Бомбардировщик b 52 – Boeing b-52 stratofortress

Содержание

Как создавался бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress » Военное обозрение

В феврале 2015 года исполняется 60 лет с начала эксплуатации стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Несмотря на солидный возраст, машины этого типа до сих пор являются основой стратегической авиации США. Бомбардировщики B-52 использовались в нескольких вооруженных конфликтах и по праву стали настоящим символом мощи ВВС США. При этом знаменитый самолет появился далеко не сразу. Проекту B-52, по которому строилась серийная техника, предшествовали несколько других разработок. Последовательное создание нескольких предварительных проектов в итоге позволило создать самолет с уникально высокими для своего времени характеристиками.

Программа создания перспективного дальнего стратегического бомбардировщика, который должен был заменить имеющиеся самолеты Boeing B-29 Superfortress, а также разрабатывавшиеся Convair B-36 Peacemaker, началась еще в середине сороковых годов. Уже в июне 1945 года, за несколько месяцев до окончания Второй мировой войны, началась разработка требований к перспективным дальним бомбардировщикам. В этих работах учитывался опыт использования дальней авиации на Тихоокеанском театре военных действий, в частности в последний период войны. Проведя анализ, американские военные поняли, что новый бомбардировщик должен превосходить все имеющиеся по дальности полета. Такая возможность позволила бы наносить удары по объектам противника, не используя передовые аэродромы, которые в ходе войны нередко приходилось отбивать у противника.

23 ноября 1945 года военное ведомство США утвердило требования к перспективному дальнему бомбардировщику. Примечательно, что по некоторым характеристикам эта машина должна была превосходить строящийся B-36, который впервые поднялся в воздух только в августе 46-го. Такие темпы работ наглядно показывают, какое внимание уделялось разработке новых стратегических ударных систем.

В соответствии с требованиями осени 1945 года перспективный самолет должен был развивать скорость не менее 480 км/ч, подниматься на высоту свыше 10 км и иметь радиус действия на уровне 8000 км. В экипаж планировалось включить пять летчиков и несколько стрелков. Количество последних предполагалось определить в соответствии с возможностями оборонительного вооружения. Защищать самолет от истребителей противника предполагалось при помощи нескольких дистанционно управляемых турелей с 20-мм автоматических пушек. Полезная нагрузка задавалась на уровне 4535 кг (10 тыс фунтов).

Общая схема и основные характеристики Model 462.
На картинке написано:
Площадь крыла – 302 кв.м.
Удлинение крыла — 15
Вес брутто – 159 тонн
Вес пустого – 76 тонн
Максимальная боевая нагрузка – 23 тонны
Двигатели – шесть Т-35
Мощность двигателей – 5000 лошадей
Нагрузка на крыло при весе в 159 тонн – 0,5 тонн/кв.м.
Силовая нагрузка – 33 килограмма/л.с.
К августу 1946 года проект был окончательно доработан и представлен на конкурс

13 февраля 1946 года военные передали промышленности пакет документов по новой программе разработки перспективного бомбардировщика. По некоторым данным, к этому времени требования были скорректированы. Новый самолет должен был оснащаться турбовинтовыми или турбореактивными двигателями. От поршневых решили отказаться. Свое желание принять участие в проекте выразили три компании: Boeing, Martin и Convair. Ознакомившись с требованиями к перспективному самолету, авиастроители начали разработку предварительных вариантов проекта. Поскольку в итоге разработкой стратегического бомбардировщика B-52 занялась компания Boeing, рассмотрим только ее предложения.

Первым появился проект под названием Model 462. В описании этого проекта утверждалось, что в нем использованы самые новые технологии и технические решения. Тем не менее, как видно из схем и фотографий моделей, новый самолет должен был значительно походить на существующие B-17 и B-29, внешне отличаясь от них только размерами. Самолет должен был иметь длину около 50 м и крыло размахом около 63-65 м. По расчетам, вес пустого самолета мог превышать 75 т, а максимальный взлетный вес доходил до 160 т. При этом, однако, вес полезной нагрузки впятеро превышал заданный первоначальными требованиями – в длинном крупном грузоотсеке можно было перевозить более 22,5 т бомб.

С точки зрения аэродинамики самолет Model 462 был похож на увеличенный B-29 с похожими обводами и формой крыла. Кроме того, из старого проекта предполагалось заимствовать некоторые компоновочные идеи. Так, в носовой части фюзеляжа должна была находиться герметичная кабина с местами 10 членов экипажа. Управление всеми системами, включая оборонительное вооружение, планировалось осуществлять с помощью пультов на рабочих местах экипажа.

Доработанный Model 462. Заметны многочисленные заимствования из проекта ХВ-36

Большой интерес представляла предлагаемая силовая установка. На крыле бомбардировщика Model 462 должны были находиться шесть турбовинтовых двигателей Wright T-35 Typhoon мощностью по 5500 л.с. Турбовинтовые двигатели были выбраны из соображений экономичности и обеспечения максимально возможной дальности полета. Турбореактивные моторы того времени имели немного более высокую мощность и могли обеспечить большую скорость полета, однако потребляли куда больше горючего и тем самым сокращали дальность. Уже на стадии создания предварительного проекта было использовано интересное техническое решение. Конструкция всех шести мотогондол была максимально унифицирована для облегчения производства и обслуживания.

Большой взлетный вес не позволил сохранить шасси классической трехопорной конструкции, использовавшееся на предыдущих бомбардировщиках фирмы Boeing. Вместо него пришлось применить велосипедное с двумя основными стойками, каждое из которых несло по два колеса. Кроме того, во второй и пятой мотогондолах должны были находиться дополнительные стойки, предотвращающие заваливание машины на бок.

Для защиты от истребителей противника перспективный бомбардировщик должен был использовать многочисленные автоматические пушки. В носовой части фюзеляжа и в хвостовой перед гаргротом предлагалось поместить две турели с четырьмя 20-мм пушками на каждой. Кроме того, в хвосте должна была находиться еще одна установка с четырьмя орудиями. Габариты отсеков позволяли перевозить до 3600 снарядов на каждую пушку (по другим данным, на все пушки каждой турели). Фюзеляжные турели предлагалось выполнить убираемыми в фюзеляж для улучшения аэродинамики самолета. Все орудия должны были управляться дистанционно, с пультов в носовой гермокабине.

Boeing Model 462 – вид в разрезе. В бомбоотсеке можно увидеть 20 тонную бомбу Т12

Естественно, предложенный вариант проекта Model 462 не был окончательным. В ходе дальнейшей проработки были созданы несколько версий этого бомбардировщика, отличавшиеся различными узлами и агрегатами, а также иными нюансами конструкции. Продолжать подобное развитие планировалось и в случае получения одобрения со стороны заказчика.

Весной 1946 года Минобороны США прекратило прием заявок на конкурс и занялось анализом поступивших предложений. Первое знакомство с предложенными проектами показало, что ни один из них не соответствует предъявляемым требованиям в полной мере. Тем не менее, вскоре определились фавориты. Проект фирмы Martin посчитали бесперспективным, из-за чего в дальнейшем сравнивались только самолеты Boeing Model 462 и Convair LRHBA. Окончательный выбор был крайне трудным. Каждый из предложенных самолетов имел свои достоинства и недостатки. При этом ни один из них не имел явного преимущества перед другим. В конце мая 46-го военные все же определились. Было решено продолжить работу над проектом Model 462, поскольку этот бомбардировщик был проще в производстве и эксплуатации, хотя и уступал конкуренту по некоторым летным характеристикам.

В начале июня того же года компания Boeing получила уведомление о победе в конкурсе. Чуть позже проект получил новое обозначение, XB-52, а в конце месяца был подписан контракт на строительство макета самолета. Кроме того, требовалось продолжить проектные работы. В течение некоторого времени специалисты фирмы Boeing спокойно продолжали разработку бомбардировщика, однако осенью ситуация резко изменилась.

Дело в том, что заказчик со временем стал сомневаться в правильности своего выбора. Бомбардировщик Model 462 действительно отвечал многим требованиям, однако имел недостаточную дальность полета. Кроме того, предложенная конструкция имела ограниченный модернизационный потенциал, что затрудняло ее развитие в будущем.

Авторы проекта видели существующую проблему и постоянно пытались ее исправить. Так, в одной из первых версий проекта, появившихся сразу после победы в конкурсе, предлагалось использовать два подвесных топливных бака под крайними мотогондолами. Такая доработка немного уменьшала скорость, но позволяла увеличить дальность примерно на 500 км. Позже в доработанном проекте под названием Model 462-4 были добавлены еще два бака под центральными гондолами, однако для этого пришлось серьезно переделать конструкцию ряда важных узлов. В частности, большим доработкам подверглось шасси.

Тем не менее, идеи проекта Model 462-4 себя не оправдали. Дополнительные баки под четырьмя мотогондолами серьезно увеличивали лобовое сопротивление самолета, из-за чего не удалось добиться значительного прироста дальности полета. Достигнутая прибавка дальности попросту не могла оправдать усложнение конструкции. Вследствие этого в проекте Model 462-5 было использовано шасси старой конструкции, а дополнительные топливные баки расположились внутри фюзеляжа.

Важнейшим нововведением поздних версий проекта Model 462 стали новые турбовинтовые двигатели Wright T35-1, имевшие меньший расход топлива в сравнении со своими предшественниками. Для установки этих двигателей пришлось изменить конструкцию мотогондол, а также переделать некоторые узлы самолета. После таких доработок самолет потяжелел примерно на 2 т, однако дальность полета выросла на 400 км. При этом сохранялись приемлемые размеры и взлетный вес самолета.

