Чем отличается су от миг – Кто «круче»: МиГ-29 и Су-27 против F-35

Содержание

Кто «круче»: МиГ-29 и Су-27 против F-35

Американские аналитики считают, что советские истребители лучше. Наши эксперты более осторожны в оценках

В августовской публикации организации National Security Network появился доклад американского аналитика Билла Френч, под названием «Гром без молнии: высокая стоимость и ограниченная выгода программы разработки F-35». Основные выводы этого документа — по техническим показателям F-35 «проигрывает уже задействованным истребителям четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, разработанным в России (на самом деле в СССР) и используемым ВВС во всем мире».

По мнению автора, F-35 значительно уступает Су-27 и МиГ-29 в нагрузке на крыло (исключение — F35C), околозвукового ускорения и тяговооруженности (отношению тяги к весу воздушного судна). Кроме того, добавляет он, все модели F-35 обладают значительно более низкими по сравнению с разработанными в СССР самолетами максимальными скоростями.

Автор отмечает, что моделирование воздушного боя рисует еще более мрачную картину. Так, в 2009 году аналитики ВВС США и компании Lockheed Martin, которая занимается разработкой нового американского истребителя, отметили, что несмотря на превосходство F-35 в стелс-технологиях и бортовой электроники, по сравнению с Су-27 и МиГ-29 можно ожидать соотношения потерь 3:1. То есть на каждый уничтоженный Су-27 или МиГ-29 придется три уничтоженных F-35.

Френч также сравнил F-35 с уже эксплуатируемыми американскими самолетами и отметил, что он «лишь немногим лучше» истребителей F-16, F-18, а также самолетов «Харриер-2», на смену которым он должен прийти.

Российские эксперты в целом согласны с выводами, изложенными в докладе однако считают, что эти данные могут содержать ошибки.

Ведь выводы, основанные основанные на использовании тренажеров, и простое сравнение тактико-технических характеристик часто бывают ошибочными. Воздушных боев между российскими и американскими самолетами в реальной жизни за последние десятилетия не происходило, а сравнить их боевые качества может только учебный бой.

— Совершенно очевидно что мы на момент распада Советского союза создали наверное самые современные самолеты четвертого поколения Су-27, Миг-29, Су-30 и в течение 90-х годов довели их практически до совершенства, рассказал «МК» военный эксперт директор центра анализа стратегий и технологий. — Однако справедливости ради необходимо заметить, что самолет это не вещь в себе это не одинокий охотник, а боевой комплекс завязанный на землю, на возможность нанесения ударов с помощью высокоточного оружия с космическим наведением, со стелс-технологиями. И в этом у нас пока конечно проблемы. Американцы в этом аспекте пока занимают лидирующие позиции. Мир не стоит на месте и если мы не будем развивать самолеты следующего поколения, то свои позиции в мире мы быстро потеряем. Наши самолеты (Су-27, Миг-29, Су-35) сейчас являются достойным соперником американским истребителям и по многим параметрам их превосходят, но смогут ли те самолеты, которые придут им на смену «бросить вызов» американским Ф-35 и Ф-22, покажет только время.

Информация о превосходстве российских истребителей над американскими появлялась неоднократно. К примеру в прошлом году журнал National Interest писал, что новый истребитель пятого поколения «Сухой» Т-50 ПАК ФА – это серьёзный вызов американским аналогам F-22 Raptor и F-35.

В материале говорится, что в некоторых аспектах российский самолёт даже превосходит американские истребители., например, в манёвренности и в плане аэродинамической конструкции.

Военные эксперты отметили, что Т-50 скорее предназначен для завоевания господства в воздухе, как F-22, чем для роли многоцелевого истребителя, как F-35. Он должен летать высоко и быстро, чтобы придать максимум энергии при запуске дальнобойных ракет «воздух-воздух», комментирует обозреватель. Российский истребитель, как ожидается, сможет лететь на сверхзвуковой скорости в течение долгого времени.

В отличие от американских истребителей пятого поколения,Т-50 ПАК ФА делает упор не на «невидимости», а на манёвренности.

Однако есть и прямо противоположное мнение. К примеру американский военно-информационный портал Strategypage, в 2005 году опубликовал результаты исследования ныне расформированного британского Агентства военных исследований и оценок. В ходе анализа эксперты попытались установить, сколько Су-35 (глубоко модернизированная версия истребителя Су-27 поколения 4++), будет уничтожено в ходе воздушного боя с некоторыми западными самолетами, включая проектируемый (на тот момент) американский истребитель пятого поколения F-22. В ходе анализа на авиационные симуляторах, имитирующие тактико-технические характеристики машин, выяснилось что на один сбитый американский истребитель придется более десяти Су-35.

www.mk.ru

Самолёты Миг И Су Отличие. Военные технологии. informatik-m.ru

самолёты миг и су отличие

DCS: Горячие Скалы 3

Введение

Авиасимулятор DCS: Горячие скалы 3 (ГС3) – это новая версия игры из серии Горячие скалы . В ГС3 представлены боевые самолеты F-15C, A-10A, Су-27, Су-33, МиГ-29А, МиГ-29С, Су-25Т и Су-25, предоставляющие возможность быстрого и эффективного обучения управлению самолетом для новичков. В этом авиасимуляторе основное внимание уделяется возможности управлять разными моделями самолетов, в отличие от более проработанных модулей А-10С или Ка-50, где нужно разбираться в тонкостях управления одного определенного летательного аппарата. В ГС3 появились новые возможности и исправления по сравнению с предыдущими версиями Горячих скал . ГС3 – это модульная структура виртуального мира боевых самолетов, совместимая со всеми остальными модулями DCS: World такими, как A-10C Warthog, Ка-50 Черная Акула, P-51D Mustang и Огневой рубеж.

Новые особенности выпуска DCS: Горячие Скалы 3

Модульная структура DCS World, совместимая с остальными авиасимуляторами DCS.
6 степеней свободы камеры (6DOF) в новых моделях кабин.
Новые кампании и одиночные миссии для самолета F-15C.
Улучшенное моделирование кабин российских самолетов.
Улучшение динамики посадки.
Улучшение динамики полета ракет класса возду-воздух .
Обновлен и улучшен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и другие системы кабины пилота.
Появление менеджера ресурсов, осуществляющего материально-техническое обеспечение в миссиях.
Расширенный театр боевых действий в восточной Грузии.
Множество других улучшений в редакторе миссий, спецэффектах, новых моделях, детализации ландшафта и искусственном интеллекте.

Самолёты в DCS: Горячие Скалы 3

МиГ-29 (9-12) и МиГ-29С (9-13С)

Западные наблюдатели неоднократно ошибочно отмечали, что самолеты Су-27 и МиГ-29 были созданы в рамках одной целевой программы. Они внешне выглядят очень похожими друг на друга, что даже специалисты не всегда сразу могут их различить, хотя МиГ-29 отличается от Су-27 меньшими размерами. В процессе разработки самолетов коллективы разработчиков пользовались одними результатами научных исследований, и поэтому приходили к похожим конструкторским решениям. МиГ-29, в отличие от Су-27, экспортировался гораздо активнее. В настоящее время самолет находится на вооружении ВВС государств-бывших участников Варшавского Договора, некоторые из которых уже вступили в НАТО (продолжая сохранять у себя на вооружении МиГ-29, сделанные в СССР).

