовый грузовик получил индекс 164А. А ЗиЛ-157 стал ЗиЛ-157К.
Электрооборудование ЗиЛ 157 было очень простым: генератор постоянного тока, трёхэлементный реле-регулятор, стартер с ножным приводом. Для включения служила специальная педаль. Прерыватель указателей поворота имел всего два вывода. Замок зажигания предельно простой, на два положения (включено – выключено). Переключатель света фар – ножной. Аккумуляторных батарей было две 6-вольтовых, соединённых последовательно. Обозначались они 3-СТ-84.
На двигатель ЗиЛ-157Д уже стали устанавливать генератор переменного тока. Автомобили с этим двигателем получили индекс 157КД.
Интерьер кабины ЗиЛ-157 отличался от интерьера ЗиЛ-164. Во-первых, стояли дополнительные рычаги включения переднего моста, управления раздаточной коробкой, включения лебёдки. Во-вторых, манометров было два. Помимо контроля давления в тормозной системе существовал и контроль давления в СРД. Под панелью приборов располагались вентили для подачи воздуха к колёсам.
Как мы видим, грузовик был очень прост по своему устройству. Не было даже усилителя руля. Но именно своей простотой, аскетизмом и рациональностью он и подкупал. Простейший нижнеклапанный двигатель обладал хорошей тягой на «низах». В сочетании с односкатными колёсами, имеющими 18-дюймовые шины низкого давления с СРД, это обеспечивало грузовику отменную проходимость. Говорят, на сохранении его выпуска после снятия с производства в середине 60-х ЗиЛ-164 настояли военные. Возможно, не последнюю роль здесь сыграла его простая и изящная внешность. Спартанские сурово-благородные черты как нельзя лучше соответствовали имиджу военного грузовика. Серийный выпуск грузовика на Уральском филиале ЗиЛа продолжался до 1992 года. Но потом ещё два года его собирали на авторемонтных заводах. Таким образом, он пережил своего прародителя ЗиЛ-164 на 30 лет. И если ЗиЛ-164 я не встречал на дорогах тоже примерно лет тридцать, то ЗиЛ-157 изредка ещё попадается, вызывая своим простым благородным видом бурю эмоций.
А дизель ЯМЗ-КАЗ-642 так и не прижился на том ЗиЛ-157 и был впоследствии снят. Думаю, в этом есть что-то знаковое…
автор: Михаил Данилов
Это интересно:
zil157.ru