Осенью документация по последней на тот момент версии проекта Boeing Model 462 была передана организации Research and Development (RAND). Ее сотрудники изучили проект и вынесли свой вердикт. Предлагаемый бомбардировщик сочли устаревшим и перетяжеленным. Претензии вызвал состав оборонительного вооружения, а также конструкция оперения большой площади. Наконец, поводом для критики стали сами размеры самолета. Его рекомендовалось уменьшить почти в полтора раза, поскольку имеющиеся габариты были одним из главных факторов, снижавших максимально возможную скорость и дальность полета.

Компания Boeing критически отнеслась к докладу RAND. Авиастроители были уверены в своей правоте и не желали переделывать проект, поскольку считали, что уменьшение размеров негативно скажется на всех характеристиках самолета, от скорости и дальности до полезной нагрузки и способности защищаться от истребителей. Тем не менее, с анализом проекта согласились военные. Разработчики проекта были вынуждены согласиться с заказчиком и заняться изменением проекта. Примечательно, что одним из главных сторонников переработки проекта был генерал Кертис Лемей, в то время занимавший пост заместителя начальника штаба ВВС по новым исследованиям и развитию. Именно он в течение некоторого времени сопровождал разработку проекта XB-52.

Выполняя распоряжение военного ведомства, компания Boeing начала кардинальную переработку предлагаемого самолета. Проект Model 464 подразумевал пропорциональное уменьшение размеров самолета, а также сокращение количества двигателей. Самолет Model 464 должен был оснащаться четырьмя двигателями и иметь взлетный вес не более 100-105 т. При таких размерах удавалось сохранить необходимый запас топлива, который позволял сохранить дальность, как минимум, на уровне бомбардировщика Model 462.

Однако новый проект тоже не устроил военных. Командование ВВС в лице генерала К. Лемея не без оснований полагало, что перспективный стратегический бомбардировщик должен иметь более высокую скорость полета. В декабре 1946 года компания Boeing получила задание изменить проект Model 464 с целью увеличения крейсерской скорости до 640 км/ч и дальности полета до 12 тыс км. Кроме того, требовалось обеспечить возможность транспортировки и применения ядерных бомб.

Измененные в соответствии с такими требованиями варианты проекта получили обозначения «464-16» и «464-17». Общая архитектура этих самолетов осталась без изменений, однако серьезным доработкам подверглись различные элементы конструкции. В итоге максимальный взлетный вес дошел до 180 тонн, размах крыла составлял 62,5 м, а длина – 47,5 м. Дальность этих вариантов самолета, по расчетам, почти соответствовала требованиям заказчика. Максимальная скорость (на высоте 10,6 км) должна была достигать 705-710 км/ч.

Следует отметить, проекты Model 464-16 и Model 464-17 отличались только предполагаемым составом полезной нагрузки и сопутствующими характеристиками. Так, самолет «464-16» мог бы нести ядерный боеприпас массой до 4,5 т и лететь на максимально возможную дальность. Основной задачей этой машины была атака важных объектов на территории вероятного противника. Бомбардировщик «464-17», в свою очередь, предназначался для конфликтов с использованием обычных вооружений. По этой причине он мог выполнять полеты на разную дальность с различной боевой нагрузкой. Так, максимальный вес бомб, серьезно сокращавший дальность полета, мог достигать 40,8 т. Для полета на максимальную дальность вес нагрузки сокращался в 8-10 раз.

Предложение строить два самолета, приспособленные для выполнения разных боевых задач, выглядело интересным и многообещающим. Тем не менее, подобный проект получался слишком дорогим и поэтому не устроил военных. ВВС отказались от бомбардировщика Model 464-16. Было решено продолжить работы по самолету «464-17», который должен был получить специальное оборудование для использования ядерного оружия. Однако «универсальный» бомбардировщик, в отличие от специализированного носителя атомных бом, имел недостаточную максимальную дальность полета. К счастью для проекта, к этому времени были достигнуты определенные успехи в области дозаправки в полете, что позволяло компенсировать недостаток перевозимого топлива.

Проект Model 464-17, за исключением некоторых нюансов, устраивал заказчика. Претензии вызывали некоторые характеристики, не в полной мере соответствовавшие требованиям заказчика, а также предполагаемая стоимость строительства и эксплуатации новой техники. Подсчеты показывали, что выделяемое финансирование позволит построить лишь сотню новых самолетов, тогда как войскам требовалось в разы большее количество. В начале 1946 года было принято важное решение. ВВС не закрыли и не одобрили проект в существующем виде, но дали конструкторам полгода для поиска выхода из сложившейся ситуации. По истечении установленного срока военные планировали рассмотреть новый вариант проекта и определить его судьбу.

Результатом этих работ стал проект Model 464-29. Этот вариант бомбардировщика имел серьезные отличия от всех предыдущих. Впервые в рамках программы XB-52 предлагалось использовать не прямое, а стреловидное крыло. При габаритах и весе на уровне «464-17» самолет «464-29» имел сужающееся крыло со стреловидностью 20°. Задняя кромка крыла осталась прямой. На крыле имелись четыре мотогондолы с двигателями T35-1. Вновь изменилась компоновка внутренних объемов фюзеляжа и конструкция шасси. По расчетам, новое крыло позволяло развивать скорости свыше 700 км/ч.

В декабре 1947 года специальный комитет, созданный для сопровождения проектов стратегических бомбардировщиков, издал новые требования к подобной технике. XB-52 должен был летать на дальность более 12,5 тыс км и развивать крейсерскую скорость на уровне 800-880 км/ч. Проект Model 464-29 в существующем виде не соответствовал большинству предъявляемых требований, из-за чего вся программа оказалась под угрозой срыва. Всего через несколько дней после утверждения новых требований ВВС были готовы разорвать контракт с компанией Boeing, однако ее руководство сумело убедить военных повременить с таким радикальным решением. В самом начале следующего 1948 года Минобороны уведомило разработчиков, что пока не собирается сворачивать проект, но намерено изучить альтернативные предложения. В частности, военные обратили внимание на проект Northrop XB-49.

Иллюстрация к брошюре Boeing Model 462. На данном рисунке орудийные башни убраны

Уже в январе 48-го был представлен проект Model 464-35, в котором продолжилось уменьшение габаритов и веса. Этот самолет предлагалось оснастить стреловидным крылом размахом 56 м, а общая длина машины не превышала 40 м. Максимальный взлетный вес удалось сократить до 125-130 т. При этом самолет на высоте 12,5 км смог бы развивать скорость более 800 км/ч. Расчетная максимальная дальность полета превысила 18,7 тыс км. Важным отличием самолета Model 464-35 была четырехдвигательная силовая установка с использованием сдвоенных соосных воздушных винтов.

К весне 1948 года проект Model 464-35 был немного улучшен, хотя некоторые характеристики этого самолета по-прежнему не соответствовали требованиям заказчика. И все же в апреле 48-го ВВС заказали продолжение разработки, строительство и испытания двух бомбардировщиков XB-52, основанных на проекте «464-35». На этом решении сказалось изменение военно-политической обстановки в Европе. Политические проблемы заставили изменить свои взгляды на технику, не полностью соответствующую предъявляемым требованиям.

В мае 1948 года специалистам компании Boeing вновь пришлось заняться новым проектом. Командование ВВС предложило проработать вариант бомбардировщика с турбореактивными двигателями. Ранее подобные моторы не считались пригодными для использования на дальних бомбардировщиках, поскольку имели чрезмерное потребление топлива. Тем не менее, в рамках проекта XB-52 было решено, как минимум, проверить возможность использования подобных агрегатов.

В июле 48-го завершились работы по проекту Model 464-40. Этот вариант проекта представлял собой доработанный «464-35» с использованием новых двигателей и сопутствующего оборудования. Основные размеры и вес конструкции удалось сохранить на прежнем уровне. Бомбардировщик Model 464-40 оснастили восемью турбореактивными двигателями Westinghouse XJ40-13-12, расположенными попарно на пилонах под крылом. С такой силовой установкой, при сохранении общих характеристик, получалось увеличить максимальную скорость полета примерно на 12-15 км/ч.

Масштабная модель Boeing Model 462. Орудийные башни убраны

Реактивный бомбардировщик выглядел крайне интересно, но потребление топлива двигателями все еще было слишком велико. Вследствие этого компания Boeing получила приказ продолжать параллельную проработку проектов с использованием турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Последние имели большие перспективы, однако современная техника этого класса не могла сравниться с турбовинтовыми двигателями по экономичности.

21 октября 1948 года состоялось очередное совещание с участием представителей ВВС и авиационной промышленности, определившее ход дальнейших работ по программе. Военные объявили, что они желают получить бомбардировщик на основе проекта Model 464-35, оснащенный турбореактивными двигателями. Для выполнения этого требования компания Pratt & Whitney должна была продолжить свой проект JT3. Интересно, что эта компания уже принимала участие в проекте XB-52. Ее задачей была разработка альтернативного турбовинтового двигателя, который можно было бы использовать в случае неудачи проекта Wright T35.

Сразу после совещания сотрудники компании Boeing прямо в отеле, не возвращаясь домой в Сиэтл, занялись предварительными расчетами машины с требуемым обликом. Так появились первые наброски проекта Model 464-49. Этот бомбардировщик должен был иметь такие же размеры, как и предыдущие разработки, однако был заметно тяжелее: максимальный вес достиг 150 т. Важнейшей особенностью проекта было новое крыло. Было предложено использовать крыло размахом 56 м со стреловидностью 35°. Одновременно с этим площадь крыла увеличилась с 130 кв. м до 371 кв. м. Это было самое крупное крыло среди всех проектов, созданных в рамках программы XB-52.