Изначально бортовое оборудование самолета МиГ-29 имело много общего с бортовым оборудованием Су-27 (включая радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК), нашлемный прицел и оптикоэлектронная прицельная система (ОЭПС)). Но создавался он как более дешевый истребитель с небольшой дальностью. ОЭПС позволяет МиГ-29 находить, сопровождать и уничтожать цели, не обнаруживая себя радиолокационным излучением. Будучи меньше по размерам, чем Су-27, МиГ-29 несет меньше ракет, но управляемые ракеты Р-73 с широкоугольными ГСН и нашлемный прицел делают МиГ-29 очень опасным противником в ближнем воздушном бою. Маневренный бой – это оптимальный вариант для самолета продемонстрировать его возможности. Модернизированный самолет МиГ-29С имеет бортовые средства РЭБ, больший запас топлива, возможность размещения активных ракет Р-77 средней дельности.

Как и в случае с Су-27, в качестве недостатков самолета МиГ-29 критики отмечают слабые возможности бортовой электроники и устаревшее приборное оборудование кабины пилота. Однако, модификация МиГ-29С была усовершенствована: появилась встроенная станция активных помех и увеличился запас топлива по сравнению с исходным вариантом. По имеющимся данным, техобслуживание самолета достаточно трудоемко, особенно, двигателей. В немецких МиГ-29 (доставшихся ФРГ после объединения с ГДР) характеристики двигателей были понижены, чтобы продлить срок службы. Обслуживание и получение комплектующих остается проблемой для государств-бывших участников Варшавского Договора.

В авиасимуляторе ВВС РФ имеют МиГ-29 (9-12) и МиГ-29С (9-13С), тогда как в состав Люфтваффе входит только МиГ-29 (9-12).

Боевые режимы

Режимы дальнего воздушного боя, РЛС и ОЛС, до 100 км.
Ближний воздушный бой, режим вертикального сканирования РЛС и ОЛС, менее 10 км.
Ближний воздушный бой, режим ОПТ – СТРОБ, РЛС и ОЛС, менее 15 км.
Ближний воздушный бой, нашлемная система целеуказания, РЛС, ОЛС и прямое целеуказание ГСН ракет, менее 10 км.
Ближний воздушный бой, резервный режим Фи-ноль, прицеливание ГСН управляемой ракеты, менее 10 км.
Режим применения оружия воздух-поверхность (стрельба из пушки, свободнопадающие бомбы и НАР). Бомбометание в невидимую зону.

Су-34 фронтовой бомбардировщик

К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса воздух-поверхность , эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация потребовала создание более совершенной и конкурентноспособной конструкции. К решению этой задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне — АООТ ОКБ Сухого ), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, первоначально получившего обозначение Су-27ИБ (заводской шифр самолета — Т-10Б), возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов. В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме воздух-воздух . Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика — летчика и штурмана-оператора — рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы тандем . Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпуск072 емой штангой-топливоприемником применяется и на других модификациях Су-27 — самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа.

Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную спарку , у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.

Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на НАПО им. В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод №153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива — истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени — фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ ОКБ Сухого О.П.Соболева и директора НАЗ А.П.Бобрышева. Постройка первого самолета серийным заводом (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10Б-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе ле 90 чиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете Известия появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как фронтовой бомбардировщик Су-34 .

Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Su -32 FN. то есть Fighter Navy — морской истребитель. Это было уже третье имя фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом — как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10Б или просто 10Б ), что привело к немалой путанице у специалистов и любителей авиации.

Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35 ), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.

В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.

На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их кре l 7 ления. В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.

Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех — в фюзеляже и центроплане и одного — в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.

Основное назначение Су-34 — мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса воздух-воздух в сочетании с унаследованными от предшественника — истребителя-перехватчика Су-27 — высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрени я, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F -15 E. поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

Согласно газете Сегодня от 12 января 1995 года, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин, на которых должен быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет будет запущен в крупносерийное производство и начнет поступать в войска. Автор статьи считает, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, и как и предшественник, Су-34 станет базовым самолетом для разработки в дальнейшем ряда специальных вариантов — фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки и радиоэлектронного противодействия — и составит, наряду с самолетами 4-го поколения МиГ-29, Су-27 и их модификациями, основу отечественных военно-воздушных сил в начале следующего тысячелетия.

Тактико-технические характеристики.

Год принятия на вооружение — 1993

Источники: http://www.digitalcombatsimulator.com/ru/products/flaming_cliffs/, http://ammonation.ru/index/su_34/0-13

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Действительно ли Су-27 превосходит МиГ-29?

В Советском Союзе всегда была конкуренция между фирмами-разработчиками систем вооружений. И проявлялась она в авиационных конкурсах. Не стали исключением и работы по созданию самолётов четвертого поколения. Несмотря на то, что разработки известных Су-27 и МиГ-29 в конечном итоге разделились на две программы — тяжёлый и лёгкий истребитель, вероятность того, что будет принят всего один тип летательного аппарата, оставалась до самого начала серийного производства. Не стоит забывать и о том, что даже после запуска в серию объём заказа, зависящий от текущих взглядов военных, мог существенно измениться. Ну, а с приходом Горбачева и уничтожением СССР стали влиять ещё экономические и политические факторы. В итоге явным фаворитом стал Су-27, а МиГ-29 за последние два десятка лет практически ушел в небытие. Но действительно ли Су-27 настолько превосходил МиГ-29 и действительно ли можно обойтись только тяжелыми истребителями? Вопрос этот актуален и сейчас, так как, в отличие от США, Россия сегодня разрабатывает только тяжелую машину, продолжая двигаться по пути, принятому исключительно на субъективной основе.

Сложные и дорогие машины имеют зачастую избыточные данные для основного спектра боевых задач, в результате чего их выполнение напоминает забивание микроскопом гвоздей. Именно поэтому в свое время в США и была принята концепция двух истребителей: тяжелого и легкого. И pаспpеделение истребительного парка строилось таким обpазом, что 80 % должны составлять легкие самолёты, а 20% — тяжелые. Это соотношение, конечно, может незначительно колебаться: 90 на 10 или 30 на 70 пpоцентов, но в любом слyчае, паpк легких истpебителей должен составлять не менее 70 пpоцентов. И к этому соотношению в США и в СССР пришли после длительных исследований и анализа боевого применения истребителей в различных конфликтах и во время учений. Авиапарк из двух типов машин это основа мощи военно-воздyшных сил любой кpyпной стpаны. При этом следует отметить, что парком тяжелых машин обладают только те государства, которые претендуют на ведущую роль как минимум в своем регионе. Это США, Россия, Китай, Индия, Саудовская Аравия, Иран, Япония. Мировой парк тяжелых машин, составляет порядка 1000 машин. В то же время парк легких истребителей около 14 000 машин. Т.е. доля тяжелых машин в мире всего 7%.

Конечно, строительство тяжёлых истpебителей опpавдано, однако делать на них основную ставкy в коpне непpавильно. Hyжен оптимальный баланс. И делать перекос в сторону тяжелых истребителей было бы неправильно — это глyбокая ошибка и в экономическом плане, и в плане эффективности. Но именно это и было сделано в нашей стране в 90-е годы прошлого века. С этой подачи МиГ-29 стал официальным пасынком в нашей стране.

