История создания дизельных подводных лодок
История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом — возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.
Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.
Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний — легкий и внутренний — прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.
Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны — клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.
«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.
В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» — «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» — «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.
Малая подводная лодка типа «М» — «Малютка», СССР
Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.
Подводная лодка типа «Щука»
Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.
Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.
Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем.
В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда.
Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов.
Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония — 129, Англия — 165, а США — аж 203 субмаринами!
Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок — больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода — теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров — 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.
Подводная лодка типа «К»
В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.
Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом — всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название — РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.
РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.
Выход был один — сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.
Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому — успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».
На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо — из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.
Японская подводная лодка «I-400»
Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже… три штурмовика.
Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.
От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.
В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.
В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии — первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.
Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей — военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.
Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами — особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз.
Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы — США, Англия и Франция — свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.
Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже — в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.
А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение — 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.
Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре — «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы — путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.
Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.
sea-library.ru
Дизельные подводные лодки Википедия
«Минога» — первая дизель-электрическая подводная лодка в мире. Россия, 1906 год.Дизель-электрическая подводная лодка (ДПЛ, ДЭПЛ) — изделие, подводная лодка, оснащённая дизельными двигателями для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой.
Первые дизель-электрические подводные лодки были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые моторы, а также паровые установки, применявшиеся ранее. Двойная схема двигателей — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль), и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов экономическим ходом). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существовавшие подводные лодки.
Предшественники[ | ]
До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H. L. Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные подводные лодки раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-подлодки), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» М. Лобефа). Идея установки на подводные лодки дизельного двигателя предлагалась различными конструкторами уже вскоре после его появления, но первые дизели не могли быть установлены на подлодках из-за своей ненадёжности и громоздкости. Непосредственными предшественниками дизелей на лодках были бензиновые и керосиновые двигатели, однако их применение несло с собой опасность возгорания паров токсичного и летучего топлива. Развитие дизелей позволило массово использовать их на подлодках лишь за несколько лет до Первой мировой войны.
Недостатки и альтернативы[ | ]
U-995 типа VIIC/41, представитель классических дизель-электрических подводных лодок Один из двух дизельных двигателей советской подводной лодки времён ВОВГлавным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных акку
ru-wiki.ru
Дизельные подводные лодки — это… Что такое Дизельные подводные лодки?
Дизель-электрические подводные лодки (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводные лодки, оснащённые Дизельным двигателем для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические субмарины были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые мотора, а также паровые установки, применявшимся ранее.
Образовавшаяся при этом схема движения — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль) и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существующие субмарины.
Предшественники
До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H.L.Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные субмарины раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-субмарины), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» Лобефа).
Недостатки и альтернативы
Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.
Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшим ресурсом аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным вариантом этого направления было применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.
Дальнейшее развитие
После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.
Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.
В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали
- Подводные лодки с полным электродвижением: основным движителем является электромотор, питаемый от развитых аккумуляторных батарей. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине (при поступлении воздуха через шахту РДП) при помощи дизель-генератора, которому требуется для работы сравнительно небольшой запас горючего.
- Подводные лодки на топливных элементах — усовершенствование схемы с полным электродвижением. Вместо аккумуляторных батарей используются кислородно-водородные топливные элементы, обладающие большей электроёмкостью и в разы меньшим временем перезарядки. Такие лодки производятся в России (проект 677 «Лада») и Германии (проект 212).
- Дизель-Стирлинг-электрические подводные лодки — отличительной их особенностью является применение для экономичного хода двигателя системы Стирлинга, позволяющего экономить заряд аккумуляторных батарей и резко увеличивающего время непрерывного нахождения под водой без всплытия.
Современные неатомные подлодки отличаются малошумностью, простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.
В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Остальные страны имеют или комбинированный атомно-неатомный подводный флот, или, что чаще, подводный флот полностью состоит из дизель-электрических субмарин разной степени совершенства.
См. также
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Дизельные подводные лодки с крылатыми ракетами Проекта 644
«Дизельные подводные лодки с крылатыми ракетами Проекта 644. История создания, боевая служба и характеристики»
Характеристики дизельных подводных лодок с крылатыми ракетами Проекта 644 (НАТО: «Whiskey Twin Cylinder»)
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами (ДПЛКР) |
| Дата выпуска: | 1951 г. |
| Водоизмещение: | Надводное — 1160 тонн, подводное — 1430 тонн. |
| Длинна: | 76 м |
| Ширина: | 6,6 м |
| Осадка: | 4,7 м |
| Бронирование: | Нет. |
| Экипаж: | 55 человек |
| Силовая установка: | 2х дизельных двигателя 37Д (мощностью по 2000 л.с.), 2х гребных электродвигателей ПГ-101 (мощностью по 1350 л.с.), 2х электродвигателя экономичного хода ПГ-103 (мощностью по 50 л.с.). |
| Дальность хода: | 5000 миль в надводном положении (на скорости 6 узлов), 260 миль в подводном (на скорости 2 узла), автономность: 35 суток. Глубина погружения: 170 м .(рабочая), 230 м. (предельная). |
| Максимальная скорость: | Надводная — 16 узлов, подводная — 10 узлов, экономичная — 2 узла. |
| Вооружение: | 2х установки крылатых ракет П-5, 4х носовых 533-мм торпедных аппарата (боезапас — 4-10 торпед) |
| Авиагруппа: | Нет |
История создания дизельных подводных лодок Проекта 644
Первые крылатые ракеты для первых ракетных подводных лодок
К началу 1950-х г.г. в СССР, как и в США велись активные работы по созданию крылатых ракет для вооружения подводных лодок. Общий недостаток и советских и американских ракет того периода заключался в большом количестве предстартовых операций.