На пилонах под крылом предлагалось подвесить восемь турбореактивных двигателей J57/JT3. С помощью такой силовой установки самолет мог бы развивать скорость до 910 км/ч. При боевой нагрузке 4,5 т радиус действия достигал 5400 км. Любопытной особенностью проекта Model 464-49 был тот факт, что использование турбореактивных двигателей позволяло избавиться от некоторых проблем, присущих турбовинтовым моторам, а кроме того, проекты J57 и T35-1 имели примерно одинаковые сроки завершения.

В пятницу 21 января 1949 года состоялось совещание, на котором было предложено делать реактивный самолет. Уже в понедельник сотрудники компании Boeing принесли на новое совещание не только бумаги с расчетами, но и небольшую модель самолета Model 464-49, сделанную накануне. В создании модели конструкторам посодействовал ближайший магазин товаров для хобби, где было куплено пробковое дерево, из которого и вырезали миниатюрный самолет. Военным понравилось предложение, они распорядились прекратить все работы по бомбардировщику с турбовинтовыми двигателями. Одновременно с этим компания Pratt & Whitney получила задание завершить разработку двигателя J57.

До конца января был подготовлен пакет необходимой документации, вскоре утвержденный заказчиком. Проект Boeing Model 464-49 встретил некоторое непонимание в определенных кругах командования ВВС, однако он уже получил одобрение ответственных лиц, поэтому сопротивляться было поздно. Серьезную опасность для проекта представляли сокращения военного бюджета, предпринятые администрацией президента Гарри Трумена. Тем не менее, командованию ВВС удалось отстоять перспективный проект.

К концу апреля 49-го был построен полноразмерный макет будущего XB-52, который в конце месяца показали представителям военно-воздушных сил. В целом разработка устроила заказчика, однако перспективный двигатель J57 все еще имел недостаточные характеристики. Из-за слишком высокого расхода топлива такие двигатели могли обеспечить боевой радиус не более 4300-4400 км, что было заметно меньше требуемых значений. Вновь начались разговоры о возможном отказе от проекта.

В судьбу перспективного бомбардировщика в очередной раз вмешался генерал К. Лемей, к этому времени назначенный главой Стратегического авиационного командования. Он полагал, что существующие проблемы следует решать путем создания двигателей с нужными характеристиками, а не закрытием всего проекта.

Стремясь избавить новый самолет от имеющихся недостатков, компания Boeing в ноябре 1949 года завершила разработку проекта Model 464-67. Главным отличием этой версии проекта был удлиненный до 46 м фюзеляж, в котором предлагалось поместить дополнительные топливные баки. Крыло осталось прежним. После такой доработки самолет потяжелел до 177 т, но радиус действия увеличился до 5600 км.

В конце января 1950 года состоялось очередное заседание, посвященное будущему стратегической авиации. Представители авиастроительных компаний и военного ведомства вновь рассмотрели ряд перспективных проектов от разных фирм. Это мероприятие не привело к появлению каких-либо официальных решений, но командующий стратегической авиации еще раз убедился в перспективах проекта Boeing XB-52. Через несколько дней ВВС вновь собрали сведения о новых проектах и сравнили их. Появилось предложение продолжать работы по проекту Model 464-67, а разработку самолета «464-49» прекратить ввиду менее высоких характеристик. Это предложение было одобрено в конце марта.

Хотя разработка проекта продолжилась, решение о начале строительства опытного самолета задерживалось. Только в начале 1951 года появился документ о планируемой замене уже устаревших бомбардировщиков B-36 новыми B-52. 14 февраля 51-го был подписан контракт на строительство первой серийной партии бомбардировщиков B-52A, состоящей из 13 машин. Первый серийный самолет нового типа планировалось передать в войска весной 1953 года. В это время в Стратегическом авиационном командовании шли споры о роли новой техники. Предлагалось строить не только бомбардировщики, но и разведчики на их базе. Разведывательное оборудование можно было бы выполнить съемным: после его демонтажа самолет мог выполнять ударные задачи.

Вскоре после подписания контракта началось строительство первого прототипа с названием XB-52. Строительство завершилось 29 ноября 1951 года. Вскоре после этого самолет вернулся в сборочный цех для выполнения некоторых доработок, из-за чего вышел на испытания только осенью следующего года. 15 апреля 52-го в воздух впервые поднялся второй летный прототип – YB-52. Испытания двух прототипов продолжались до лета 1954 года, когда к ним присоединился первый самолет B-52A предсерийной партии. Первый серийный B-52B был передан войскам 29 июня 1955 года. В тот день началась эксплуатация нового бомбардировщика, продолжающаяся до сих пор. Спустя шесть десятилетий после принятия на вооружение самолеты B-52 последних модификаций остаются в строю и представляют собой самый многочисленный тип техники в стратегической авиации США.

По материалам сайтов:
http://joebaugher.com/
http://boeing.com/
http://airvectors.net/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/

topwar.ru

Boeing B-52 Stratofortress

Автор:

Категории: Военная авиация

Стратегический бомбардировщик

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15. Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» и в качестве летающих лабораторий.

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12.

К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1.

В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетам

www.metaljournal.com.ua

Самый тяжёлый долгожитель (американский стратегический бомбардировщик B-52 Stratofortress)

Конкурс проектов нового реактив ного стратегического бомбардировщика для замены поршневого CONVAIR В-36 был объявлен ВВС США в 1946 году. Несмотря на то, что часть высокопоставленных офицеров ВВС не верили в возможность постройки тяжелого реактивного самолета с дальностью полета более 13 ООО км, фирмы Boeing, Convair и Douglas с энтузиазмом принялись за работу.

Конструкторы фирмы Convair решили модернизировать свой устаревающий В-36, установив на него стреловидное крыло и реактивные двигатели. На фирме Douglas начали разрабатывать принципиально новую машину с турбовинтовыми двигателями. А на фирме Boeing предпочли увеличить в соответствующем масштабе средний бомбардировщик В-47, доведя его характеристики до уровня стратегического бомбардировщика.

В группу разработчиков фирмы Boeing вошли ведущие специалисты по конструкции и аэродинамике Эдвард Веллс, Джордж Счайрер, Генри Визингтон, Ваут Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннел. Практически все они участвовали в разработке среднего бомбардировщика В-47, проектирование которого уже фактически завершилось и началось строительство опытных образцов. Новому проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 464».

Предварительные расчеты показали, что для достижения заданной дальности полета с бомбовой нагрузкой 4500 кг взлетная масса машины будет доходить до 150 тонн, что почти в два раза больше, чем у В-47. Для обеспечения такому тяжеловесу требуемой скорости в 960 км/ч машину решили оснастить восемью новыми турбореактивными двигателями J-57 с тягой по 3400 кг. Двигатели объединили в четыре пакета и подвесили их на широких, выступающих перед крылом пилонах. Такая форма пилонов в комплексе с чрезвычайно высоким килем обеспечивала отличную продольную устойчивость самолета. Внутренний объем крыла большого удлинения с площадью 371,6 м2 заполнялся топливом в количестве, обеспечивающем самолету межконтинентальную дальность полета.

В 1947 году проект фирмы Boeing получил официальное одобрение и с ней заключили контракт на постройку двух опытных образцов. Первый бомбардировщик «Модель 464-49-0» с военным обозначением ХВ-52 выкатили из сборочного цеха поздней ночью 29 ноября 1951 года. В процессе подготовки к летным испытаниям машину повредили, но для поддержания авторитета фирмы было официально заявлено, что самолет возвращается на завод для установки дополнительного оборудования. В итоге право первого полета перешло к YB-52, второму экземпляру самолета, строительство которого завершилось 15 марта 1952 года.

15 апреля YB-52 поднялся в воздух. При этом прекрасно показало себя шасси велосипедного типа, представляющее собой одну из интереснейших конструкций в истории авиации. Оно состояло из четырех двухколесных стоек, каждая из которых убиралась в собственную нишу в фюзеляже. Все четыре стойки имели гидравлическое управление и автоматы торможения, а колеса могли устанавливаться под углом к строительной оси фюзеляжа при взлетах и посадках с боковым ветром. Этим снимались ограничения, связанные с погодными условиями в районе аэродрома. При подходе к аэродрому летчики получали сведения о скорости и направлении ветра, по таблице находили боковую составляющую скорости ветра и в соответствии с полученными данными поворачивали колеса стоек шасси так, что при пробеге самолет двигался боком. Во время первого официального показа бомбардировщика в 1954 году эта особенность вызвала неподдельное удивление у публики.

После окончания летных испытаний В-52 получил официальное наименование STRATOFORTRESS («Воздушная крепость») в продолжение традиций фирмы Boeing.

Нареканий у пилотов к новой машине было немало. Так, у самолетов хронически текли крыльевые баки, и техническому персоналу приходилось пускаться на всяческие хитрости для устранения течей. Этим недостатком страдали не только первые модификации В-52, но и все последующие. Авторам довелось лично убедиться в этом при осмотре В-52 во время его визита в город Полтаву. Летчики выражали также свою обеспокоенность системой спасения экипажа, так как тем, кто катапультировался вниз, безопасное покидание самолета гарантировалось только с высоты более 300 м. В хвостовой части самолета находились стрелковая установка для защиты задней полусферы и кабина стрелка, оборудованная туалетом, электропечкой и прочими удобствами. В полете стрелок фактически был изолирован от остального экипажа и при отказе связи мог только догадываться о происходящем на бор^у. Однажды, во время полета в грозу, В-52 попал в нисходящий поток воздуха, а стрелок решил, что самолет падает и… катапультировался. Экипаж обнаружил пропажу только после посадки. Эту комичную ситуацию дополняло то, что перед катапультированием стрелку пришлось сбросить пулеметную установку.