Cу-27 и МиГ-29

Создателем Су-27 был Михаил Петрович Симонов, именно он из первого Т-10, проигрывающего F-15-му, создал самолёт-легенду. Конструктор от бога, он был и энергичным талантливым организатором. И к сожалению, его оpганизатоpская деятельность была сконцентpиpована как pаз на том, чтобы пеpевеpнyть концепцию соотношения тяжелых и легких истpебителей с ног на головy. Концепцию тогда подводили под Су-27, а не истребитель под концепцию. Симонов не растерялся в 90-е годы и продолжал лоббировать свою машину, когда не обладавший никогда подобной энергичностью Р.А. Беляков (генеральный конструктор ОКБ имени А. И. Микояна), судя по всему, полностью потерялся в новых экономических и политических реалиях. Таким образом, в период активного лоббирования Су-27 Ростислав Аполлосович этому лобби ничего не противопоставлял. И это было первой ошибкой генерального. Естественно, МиГи были задвинуты в тень «сухих».

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий вспоминал: «Как-то пpишел к Олегy Hиколаевичy Сосковцy, бывшемy тогда пеpвым вице-пpемьеpом. Интеpесным было начало нашего pазговоpа. Он говоpит: А что, собственно, это такое — МиГ? Я такого самолёта и не знаю, вот Сy есть, а МиГов нет. И улыбается». Понятно, Сосковец это сказал в шyткy, но в этой шyтке была доля пpавды, потомy что и в пpавительстве, и в Министеpстве обоpоны все говоpили только о самолётах Сy. Излишне говоpить, что пpимеpно две тpети бюджета были напpавлены на фиpмy Сyхого.

А имел ли вообще право на существование лёгкий истребитель в эпоху повсеместной экономии на оборону? Мог ли он решать задачи и не уступал ли Су-27 в разы? Представители ОКБ Микояна не сомневались, что МиГ-29 — лучший в своем классе, более того они были уверены, что по многим показателям он даже превосходит тяжелый Су-27. Решить вопpос, какой самолёт имеет пpеимyщества — МиГ-29 или Сy-27, можно было очень пpосто: в yчебном воздyшном бою. Именно микояновцы выступили инициаторами подобного учебного боя. И многие военные и гpажданские инститyты ЦHИИ-30, ГHИКИ, ЛИИ, ЦАГИ, HИАС эту идею поддержали. Единственным пpотивником выстyпил Михаил Петpович Симонов. По его мнению, такие воздyшные бои не имели смысла, потомy что якобы и без них было ясно, что Сy-27 значительно лyчше МиГ-29. В частности, сyховцы yтвеpждали, что их самолёт обладает более высокими летными качествами. Действительно, на меньших скоpостях (500-550 км/час) Сy-27 имел небольшое пpеимyщество, но зато на скоpостях свыше 550 км/час — а это основной реальный боевой диапазон — наш самолёт выглядел значительно сильнее. Ещё одним пpеимyществом Сy-27 считался его мощный локатоp. Hо оценивать локатоp только по его мощности может только дилетант. Мощность сама по себе в бою значит не очень много, так как дальность обнаpyжения и дальность захвата цели и ее сопpовождение зависят не столько от мощности локатоpа, сколько от pазмеpов цели, то есть ее отpажающей повеpхности. А Сy-27, междy пpочим, в 1,5 pаза больше МиГ-29.

Однако нашелся человек, способный договориться с Симоновым, это был начальник Центpа боевого пpименения в Липецке Сyламбек Асканов. И бои были пpоведены. Более сотни боев показали, что в 80 пpоцентах пpеимyщество было на стоpоне МиГ-29! Пpичем МиГ выигpывал и ближние, и сpедние, и даже дальние маневpенные бои, котоpые заведомо считались «коньком» Сy-27. Как и пpедполагали микояновцы, на пеpвый план выстyпила не мощность локатоpа Су-27, а небольшая pазмеpность «двадцать девятого». Этот pезyльтат стал оглyшительным для многих, и его пpедпочитали не афишиpовать. С наyчно-методической точки зpения эти экспеpименты были пpоведены достаточно коppектно, и сомневаться в достовеpности их pезyльтатов не было никаких оснований.

Однако yстpоить Симонова такой pезyльтат никак не мог. Михаил Петpович сpочно пpилетел в Липецк. Благодаря его деятельности пpидyмали опpеделенные огpаничения для МиГ-29. Эти ограничения не позволяли емy выходить на pежим допyстимых yглов атаки, котоpые сознательно yменьшили обосновывая это недостаточной боковой yпpавляемостью. Естественно, это ограничения были некоppектными и надyманными. Все самолёты того времени не обладали требуемым ypовнем боковой yпpавляемости для подобных yглов атаки. Но, как бы то ни было, эти ограничения для МиГ-29 пpиняли. Новые бои провели уже с ними. При таком раскладе преимущество уже было у Су-27. Летчик липецкого Центpа А.Хаpчевский так прокоментировал результаты боя: «Сейчас каpтина немного лyчше. Hаконец-то стало пpоявляться пpеимyщество Сy-27».

Далее провели воздушный бой спарки МиГ-29 и Су-27. Управлял спаркой шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Вот как он описывает бой: «Пеpвые полтоpы минyты боя мы двигались по тpаектоpии, выходя в нyжное для атаки место всеми возможными способами. Hам довольно быстpо yдалось создать себе пpеимyщество для выхода на атакy цели, мы сели на «хвост» Сy-27 и весь остаток боя пpовели не слезая с него. Hадо отдать должное летчикy Сy-27, пилотиpовал он хоpошо, но бой все pавно выигpали мы. Пpавда, Харчевский пытался меня yбедить в том, что летчик был выбpан неyдачно и что если бой пpоведет он сам, pезyльтат бyдет иным. Hо в том-то и дело, что pезyльтат экспеpимента не должен находиться в зависимости от квалификации летчика».

Второй ошибкой Ростислава Аполлосовича Белякова в те годы было то, что он не хотел воплощать в металле следующую модификацию- МиГ-29МЗ. Это была машина pазмеpности МиГ-29, но при этом способная выполнять задачи с pадиyсом действия большим, чем y Сy-27 с дальностью поpядка около 4000 км, обоpyдованный дозапpавкой в воздyхе. Кроме того, она являлась полноценным многофункциональным истребителем, способным «работать по земле» сложных метеоyсловиях днем и ночью. Беляков опасался, что этот аппаpат «пеpекpоет кислоpод» главной его разработке — истpебителю МФИ. МиГ-29МЗ пpедставлял собой модеpнизацию МиГ-29М — сваpная констpyкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 пpоцентов больше, чем y МиГ-29, плюс добавлялось пеpеднее yпpавляемое гоpизонтальное опеpение. Этот многоцелевой истpебитель был пpедназначен для завоевания пpевосходства в воздyхе и для pаботы по наземным точечным целям.

Проекции МиГ-29М3

Третья ошибка Белякова — человеческая, он не умел выстраивать отношения с pyководителями ВВС, Минобороны и МАП. Своими знаниями он заметно выделялся сpеди генеpальных констpyктоpов, но емy не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, напpимеp, откpыто, пpи большом стечении наpода, высказать весьма нелестные кpитические замечания военным, что, конечно, не могло им нpавиться, посколькy автоpитета кpитикyемомy эти замечания не добавляли.

Все это сказалось на программе МиГ-29. Именно поэтому и только поэтому он не обрел известность, равную известности Су-27. И именно поэтому программа развития МиГ-29 на долгие годы «забуксовала». Но итоги уходящего года дают надежду, что МиГ-29 в последнем своем воплощении (МиГ-35) займет подобающее ему место в ВВС России и ВВС дружественных нам стран. Кроме того, хочется надеяться, что и разработка единого истребителя пятого поколения имеет под собой разумную основу, либо имеется перспектива разработки подобно американцам ещё и легкого истребителя.