Ракету перед стартом надо было тщательно подготовить — выкатить из ангара, разложить крылья, и только после этого запускать — притом, строго из надводного положения. Учитывая, что дальнобойность ракет того времени редко достигала даже полутысячи километров, подводная лодка с подобным вооружением становилась фактически «одноразовой»: если бы её не утопила авиация ещё в момент подготовки к стрельбе, то уж точно не дали бы уйти эсминцы противника.
Как раз в то же время в Советском Союзе был совершен качественный прорыв в деле конструирования ракетного вооружения. Конструкторское бюро Владимира Николаевича Челомея предложило совершенно новую идею. Ракета прямо на заводе «упаковывалась» в специальный контейнер и в дальнейшем не извлекалась из него ни на хранении, ни в боевом походе. Контейнер был для неё и защитным «чехлом» и «ангаром» и стартовой площадкой.
Советская крылатая ракета комплекса П-5
Старт ракеты происходил при помощи пороховых ускорителей а крылья автоматически раскрывались уже в полёте. В качестве носителя ракеты должны были использоваться переоборудованные торпедные дизельные подводные лодки проекта 613.
Так появилась первая в истории отечественного ракетостроения крылатая ракета П-5.
Подводные ракетоносцы проекта 644
Несмотря на новый принцип, крылатая ракета П-5 сохранила и ряд «плохих» черт предшественников, в частности, её запуск был возможен только из надводного положения, а дальность стрельбы составляла около 300 км. Однако, такие преимущества как компактность ракетного комплекса П-5 и выигрыш во времени подготовки запуска ракеты, явно перевешивали все недостатки.
Дизельная подводная лодка проекта 644, поворотные контейнеры крылатых ракет П-5 хорошо видны за рубкой
Испытания крылатой ракеты П-5 проводились на опытовой подводной лодки проекта 613 с индексом С-146 и были успешно завершены к 1959 году. А уже к концу 1960 года в составе ВМФ СССР таких лодок было шесть. Все они были переоборудованы из лодок проекта 613, и получили новый шифр: Проект 644.
Эксплуатация и боевая службы дизельных подводных лодок Проекта 644
Все 6 дизельных подводных лодок Проекта 644 с крылатыми ракетами на борту вступили в строй до конца 1953 года и успешно несли службу на море, оставаясь в боевом составе флота вплоть до 1966 года, когда их «главный калибр» — ракетный комплекс П-5 не был снят с вооружения.
Конечно эти корабли не отличались совершенством (впрочем, как и заокеанские подводные лодки того же периода): маленькие боекомплект, низкая точность и небольшая дистанция стрельбы крылатыми ракетами — все это не способствовало долгой службе на флоте. Кроме того, если по проекту стрельба могла осуществляться при волнении на море 4-6 баллов, скорости ветра до 10 м/сек и скорости лодки до 15 узлов, то на практике все это сводилось к волнению моря до 3 баллов и скорости лодки не более 6 узлов.
Дизельная подводная лодка проекта 644, вид сверху-сзади. Учитывая непростую задачу по модернизции Проекта 613 до Проекта 644, контейнеры крылатых ракет вписаны в силуэт корабля почти идеально
Тем не менее, проект модернизации «613» до «644» был успешным и оказал положительное влияние на развитие как советского подводного флота, так и дальнейшего развития ракетного вооружения морского базирования.
С середины 1960-х годов задачи отечественных подводных лодок по поражению наземных объектов были возложены на лодки с баллистическими ракетами. К этому времени они уже стали превосходить крылатые ракеты и по дальности стрельбы и по защищенности от средств ПРО, а их подводный старт обеспечивал лодке лучшую защиту от сил противолодочных кораблей и авиации противника.
Подводные лодки Проекта 644
- Наименование: «С-80», заводской номер: 801, заложена: 13.05.1950 г., спущена на воду: 21.10.1950 г., вступила в строй: 02.12.1951 г.