Серийное производство В-52 началось с выпуска трех самолетов модификации «А». Первый бомбардировщик был передан командованию стратегической авиации в июне 1955 года. На этих машинах проходили переподготовку наиболее опытные экипажи и проводилась отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Два самолета В-52А с заводскими номерами 52-002 и 52-003 дооборудовались специальными подкрыльевыми пилонами для запуска экспериментальных самолетов Х-15 (высота полета более 100 км и скорость около 7000 км/ч).

Следующая модификация — В-52В (50 самолетов) была полностью оборудована для выполнения боевых заданий с использованием обычного и ядерного оружия. На ней стояли прицельно-навигационная система МА-6А и более мощные двигатели J57-P-18W с тягой по 4620 кг. Для демонстрации возросших возможностей американской стратегической авиации в январе 1957 года три В-52В из 93-го авиакрыла совершили беспосадочный кругосветный перелет с имитацией ядерного удара по назначенной цели.

Пять бомбардировщиков В-52 STRATOFORTRESS вылетели 16 января в 13 часов по местному времени с авиационной базы ВВС США Кастл в Калифорнии. Один самолет совершил посадку в Англии. Другой самолет из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в Лабрадоре и на следующий день вернулся на базу. Три оставшиеся бомбардировщика пролетели над Ньюфаундлендом, Марокко, Саудовской Аравией, Цейлоном, Малайей (где находилась условная цель), над Филиппинами, островом Гуам, базой Кастл и затем пролетели к авиационной базе Марч близ Лос-Анджелеса, где утром 18 января в 10 часов 19 минут по местному времени совершили посадку с интервалами около 1 минуты. В связи с неблагоприятной погодой в пути самолеты прилетели приблизительно на 30 минут позже расчетного времени.

Расстояние около 39 200 км самолеты пролетели за 45 часов 19 минут со средней скоростью около 865 км/ч. Скорость над целью была 965 км/ч. В расчет средней скорости вошло время, затраченное на четыре заправки топливом в полете, которые проводились с самолетов КС-97 над Атлантикой, Средиземным морем, Саудовской Аравией и Филиппинами (для сравнения, в 1949 году самолету В-50 на первый кругосветный перелет понадобилось 94 часа). Полет проходил большей частью на высотах между 10 700 и 15 200 м. Самолеты летели на разных эшелонах, чтобы избежать столкновения при плохой видимости.

Заправка топливом производилась днем, ночью и вне зависимости от погодных условий. Для заправки бомбардировщики В-52В уменьшали высоту полета и снижали скорость до 400—480 км/ч, а ночью для визуального обнаружения заправщика пилоты выпускали шасси, чтобы включались посадочные фары.

Экипаж каждого самолета состоял из командира, первого и второго пилотов, двух штурманов, оператора РЛС, оператора РЭБ, стрелка и начальника наземной обслуживающей команды. Члены экипажей не надевали высотных костюмов, но переодевались соответственно местности, над которой летели, чтобы быть готовыми катапультироваться в любом месте.

В 1956 году в серию из 35 самолетов запустили модификацию В-52С с двигателями J57-P-29W тягой по 5400 кг. Пневматические стартеры двигателей заменили на пороховые, это позволило сократить время запуска восьми двигателей с 30 до 6 минут. Новая прицельно-навигационная система ASQ-48 позволяла использовать стратегические крылатые ракеты GAM-77 (AGM-28) Hound Dog («Гончая собака»), Если бомбардировщик находился на боевом дежурстве, то во время взлета экипаж мог включить турбореактивные двигатели этих ракет как ускорители для сокращения дистанции разбега самолета, а после его взлета ракеты дозаправлялись из баков бомбардировщика.

Для более точного определения координат точки пуска использовалась астронавигационная система.

Когда освоение В-52 в боевых частях достигло довольно высокого уровня, бомбардировщики стали использовать для патрульных полетов с ядерным оружием на борту вдоль границ СССР. Это было весьма опасным занятием, ведь в случае аварии самолета место его падения могло стать второй Хиросимой. По секретному коду стратегической авиации авария с ядерным оружием называлась «Сломанная стрела». Несколько «стрел» американцы «сломали» над своей территорией и пару — над дружественными странами. В 1958 году летчик случайно сбросил атомную бомбу на крышу жилого дома в городе Флоренс в штате Северная Каролина. Взорвавшийся детонатор ранил своими осколками шесть человек и разорвал бомбу на части. В июне 1961 -го, опять в штате Северная Каролина, В-52 упал с одной атомной бомбой, которая полностью разрушилась от удара. В 1962 году около авиабазы Сеймур Джонсон в окрестностях города Голдсборо упал В-52 с двумя ракетами Hound Dog. Над Испанией 17 января 1966 года столкнулись КС-135 и патрульный В-52. Три водородные бомбы упали в поселке Паломарес и одна — в Средиземное море. У одной из бомб взорвался детонатор, и плутоний рассеялся по поселку. Последняя официально обнародованная «стрела» «сломалась» в Гренландии, в заливе Северная звезда. Зимой 1968 года горящий В-52 не дотянул до ледового аэродрома в Туле и, пробив многометровый лед, оказался на дне залива. Шесть квадратных километров были заражены плутонием. Для справки: по результатам секретного эксперимента «Проект-57» американцы установили, что люди, находящиеся в 150 метрах от места выброса плутония, умирают через три часа.

Следующая модификация B-52D (101 самолет), облетанная в 1956 году, отличалась укороченным килем и модернизированной прицельной системой. Модификация В-52Е (100 самолетов), имевшая усиленное крыло и особое оборудование, была специально приспособлена для полетов на малых высотах. В 1959 году началось строительство серии B-52F из 89 бомбардировщиков с более экономичными двигателями J57-P-46W тягой по 4990 кг.

Над штатом Нью-Мексико 7 апреля 1961 года с B-52F произошел трагический случай. Во время тренировок один из летчиков на истребителе F-100 имитировал атаку на STRATOFORTRESS. На шестом заходе он случайно выпустил ракету AIM-9 и сбил свой бомбардировщик. Три члена экипажа погибли. После этого случая командование строго запретило участие В-52 в подобных «учениях».

Самая массовая модификация бомбардировщика — B-52G. С 1958 по 1961 год было выпущено 193 самолета. Ее отличали новые двигатели J57-P-43WB тягой по 6340 кг и усиленное крыло с более вместительными подвесными топливными баками.

Последняя модификация бомбардировщика получила обозначение В-52Н (102 самолета). Ее выпуск закончился 26 февраля 1962 года. Эти машины оснащались двухконтурными ТРД TF33-3-3 тягой по 7710 кг. За счет низкого расхода топлива дальность полета по сравнению с модификацией «G» возросла на 2700 км и составила 16 700 км. 10 января 1962 года без дозаправки в воздухе В-52Н пролетел 20 200 км за 22 часа 9 минут.

До 1983 года все В-52, до модификации «F» включительно, сняты с вооружения. Эксплуатация оставшихся в строю самолетов будет продолжена до 2030 года. Таким образом, В-52 может стать среди боевых самолетов на первое место по длительности эксплуатации.

Бомбардировщики В-52 использовались практически во всех военных конфликтах с участием США. Постоянная модернизация, совершенства-ние оборудования и вооружения позволяют сохранять боеготовность BOEING B-52 STRATOFORTRESS, этих самых старых и самых тяжелых стратегических бомбардировщиков, на уровне 80 процентов.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ BOEING B-52 STRATOFORTRESS

Boeing В-52 STRATOFORTRESS -восьмидвигательный реактивный стратегический бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета — шесть человек.

Крылья ламинарного профиля кессонной конструкции общей площадью 371 м2 имеют стреловидность 35°, с поперечным V = 3° выполнены из алюминиевых сплавов. Под каждым из них смонтировано по два пилона с мотогондолами двигателей. Здесь же, между крайним пилоном и законцовкой крыла, может устанавливаться дополнительный топ-ливный бак. Рядом расположена ниша дополнительной крыльевой опоры шасси. На верхней поверхности крыла между фюзеляжем и первым пилоном установлены турбули-заторы воздушного потока. По задней кромке от фюзеляжа до внешнего пилона размещаются закрылки Фаулера — по две секции на каждом крыле, а между пилонами перед закрылками располагаются спойлеры, используемые на последних модификациях B-52G и В-52Н для управления самолетом по крену (на старых вариантах они играли роль воздушных тормозов).

Фюзеляж тоже собран из алюминиевых сплавов. В передней его части установлен радиопрозрачный обтекатель, который при необходимости поднимается для доступа к бомбардировочному прицепу с антеннами РЛС и системе навигации. За отсеком радиоэлектронного оборудования расположена кабина экипажа, занимающая два яруса. Кресла основного экипажа катапультируются вверх и вниз, в зависимости от яруса, на котором они установлены. Если в состав экипажа входят инструкторы, то они могут покинуть самолет только после катапультирования всех членов экипажа через сброшенные люки или через нижний входной люк. За кабиной экипажа находятся фюзеляжные топливные баки, а под ними — электронное оборудование и аппаратура системы кондиционирования. В следующей секции размещаются ниши передних стоек шасси. Далее расположены отсек с аппаратурой электронного подавления и еще одна доплеровская РЛС из состава навигационной системы. В верхней части фюзеляжа за крылом расположен второй топливный бак, а в нижней — бомбоотсек. Створки бомболюка состоят из шести секций. За бомбоотсеком находится ниша задних стоек шасси. Далее — хвостовое оперение. Перед ним в специальном отсеке фюзеляжа установлены блоки управления системой кондиционирования и разведывательное фотооборудование. В хвостовом отсеке имеется оборонительная система, включающая стрелковую установку, и РЛС, совмещенная с видеокамерой прицеливания и обзора задней полусферы.

