Двигатель сам 146 – Двигатель SaM-146

Содержание

Двигатель SaM-146 — Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)
Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же 🙂

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор — примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:
-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.
-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146
TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»
-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдается
Зато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так — то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM — Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой — «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:
20.02.2012 Zhangjiajie пишет:
…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/…/annual%20report%202007.pdf, стр.107…..
$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. «У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший», — заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. «Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно».

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012
Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории «о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах»), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) — «сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?». Ответ — «один!». Вопрос — «а сколько по причине попадания посторонних предметов?». Ответ — «ни одного!» Больше вопросов от того господина не поступало…
Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

Вес двигателя и сравнение с весом аналога — FRAM: 100 раз обсуждалось. Лейтенант уже все расписал: Вес Д-436-148 в состоянии поставки — 1890 кг1 Поставочная масса двигателя – 1890 кг Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890 кг добавить «цифири», сообщённые мне ранее моими «киевлянами»: гондола …… (+4)

Про двухконтурность двигателей — Но я не думаю, что высотно-скоростные характеристики Сам-146 существенно превосходят Д-436 на махах 0,75 — 0,8 Евгений Коваленко: степень двухконтурности у SaM-146 заметно меньше, чем у Д-436. А это значит, что с ростом скорости тяга у SaM-146…… (+4)

Видео про двигатель SAM-146 — видео о создании двигателя, в том числе замедленная съемка заброса крупной птицы Сердце самолета Испытания двигателя: замедленная съемка заброса крупных брусков льда, крупного града, птиц и отрыва лопатки История создания…… (+2)

Силовая установка: спецификация — Силовая установка самолётов семейства RRJ состоит из маршевой силовой установки, включающей два турбовентиляторных воздушно- реактивных двигателя нового поколения SM-146, разработанного совместно французской фирмой Snecma Moteurs и российским научно-…… (+2)

Двигатели для испытаний — сколько движков изготовил сатурн на сегодня, май 2011? Ответ: около 30, включая тестовые и дефектные тестовые (разумеется с переборками): 001 — на боковой ветер, птицу, 002 — на обрыв лопатки 003 — на чистоту воздуха, молниестойкость 004 — на ТО,…… (+1)

Проверка системы воздушных сигналов — Для проверки и отработки системы воздушных сигналов (СВС) нашего самолёта, а также систем связанных с СВС, у нас используется вот такой тестер воздушных сигналов. Тестер создает давление воздуха при помощи компрессора. Воздух по шлангам подаётся в…… (+10)

Новый локатор, с функцией сдвига ветра — r-fardeev пишет: Устанавливаем на 97005 новый локатор, с новой функцией: функцией сдвига ветра. Этот локатор один из ключевых элементов системы метеолокации нашего самолёта. Определение метеообстановки основано на сканировании импульсным СВЧ…… (+9)

Ручное управление гидронасосами и другие вопросы — airgroup Доброго времени суток. После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100 Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ — вот несколько вопросов: 1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в…… (+8)

Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100 — СвернутьРаскрыть Содержание Гидравлическая система Гидравлическая система 1 Гидравлическая система 2 Гидравлическая система 3 Блок управления и контроля гидравлической системы Система передачи мощности Органы управления и индикации Сообщения …… (+8)

Аэродинамика крыла и законцовки — Инженер2010: Немного добавлю про использование законцовок крыла. Они таки действительно снижают перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю, но не для увеличения подъёмной силы крыла (этой проблемы нет на крейсере), а для повышения а/д…… (+8)

Ещё о версии LR | Из первых рук — По поводу особенностей LR-ки уже весьма много рассказывалось. На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось, т.е. если сравнивать с Ан-148, то 95В и 95LR аналогичны…… (+7)

Случайные статьи

Управление двигателями — Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать…… (+1)

Рассказ про В.Н.Лаврова, конструктора SSJ-100 — Алексей Петров (с) По раскаленному солнцем бетону аэродрома Le Bourget стремительно шел человек. Со стороны могло показаться, что он почти бежит. Но — нет. Он именно шел. Лицо его было сосредоточено; человек словно не замечал суеты вокруг и не думал ни о чем, кроме цели, к которой шел. Можно даже…… (+20)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

ОДК и Safran модернизируют двигатель SaM146

Фото: ОДК

Предприятие «ОДК-Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации и французская компания Safran Aircraft Engines из группы Safran в рамках Петербургского международного экономического форума заключили рамочное соглашение о разработке модификации двигателя SaM146 для ремоторизированной версии российского самолета-амфибии Бе-200.

Соглашение было подписано генеральным директором Объединенной двигателестроительной корпорации Александром Артюховым и генеральным директором Safran Aircraft Engines Оливье Андриесом. На церемонии подписания также присутствовал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines договорились о модернизации двигателя SaM146 для самолета Бе-200, включающей серьезную доработку программного обеспечения цифровой системы автоматического управления, а также о дальнейшей сертификации ремоторизированной версии. Сформирована трехлетняя дорожная карта по созданию трех опытных образцов, предназначенных для испытаний и сертификации.