- Наименование: «С-44», заводской номер: 803, заложена: 21.10.1950 г., спущена на воду: 19.05.1951 г., вступила в строй: 31.12.1955 г.
- Наименование: «С-46», заводской номер: 805, заложена: 27.03.1951 г., спущена на воду: 09.08.1951 г., вступила в строй: 30.12.1952 г.
- Наименование: «С-158», заводской номер: 504, заложена: 32.12.1952 г., спущена на воду: 16.05.1953 г., вступила в строй: 31.12.1953 г.
- Наименование: «С-162», заводской номер: 603, заложена: 25.03.1953 г., спущена на воду: 08.07.1953 г., вступила в строй: 28.04.1954 г.
- Наименование: «С-69», заводской номер: 407, заложена: 15.01.1952 г., спущена на воду: 16.11.1952 г., вступила в строй: 10.04.1953 г.
Подводная лодка Проекта 644. Поворот контейнера с ракетой П-5 в боевое положение.
Конструкция дизельных подводных лодок Проекта 644
Дизельные подводные лодки Проекта 644 с крылатыми ракетами на борту, представляли собой модернизацию подводных лодок более раннего Проекта 613, проведенную без изменения прочного корпуса лодки.
Из корпусов кораблей убрали кормовые торпедные аппараты, сняли запасные торпеды носовых торпедных аппаратов и перекомпоновали помещения в носовых отсеках. Новое оружие кораблей — крылатые ракеты П-5 размещалось в двух прочных контейнерах установленных на палубе надстройки за ограждением рубки, параллельно друг другу. Столь странное место для ракет определялось не военными соображениями, а весьма малыми размерами лодок-«доноров» проекта 613.
Целеуказание ракетам на лодках проекта 644 осуществлялось при помощи навигационного комплекса «Север-Н-644» и астронавигационного перископа «Лира.» Остальное РЭВ осталось таким же как на кораблях проекта 613.
Помимо на «644-ых» лодках установили систему управления ракетной стрельбой «Север-А644У» и другое оборудование, системы и устройства обслуживающие ракетный комплекс, а также цистерны замещения ракет. В междубортном пространстве была установлена прочная аварийная балластная цистерна, обеспечивающая погружение, плавание в подводном положение и всплытие аварийной подводной лодки с одним затопленным ракетным контейнером.
Чертеж дизельной подводной лодки Проекта 644.
Для повышения поперечной остойчивости лодки с высоко расположенными ракетными контейнерами, в киль корабля из надстройки были перенесены баллоны системы воздуха высокого давления (ВВД), а твердый балласт размещен в доковом киле.
В результате модернизации увеличилась ширина корабля (за счет легкого корпуса), удлиненно ограждение рубки и изменена надстройка.
Энергетическая установка подводных лодок Проекта 644 состояла из двух дизелей 37Д (мощностью по 2000 л.с. каждый), двух гребных электродвигателей ПГ-101 (мощностью по 1350 л.с.) и двух электродвигателей экономичного хода ПГ-103 (мощностью по 50 л.с.). Аккумуляторная батарея состояла из свинцов-кислотных элементов 46СУ. Всего было две батареи по 112 элементов в каждой.
Вооружение корабля включало 2х установки крылатых ракет П-5, расположенных в двух внешних ракетных контейнерах и 4х носовых 533-мм торпедных аппарата с боезапасом 4-10 торпед. Прибор управления торпедной стрельбой ПУТС-Л-4.
Стрельба крылатыми ракетами осуществлялась из надводного положения, при поднятых на 15 градусов к горизонту ракетных контейнеров с открытыми крышками. Пуск производился против движения (к корме). Стрельба залпом не предусматривалась.
Модификации и дальнейшие работы по дизельным подводным лодкам Проекта 644 (Проект 644Д, Проект 644-7)
Ракетный комплекс П-5 имел сравнительно неважную точность стрельбы, поэтому работы по его совершенствованию велись фактически с момента приемки на вооружение. Результатом этих работ стала крылатая ракета П-5Д, оснащенная радиолокационной доплеровской системой измерения угла сноса и путевой скорости, а также более точными гироскопами в автопилоте.
Кроме того в бортовой системе управления ведением огня был применен радиовысотомер позволивший ракете совершать полет на меньшей высоте (до 250 м) и тем самым сделать ракету менее уязвимой для средств ПРО противника.
Чертеж «главного калибра» дизельной подводной лодки Проекта 644, крылатой ракеты П-5.
Для испытаний ракетного комплекса П-5Д была использована подводная лодка проекта 644 с индексом «С-162». Она была дооборудована до проекта 644Д на заводе «Красное Сормово» и на северодвинском заводе №402. Испытания проводились в конце 1961 года на Белом море. Они потвердили повышенную, по сравнению с КР П-5 точность стрельбы. Усовершенствованная ракета П-5Д была рекомендована комиссией Госприемки к принятию на вооружение.