Хвостовое оперение стреловидное, классического типа, полностью изготовлено из алюминиевых сплавов. Углы стреловидности горизонтального и вертикального оперения — 40°. На поверхности горизонтального оперения расположены турбулизаторы, повышающие эффективность его работы.

Шасси велосипедного типа состоит из четырех тележек, которые в полете убираются в фюзеляж с поворотом на 180°. Ниши основного шасси расположены перед и за бомбоотсеком. На щитках ниш передних стоек установлено по одной посадочной фаре. Система выпуска и уборки шасси — гидравлическая. Аварийно его можно выпустить от воздушной системы.

Перед посадкой все четыре тележки шасси могли устанавливаться под углом до 20° вправо или влево относительно продольной оси самолета. Вспомогательное шасси на концах крыла — одностоечное с одним колесом.

Силовая установка состоит из восьми двухконтурных турбовентиляторных двигателей TF33-P-3 фирмы Pratt & Whitney. Монтаж этих двигателей тягой 7710 кг взамен старых J57 тягой 5080 кг привел к значительному увеличению энерговооруженности силовой установки самолета. Кроме этого, применили новую систему пускa, позволяющую завести двигатели в течение двух минут.

Топливная система — это комплекс из фюзеляжных и крыльевых баков, а также двух подвесных, расположенных в концевых частях крыла. Емкость внутренних топливных баков 181 600 л, подвесных — 2650 л. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки в воздухе. Горловина приемника топлива установлена над кабиной экипажа. По мере выработки топлива баки заполняются инертным газом для повышения живучести самолета.

В характерных выступах носовой части фюзеляжа смонтированы камеры слежения AN/AAQ-6 и телекамеры AN/AVQ-22, используемые в условиях малой освещенности. На самолете установлены система навигации AN/ASN-131, автопилот, радиоэлектронный бомбардировочный прицел. В хвостовой части фюзеляжа расположена РЛС обзора и прицеливания AN/ASG-21. Имеются также системаопределения параметров вражеских РЛС и их подавления AN/ALT-28, AN/ALT-32, AN/ALQ-117 и AN/ALQ-122, станция предупреждения об облучении AN/ALR-46.

В 70-е годы самолет получил на вооружение ракету AGM-69 SRAM, скорость которой соответствует числу М = 3, а мощность боевой части — 200 килотоннам. Бомбардировщик способен брать до 20 таких ракет: восемь — на держателе револьверного типа, расположенном в бомбоотсеке, и по шесть — на каждом из двух под-крыльевых пилонов. Стандартным для самолета вариантом вооружения (с которым он заступал на боевое дежурство) были шесть ракет AGM-69A SRAM на подкрыльевых пилонах и четыре ядерные бомбы в бомбоотсеке.

С 1978 года в состав вооружения В-52 вошла крылатая ракета AGM-86M ALCM с дальностью полета 2500 км и мощностью ядерного заряда 200 килотонн.

Арсенал бомбардировщика постоянно пополняется. Так, на вооружение принята ракета AGM-142 с телевизионной системой наведения, ракета AGM-129A, выполненная по техноло-| гии «стелс», бомбы GBU-15 с телевизионной системой наведения. При необходимости В-52 может вооружаться противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon. Кроме этого, са-I молет может нести новые неуправляемые бомбы Мк80, Мк81, Мк83. При г необходимости с борта самолета возможно применение морских авиационных мин Мк40 (до 80 штук) и торпед • МкбО.

Состав радиоэлектронного оборудования в ходе серийного производства менялся. Так, в 70-е годы на бомбардировщик установили систему навигации AN/ASQ-151, расширившую диапазон применения самолета. В частности, система позволила выполнять полет на малой высоте даже в сложных метеорологических условиях.

Оборонительное вооружение состоит из шестиствольной 20-мм пушки М61 VOLCANO скорострельностью 4000 выстрелов в минуту (может устанавливаться пушка Т-171 скорострельностью 6000 выстр/мин.). В состав бомбового вооружения входят обычные бомбы Мк28, Мк43, Мк61 и ядерные бомбы Мк5, Мкб, Мк15, Мк17, МкЗб. Мк39, Мк41, Мк53 и Мк57. Самым мощным оружием, которое поднимал В-52, стала первая американская термоядерная бомба мощностью 25 мегатонн.

Кроме неуправляемого бомбового оружия самолет может нести иракетное — стратегическую крылатую ракету AGM-28 Hound Dog (GAM-77) с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2,1, и боеголовкой мощностью 1 мегатонн.

Стратегический бомбардировщик Boeing B-S2H. На чертеже :

I— антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 2 — турели со сканирующей телевизионной камерой, работающие при низком уровне освещенности; 3 — ПВД; 4 — нижний входной люк; 5 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 6,8,17,28 — створки ниш шасси; 7 — створки бомбоотсека; 9 — антенны хвостового отсека РЭБ; 10 — трубопроводы дренажа топливной системы;

II— люки доступа к патронным ящикам пушки; 12 — 20-мм шестиствольная пушка VOLCANO; 13 — триммер руля высоты; 14 — руль высоты; 15 — секция стабилизатора; 16 — лючок доступа к оборудованию регистрации результатов бомбометания; 18 — внутренняя секция закрылка Фаулера; 19 — разбрасыватели дипольных отражателей; 20 — неподвижная секция крыла; 21 — внешняя секция закрылка Фаулера; 22 — щиток ниши колеса подкрыльевой опоры; 23,96 — щиток стойки подкрыльевой опоры; 24 — консоль крыла; 25,27 — мотогондолы двигателей; 26 — воздухозаборники кондиционирования масляной системы; 29,30 — люки катапультирования штурмана и штурмана-оператора РЛС; 31 — лобовое остекление фонаря кабины; 32 — нижний радиопрозрачный обтекатель бомбардировочного прицела; 33 — верхний радиопрозрачный обтекатель; 34,64,68 — антенны; 35 — носовые радиопрозрачные обтекатели; 36 — воздухозаборник наддува топливных баков; 37 — антенна всенаправленного радиомаяка; 38 — разрядник; 39 — руль направления; 40 — триммер руля направления; 41 —люк контейнера тормозного парашюта; 42 — выдвижной обтекатель антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 43 — обтекатель поисковой РЛС; 44 — обтекатель системы ALQ-U7 и системы РЭБ; 45 — стволы счетверенной пулеметной установки; 46 — обтекатель РЛС сопровождения; 47 — лючок доступа к пулеметным патронным ящикам; 48 — уплотняющая накладка; 49 — обтекатель антенны; 50 — остекление кабины хвостового стрелка; 51 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 52,60,83 — приборные доски; 53 — командир экипажа; 54,55 — люки катапультирования командира и второго пилота; 56 — летчик-инструктор; 57,58 —люки катапультирования операторов системы вооружения и электронных систем; 59 — оператор электронных систем; 61 — инструктор-штурман; 62 — штурман; 63 — инструктор оператора вооружения; 65,121 — антенны системы РЭБ; 66 — обтекатель астроориентатора; 67 — разъемы блоков РЭБ; 69 — РЛС обзора задней полусферы; 70 — обтекатель антенны системы РЭБ; 71 — кожух обтекателя пушки; 72 —лючки доступа к трубопроводам топливной системы; 73 — крышки контейнеров с надувными спасательными плотами; 74 — смотровые панели фюзеляжного топливного бака; 75 — створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе; 76 — съемные панели; 77 — АНО; 78 — концевой обтекатель крыла; 79 — интерцептор; 80 — радиопрозрачный обтекатель антенн РЭБ; 81 — второй пилот; 82 — стрелок-оператор системы вооружения; 84 — пол кабины; 85 — люк в кабину экипажа; 86 — штурман-оператор РЛС; 87,98 — силовые шпангоуты фюзеляжа; 88 — цилиндр уборки и выпуска передней стойки шасси; 89 — передняя стойка шасси; 90,101 — гидравлические приводы управления колесами; 91 — тележка передней стойки шасси; 92 — двухзвенник передней стойки шасси; 93 — стойка подкрыльевой опоры; 94 — узел крепления стойки подкрыльевой опоры; 95 — механизм уборки и выпуска подкрыльевой стойки шассн; 97 — колесо; 99 — цилиндр уборки и выпуска задней стойки шасси; 100 — задняя стойка шасси; 102 — тележку задней стойки шасси; 103,105 — колеса; 104 — двухзвенник задней стойки шасси; 106 — отсек радиоаппаратуры крылатой ракеты; 107 — руль направления; 108 — киль; 109 — воздухозаборник; 110 — рули высоты; 111 — боевая часть ракеты; 112 — киль; 113 — руль направления; 114 — турбореактивный двигатель; 115 — элероны; 116 — рули высоты; 117 — посадочая фара; 118 — двигатели; 119 — створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе в открытом положении; 120 — нижний входной люк вскрытом положении; 122 — створки бомбоотсека в открытом положении

Размах крыла, м……………………56,39
Длина, м………………………………49,05
Высота, м…………………………….12,40
Площадь крыла, мг………………..371,6
Масса пустого, т………………………..72
Максимальная взлетная масса, т…………………………..221,35
Максимальная скорость, км/ч…….960
Потолок, м…………………………. 16 765
Максимальная дальность полета, км………………………. 16 700
Максимальная бомбовая нагрузка, т………………………………..23

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН, чг.Харьков
«Моделист-конструктор» № 10*2001

techno-story.ru

Боинг B-52 Стратофортресс — это… Что такое Боинг B-52 Стратофортресс?