«Этот проект означает для нас новую возможность по эффективному взаимодействию с Safran Aircraft Engines, – заявил Александр Артюхов. – Совместно с нашим французским партнером мы составили очень четкую дорожную карту реализации программы, которая позволит приступить к созданию новой версии двигателя SaM146, отвечающей потребностям самолета Бе-200».

«Мы рады возможности внести свой вклад в этот проект, – отметил Оливье Андриес. – Это ясно отражает то, что мы по-прежнему намерены укреплять сотрудничество с российской авиационной промышленностью, стартовавшее примерно 20 лет назад. Safran Aircraft Engines производит газогенератор SaM146, и этот двигатель символизирует всю ценность нашего партнерства, которое мы с радостью будем продолжать развивать этим новым соглашением по Бе-200».

Сотрудничество «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines началось в 1996 году, когда российское предприятие начало производство компонентов коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM56. В 2004 г. для разработки и производства силовой установки SaM146 была создана компания PowerJet.

SaM146 – интегрированная силовая установка, включающая турбовентиляторный двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. SaM146 производится в Рыбинске на мощностях «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с Safran Aircraft Engines для оснащения пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию ведет совместное предприятие Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн» – PowerJet.

Двигатель SaM146 поступил в коммерческую эксплуатацию в 2011 году. На сегодня он поднимает в воздух авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 15 эксплуатантов в России и за рубежом. Суммарная наработка парка SaM146 на май 2018 года составляет свыше 875 тыс. летных часов. Двигатель SaM146, созданный на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, полностью отвечает современным экологическим требованиям. Показатель надежности вылета по расписанию по двигателю составляет 99,9%. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей.

rostec.ru

Проблемы с французской частью двигателей SaM146 на самолетах SSJ100

нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

Двигатель SaM146 на самолете Sukhoi SupeJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» (с) АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».

У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.

Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 – «Аэрофлот», у него их в парке 50. Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае половина парка российских самолетов.

Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил на форуме «Крылья будущего» 15 ноября вице-президент ГСС Андрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.

«Какие-то улучшения в двигатель вносятся постоянно, но решена ли проблема? – сомневается топ-менеджер российской авиакомпании. – И что делать с теми самолетами, которые уже поставлены [авиакомпаниям]?»

Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.

Представители Safran, Powerjet, ГСС, «Азимута», «Ираэро», «Якутии», «Ямала» и крупнейшего зарубежного эксплуатанта SSJ100 мексиканской Interjet на запросы «Ведомостей» не ответили. «Вопросы технического обслуживания решаются в рабочем порядке с производителем», – заявил представитель «Аэрофлота».

bmpd.livejournal.com

SaM146 — это… Что такое SaM146?

SaM146
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011
Тип:	турбовентиляторный
Страна:	Россия, Франция
Использование:
Годы эксплуатации:	с 2008
Применение:	Сухой Суперджет-100
Создан на основе:	CFM56^[1]
Производство:
Конструктор:	PowerJet
Производитель:	НПО «Сатурн», Snecma
Варианты:	-1S17, -1S18
Массогабаритные характеристики
Сухая масса:	1708^[2]^[3]^[4]кг
Длина:	3590 мм
Ширина:	1950 мм
Высота:	1670 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная:	7740 кгс
Тяга крейсерская:	1700^[5]кгс
Компрессор:	3-ступенчатый компрессор низкого давления 6-ступенчатый компрессор высокого давления
Турбина:	1-ступенчатая турбина высокого давления 3-ступенчатая турбина низкого давления
Температура турбины:	928 °C
Камера сгорания:	кольцевая
Степень повышения давления:	28
Управление:	электронное
Степень двухконтурности:	4,43

PowerJet SaM146 (СМ146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Двигатель предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на семейство самолётов Сухой Суперджет-100.

Двигатель производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC), коробку приводов и мотогондолу.

НПО «Сатурн» отвечает за «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, а также за установку двигателя на планер Сухой Суперджет-100 и общую сборку.

Кроме этого компании делят работы по испытанию двигателя. НПО «Сатурн» выполняет наземные испытания, компания «Snecma» — летные испытания.

SaM146 на самолёте Superjet-100

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов^[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года^[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года^[3].

По состоянию на 2011 год мощности по производству SaM146 составляли 5-6 двигателей в месяц^[8]. В дальнейшем планируется их увеличение до 150 двигателей в год^[8] (12-13 в месяц).

17 января 2012 EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)^[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полета до 4,578 км с полной пассажировместимостью.

Стоимость двигателя: $2,7 млн. (2010 год)^[9].