В начале 60-х годов была создана ещё одна крылатая ракета — П-7 с увеличенной дальностью стрельбы и повышенной точностью.
Итоговые испытания новой ракеты проводились в 1962-1964 в Белом море на подводной лодке «С-158» переоборудованной по проекту 644-7 (предусматривавшем стрельбы ракетами обоих типов П-5Д и П-7) на заводе «Красное Сормово». Проект 644-7 отличался измененными ракетными контейнерами, установленными унифицированными пультами предстартовой подготовки и новой системой управления ракетной стрельбой.
Потребовалось также перебалансировать корабль для возможности использования комплекса П-7, отличавшегося от предшественников большей массой. Несмотря на положительные результаты испытаний, ракеты П-5Д и П-7 в серийное производство не пошли — их носители «644-ки» к этому времени, уже устарели морально и доживали последние дни в составе флота.
источник: компиляция по материалам находящимся в свободном доступе сети интернет
armedman.ru
Дизельная подводная лодка — это… Что такое Дизельная подводная лодка?
Дизель-электрические подводные лодки (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводные лодки, оснащённые Дизельным двигателем для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические субмарины были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые мотора, а также паровые установки, применявшимся ранее.
Образовавшаяся при этом схема движения — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль) и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существующие субмарины.
Предшественники
До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H.L.Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные субмарины раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-субмарины), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» Лобефа).
Недостатки и альтернативы
Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.
Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшим ресурсом аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным вариантом этого направления было применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.
Дальнейшее развитие
После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.
Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.
В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали
- Подводные лодки с полным электродвижением: основным движителем является электромотор, питаемый от развитых аккумуляторных батарей. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине (при поступлении воздуха через шахту РДП) при помощи дизель-генератора, которому требуется для работы сравнительно небольшой запас горючего.
- Подводные лодки на топливных элементах — усовершенствование схемы с полным электродвижением. Вместо аккумуляторных батарей используются кислородно-водородные топливные элементы, обладающие большей электроёмкостью и в разы меньшим временем перезарядки. Такие лодки производятся в России (проект 677 «Лада») и Германии (проект 212).
- Дизель-Стирлинг-электрические подводные лодки — отличительной их особенностью является применение для экономичного хода двигателя системы Стирлинга, позволяющего экономить заряд аккумуляторных батарей и резко увеличивающего время непрерывного нахождения под водой без всплытия.
Современные неатомные подлодки отличаются малошумностью, простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.
В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Остальные страны имеют или комбинированный атомно-неатомный подводный флот, или, что чаще, подводный флот полностью состоит из дизель-электрических субмарин разной степени совершенства.
См. также
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Большая дизельная подводная лодка Б-396 #1
Фото 7,7 МБ
1. Подлодка Б-396 проекта 641 Б была построена в 1980 году на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. За время несения службы она совершала боевые походы в Средиземное море, выполняла задачи боевой службы в Северной и Южной Атлантике, у западного побережья Африки, а также осуществляла патрулирование советских и российских границ в Баренцевом и Норвежском морях, неоднократно удостаивалась звания лучшего корабля Северного флота.
После её списания в 1998 году из состава Военно-морского флота лодка была выкуплена московскими властями в качестве экспоната будущего музея истории отечественного флота и кораблестроения в Москве.
В начале 2000 года в Северодвинске на производственном объединении «Севмаш» по заказу Правительства Москвы началось переоборудование субмарины. К концу 2001 года основные работы по снятию вооружения были завершены. Осенью 2003 года подводная лодка-музей была доставлена в Химкинское водохранилище, в 2005 году установлена на специальные подводные пилоны, что позволило открыть для обозрения ватерлинию, винторулевой комплекс и сделать оптимальным восприятие внешнего вида корабля.
2. При переоборудовании в музей с лодки убрали два из трех дизельных двигателей, часть торпедных аппаратов, расширили проходы, установили двери в корпусе (обычно вход в лодку и выход из нее осуществлялся исключительно через люк). Центральный пост управления лодкой превращен в экспозиционный зал, в котором посетители смогут познакомиться с условиями жизни экипажа.
3. В 2006-м году в Северном Тушино на берегу Химкинского водохранилища открылся музей, расположенный в настоящей дизель-электрической подводной лодке с бортовым номером Б-396 проекта 641-Б.
Ее надводное водоизмещение — 2770 тонн, подводное — 3600 тонн. Длина — 90,2 м, ширина — 8,6 м, осадка 5,7 м. Максимальная глубина погружения — 300м. Рабочая глубина погружения — 240м. Скорость полного хода: надводная — 13 узлов; подводная — 16 узлов (не более 30 км/ч).
4. На капитанской рубке около десяти различных устройств — антенн, радаров, устройств навигации.
5. Лодка состоит из 7 отсеков: торпедный; жилой; центральный пункт управления; аккумуляторный; дизельный; электромоторный; кормовой. Начнем изучение лодки с кормового отсека.