Боинг B-52 Стратофортресс

B-52 Stratofortress

B-52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA
Тип	Стратегический бомбардировщик
Производитель	Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас)
Первый полёт	15 апреля 1952
Начало эксплуатации	февраль 1955
Статус	на службе: 85^[1] в резерве: 9^[1]
Основные эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1952-1962
Единиц произведено	744^[2]
Стоимость единицы	$14,43 миллиона (B-52B) $9,28 миллиона в 1962 (B-52H) $53,4 миллиона в 1998 (B-52H)

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, находящийся на службе ВВС США с 1955. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Хотя B-52 разрабатывался в 50-х в ответ на разработку Советским Союзом Ту-95 под требования холодной войны, он по-прежнему является основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с тем же Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Назначение

B-52 является многофункциональным тяжёлым дальним бомбардировщиком. Он способен летать на дозвуковой скорости на высотах до 15 километров и нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерных бомбы большой мощности до любой точки СССР.

Эксплуатация

14 февраля 1951 года с компанией «Боинг» был подписан первый контракт на изготовление 13 бомбардировщиков В-52А и 17 съёмных разведывательных контейнеров.
12 марта 1956 года первое подразделение, оснащённое самолётами B-52B, 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии достигло операционной готовности.
24-25 ноября 1956 года четыре В-52В из 93 бомбардировочного крыла (93rd BW) и четыре B-52C из 42 бомбардировочного крыла (42nd BW) совершили беспосадочный полёт дальностью 27000 км вокруг Северной Америки через Северный полюс.
16-18 января 1957 года три В-52B совершили кругосветный перелёт с несколькими дозаправками в воздухе от самолёта-заправщика, пролетев 39165 км за 45 часов 19 минут при средней скорости около 850 км/ч.
10-11 января 1962 года В-52Н установил мировой рекорд дальности полёта без дозаправки в воздухе, совершив перелёт по маршруту авиабаза Кадена, Окинава, Япония — авиабаза Torrejon, Испания дальностью 20177 км за 22 часа 9 минут.
21 мая 1965 года на атолле Бикини с бомбардировщика В-52B с серийным номером 52-0013 была сброшена первая американская водородная бомба Mk.15.
15 декабря 2006 года самолёт В-52Н с серийным номером 61-0034 совершил полёт продолжительностью 7 часов с питанием двигателей синтетическим топливом

По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт. В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели)^[3]. В ВВС США останется 75 бомбардировщиков B-52H, которые будут использоваться до 2040 года. 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.

Модернизации

Blue Band (1957 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Hard Shell (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
QuickClip (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Golly-Well (1964 год), модернизация авионики: установили новую систему бомбометания AN/ASQ-38
ECP 1050 (1965 год), усиление крыла
MADREC (Malfunction Detection and Recording) (1965 год), установка системы контроля неисправностей
ECP 1185 (1966 год), замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов
ECP 1195 (1967 год), модернизация систем контроля полёта (Stability Augmentation and Flight Control program)
Rivet Rambler (1971 год), модернизация систем РЭБ
Rivet Ace (1973 год), модернизация систем РЭБ
Pacer Plank (1977 год), дооборудование 99 самолётов B-52G и 96 B-52H в качестве носителеё крылатых ракет AGM-86B. Модернизация проводилась с 1984 по 1990 год.

Эксплуатанты

Боевое применение

Война во Вьетнаме (см. Операция «Arc Light») (1965—1973): Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были потеряны 15 B-52. За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 18 — в результате действий противника).
Война в Персидском заливе (1991): В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян.
Операция «Удар в пустыне» (1996): В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде, совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Andersen – остров Гуам.
Операция «Лиса пустыни» (1998)
Операция НАТО против Югославии (1999)
Афганская война (2001—н.в.)
Иракская война (2003): В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет

Происшествия

Модификации

Производство^[2]
Вариант	Произведено	На службе
XB-52	2 (1 переоборудован в YB-52)	прототипы
B-52A	3
NB-52A	1 (модификация B-52A)
B-52B	50	29 июня 1955
RB-52B	27 (модификация B-52B)
NB-52B	1 (модификация B-52B)
B-52C	35	Июнь 1956
B-52D	170	Декабрь 1956
B-52E	100	Декабрь 1957
B-52F	89	Июнь 1958
B-52G	193	13 февраля 1959
B-52H	102	9 мая 1961
Всего	744

XB-52 (Model 464-67): Первый прототип B-52. Серийный номер 49-230, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем). Построен один экземпляр в 1951-52 годах. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67): Второй прототип B-52. Серийный номер 49-231, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем), полным составом БРЭО. Построен один экземпляр в 1952 году. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон, Вашингтон — авиабаза Ларсон. Полёт продолжался 2 часа 21 минуту. Самолёт пилотировали тест-пилот фирмы Боинг Alvin M. Johnston и подполковник ВВС США Guy M. Townsend.

B-52A (Model 464-201-0): Первая производственная серия. Было построено 3 самолёта в 1954 году, серийные номера: 52-001..52-003, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-9W, с тягой по 4500 кгс. От прототипа отличались сильно изменённой носовой частью: лётчиков разместили плечом-к-плечу, а не друг за другом; удлинили на 53 см нос самолёта для оборудования и добавили 6-го члена экипажа. В хвосте разместили четырёхствольную пулемётную башню с 12,7 мм пулемётами и системой управления огнём. Была установена система впрыска водометаноловой смеси с 1363 литровым баком для повышения мощности двигателей. Под каждой консолью самолёт нёс 3785 литровый топливный бак для уменьшения колебаний крыла. Первый полёт совершил 5 августа 1954 года. Приняты на вооружение в 1955 году.

NB-52A: Последний B-52A с серийным номером 52-003 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Программа переоснащения стоила 2 миллиона долларов. Самолёт был оборудован пилоном под правым крылом между фюзеляжем и внутренней парой двигателей, из правого закрылка был вырезан участок размером 1,8 м x 2,4 м для размещения хвостовой части ракетоплана. В бомбовом отсеки были установлены баки для жидкого кислорода, которым заправлялся X-15 перед стартом. Первый пуск North American X-15 был произведён 10 марта 1959 года. Всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.

RB-52B с собственным именем Balls 5 в музее.

B-52B (Model 464-201-3): Первая модификация принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов, серийные номера: 53-373..53-376, 53-380..53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W, с тягой по 5490 кгс (без впрыска воды – 4762). Самолёты имели незначительные улучшения в силовой установке и бортовом оборудовании. Первый полёт самолёт с серийным номером 52-8711 совершил 29 июня 1952 года. Первым подразделением получившим B-52B стало 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии, операционной готовности крыло достигло 12 марта 1956 года. Однако по состоянию на середину 1956 года из-за приостановления тренировок после катастрофы в феврале в авиакрыле не было боеготовых экипажей B-52B. Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.

RB-52B: 27 из 50 построенных B-52B были переоборудованы в 1955-56 годах в качестве носителей разведывательного контейнера в бомбоотсеке, серийные номера: 52-004..52-013, 52-8710..52-8716, 53-366..53-372, 53-377..53-379, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-P-3. Экипаж самолёта увеличивался до 8 человек. В контейнере весом 136 кг были размещены приёмники радиоизлучения, фотокамеры K-36, K-38 и T-11, а также катапультируемые вертикально вниз кресла двух операторов раведывательного оборудования. Установка контейнера занимала 4 часа.

Борт NB-52B с отметками выполненных исследовательских полётов.

NB-52B: В 1967 году B-52B с серийным номером 52-0008 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель ракетоплана X-15 по программе стоимостью 2 миллиона долларов. С самолёта было проведено более 100 пусков ракетоплана North American X-15. Бомбардировщик, получивший собственное неофициальное имя «Balls 8», использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.

B-52C (Model 464-201-6): Построено 35 самолётов в 1955-56 годах, серийные номера: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W. Самолёт имел большую дальность полёта благодаря увеличенному объёму подкрыльевых баков (общий запас топлива составил около 158000 литров). Взлётный вес увеличился на 13605 кг и составил 204000 кг. Нижние поверхности крыла и фюзеляжа были окрашены в белый цвет для снижения воздействия на самолёт светового излучения ядерного взрыва. Первый полёт совершил в июне 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four. Бомбардировщики получили возможность выполнять полёт на малых высотах в любых погодных условиях, вооружение было дополнено ракетами AGM-28 Hound Dog, также самолёт стал носителем мишеней ADM-20 Quail и получил усовершенствованные системы РЭБ. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.

JB-52C: 2 самолёта В-52С, оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C: Редко использовавшаяся аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.

B-52D (Model 464-201-7): Специализированный бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Построено 170 самолётов в 1955-1957 годах: 101 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 55-068..55-117, 56-580..56-630 и 69 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 55-049..55-067, 55-673..55-680, 56-657..56-698. Двигатели 8× J57-PW-19W. Первый полёт совершил в декабре 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модификация Big Belly позволила самолёту нести большое количество бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама: 24×227 кг или 340 кг бомб на внешней подвеске, 84×227 кг или 42×340-кг бомб в бомбоотсеке вместо 27×227 кг и 27×350 кг бомб. Бомбовая нагрузка самолёта составила 27215 кг. Нижние поверхности самолётов, отправленных во Вьетнам, были окрашены в чёрный цвет для снижения заметности в ночное время суток. В 1977 году на 80 самолётах были обновлены конструктивные элементы по проекту Pacer Plank, модернизация была проведена на заводе Boeing Wichita (Kansas). Бомбардировщики B-52D были сняты с вооружения в течении 1978-83 годов.
GB-52D: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 7 самолётов B-52D.
JB-52D: Один самолёт модификации B-52D, оборудованный для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).