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

SaM146 — Википедия. Что такое SaM146

SaM146
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011
Тип	турбовентиляторный
Страна	Россия Россия, Франция Франция
Использование
Годы эксплуатации	с 2008
Применение	Sukhoi SuperJet 100
Создан на основе	CFM56^[1]
Производство
Конструктор	PowerJet
Год создания	2004—2009
Производитель	НПО «Сатурн», Snecma
Всего выпущено	>300^[2]
Варианты	-1S17, -1S18
Массогабаритные характеристики
Сухая масса	1708^[3]^[4]^[5] кг
Длина	3590 мм
Ширина	1950 мм
Высота	1670 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная	7740 кгс
Тяга крейсерская	1700^[5] кгс
Ресурс	20000 TAC
Компрессор	3-ступенчатый компрессор низкого давления 6-ступенчатый компрессор высокого давления (первые 2 ст. — блиск)
Турбина	1-ступенчатая турбина высокого давления 3-ступенчатая турбина низкого давления
Камера сгорания	кольцевая
Степень повышения давления	22.8^[6]
Управление	электронное
Расход топлива	удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч
Степень двухконтурности	4,43
SaM146 на Викискладе

PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi SuperJet 100.

Двигатель производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Компания «Snecma» также отвечает за систему управления двигателя и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».

НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

История

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов^[7].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года^[8]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года^[4].

17 января 2012 EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)^[4]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полета до 4 578 км с полной пассажировместимостью.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти^[9].

Стоимость двигателя: $2,7 млн. (2010 год)^[10].

Сравнение

По степени сжатия Sam 146 превосходит украинский аналог Д-436 — 22,8 у SaM146^[6] против 22 у Д-436. Однако уступает более старому CF34-10, степень сжатия которого — 29.

Sam 146 имеет 13 ступеней компрессора и турбин, у украинского Д-436 для Ан-148 — 19 ступеней.^[11]. Двигатель General Electric CF34-10 для Bombardier CRJ1000 и Embraer E-190/195 имеет 18 ступеней.
Поставочная масса (вместе с агрегатами и мотогондолой) — 1708 кг против 1890 кг у Д-436.
Тяга Sam146 (1S18) — 7303 кгс против 7200 кгс у Д-436^[12].

SaM146 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP (англ.)русск.. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.

По удельному расходу топлива двигатель SaM146 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10, устанавливаемого на Embraer E-190 и E-195 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году.

Двигатели со схожими характеристиками

Варианты

SaM146 под крылом SSJ100

SaM146-1S15 — опытный, не сертифицирован.
SaM146-1S17 — базовый, сертифицирован.
SaM146-1S17C — корпоративный 1S17.
SaM146-1S18 — вариант с увеличенной на 5% взлётной тягой.
SaM146-1S18C — корпоративный 1S18.

SaM146-1S18

Отличается от базового (SaM146-1S17) увеличенной на 5% тягой. Физически идентичен -1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG. От данного программатора и только от него зависит, какую модификацию (-1S17 или -1S18) в итоге будет иметь двигатель. Таким образом, для получения -1S18 был взят без изменений -1S17 и было доказано, что он может работать правильно с другими настройками, которые позволяют иметь увеличенную тягу.

Сертифицирован, в том числе по нормам EASA. Это второй по счёту вариант (первый — SaM146-1S17).

Изготовители/поставщики элементов двигателя

Примечания

Ссылки

wiki.sc

В Рыбинске собран трёхсотый серийный двигатель SaM146 для авиалайнера SSJ100

Трехсотый серийный российско-французский двигатель SaM146, устанавливаемый на пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), собран на рыбинском ПАО «ОДК — Сатурн» и в составе силовой установки поставлен заказчику АО «Гражданские самолёты Сухого». При этом суммарная наработка парка SaM146 на сегодня превысила 700 тысяч лётных часов, сообщает пресс-служба ОДК.

SaM146 — интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet — совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнёрства Safran Aircraft Engines и «ОДК — Сатурн». «ОДК — Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки. Двигатель SaM146, а также его производство, сертифицированы по нормам EASA и АР МАК

В 2010 г. был отгружен первый серийный двигатель SaM146, а с 2011 года начата его коммерческая эксплуатация в составе самолёта SSJ100. Сегодня силовая установка SaM146 поднимает в воздух авиалайнеры 15 операторов как в России («Аэрофлот», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Газпромавиа», «Азимут» и другие эксплуатанты), так и в других странах — в частности, в Мексике, Ирландии, Таиланде (Королевские военно-воздушные силы) и Казахстане.