6. Экипаж лодки состоял из 78 человек, из них 17 офицеров. Хотя места на подлодке мало, но у каждого члена экипажа было свое спальное место. Кормовой отсек был обшит пробковым деревом (для шумоизоляции). Кроме спальных мест экипажа, в кормовом отсеке находились двигатели. 
7. На лодке было установлено несколько электромоторов: два бортовых по 1350 л.с., один средний в 2700 л.с., а также двигатель экономического хода 140 л.с. Дальность плавания — 450 миль в подводном положении, 14000 миль в надводном положении.
8. Автономность — 80 суток под водой, после чего требовалось всплытие для пополнения запасов воздуха.
9. Узел внутренней связи на корабле.
10. Как обычно, я не пошел за экскурсоводом, и остался всё фотографировать.
11.
12. В интерьере подводной лодки многое изменено.
13.
14.
15.
16. Самое большое несоответствие реальности — проемы в переборках между отсеками лодки для того, чтобы посетители могли легко ходить по музею. В реальности на лодке было очень тесно, а переходы осуществлялись через люки. После перехода в другой отсек люк необходимо закрыть.
17. Между собой отсеки разделены круглыми герметичными люками, выдерживающими давление в 10кг на квадратный сантиметр. На люке висит что-то типа азбуки Морзе, однако каждая буква алфавита согласно табличке закодирована двухзначным числом.
18. Когда отсеки задраивались, единственным средством связи оставалась специальная система сигналов перестукиванием. Чтобы, к примеру, изобразить букву «Д» надо было стукнуть один раз, затем пауза, затем стукнуть еще пять раз.
19.
20.
21. Здесь же расположена душевая. Душ принимали раз в неделю. Мылись морской водой. Для этого были специальные шампуни, которые мылились в соленой воде. Белье было одноразовым. После душа выдавался новый комплект, а грязное белье выкидывали за борт.
22. Электромоторный отсек.
23. У лодки было 3 электромотора, которые работали от аккумуляторов.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31. На мониторах можно посмотреть 3D-ролик атаки подводной лодки
32. Дизельный отсек.
33. Один из трех дизельных двигателей. Мощность каждого 1700 л.с. 
34. Лодка на поверхности включала дизели. Они заряжали аккумуляторы за 10 часов.
35. Потом лодка погружалась и уже под водой работала на электромоторах. Под водой она плавала до 10 суток, после чего всплывала наверх чтобы снова зарядить аккумуляторы с помощью дизеля и набрать воздух.
36. Температура внутри достигала 70 градусов!
37.
38.
39.
40. Здесь расположен план развития музея.
41. Макет
42. Модель лодки в масштабе 1:40
43. Кормовой отсек, где находятся общекорабельные системы, механизмы и устройства, а так же спальные места команды.
44. Электромоторный. В этом отсеке показан электродвигатель правого борта и обслуживающие системы.
45. Дизельный отсек. Здесь показан дизель правого борта с обслуживающими системами.
46. Жилой и аккумуляторный отсек. Здесь тоже две палубы — верхняя и нижняя. На верхней — выставочный центр.
47. Центральный пост управления. В отсеке две палубы. На верхней — центральный пост с локальными постами, штурманской, гидроакустической и радиолокационной рубками.
48. Жилой. Здесь демонстрационный зал с техникой для лекций.
49. Торпедный отсек. Здесь представлены спасательный гидрокостюм для аварийных ситуаций, буй-вьюшка и корабельная рында.
50. Защитные средства и вещи
51. Памятные фигурки
52.
53. Лодка имеет 3 яруса. Экскурсия проходит только по верхнему.
54. Продолжим во второй части.
Покажи другу эти фотки:
Просмотров: 1 461
www.schaman.ru
Дизельная подводная лодка пр.95 (СССР)
В 1938-1939 годах ОКБ НКВД («шарага») разработало проект 95 -экспериментальной малой быстроходной подводной лодки с «единым» двигателем, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химического поглотителя для удаления углекислого газа. Главным конструктором проекта ПЛ был A.С.Кассациер, а энергетической установки — B.С.Дмитриевский. В 1946 году работы по проекту 95 были переданы ЦКБ-18. Туда же была переведена группа конструкторов-разработчиков проекта, которая совместно с конструкторами ЦКБ-18 продолжала работы по совершенствованию энергетической установки. Используя основные технические решения, принятые в отношении энергетической установки пр.95, в ЦКБ-18 был разработан ряд новых проектов ПЛ с применением «единых» двигателей (проекты 615, 630, 637 и другие).
Главной особенностью проекта являлась его энергетическая установка, работавшая по схеме «единого» двигателя замкнутого цикла. В состав установки входили: два легких быстроходных дизеля, цистерны с жидким кислородом, газовые фильтры, загруженные твердым известковым химическим поглотителем (ХПИ), газовые охладители, конденсаторы, испарители и подогреватели кислорода, аппаратура дистанционного управления, арматура, приборы контроля и ряд вспомогательных устройств.