B-52E (Model 464-259-7): Построено 100 самолётов в 1957-1958 годах: 42 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 56-631..56-656, 57-014..57-029 и 58 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 56-669..56-712, 57-095..57-138. Двигатели 8× J57-PW-19W. Модификация имела усовершенствованное прицельно-навигационное оборудование, которое после доработки использовалось в последующих моделях, систему дозаправки в воздухе и оборонительную туррель M3 с 4×12,7 мм пулемётами. Самолёты могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog. Первый полёт совершил в декабре 1957 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Бомбардировщики B-52E были сняты с вооружения в течении 1967-68 годов.

GB-52E: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 2 самолёта B-52E.
NB-52E: Всего было переоборудовано 3 самолёта B-52E для различных испытаний, в частности, двигателей для C-5 Galaxy. Один из них, самолёт с серийным номером 56-0631 был переоборудован по программе стоимостью 6,02 миллиона долларов. Он был оснащён передним горизонтальным оперением и Системой снижения нагрузок и стабилизации (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS)), которые позволили снизить нагрузки на конструкцию самолёта при полёте на малой высоте. В одном из полётов самолёт на 18 км/ч превысил максимально допустимую конструктивную скорость, так как переднее оперение снизило на 30% вертикальные и на 50% горизонтальные колебания, возникающие из-за турбулентности атмосферы.

B-52F (Model 464-260): Построено 89 самолётов в 1958-1959 годах: 44 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 57-030..57-073 и 45 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-139..57-183. Двигатели 8× J57-PW-43WA, с тягой по 5080 кгс (со вспрыском воды 6240 кгс). Самолёт получил новые двигатели с улучшенной системой впрыска воды и новыми генераторами переменного тока. Первый полёт совершил в июне 1958 года. На B-52F выявились проблемы, связанные с недостаточной герметичностью топливных баков, которые были устранены в процессе модификаций Blue Band, Hard Shell и QuickClip. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модернизации South Bay и Sun Bath позволили нести дополнительно 24×340 кг бомб на внешней подвеске, было дооборудовано 28 и 46 самолётов соответственно. Модернизированные бомбардировщики применялись в войне во Вьетнаме. Бомбардировщики B-52F были сняты с вооружения в течении 1967-73 годов.

GB-52F: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52F. К концу 1978 года списаны.

Мемориальный B-52G на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.

XB-52G: Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A.

B-52G (Model 464-253): Построено 193 самолёта в 1958-1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602. Двигатели 8× J57-PW-43WA. Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler. Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75. Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства, тем не менее самолёт получил некоторые новшества. Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг. Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы. На B-52G укоротили на 2,4 м киль, увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л и объём носовой части фюзеляжа. Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем. Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад. Самолёт оснастили системой РЭП Kwail. Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационнного командования США был списан последний B-36, сделав САК оснащённым только реактивными самолётами. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52G были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 99 бомбардировщиков B-52G были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах. В 1985 году самолёты получили приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1988 году 7 самолётов B-52G были переоборудованы в противокорабельные, вооружённые 12 противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon на внешней подвеске, минами или ракетами AGM-142 Raptor. В 1994 году B-52G были сняты с вооружения и практически все уничтожены в соответствии с договором СНВ-1. Отдельные экземпляры сохранились в музеях и в качестве памятников на некоторых авиабазах.
GB-52G: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G.
JB-52G: Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков.

YB-52H: Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G.

B-52H (Model 464-261): Построено 102 самолёта в 1960-1962 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 60-0001..60-0062, 61-0001..61-0040. Двигатели 8× TF33-PW-1, с тягой 7710 кгс. B-52H имел те же конструктивные изменения, что и B-52G. Однако самолёт получил новые двухконтурные двигатели TF33-P-3, которые несмотря на недостаточные показатели надёжности были экономичнее турбореактивных J57. Впрочем в 1964 году по программе Hot Fan двигатели были заменены на более надёжный вариант TF33-PW-3/103. Самолёт получил улучшенное бортовое оборудование и новую систему РЭБ, была установлена новая система управления оборонительным огнём. Пулемётная кормовая башня была заменена на одну шестиствольную 20 мм пушку M61 Vulcan. B-52H стал носителем четырёх баллистических ракет AGM-48 Skybolt. Первый полёт B-52H совершил 10 июля 1960 года, принят на вооружение 9 мая 1961 года. В 1963 году самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52H были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 96 бомбардировщиков B-52H были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах, 1988-1993 вооружение этих самолётов было усилено 8 ракетами AGM-86B на внутрифюзеляжной пусковой установке. В начале 90х годов на вооружение самолётов поступили ракеты AGM-129А (всего 12+8 ракет). В 1996 году был проект переоснащения самолётов четырьмя английскими двигателями Rolls Royce RB211 534Е-4 с тягой по 19400 кгс, однако предложение реализовано не было. В 2007 году самолёты оснастили подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения Lightening. Это единственная модификация B-52, остающаяся на вооружении ВВС США.
EB-52H: Проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H, не реализован.
JB-52H: Самолёты модификации B-52H, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 5 бомбардировщиков.
NB-52H: Бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудован в исследовательский для НАСА.

B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification): В 1993-1998 годах 47 самолётов B-52H были оснащены универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JSOW и WCMS, третьим комплектом РЭП AN/ALQ-172(V) вместо кормовой пушечной установки, системой гироскопах, новыми тепловизионной и низкоуровневой телевизионной системами переднего обзора. 18 бомбардировщиков также получили на вооружение противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon, 10 — ракеты AGM-142 Raptor.

B-52H CCJ (Core Component Jammer): Самолёт РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций. Начало разработки июнь 2008 года.

Всего было построено 744 бомбардировщика B-52. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.

Тактико-технические характеристики (B-52H)

XB-52

B-52D

B-52H

Технические характеристики

Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
Длина: 49,05^[4] м
Размах крыла: 56,39^[4] м
Высота: 12,4 м
Площадь крыла: 371,6^[4] м²
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35^o^[4]
Коэффициент удлинения крыла: 8.56
Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
Масса пустого: 83 250 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Максимальная взлётная масса: 229 065^[4] кг
Максимальная полётная масса: 256 735^[4] кг
Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680^[4] кг
Запас топлива: 181 725 л
Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
Тяга: 7710^[4]кгс (75,6 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0.0119 (расчётное значение)
Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²

Лётные характеристики

Вооружение

Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг^[5] различного вооружения:

Примечание. В разных источниках даётся разное количество единиц подвешимаемых боеприпасов: по одним данным максимальное количество 51 единица, по другим 45. В таблице приведены данные обоих вариантов.

Ядерное	Обычное	Высокоточное
Наборы вооружений B-52H^[5]
20 ALCM (12 ext)	51 CBU-52 (27 int, 18 ext)	18 JDAM (12 ext)
12 SRAM [ext]	51 CBU-58 (27 int, 18 ext)	30 WCMD (16 ext)
12 ACM [ext]	51 CBU-71 (27 int, 18 ext)	8 AGM-84 Harpoon
2 B53 [int]	30 CBU 87 (6 int, 18 ext)	20 AGM-86C CALCM
8 B61 Mod11 (300 кТ) [int]	30 CBU 89 (6 int, 18 ext)	8 AGM-142 Popeye [3 ext]
8 B83 (1,2 МТ)[int]	30 CBU 97 (6 int, 18 ext)	18 AGM-154 JSOW (12 ext)
	51 M117 (340 кг)	12 AGM-158 JASSM [ext]
	18 MK20 (ext)
	51 MK36
	8 MK41
	12 MK52
	8 MK55
	8 MK56
	51 MK59
	8 MK60 (CAPTOR)
	51 Mk62
	8 Mk64
	8 Mk65
	51 Mk82 (227 кг)
	18 Mk84 (907 кг)(ext)

Все B-52 оборудованы инфракрасной и высокочуствительной телевизионной системами в нижней носовой части. Эти системы повышают боевые возможности самолёта и обеспечивают полёт на малой высоте.

Сравнительная таблица характеристик различных модификаций

Характеристика	YB-52	B-52A	B-52B	B-52C	B-52D	B-52E	B-52F	B-52G	B-52H
ТТХ B-52 различных модификаций
Технические характеристики
Экипаж\|	5	6							6 (с 1994 — 5)
Длина, м	46,53	47,73						48,03	49,05
Размах крыла, м	56,39
Высота, м	14,72							12,40
Площадь крыла, м²	371,6
Масса пустого, кг	н/д		74426	н/д			69750	76405	83250
Нормальная взлётная масса, кг	н/д		123377	н/д			182000	137272	120000
Максимальная взлётная масса, кг	176900	190500		204100				221400
Запас топлива, л	147100	142145		157285				181815
Двигатель	8× J57-P-3	8× J57-P-9W	8× J57-P-19W				8× J57-P-43WA		8× TF33-P-3
Тяга, кН	8× 38,7	8× 44,1	8× 46,7 (53,8)				8× 49,8 (61,2)		8× 75,6
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч / м	980	н/д	1014	н/д	1010	н/д	1050	1024	1010
Практическая дальность, км	11380	11525		12250		12305	12400	14030	16715
Боевой радиус, км	н/д		5780	н/д			5875	6600	7210
Практический потолок, м	н/д		14417	н/д			15200	14326	16765
Вооружение
Оборонительное	нет	4 × 12,7 мм				4 × 12,7 мм M3			1 × 20 мм
Боевая нагрузка	нет	н/д	19504	н/д	31750	н/д	19504	22680	27200

См. также

Схожие самолёты

Ссылки

Примечания

↑ ¹ ² Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac – Equipment.» AIR FORCE MAGAZINE, Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007, p. 62. ISSN: 0730-6784.
↑ ¹ ² Loftin, LK, Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468. [1] Access date: 22 April 2006
↑ ВВС США начали процесс снятия с вооружения 18 стратегических бомбардировщиков B-52H Stratofortress
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики.-М.:Виктория,АСТ.1996.-272 с. Том 1. стр. 68 ISBN 5-89327-004-5
↑ ¹ ² ³ ⁴ Federation of American Scientists

Wikimedia Foundation. 2010.