Есть только МиГ между прошлым и будущим…

Использованы источники:

Меницкий В.Е. «Моя небесная жизнь»;
Гордон Е., Фомин А., Михеев А. «МиГ-29»;
Левин М. «Тот самый МиГ»;
Белосвет А., Полушкин Ю. «МиГ-29? Нет, МиГ-33».

Загрузка…

aviation21.ru

Су-35 и МиГ-35, сравнение и востребованность, реалии

Начнем с определения.

Определение

Су-35 (по кодификации НАТО: Flanker-Е+]) — российский многоцелевой сверхманёвренный истребитель поколения 4++, без переднего горизонтального оперения, с двигателями управляемого вектора тяги.
МиГ-35 (по кодификации НАТО: «Fulcrum-F» — «точка опоры») — обозначение перспективного российского многофункционального лёгкого истребителя. Истребитель поколения «4++», характеристики которого максимально приближены к машинам пятого поколения.

Сравнение

На первый взгляд это две одинаковые машины с разными названиями, из-за чего все начинают их сравнивать как машины одного класса, и говорить зачем нам второй истребитель 4++ если один уже есть. Некоторые говорят о диверсификации, типа один производить в большом количестве долго, а два быстрее (якобы два конвейера вдвое увеличивают скорость поступления новых истребителей), но даже так это не целесообразно, поскольку теряется унификация что увеличивает стоимость содержания и обслуживания вдвое (потому что это две разные разработки и детали и эксплуатация одного не идентичны другому). По функциональности они тоже идентичны, оба многоцелевые истребители, то есть кроме завоевания превосходства в воздухе могут наносить удары по наземным и наводным целям.
Но если посмотреть чуть дальше определения можно увидеть кардинальное отличие.
МиГ-35
Тип: многоцелевой лёгкий истребитель.
Су-35
Тип: многоцелевой истребитель.
Для понимания, что такое легкий истребитель приведу некоторые параметры.
…………………………………….Су-35 | МиГ-35
Длина, м_____________________________________21,9 | 17,32
Высота, м_____________________________________5,9 | 4,73
Размах крыла, м______________________________15,3 | 12
Масса пустого, кг____________________________19000 | 11000
Взлетная нормальная масса, кг________________25300 | 17500
Максимальная взлетная масса, кг_____________34500 | 29700
Полезная (боевая) нагрузка, кг________________8000 | 6000
Количество точек подвески вооружения____________12 | 9
Максимальная скорость, км/ч___________________2500 | 2560/2600
Практический потолок, м______________________20000 | 17500
Боевой радиус без птб, км_____________________1800 | 1000
Дальность обнаружения воздушных целей с помощью РЛС, км_400 | 148/200
Может одновременно сопровождать на проходе до_______30 воздушных или 4 наземные | 30 воздушных или 4 наземные
Одновременный обстрел_____________ракетами с полуактивной головкой самонаведения — не более 2 целей; ракетами с активной головкой самонаведения — не более 8 | ракетами с полуактивной головкой самонаведения — не более 2 целей; ракетами с активной головкой самонаведения — не более 8
ОЛС кругового (сферического) обзора______________+ | +
Пушечное вооружение______________________________+ | +
Цена, млн.____________________________________0-65 | $30-50

ПТБ – подвесные топливные баки;
ОЛС – оптико-локационная станция.
Первое что бросается в глаза это габариты самого самолета. Как видно с таблицы МиГ существенно меньше Сушки по длине высоте и размаху крыльев. Второе очень существенное различие это масса. От массово-габаритных характеристик зависят все остальные параметры. Чем больше массы можно впихнуть и поднять, тем больше горючего, авионики и полезной нагрузки можно взять на борт. Это хорошо видно по количеству точек подвеса и сколько на них можно нацепить груза (бомб, ракет, радиоаппаратуры и т. д.). Как вытекающие из этого у МиГа меньший радиус действия, существенно меньше параметры РЛС по дальности обнаружения целей. Если не учитывать урезанные характеристики некоторых параметров у МиГ-35 по сравнению с Су-35, у него есть все что есть и у сушки, то есть все что нужно современному истребителю поколения 4++. Благодаря тому что тяга двигателей у МиГ-35 немного больше чем у Су-35 он имеет большую скорость.

Использование

МиГ-35 плохой или не нужен, так как есть Су-35, это еще одно распространённое заблуждение. Поскольку как мы уже выяснили, это самолеты разных классов они предназначены для разных целей, хотя по функциональным возможностям они схожи. Начнем с того что легкий истребитель дешевле, проще в производстве чем тяжёлый и быстрее можно произвести большое количество если понадобится (очень полезно для военного времени). Во вторых зачем стрелять по воробьям из пушки. Например, если нужно сбить дрон, допустим стратегический, который крутится на большой высоте, но на близком радиусе. Во первых было бы расточительством расходовать дорогостоящую ракету ЗРК большого радиуса действия, так как среднего и малого не достанут, хотя я думаю и их ракеты тоже довольно дорогие поднять дешёвый истребитель и сбить в идеале с пушки или дешёвой ракетой, выйдет на несколько порядков дешевле. Во вторых – зачем поднимать то, что дороже в обслуживании и эксплуатации, если ту же задачу может решить и другой более дешёвый самолет. Пример упрощенный, но суть от этого не меняется.
МиГ-35 это истребитель для войны, «рабочая лошадка» так сказать, на ближнем расстоянии, разработанный для получения максимального результата при минимальных затратах. Су-35 это дорогой истребитель для защиты или нападения на дальних рубежах.
Самым наглядным примером востребованности легких истребителей является ВВС США а именно количественный состав в них F-15(Всепогодный тактический истребитель -бомбардировщик четвёртого поколения) около 450 штук разных модификаций и около 1000 штук F-16 (Многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения). F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвёртого поколения (на июнь 2014 года построено свыше 4540 самолётов) и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран.
Производить нужно и Су-35 и МиГ-35, поскольку ни одних, ни других в войсках нету или почти нету и МиГи в большем количестве, потому что вся истребительная авиация РФ на данный момент это капля в море по сравнению даже не с НАТО, а только с США. Ну а если серьезно – ВВС США уже переходят на космические беспилотные «самолеты» которые уже много лет проходят испытания или занимаются негласной работой. Не разрабатываются и грезятся в умах политиков, а уже летают! Некоторые могут возразить мол «один погоды не сделает» или «в СССР тоже такой сделали намного раньше чем в США» что является очень наивным и недальновидным суждением поскольку и один может ядерную бомбу скинуть и в РФ нету на данный момент ни в разработке ни в железе (готового образца)ничего подобного, и пока и если появится США на от момент уже вторую солнечную систему колонизируют. Не будь Советских Ядерных ракет, от РФ уже б ничего не осталось, даже истории.

Другие статьи по темам: авиация, военная техника

setevoy.net

Миг Или Су Что Лучше. Военные технологии. informatik-m.ru

миг или су что лучше

Как различать российские истребители

МиГ-31

Из ныне стоящих на вооружении ВВС России истребителей самый большой стаж у перехватчика МиГ-31. Он создавался в 70-е годы прошлого века на основе истребителя МиГ-25, построенного в 60-е. Дизайн самолета прямиком из развитого социализма: рубленые грани, огромные воздухозаборники и сопла размером с кабину лифта.

Flanker на хвосте: как русские истребители напугали натовских пилотов

Технологическое противостояние авиационных супердержав — России и США — длится уже не один десяток лет. Формально возможности основных истребителей двух стран примерно равны, но эксперты сходятся во мнении, что в открытом противостоянии у американских F-15 и F-16 нет шансов против российских Су-27 и МиГ-29 . После единственного учебного боя наших «сушек» с западными «орлами» западным пилотам рекомендовали не вступать в открытый бой с русскими.