Принцип работы двигателя на замкнутом цикле ЕД ХПИ состоял в следующем: выхлопные газы из дизеля поступали в газоохладитель, где они охлаждались и освобождались от водяных паров и, частично, от механических примесей. Затем выхлопные газы направлялись в газофильтры, в которых происходило поглощение углекислого газа, и одновременно подогрев газов в результате химической реакции. Дальнейшее охлаждение газов и освобождение от избыточной влаги происходило в конденсаторах; сконденсированная влага стекала в конденсаторную цистерну, а освобожденные от избыточной влаги газы (в основном азот и его окислы) поступали в дизельный отсек. Перед поступлением в отсек к ним добавлялся газифицированный кислород, подававшийся под давлением из кислородных цистерн и предварительно проходивший через испаритель и подогреватель. Таким образом, в дизельный отсек поступала газовая смесь по своему составу близкая к составу воздуха. Из отсека эта смесь засасывалась дизелем через всасывающий коллектор.
Главные двигатели М-50Р часовой мощностью 1000 л.с. при 1700 об/мин. каждый, были четырехтактные, бескомпрессорные, 12-цилинд-ровые V-образные с наддувом и охлаждались пресной водой. Они соединялись с линией вала при помощи реверсивно-редукционной муфты. Кроме главных двигателей на лодке были двигатели экономического надводного и подводного хода: в носовом дизельном отсеке размещался дизель «Геркулес-Рустон», соединенный с главным генератором МП-510 и, через муфту, с правой линией вала. В кормовом дизельном отсеке устанавливался вспомогательный генератор МП-507, одним концом своего вала соединявшийся с компрессором воздуха высокого давления, а другим, через редуктор, с левым гребным валом. Дизель «Геркулес-Рустон» мог работать как по замкнутому, так и по обычному циклу.
Главный и вспомогательный генераторы муфтами с редукторами соединялись с соответствующими главными двигателями М-50Р для обеспечения питания вспомогательных механизмов и зарядки аккумуляторной батареи. Зарядка могла производиться и вспомогательным дизелем. Дизельные отсеки были выполнены с газовыми уплотнениями. Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное управление. Вход в дизельные отсеки при работе двигателей по замкнутому циклу был возможен только в изолирующих противогазах. Управление всей энергетической установкой осуществлялось одним оператором с поста управления, расположенного во II отсеке на кормовой переборке. Пост управления был компактным и удобным в эксплуатации. Были приняты специальные меры для предотвращения чрезмерного испарения жидкого кислорода в цистерне — она помещалась в отдельном отсеке и тщательно изолировалась.
Технический проект 95 был утвержден в 1939 году. Проектирование и постройка лодки Велись параллельно с отработкой новых лодочных конструкций и узлов энергетической установки. Перед постройкой ПЛ на заводе №196 был изготовлен натурный дизельный отсек и в нем на авиационном двигателе марки АН-1 мощностью 850 л.с. с апреля по ноябрь 1940 года была проверена возможность работы двигателя по замкнутому циклу. Двигатель отработал в этом режиме 45 часов и показал удовлетворительные результаты. Экспериментальная ПЛ пр.95 была полуторокорпусная, двухвальная, пятиотсечная. Размещение вооружения, технических средств и оборудования на корабле было проверено на деревянном макете, изготовленном в натуральную величину. Макет был принят межведомственной комиссией в марте 1940 года.
Переборки между отсеками были рассчитаны на давление 0,8-1 кгс/см. На переборке 51 шп., разделявшей обитаемые и необитаемые отсеки, был установлен тамбур с двумя дверями. Обшивка и набор прочного корпуса, прочной рубки, внутренние и балластные цистерны, оконечности были выполнены из стали марки 5 повышенной прочности. Все прочие конструкции — из стали марки 4, ограждение рубки — из алюминиевых сплавов, твердый балласт — из свинца. Из других особенностей ПЛ пр.95 следует отметить применение гидравлических машинок для открывания и закрывания кингстонов и клапанов вентиляции балластных цистерн. Гидравлический привод был применен также для подъемника перископа и запорного клапана выхлопного трубопровода дизелей. Электрическое управление вертикальным и кормовыми горизонтальными рулями было сосредоточено в тумбе с одним манипулятором, благодаря чему управление кораблем в горизонтальной и вертикальной плоскости осуществлялось при нормальных условиях одним оператором. Носовых горизонтальных рулей на корабле не было. Ручное управление осуществлялось также из центрального поста.