«Двигатель SaM146 и самолёт Sukhoi Superjet 100 продаются не только в России, но и за рубежом, — говорит директор программы SaM146 ПАО «ОДК—Сатурн» Михаил Берденников. — И опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях — в Мексике, где жарко и высоко, в Якутии, где холодно. Везде двигатель показывает хорошие лётные характеристики. Очень приятно, что силовая установка, которая находится в эксплуатации менее десяти лет, имеет гарантию вылета по расписанию на уровне 99,9%, что соответствует лучшим мировым стандартам. Если сравнивать наш двигатель с другими двигателями мировой авиационной промышленности, например с CFM-56, разные модификации которого уже более 40 лет находятся в эксплуатации, то мы пока ещё набираем обороты. И постоянно работаем над совершенствованием самого продукта. Сегодня у нас есть четыре сертифицированные модификации двигателя SaM146, это 1S17 — базовая версия, 1S18 — версия с увеличенной тягой и две модификации — 1S17С и 1S18С — для корпоративного самолёта».

С целью создания отвечающей мировым требованиям системы поддержки заказчика созданы два центра распространения запчастей SaM146 — в подмосковном Лыткарино и во французском Виляроше. Подобная локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. В России и Франции функционируют два учебных центра для обучения технического персонала авиакомпаний и два ремонтных цеха для своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту. Созданы круглосуточный центр поддержки заказчиков, web-портал.

«Конструкция двигателя позволяет достаточно гибко осуществлять послепродажное обслуживание, — рассказывает Михаил Берденников. — Его можно быстро снять с крыла. К двигателю обеспечивается хороший доступ. На нём легко производить замену компонентов при линейном обслуживании. Конструкция SaM146 — модульная, и при применении концепции эксплуатации по техническому состоянию во время ремонтов нет необходимости производить их полную разборку, если требуется заменить детали или выполнить ремонт какого-либо из модулей. Что касается комфорта пассажиров и экологических параметров, то отмечу, что двигатель SaM146 отвечает всем соответствующим международным требованиям. Мотор работает тихо, в салоне комфортно».

При этом не прекращается работа по дальнейшему совершенствованию SaM146 в части эксплуатационной технологичности, а также ресурсных и технических характеристик.

Загрузка…

aviation21.ru

Двигатель SaM-146 — Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же 🙂

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А какой реверс?

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

05.2011 Что происходит интересного?

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

вот когда так — то очень хорошо

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/…/annual%20report%202007.pdf, стр.107…..
$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

Sam146 будет совершенствоваться

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

Управление двигателями — Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все…… (+1)

Система управления силовой установкой — спецификация — Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей,…… (+0)

Кислородное оборудование — Кислородная система предназначена для: − питания кислородом членов экипажа при аварийной разгерметизации кабины на высотах до 12200 м; − профилактического питания кислородом членов экипажа в нормальных условиях полета; − защиты органов дыхания и…… (+1)

Связное оборудование — Связное оборудование предусмотрено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии систем, оповещения…… (+1)

Спецификация топливной системы — Топливная система Топливная система (ТС) самолета RRJ спроектирована и разработана фирмой Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) в соответствии с требованиями сертификационного базиса. Система показана в материалах по двигателю SaM-146. ТС самолета…… (+1)

Противопожарная защита — В защищаемых отсеках устанавливаются две петли линейных сигнализаторов пожара. Количество сигнализаторов в петле может быть уточнено в процессе конструкторской проработки. Одноименные сигнализаторы разных петель устанавливаются на возможно близком…… (+1)

Система Кондиционирования Воздуха — …Отбор «традиционный» — с 7-й ступени КВД? Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит…… (+1)

Случайные статьи

Состояние программы на март 2010 — Пресс релиз ГСС от 3 февраля 2010 с достаточно подробным освещением состояния программы http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00217/ 03.02.2010 На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено свыше 500 полетов. С подключением самолета 95004 к…… (+0)

На кого Михаил Погосян оставляет ОАК — СвернутьРаскрыть Содержание На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Объединенная антикризисная корпорация Корпорация «МинВсеобщеМаш» На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Ответ на этот вопрос лежит за пределами самой корпорации http://lenta.ru/articles/2015/01/13/pogo/ Михаил Погосян покидает…… (+1)

Коэффициент расхода топлива 1,15 — Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики…… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Двигатель сам 146 – Двигатель SaM-146 — Sukhoi Superjet 100

Двигатель SaM-146 — Sukhoi Superjet 100

ОДК и Safran модернизируют двигатель SaM146

Фото: ОДК

Проблемы с французской частью двигателей SaM146 на самолетах SSJ100

SaM146 — это… Что такое SaM146?

Примечания

Ссылки

SaM146 — Википедия. Что такое SaM146

История

Сравнение

Двигатели со схожими характеристиками

Варианты

SaM146-1S18

Изготовители/поставщики элементов двигателя

Примечания

Ссылки

В Рыбинске собран трёхсотый серийный двигатель SaM146 для авиалайнера SSJ100

Двигатель SaM-146 — Sukhoi Superjet 100

Добавить комментарий Отменить ответ