Догнать и уничтожить на высоте

Система ПВО Советского Союза долго время нуждалась в хорошем самолете-перехватчике. Возросшая активность авиации НАТО вдоль советских границ практически вынуждала СССР взяться за создание нового самолёта. В конце 50-х годов ОКБ Сухого создало два самолета-перехватчика: Су-9 и Су-11. Для машин этого класса маневренность в бою была не так важна, как скорость полета и практический потолок. Задачу для самолетов-перехватчиков определили просто: догнать и уничтожить нарушителя, вторгшегося в воздушное пространство СССР. В силу ограниченной номенклатуры вооружения эти самолеты со временем уступили место новому перехватчику Су-15. Новый самолет отличался от предшественников прежде всего своей компоновкой — два двигателя, детально проработанная аэродинамика. Потенциальными объектами для перехвата Су-15 должны были стать высотные самолеты-разведчики, крылатые ракеты и стратегические бомбардировщики. Однако американские инженеры тоже не тратили время зря. К 60-м годам ХХ века были созданы самолеты, которые могли летать со скоростью, втрое превышающей скорость звука. Одним из таких самолетов стал North American XB-70 Valkyrie — уникальный сверхзвуковой самолёт, строительство и эксплуатация которого пришлись как раз на период 60-х годов. Именно в этот период начинается история самолетов МиГ-23, позднее МиГ-25, а в последующем и МиГ-31 . которые стали основными истребителями для перехвата вражеских целей.

Американцы же, в свойственной им манере, совершенствовали средства нападения. Однако, истребителя третьего поколения, к коим относились советские МиГ-25 и МиГ-31 . американцы не построили. Работу над самолетом третьего поколения американцы начали даже чуть раньше советских инженеров. Свой самолет они назвали F-111 и задумали его как многофункциональную машину. В силу этих причин американские инженеры дали своим ВВС большой и тяжелый самолет. Дальнейший опыт войны во Вьетнаме и вовсе показал, что F-111 – аппарат довольно неповоротливый, и называть его многофункциональным нельзя. Машина годилась только для подавления заранее разведанных позиций. Провал, который образовался в линейке истребителей-перехватчиков, американцы заполнили модификациями всем известного F-4 Phantom и почти сразу же объявили конкурс на создание четвертого поколения самолетов.

Один универсальный или два разных?

Надо отдать должное американским военным. В 70-х годах, когда миру явились два американским самолета F-16 и F-15, все с нескрываемым удовольствием ринулись расхваливать новые заокеанские машины. Ветеран ВВС США Джеймс Симонс, давший интервью порталу Defencenews в году, однако, пролил немало света на то, чем в действительности являлись самолеты четвертого поколения американского производства, однако об этом мы упомянем чуть ниже. Легкий и маневренный F-16 и тяжелый F-15 должны были стать основным ударным кулаком авиации США и НАТО в противостоянии с Советским Союзом. В этих двух самолетах американцы впервые применили концепцию создания именно двух самолетов — один из которых выполнял задачи истребителя-перехватчика (F-16), а другой — делал всю самую тяжелую работу, завоевывая господство в воздухе. Соединенные Штаты свой вариант развития событий представили, дело оставалось за Советским Союзом.

После долгих обсуждений и согласований, было решено не создавать концепцию универсального самолета, а сделать два разных. Более легкий и маневренный было поручено создать ОКБ Микояна, а разработку и создание тяжелого истребителя доверили ОКБ Сухого. Первой знаменитостью стал МиГ-29 . а другой — Су-27 . Оба самолета были построены по интегральной схеме, что давало летные, технические и нагрузочные превосходства над западными самолетами. Из американской пары по интегральной схеме был создан только F-16, а вот F-15 был создан по классической. В 1977 году обе советских машины поднялись в небо. Первые полеты и тестирования, а также исследования в ЦАГИ выявили, что самолеты отечественного производства со своей задачей «догнать и перегнать конкурентов» успешно справляются. Выполнявший первый полет МиГ-29 летчик Александр Федотов позднее вспоминал: «Машина поднималась в воздух с такой немыслимой силой, что аж дух захватывало. Уж не знаю, чего они там в ответ придумают, чтобы нас побить», — говорил летчик. В 1980-х годах оба истребителя были приняты на вооружение в пропорции один к трем: одну треть составляли тяжелые Су-27 . а две трети — МиГ-29.

Обратная связь от авиационных полков пошла практически незамедлительно. Летчики, пилотировавшие эти самолеты, приходили в восторг от простоты управления, точности работы авионики и летных характеристик машин. Особенную радость оба самолета доставляли техникам, обслуживавшим эти машины на земле.

F-16 и F-15: целый набор недостатков

Однако, главной задачей появления Су-27 и МиГ-29 было создание машин лучше, чем у американцев, поэтому техническая разведка и постоянное наблюдение за испытаниями американских самолетов дали очень большое представление об их недостатках. Применение американцами своих F-16 и F-15 повлекло за собой обнаружение целого вороха критических недостатков. Если говорить о F-16, то в докладе комитета Сената США по вооружениям от 1980 года указывалось, что самолет имеет недостаточную боевую живучесть, которая была обусловлена наличием всего одного маршевого двигателя. В офис компании «Дженерал Дайнэмикс», сконструировавшей самолёт, было направлено официальное письмо с просьбой прокомментировать ситуацию, однако инженеры сослались на занятость и вопрос попросту был замят. Сенаторы сочли, что и одного двигателя будет достаточно. Второй серьезной проблемой F-16 было низкое расположение воздухозаборника, который в ходе эксплуатации засасывал посторонние предметы со взлетно-посадочной полосы и из-за этого не мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Боевое применение F-16 и вовсе вызывает лишь улыбку. Самолет, для которого потребовалась разработка целой программы узлов и агрегатов, 26 апреля 1981 года поразил свою первую цель. Этой целью стали вертолеты Ми-8, которые летчики на израильских F-16 сбили в Ливане во время обострения конфликта. Позже, израильские же самолеты американского производства участвовали в налетах на палестинские лагеря, которые также не могли оказать сколь-нибудь значительного сопротивления. Однако, несмотря на техническое превосходство, F-16 израильских ВВС в этом конфликте отлично сбивались.

В архивах министерства обороны России есть записи, которые свидетельствуют о том, что в период первой ливанской войны израильские ВВС потеряли от пяти до девяти F-16. Сбивали новые американские самолёты МиГ-23 предыдущего поколения, находившиеся на вооружении ВВС Сирии. Вообще, многие эксперты по всему миру, в том числе, и в министерстве обороны России отмечают, что американцы — большие любители использовать новейшую технику не по назначению. Например, во время вторжения американцев в Панаму, в качестве поддержки было поднято звено F-16 из 388-го тактического истребительного звена — при том, что у Панамы на момент агрессии США не было оружия тяжелее крупнокалиберных пулеметов, которые даже теоретически не могли помешать американцам работать по целям. Если касаться современной истории применения этого самолета, то применение F-16 при бомбардировках в Югославии было не особенно активным. F-16 в период этой «военной» операции выполняли задачи по уничтожению объектов инфраструктуры, в основном тестируя новую систему бомбометания под названием JDAM. Именно во время таких полетов и было потеряно пять, а по сведениям газеты Guardian, семь самолетов. Однако, генерал Уэсли Кларк тогда официально признал потери лишь одного F-16. Подробно разбирая недостатки пары F-16 и F-15, сенатская комиссия по вооружениям и инженерному надзору за проектами США вывела несколько самых важных, и практически непоправимых недостатков у американских самолетов.