При плавании экономическим ходом вспомогательный двигатель «Геркулес-Рустон» вращал правую линию вала и главный генератор, от которого получал питание вспомогательный генератор, вращавший левую линию вала. На линии вала были применены шариковые упорные и роликовые опорные подшипники. Погрузка ХПИ в газофильтры производилась насыпью через горловины в прочном корпусе, выгрузка — вручную через кормовой входной люк. Кислородные цистерны, состоящие из двух полушаровых цистерн, соединенных вместе, были подвешены на тросах в герметизированном кислородном отсеке. Впоследствии форма цистерны была изменена на цилиндрическую. Управление клапанами жидкого кислорода было вначале дистанционным гидравлическим и производилось из центрального поста. В дальнейшем гидравлическое управление было заменено ручным. Запас воздуха высокого давления пополнялся малогабаритным компрессором производительностью 2 литра/мин. при давлении 200 кгс/см. Компрессор приводился в действие от вспомогательного генератора и от главного двигателя M-50P.
Экспериментальная ПЛ пр.95 была заложена на заводе №196 16 ноября 1939 года и спущена на воду 1 июля 1941 года. В связи с началом Великой Отечественной войны в июле 1941 года ПЛ была переведена на завод «Красное Сормово», где производились достроечные работы и швартовые испытания систем. В ноябре 1941 года лодка была отбуксирована в Баку. Во время буксировки по Каспийскому морю на волнении лопнул буксировочный трос и ПЛ в течение нескольких часов шла своим ходом под вспомогательным двигателем. В Баку лодка находилась в мастерских Военного порта, в которых проводилась наладка машинной установки и швартовые испытания лодки. Швартовые испытания производились в течение нескольких лет и закончились лишь 31 октября 1944 года. Ходовые испытания проводились на Каспийском море и были закончены 10 июня 1945 года.
В процессе испытаний много времени было затрачено на отработку машинной установки. Основная трудность состояла в том, что при изменении количества топлива, подаваемого в цилиндры двигателей, необходимо было изменять в соответствующих пределах количество подаваемого в отсек газообразного кислорода. Автоматического регулятора не было и подача кислорода осуществлялась вручную, в зависимости от давления в дизельных отсеках, а также от цвета газовой среды в отсеке наблюдаемом через специальные иллюминаторы в переборках. Велось также наблюдение за температурой газовой смеси в отсеке. Повышение температуры смеси свидетельствовало об увеличении содержания в ней кислорода.
Герметичность машинных отсеков проверялась перед каждым выходом на испытания путем подачи в них сжатого воздуха. Отсек считался герметичным, если в течение 10 минут давление в нем падало не более, чем на 10 мм вод.ст. После остановки дизелей, работавших по замкнутому циклу, пребывание людей в машинных отсеках было затруднено из-за загрязненности их азотными соединениями. Для очистки отсеков от вредных химических соединений производилась вентиляция путем пуска дизеля на холостой ход по обычному циклу, то есть на воздухе. Лучшие результаты получались в том случае, когда вентилирование производилось тем же дизелем, который работал по замкнутому циклу. Через 5-10 минут после начала вентилирования воздух в отсеке становился чистым и личный состав мог в нем находиться. Никаких следов копоти или сажи в машинных отсеках не оставалось, лишь в трюмах обнаруживалось незначительное количество конденсата. Тем не менее, во избежание коррозии после прихода лодки в базу производилась протирка оборудования машинных отсеков.
В процессе проведения испытаний на ПЛ «М-401» было несколько случае пожара в машинных отсеках при работе двигателей по замкнутому циклу. Эти пожары происходили, как правило, тогда, когда в отсеках накапливались масляные пары или из-за негерметичности соединений топливного трубопровода в отсек проникало топливо в распыленном виде. Инициатором возгорания являлись искры, временами вылетавшие из всасывающего коллектора работающего дизеля или образовавшиеся по каким-либо другим причинам и попадавшие в газовую среду с повышенным содержанием кислорода. В результате этих пожаров прогорали коллектора дизелей, дюритовые соединения, обгорала краска и т.п.
Особо тяжелая авария имела место на ПЛ 23 ноября 1942 года в районе острова Нарген. Авария произошла при следующих обстоятельствах. Во время ходовых испытаний главные двигатели в течение нескольких часов работали в подводном положении. В 14 часов 27 минут было обнаружено, что дистанционно-управляемый клапан подачи кислорода из кислородной цистерны не закрывается, а давление в машинном отсеке возрастает. Было решено всплыть в надводное положение. При работе вспомогательного дизеля на продувание главного балласта сдаточный механик — главный конструктор энергетической установки В.С.Дмитриевский — через иллюминатор увидел в носовом машинном отсеке огонь и вошел в отсек, несмотря на большую опасность, связанную с этим. Через короткое время он выскочил оттуда в горящей одежде. Горящая одежда на нем была погашена личным составом.