Боишься ли ты темноты? (телесериал)
Боиош, Микаэль

Смотреть что такое «Боинг B-52 Стратофортресс» в других словарях:

Боинг B-52 «Стратофортресс» — B 52 Stratofortress B 52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA Тип Стратегический бомбардировщик Производитель Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас) Первый полёт … Википедия
«Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название … Энциклопедия «Авиация»
«Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название … Энциклопедия «Авиация»
«Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название … Энциклопедия «Авиация»
«Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название … Энциклопедия «Авиация»
Боинг Б-52 — B 52 Stratofortress B 52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA Тип Стратегический бомбардировщик Производитель Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас) Первый полёт … Википедия
Боинг — (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт качало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название с 1961. Имеет отделения гражданских самолётов, военных … Энциклопедия техники
Боинг B-47 Стратоджет — B 47E Описание Назначение Дальний бомбардировщик Экипаж, чел. 3 Первый полёт 17 декабря … Википедия
Орландо (аэропорт) — Международный аэропорт Орландо[1][2] … Википедия
Аэродинамическое качество — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

dic.academic.ru

Стратегический бомбардировщик B-52 | Warfront

Предназначен для выполнения боевых задач с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоплощадным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могли располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции зоны морских боевых действий, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки членов НАТО.
Первый полет опытного образца состоялся в 1954 г. Всего было построено 744 самолета В-52 различных модификаций.

Бомбардировщик В-52 являлся первым “сверхтяжелым” самолетом, на котором был применен переставной стабилизатор, диапазон отклонения стабилизатора от +7° до -6°. При посадке Применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4м, размещенный в хвостовой части фюзеляжа. Для размещения вариантов В-52G и Н в ангаре киль может складываться вправо на шарнирном узле.

На самолетах В-52G и Н все члены экипажа размещаются в двухпалубной кабине. Командир экипажа и второй летчик располатаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх. Штурман и оператор навигационной РЛС размещаются на нижней палубе в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вниз, спиной к направлению полета. На вариантах самолета с А по Р оператор системы РЭБ находился в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, стрелок размещался в хвостовом отсеке и мог по лазу, проходящему через отсек вооружения, перебраться в основную кабину экипажа, для этого было необходимо разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета. На самолетах В-52G и Н стрелок-оператор хвостовой турельной установки и оператор системы РЭБ располагаются в задней части кабины спиной к направлению полета. На некоторых самолетах RВ-52В и В-52С в отсеке вооружения устанавливается специальный отсек с разведывательным оборудованием, рассчитанный на двух членов экипажа.

В отсеке вооружения может быть размещено до восьми ядерных бомб типа Мk.28, 43, 61 и 83. На самолете В-52G наведение хвостовой счетверенной пулеметной установки калибра 12,7мм может осуществляться с помощью РЛС дистанционного управления огнем АN/АSG-15 или с помощью замкнутой телевизионной системы. На бомбардировщике В-52Н в хвостовой турельной установке применена пушка с вращающимся блоком из шести стволов МGIА-1 “Вулкан” калибра 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин.

В 60-х гг. варианты Е, F, G и Н бомбардировщика В-52 были оборудованы для установки УР AGМ-28 “Хаунд Дог”, способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты и комплексы МБР противника. Эти УР размещались в подкрыльных контейнерах, были оснащены реактивными двигателями, имели помехоустойчивую ИНС, максимальную скорость, соответствующую числу М=2,1, и дальность полета 160км. При запуске на большой высоте при крейсерской скорости самолета В-52 дальность действия УР увеличивалась до 1125км. Пуски этих УР могли осуществляться на высотах от нескольких десятков метров до 16 800 м.
Затем они были переоборудованы в носители ядерных УР СРЭМ АGМ-69А (12 ракет под крылом и 8 в бомбоотсеке на роторной пусковой установке). Дальность стрельбы такой ракеты 200км, а мощность боевой части 170кт. Первый самолет с ракетами СРЭМ был введен в состав боеготовых сил в августе 1972 г.

В 1982 г. начался с переоборудования бомбардировщиков В-52G и Н в носителей крылатых ракет АLСМ-В АGМ-86В (по шесть единиц на двух подкрыльных пилонах). Такие ракеты, как сообщалось в зарубежной печати, имеют дальность полета 2500 км, мощность ядерной боевой части 200 кт и могут достигать до 85% целей на территории СССР. При этом рубежи пуска КР располагались в 350 км от границ СССР. Бомбардировщики В-52Н, кроме 12 КР АLСМ-В под крылом, могут разместить (в отличие от В-52G) еще восемь таких ракет в бомбоотсеке на универсальной роторной пусковой установке. Таким образом, каждый из них способен нести до 20 КР.
В-52Н являлись также первыми носителями новой ядерной КР АGМ-129А (АСМ), имеющей большую дальность полета (около 4200 км) и малую заметность (за счет использования технологии “стелc”). Мощность боевой части ракеты также составляет около 200 кт. Кроме В-52Н, носителями КР АGМ-86В являются 98 из 168 бомбардировщиков В-52G. Остальные самолеты модификации G переоборудованы под обычное вооружение. Они могут вооружаться морскими минами и ПКР “Гарпун”. В качестве вооружения В-52G могут использовать и УР АGМ-84Е SLAM класса “воздух-земля”, созданную на базе ПКР “Гарпун”.

Все самолеты В-52 оборудованы системой дозаправки топливом в воздухе, что обеспечивает им большую дальность полета. Сообщалось, например, что еще в январе 1957 г. 3 самолета В-52 совершили кругосветный перелет за 45 ч. 19 мин, пролетев 39 100 км со средней скоростью около 850 км/ч. В настоящее время В-52 модификаций А, В, С, D, Е и F с вооружения сняты.
В начале 1960-х гг. на вооружение стали поступать бомбардировщики В-52G и Н. Их было выпущено, соответственно, 193 и 102 машины. Емкость внутренних топливных баков этих самолетов составляет 17 300 л. Кроме того, под крылом могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 2640 л. Увеличение дальности полета самолета В-52Н по сравнению с самолетом В-52G достигнуто за счет меньшего удельного расхода топлива. В-52G оснащен четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм, размещенными в хвостовой части фюзеляжа и дистанционно управляемыми с помощью РЛС АN АGS-15 или телекамеры. На В-52Н вместо пулеметов установлена шестиствольная пушка “Вулкан” калибра 20 мм.
В процессе эксплуатации бомбардировщиков В-52G и Н несколько раз проводилась модернизация БРЭО. В период 1980-1987 гг. самолеты были оснащены новой радиоэлектронной аппаратурой, в состав которой входят РЛС переднего обзора, ИНС АN/АSN-13, средства управления, контроля и индикации, а также станция активных помех АN/АLQ-172.
Самолеты оборудованы также оптико-электронной системой АN/АSQ-131, тепловизионной камерой АN/AVQ-22, способной работать при низких уровнях освещенности, и ИК станцией переднего обзора AN/AAQ-6, аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР.
Кроме основного предназначения, отдельные бомбардировщики В-52 используются для проведения различных исследований и испытаний. В мае 1990 г. с модифицированного самолета В-52 был осуществлен первый запуск ракеты-носителя “Пегас” с воздушным стартом. Эта ракета (стартовая масса 18,2т, длина 15м, диаметр корпуса 1,28м, размах крыльев 6,7м) предназначена для вывода полезных нагрузок (искусственного спутника Земли) массой до 410 кг на низкие околоземные орбиты и до 900 кг – на суборбитальные траектории. В ходе первого запуска (высота отделения от самолета 12 800 м) ракета “Пегас” в интересах НАСА вывела на круговую орбиту с номинальной высотой 580 км и наклонением 94° полезную нагрузку в 190 кг – спутник-ретранслятор “Гломар” ВМС США и ИСЗ “Легсат”.

Тактико-технические характеристики в-52:

Экипаж.................................... 6 чел
Скорость 
 максимальная (10 км).................... 957 км/ч
 максимальная (3 км)..................... 652 км/ч
 крейсерская............................. 909 км/ч
Практический потолок...................... 14 300 м

Дальность 
 перегоночная ........................... 16 303 км
 действия ............................... 1760-4630 км
Масса
 пустого самолета ....................... 111 350 кг
 максимальная взлетная .................. 229 066 кг
 нормальная взлетная .................... 221 357 кг
Габариты самолета
 размах крыльев.......................... 56,39 м
 длина................................... 47,85 м
 высота.................................. 12,4 м
Двигатели: 
 ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-3............. 4 по 7 718 кгс

warfront.info

Boeing B-52 Stratofortress — это… Что такое Boeing B-52 Stratofortress?

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — Стратосферная крепость) — американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.

Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. На дозвуковой скорости на высотах до 15 километров он способен нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР.

B-52, наряду с Ту-95, является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека^{[источник не указан 72 дня]}. Несмотря на то что B-52 разрабатывался в 50-х под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней авиации американских ВВС и собирается оставаться таковым, как минимум, до 2018 г.

История создания