Например, авторитетный американский инженер Чарльз Тиффани, по совместительству один из главных конструкторов «Боинг Эйрспейс», в 1996 году передал сенатской комиссии по вооружениям свой доклад, в котором в пух и прах разобрал самолет F-16. В частности, Тиффани указал, что F-16 не выйдет победителем из схватки не то, что с МиГ-29, но и с самолетом предыдущего поколения МиГ-25, который теоретически должен ему уступать. Также Тиффани указывал на недостаточную информационную оснащенность F-16 и настаивал, что истребитель должен иметь двухместную версию. Особенная претензия у Тиффани возникла к применению материалов стоек шасси. Американский инженер выяснил, что если угол захода самолета на посадку будет отличаться от идеального, то есть риск, что стойка шасси надломится, не выдержав нагрузки.

Другой инженер, Роберт Буччи, из научного центра «Алькоа», долго время изучал конструкцию планера старшего брата — самолета F-15. Потратив немало времени и изучив отдельные элементы планера, Буччи направил в ВВС письмо, согласно которому он называл F-15 «ужасно и крайне неудачно скопированной версией советского МиГ-25». Примечательно, что после того, как Буччи высказал такую точку зрения, его тут же уволили с работы.Инженер NASA Чарльз Харрис отмечал у F-15 сильную вибрацию во время серии испытательных полетов. Режим испытания был довольно прост — максимальный форсаж и 40-градусный угол набора высоты. В пяти случаях из десяти Харрис указывал, что у самолета случался отказ правого двигателя. Также инженер упоминал о замедленной реакции РУДов (ручек управления двигателями). Эдгар Старк, инженер-химик из университета Вирджинии, который занимался проблемой подбора топлива, отмечал, что двигатели Pratt Whitney F100 крайне чувствительны к некачественному топливу, которое например, может быть залито в баки F-15 в Европе. Доклад Старка вообще едва не поставил под угрозу применение и эксплуатацию «Орла» в Старом Свете.

«Зайти в хвост» всего за два виража

Открытые данные для прямого сравнения российских и американских истребителей достать невероятно трудно, поэтому можно говорить о проблемах F-15 с точки зрения эксплуатации. Сразу после того, как Советский Союз представил конкурента для F-15 — самолет Су-27 . американские летчики не на шутку встревожились. По результатам учебных боев, смоделированных на компьютере на основе данных о Су-27, выходило, что Су-27 «пристраивается» в хвост F-15 всего за два оборота, не задействуя при этом форсажный режим. Ветеран американских ВВС Адам Байто в интервью каналу BBC оговорился, что, скорее всего, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и младшему брату — самолету Миг-29. Следует так же отметить, что Су-27 имеет в своем распоряжении оптико-локационную станцию (ОЛС), которая захватывает и сопровождает цель на коротких дистанциях, на которых обычная РЛС бесполезна. F-15 же такой системы лишен. Возможности Су-27 повышала и система нашлемного целеуказания, которая выполнялась в виде трех инфракрасных диодов и крепилась на шлеме пилота. У F-15 была аналогичная система, которая позволяла выполнять сходные задачи, но весило это приспособление почти полкилограмма и крепилось на шлем сверху. Помимо всего прочего, американскому летчику требовалось около получаса, чтобы настроить и откалибровать эту систему на земле. Получая перегрузки больше 8 единиц, американские пилоты эту систему брать с собой отказывались.

Журнал «Авиация и космонавтика» в 1998 году опубликовал в своем номере интервью американского инструктора, который поведал о том, что американских пилотам запрещено участвовать даже в тренировочных боях любого характера с самолетами Су-27 на выставках, в показательных выступлениях или где-либо еще. Официальной причины не назвали, но инструктор нехотя сказал: «Чтобы пилоты не получали психологических травм». Дословно же это означает одно: чтобы не испугаться превосходства советских самолетов. Даже принятая к использованию в 1992 году система ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющая синхронизировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей — не помогала. Компьютерное моделирование показывало, что Су-27, даже не имея численного превосходства, способен разобраться со всем звеном F-15 вдвое меньшими силами. Летая на строевых F-15, а также показывая их в различных мероприятиях, американские летчики гордо называли свои самолеты «Игла» лучшими в мире. Такая ситуация сохранялась вплоть до момента, когда на международной арене был представлен Су-27. Оптимизм американских летчиков тут же поугас. О том, что F-15 значительно уступает Су-27, сами американцы говорить не любят. Однако, в 1995 году, командующий авиацией США генерал Рэлстон, объясняя причины начала работы над программой F-22, прямо заявил: «Мне не нужны никакие методы разведки и сотня агентов для того, чтобы понимать преимущество Су-27 над всем, что есть в нашем распоряжении. F-15 уступает ему во всем. В вооружении, тяговооруженности и маневренности. Это не истерика для того, чтобы выбить из страны деньги, это устоявшийся и всем известный факт».

Flanker on your six

ВВС США давно точат зуб на Су-27 . Летом 1992 года звено наших Су-27, в период потепления отношений между странами, совершили перелет через океан на авиабазу Лэнгли в США, где на тот момент базировались самые передовые варианты самолетов F-15. После совместного осмотра машин наши летчики предложили американским коллегам провести учебный, демонстративный бой. Американские летчики начали заметно нервничать. Устраивать пусть и учебный, но все же бой, да еще и на глазах сотен журналистов, — идея не совсем хорошая. Однако, решив не ударять в грязь лицом — американцы согласились, но с условием, что бой будет проведен над Атлантическим океаном, на удалении в 200 километров от берега. Схему учебного боя придумали быстро: сначала Су-27 должен быть удержаться на хвосте F-15 и условно его поразить, затем самолеты менялись местами. Американский летчик в первой же попытке решил оторваться от «сушки» на сверхзвуке, но не тут-то было. На минимальном режиме форсажа наш летчик догнал американского «орла». Поменявшись местами, Су-27 почти сразу ушел от F-15 в развороте с набором высоты, да под таким крутым углом, что американский летчик сразу потерял его из виду. Запросив диспетчера по рации, летчик сказал. «Where is Flanker. » (Flanker — кодовое обозначение Су-27 в НАТО), на что получил ответ – «Watch your six» (Посмотри назад). «Двадцать седьмой» уже давно сидел у американца на хвосте.

После этого случая командование ВВС США строго настрого запретило своим летчикам вступать в учебные бои с летчиками на Су-27 и его модификациях. На любые предложения «показать товар» лицом американцы, равно как и остальные европейские производители, отвечают отказом. Боязнь открытого состязания американских пилотов с сильнейшим в мире истребителем советского/российского производства говорит о боевых качествах отечественных самолетов лучше, чем любая реклама.