После этого В.С.Дмитриевский, по-видимому опасаясь повышения давления в кислородной цистерне и в горящем машинном отсеке, открыл клапан стравливания кислорода во II отсеке, где он сам находился, после чего одежда на нем вновь загорелась. Загорелась промасленная одежда и на операторе машинной установки Н.С.Иссерлисе и еще на 4-х людях. Начался пожар уже во II отсеке (горели кабели, стул рулевого и др.). Н.С.Иссерлис перекрыл клапан стравливания кислорода в отсек и открыл клапан стравливания кислорода за борт. Одежда на людях была погашена, но пожар во II отсеке погасить не удалось и из-за большой задымленности отсека личный состав по приказанию командира лодки вышел на верхнюю палубу. В.С.Дмитриевского, получившего тяжелые ожоги и потерявшего сознание, спасти не удалось и он погиб. Во II отсеке прогорело дюритовое соединение на газопроводе у газоохладителя, прогорел всасывающий коллектор левого борта главного двигателя, обгорели амортизаторы двигателя, электропроводка по левому борту и другое оборудование.
Государственные испытания проводились в 1945 году. Председателем комиссии государственной приемки был К.М.Бубнов. В 1946 году экспериментальная ПЛ «М-401» пр.95 была принята в состав ВМФ. В процессе испытаний был отмечен ряд существенных недостатков ПЛ пр.95 и ее энергетической установки, которые проектантам надлежало устранить при проектировании последующих ПЛ данного типа, а именно:
1. Жидкий кислород, используемый для горения топлива в цилиндрах двигателя, при отсутствии его расхода с течением времени испарялся и стравливался за борт при повышении давления в цистерне. Это снижало автономность ПЛ и время ее пребывания в готовности.
2. Большая шумность работы дизелей в подводном положении.
3. Необитаемость машинных отсеков при работе энергетической установки на замкнутом цикле, снижавшая живучесть ПЛ.
4. Малый ресурс главных двигателей, применяемых в цикле (150 часов).
5. Избыточное сверх атмосферного давление газов в машинных отсеках (на 0,1-0,3 атм.), которое может при нарушении плотности переборки между II и III отсеками привести к проникновению окислов азота и углекислого газа в обитаемые отсеки.
6. Отмечался также низкий уровень обитаемости подводной лодки.
После принятия лодки в состав ВМФ она была перевезена на железнодорожных транспортерах в Ленинград на завод №196, где прошла текущий ремонт. В дальнейшем она использовалась для отработки различных опытных конструкций, внедрявшихся на ПЛ других проектов. Так, например, в 1949 году на лодке были испытаны новая конструкция газопровода, опытные газоанализаторы, разработанные Ленинградским технологическим институтом, проверены средства снижения шумности машинной установки и т.п.
Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 95
Водоизмещение нормальное, м 101,9
Длина наибольшая, м 37,3
Ширина наибольшая, м 3,3
Осадка средняя, м 1,73
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 37
Глубина погружения предельная, м 60
Глубина погружения рабочая, м 50
Начальная метацентричеокая высота в надводном положении, м 0,39
Начальная метацентричеокая высота в подводном положении, м 0,17
Команда, чел. 9
Автономность, сут. 5
Время непрерывного пребывания под водой при использовании всех средств регенерации (расчетное), час. 80
Наибольшая надводная скорость (при форсированной мощности бортовых двигателей 2×1000 л.с. и 1700 об/мин. в течение одного часа), уз. 23
Дальность плавания экономическим подводным ходом 14 уз., мили 900 Наибольшая подводная скорость (при форсированной мощности бортовых двигателей 2×1000 л.с. при 1700 об/мин., в течение одного часа), уз. 14,5
Дальность плавания экономической подводной скоростью 4 узла, мили 350
Вооружение
Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 2
Общее количество торпед, шт.2
Артиллерийский полуавтомат морского типа, калибра 45 мм, шт. 1
Средства навигации, наблюдения и связи
Гирокомпас ГУ, марки 1 компл. 1
Электромеханический лаг системы ГУ, компл. 1
Прибор подводной связи типа «Сириус», компл. 1
Шумопеленгаторная установка «Марс-б» с эллиптической базой, компл. 1
Радиоприемник-передатчик, компл. 1
Радиоприемник типа «Вьюга», компл. 1
Перископ зенитный с оптической длиной 6,0 м, шт. 1
Энергетическая установка
Двигатель М-50Р длительной мощностью 900 л.с. при 1640 об/мин., шт.2
Вспомогательный двигатель «Геркулес-Рустон» номинальной мощностью 48 л.с. при 1600 об/мин., шт. 1
Главный генератор МП-510 мощностью 11 кВт при 1950 об/мин., шт. 1
Вспомогательный генератор МП-507 мощностью 6,9 кВт при 2100 о,/мин., шт. 1
Аккумуляторная батарея 6СТК-135 в двух ящиках, напряжение 110 вольт, групп 1
Аккумуляторы 24 вольта в 2-х ящиках (для освещения), шт. 1
Запасы
Топлива, т 5,5
Жидкого кислорода, т 1,65
Химического поглотителя, т 4,0
www.dogswar.ru