Самолеты-убийцы

Су-27 и МиГ-29 — самолеты воистину шедевральные. Но, как и любые технические средства, они подвержены старению — как моральному, так и физическому. Современный подход к модернизации этих самолетов силами инженеров российских КБ заслуживает самой высокой оценки. Уже давно представлены истребители с расширенными техническими возможностями. В ОКБ «Сухого» этими самолётами стали: Су-27СМ, Су-27СМ-2, Су-30 . Су-33 . Су-35 . Все эти самолеты лишь проекты по модернизации старого доброго Су-27, однако, применение передовых технологий, таких, как управляемый вектор тяги двигателя, поглощающие радиоэлектронные лучи материал, а также массовое применение композитных составляющих делает из этих машин настоящих убийц. Су-35, например, являясь самолётом 4++ поколения, может фактически на равных конкурировать с американским самолётом пятого поколения F-22 Raptor. В данный момент ОКБ «Сухого» проводит предсерийные испытания новых двигателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на пятое поколение — самолеты ПАК-ФА Т50 . Однако, специалисты ОКБ говорят, что адаптировав эти двигатели для Су-35, есть шанс получить сразу два самолета пятого поколения. Относительно «тридцать пятого» президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян высказывается в крайне положительных тонах. В одном из интервью, Погосян заметил, что потенциал самолета при небольшой переработке позволит ему напрямую участвовать в противостоянии с истребителями пятого поколения «чьего угодно производства». Су-35 уже несут боевое дежурство на Дальнем Востоке и отзывы из авиационных полков самые положительные.

В ОКБ Микояна дела обстоят не хуже. МиГ-29 на данный момент имеет несколько вариантов исполнения: МиГ-29м, МиГ-29К, МиГ-29КУБ . МиГ-29Б и МиГ-35 . С вариантом МиГ-35 дела обстоят особенно интересно. Этот самолет вобрал в себя все наработки ОКБ Микояна за последние 30 лет. Почти на треть увеличилась полезная нагрузка и на 20% увеличился боевой радиус действия.

Источники: http://www.rg.ru//01/08/airplanes-site.html, http://interpolit.ru/blog/spor_za_mesto_na_palube_mig_29k_vs_su_33/-06-24-5391, http://tvzvezda.ru/news/forces/content/12150854-7bhf.htm

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

МиГ-21 и его конкуренты | Авиация России

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило «победитель забирает всё» действовало и в дни «плановой экономики», действует и в условиях «рыночных отношений».

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее «за Большой Лужей».

Легендарный МиГ-21 в недрах сборочного цеха ММЗ «Знамя Труда»

Як-140

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя «Як-140″ с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у «вражеского» F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос «Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?» не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам «забугорного» F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» — не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Су-7

Су-7

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина — Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое — это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе — перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото — проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются».

Законченный проект С-1 «Стрелка» (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Легендарный двигатель Архипа Михайловича Люлька АЛ-7Ф (форсированный)

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот шутя ответил: «Он от рождения такой!»

Сравнение размеров проекта С-1 Стрелка_ (Су-7) с различными самолётами КБ Микояна

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого — до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень «летучей» машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить — их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян — его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять «второй звук».

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика — ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика — ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го — и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном «социалистическом» соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее — КНААПО, в настоящее время — КНААЗ «Концерна Сухой»). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и № 153 (сегодня — НАПО) в Новосибирске, он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у «микояновцев» было достаточно спокойное. Ну, а «суховцам» выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за «прожорливого» двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше «наступали на пятки». Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель — 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом — последним «писком» авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не «блистал» летными характеристиками — его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и «треуголка» Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку — 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21».

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил»; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней — приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие «72» завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

* * *

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей «всех времен и народов». А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние «чистые» Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
О. Микоян :: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

Загрузка…

aviation21.ru

Самолёты. Почему Су-27 и Миг-29 были опаснейшими истребителями ⋆

Зарубежные специалисты и пресса могут интересоваться не только новыми и современными образцами российского вооружения. Сравнительно старые образцы тоже привлекают внимание и становятся темой новых публикаций. Так, несколько дней назад американское издание The National Interest внимательно рассмотрело сравнительно старую российскую авиационную ракету Р-27, предназначенную для борьбы с воздушными целями.

3 августа в рубрике The Buzz появилась новая статья Чарли Гао под названием «Russia’s Su-27 and MiG-29 Were Once Some of the Most Dangerous Fighter Jets for One Big Reason» – «Причина, по которой Су-27 и МиГ-29 когда-то были опаснейшими истребителями». Тут же в подзаголовке автор указывает на эту причину. Ей были ракеты, применяемые этими самолетами.В начале своей статьи Ч. Гао напоминает, что на момент своего появления в восьмидесятых годах советские истребители Су-27 и МиГ-29 были настоящим прорывом в сравнении с предыдущими образцами. Ракеты, предлагавшиеся для использования с этими самолетами, тоже можно было считать прорывом и относить к новому поколению. Действительно, ракеты «воздух-воздух», созданные для истребителей четвертого поколения, до сих пор остаются в строю. Речь идет о ракете малой дальности Р-73 и изделии средней дальности Р-27. При этом, как отмечает автор, проект Р-27 имел высокий модернизационный потенциал, в результате чего эти ракеты до сих пор остаются в строю. Почему так вышло?

Поиск ответа на свой вопрос автор начинает с экскурса в историю. Разработка будущей ракеты Р-27 стартовала в 1974 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС. Согласно этому документу, конструкторское бюро «Вымпел» должно было создать новое оружие для будущих истребителей четвертого поколения. На этапе конструкторских работ ракета носила обозначение К-27, а после была переименована в Р-27.

Первоначально создавались две версии будущей Р-27. Ракета К-27А отличалась меньшей массой и сокращенной дальностью, и предназначалась для МиГ-29. Для Су-27 предлагалась более тяжелая К-27Б с большей дальностью. Для решения такой задачи была разработана силовая установка модульной архитектуры. В соответствии с советскими «традициями» того времени, была предложена модульная структура систем наведения. В дальнейшем это позволило создать ракеты с ГСН нескольких типов.

Интересной особенностью ракеты стали рули в форме «бабочки», расположенные на центральной части корпуса. При их разработке имели место некоторые споры. Ряд инженеров считал, что ракета должна иметь традиционные хвостовые рули, по типу изделия Р-23. Такая схема сокращала сопротивление воздуха на малых углах атаки, и потому считалась более удачной с точки зрения аэродинамики. Однако в новом проекте во главу угла были поставлены технологические вопросы, из-за чего от хвостовых рулей отказались. Их применение не позволяло использовать модульный принцип силовой установки.

Ч. Гао пишет, что при создании систем наведения советские конструкторы учли отставание в этом направлении. Даже с учетом применения новейших технологий, конструкторы понимали, что радиолокационные системы самолета-носителя и ракеты Р-27 по своим характеристикам будут уступать зарубежным изделиям. Решением этой проблемы стал режим взятия цели на автосопровождение после запуска ракеты.

Предыдущая ракета Р-23 тоже имела такую возможность, которая была реализована при помощи инерциальной навигации. После запуска ракета должна была некоторое время лететь прямо, после чего находить и захватывать цель. Изделие Р-27 улучшили в этом отношении за счет применения радиокомандной системы. С ее помощью самолет-носитель мог корректировать курс ракеты до момента взятия цели на сопровождения ГСН.

Испытания новых ракет К-27 стартовали в конце семидесятых годов и изначально осуществлялись с применением истребителей МиГ-23. Первые пуски проводились без работы систем наведения. Далее ракету с инфракрасной ГСН испытали с парашютными мишенями. В 1980 году такое изделие опробовали с самолетом МиГ-29. Любопытно, что на тот момент опытный истребитель не имел бортовой РЛС. Проверки и доводка продолжались несколько лет, а в 1984 году К-27 / Р-27 прошла государственные испытания. В 1987 году появился приказ о принятии на вооружение двух ракет. Изделие Р-27Р оснащалось полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, Р-27Т – инфракрасной.

В тот же период «тяжелая» ракета К-27Б, предназначавшаяся для Су-27, получила новое обозначение К-27Э. Новая литера указывала на увеличение энергетических показателей и соответствующий рост дальности. Цикл разработки ракеты К-27Э длился дольше, и за это время Су-27 получил более совершенную радиолокационную станцию, которая позволила в полной мере реализовать потенциал ракеты. Кроме того, в ходе опытно-конструкторских работ возникли определенные проблемы, так же сказавшиеся на сроках.

После проведения необходимых испытаний ракета К-27Э в двух версиях получила рекомендацию к принятию на вооружение. В 1990 году Советская армия получила изделие Р-27ЭР с радиолокационной ГСН и Р-27ЭТ с тепловой.

В ходе проведения длительных опытно-конструкторских работ по теме К-27 советские конструкторы пришли к выводу об ограниченных перспективах полуактивного радиолокационного самонаведения. Ракета, наводящаяся на цель при помощи отраженных от нее сигналов РЛС самолета-носителя, могла не отвечать всем требованиям. В связи с этим стартовала разработка новой версии изделия с активной радиолокационной ГСН. Подобная архитектура ракеты предусматривает использование полноценной малогабаритной РЛС, самостоятельно ищущей цели.

Модификация с активной головкой самонаведения получила обозначение Р-27ЭА. Этот проект стартовал в 1983 году, и работы по нему продолжались в течение нескольких следующих лет. Тем не менее, конструкторы при разработке малогабаритной радиолокационной головки столкнулись с серьезными трудностями, что приводило к смещению сроков. Ч. Гао отмечает, что точные данные на этот счет отсутствуют, но, согласно большинству доступных источников, разработка Р-27ЭА была прекращена в 1989 году. Освободившиеся силы были направлены на разработку новой ракеты Р-77. Впрочем, автор не исключает возможность продолжения работ по активной ГСН в инициативном порядке.

Главным преимуществом советской / российской ракеты издание The National Interest считает сравнительно большую дальность полета изделия Р-27ЭР. Это оружие способно атаковать цель с дистанции 130 км. По дальности стрельбы российская ракета превосходит все версии американской AIM-7 Sparrow, которая может считаться ее ближайшим аналогом. В то же время, российское оружие имеет серьезную проблему. Она заключается в большой длительности опытно-конструкторских работ, из-за чего американские инженеры сумели сократить отставание.

Одним из примеров такой задержки является ситуация с системой коррекции курса во время полета. Необходимые устройства были созданы еще в семидесятых годах, но оснащенная ими готовая ракета поступила на вооружение только в 1987-м. За это время американская промышленность успела провести модернизацию своей ракеты AIM-7, оснастив ее схожими приборами. Ракета «воздух-воздух» AIM-7P Block II с возможностями Р-27 поступила на вооружение в том же 1987 году.

С определенного времени советские и российские конструкторы перестали дорабатывать ракету Р-27. Одной из причин этого могла стать «компромиссная» конструкция управляющих поверхностей. Следующая ракета «воздух-воздух» Р-77 вновь получила хвостовые рули, которые на этот раз имели решетчатую конструкцию. Подобная система управления позволила значительно повысить маневренность в сравнении с существующей ракетой, оснащенной «бабочками». По всей видимости, военные и конструкторы посчитали, что Р-27 не сможет показывать маневренность на уровне Р-77, и потому было принято решение о прекращении работ по созданию ее модификации с активным радиолокационным наведением.

Чарли Гао полагает, что проект Р-27ЭР может рассматриваться как лебединая песня ракет «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. На момент начала разработки и старта испытаний ракета была одной из лучших в мире, а также имела важные преимущества в виде возможности коррекции курса по командам носителя. Тем не менее, к тому времени, когда ракета поступила на вооружение, весь ее класс стал устаревать.

Всего через год после принятия на вооружение Р-27ЭР – в 1990 году – строевые истребители Соединенных Штатов получили новейшую ракету AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН. Вероятный противник получил очевидные преимущества.

Статья «Russia’s Su-27 and MiG-29 Were Once Some of the Most Dangerous Fighter Jets for One Big Reason» завершается попыткой анализа текущей ситуации и поиском подходящих сфер применения для ракеты, считающейся не в полной мере современной. Ч. Гао отмечает, что воздушно-космические силы России продолжают эксплуатацию ракет Р-27. По его мнению, причина этого заключается в том, что по своей дальности такое оружие превосходит ракеты более слабых противников, в распоряжении которых отсутствуют изделия с активной ГСН. Тем не менее, как показывает опыт операции в Сирии, когда речь заходит о возможном столкновении с равным противником, ракеты Р-27 уступают место более совершенным Р-77.

***

Управляемые авиационные ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 создавались с середины семидесятых годов и предназначались для вооружения перспективных истребителей четвертого поколения. Разработка первых проектов была закончена к началу восьмидесятых годов, после чего стартовали испытания. В 1984 году было налажено серийное производство, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1987 году. Вскоре на вооружение поступили новые модификации ракет с повышенными показателями дальности.

Как отметил Ч. Гао в своей статье для The National Interest, важной особенностью проектов Р-27 являлось модульное построение изделия. На общей платформе предполагалось использовать головки самонаведения и двигатели разных типов. Сначала конструкторы бюро «Вымпел» реализовали возможность использования разных ГСН, в результате чего появились первые три модификации ракеты. Р-27Р комплектовалась полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, требующей подсвета РЛС носителя. Ракета Р-27Т комплектовалась инфракрасной ГСН. Также существовало изделие Р-27П с пассивной радиолокационной головкой, наводящейся на источники излучения. Любопытно, что Ч. Гао не упоминает в своей статье последнюю.

Имея схожие габариты и массу, ракеты первых моделей отличались летными данными. Их длина составляла 3,8 м при размахе плоскостей до 972 мм. Масса – чуть более 250 кг. Р-27Р могла лететь на 60 км, дальность Р-27Т – 50 км. Для Р-27П этот параметр достигал 72 км.

К концу восьмидесятых годов была создана новая линейка ракет, отличавшаяся улучшенными твердотопливными двигателями. Изделие Р-27ЭР могло лететь на дистанцию 95 км, Р-27ЭТ – на 90 км. Дальность Р-27ЭП увеличилась до 110 км.

Серийное производство первых ракет семейства Р-27 было организовано в середине восьмидесятых годов. В течение длительного времени такое оружие использовалось только в ВВС СССР. После распада Советского Союза ракеты достались нескольким новым независимым государствам. Такая ситуация сохранялась до середины девяностых, когда стартовало производство ракет для иностранных заказчиков.

В 1994 году российская промышленность отгрузила первые экспортные ракеты Р-27. Такое оружие заказали Алжир, Индия, Китай и Малайзия. Контракты предусматривали поставку значительных количеств ракет. Наиболее крупными стали китайские заказы – в сумме более 1300 ракет с полуактивными радиолокационными ГСН. В конце десятилетия серийное производство Р-27 было организовано на Украине. Оно предназначалось, в первую очередь, для собственных нужд, но вскоре появились несколько экспортных контрактов.

Управляемые ракеты семейства Р-27 всех основных модификаций остаются на вооружении ряда стран, но постепенно уступают свое место более новым изделиям своего класса. Дальнейшее развитие приборов и технологий позволяет получать новые результаты и повышенные характеристики, в результате чего новые изделия имеют известные преимущества перед более старыми. Процесс постепенной замены Р-27 новым оружием уже стартовал и должен продолжиться в обозримом будущем.

Источник:https://topwar.ru/145320-the-national-interest-pochemu-su-27-i-mig-29-byli-opasneyshimi-istrebitelyami.html

alex-news.ru