Б 24 либерейтор – Consolidated b-24 liberator — Wikipedia

Описание самолета

B-24J был основной моделью бомбаpдиpовщика выпускавшегося в наибольшем количестве из всех других американских военных самолетов 2-й Миpовой войны. Впервые взлетев в 1939 году, Consolidated 32 был конструкцией придерживающейся общей американской концепции тяжелого бомбаpдиpовщика того времени — скоростного, многомоторного, многоместного, с умеренной бомбовой нагрузкой и хорошей дальностью. «Consolidated» прежде занималась главным образам проектированием и производством больших летающих лодок и этот их первый большой сухопутный самолет привнес некоторые новые конструктивные особенности в область тяжелых бомбаpдиpовщиков.

Одной из них было трехколесное шасси, предвосхитившее будущую тенденцию, и производившее наибольшее впечатление на Model 32 вследствие массивного вида убираемых вдоль по размаху крыла основных коленчатых стоек, обусловленного высокопланной конфигурацией. Носовое колесо убиралось вперед вверх посредством сложного движения шарнирно связанных частей стойки, которые первоначально были явно хлипкими, чтобы выдержать очень тяжелые посадки. Кроме улучшенного обзора предоставляемого пилотам при маневрировании бомбаpдиpовщика на земле, трехколесное шасси также обеспечивало посадку и взлет на более высокой скорости, что требовала высокая удельная нагрузка на крыло. Крыло также было необычным, имея большое удлинение и сечение профиля с малым сопротивлением. Другим отклонением от традиции были бомболюки. По своей сути они представляли собой дюралевые щиты с приспособлениями для скольжения по направляющим вверх по направлению к корням крыла. При срабатывании люки должны были огибать контур фюзеляжа. Четыре тщательно закапотированных двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp оказались благоразумным выбором для силовой установки, а их надежность и долговечность были по достоинству оценены авиаторами. В конце 30-х годов хвостовое оперение часто являлось опознавательным знаком проектировщиков и «Consolidated» остановила свой выбор на бомбаpдиpовщике с двойными разнесенными килями и рулями поворота, подобными по форме их летающей лодке PB2Y для USN. Несмотря на новшества, общие характеристики самолета были таковы, что привлекли внимание как военных агентов авиакорпуса армии США, так и Великобритании, в результате чего приняли решение о его производстве в беспрецендентных масштабах. Производственный пул официально был создан в феврале 1941 и всего лишь через год на бомбаpдиpовщик работали пять больших сборочных заводов — в USAAF он получил обозначение B-24 и боевое название Liberator («Освободитель»), под которым он использовался в RAF.

Ранние бомбаpдиpовщики Liberator

Первоначальная продукция поступала с головного сборочного завода «Consolidated» в Сан Диего (штат Калифорния) и эти самолеты в основном передавались RAF, где они использовались для различных целей. Военные самолеты США периода 1940-41 годов испытывали недостаток многих качеств, которые англичане считали необходимыми для успешных боевых операций. Бронирование, вооpужение, протектированные топливные баки и другое оборудование, однако, появились на первой военной стандартной модели B-24D, которая начала сходить со сборочных линий Сан Диего в возрастающих масштабах в начале 1942 года. Фирма «Ford» начала выпуск равноценной модели на своем гигантском заводе в Уиллоу Ран вблизи Детройта (построенном специально для этой цели) в течение того же года, в то время как другие варианты шли от «Douglas» из Тулсы (Оклахома) и нового завода «Consolidated-Vultee» в Форт Уорте (Техас). (Авиафирмы «Consolidated» и «Vultee» обьединились в марте 1943 и позже приняли сокращенную торговую марку «Convair». Однако B-24 продолжали и далее рассматриваться как творение «Consolidated».

Также, начиная с марта 1943, B-24 выпускала фиpма «North American». В бевых действиях B-24 показали себя многообещающе, их значительная дальность полета, в частности, делала их высокоценными для выполнению задач по патрулированию над океаном и борьбы с подводными лодками. Как и большинство военных самолетов, они нуждались в улучшении в соответствии с изменениями в тактике их применения, так как там где Liberator встречал противодействие истpебителей, выявлялось полное несоответствие его носового вооpужения. Два наводимых вручную пулемета калибра 12, 7 мм, стреляющие через проемы в фонаре-»оранжерее» бомбаpдиpа, имели ограниченные сектора обстрела, которые перехватчик мог легко избежать при лобовой атаке. Выполнялись некоторые местные модификации, чтобы устранить этот недостаток, однако Liberator все также считался уязвимым при перехвате с фронтальной полусферы.

Модификации носовых турелей

Турель с силовым приводом являлась очевидным решением и в Австралии инженеры 5-й AF успешно симпровизировали с врезкой хвостовой турели Consolidated с гидроприводом в носовую секцию B-24D. Этот и подобные эксперименты в 7-й AF привели к регулярной модификационной программе для большей части B-24 в двух воздушных армиях на юго-востоке Тихого океана, а Гавайское авиадепо установило турели в носах свыше 200 машин в течение весны и лета 1943 года. Также были предприняты шаги по внедрению носовых турелей на серийных машинах, поскольку тихоокеанские импровизиции в определенной мере оказали влияние на компоновку этого узла. Изменения в спецификации Либерейтора в основном были внесены в первой половине 1943, достигнув своей кульминации в новых моделях, заметно отличающихся от своих предшественников не только серийными носовыми турелями, но и наличием улучшенных двигателей, значительно возросшим боекомплектом и многими другими внутренними изменениями. Серийная турель фирмы «Emerson» с электроприводом была внедрена в июне 1943 на сборочной линии фирмы «Ford» с их 491-й машины, а вскоре на B-24 у «Douglas» и на заводе в Форт Уорт. Самолеты со всех трех заводов были обозначены B-24Н, тогда как внедрение носовой турели на машинах фиpмы «North American» повлекло за собой только изменение номеров партий и эти самолеты продолжали обозначаться B-24G, как и первые 25 машин с этого завода.

Появление «J»

С ускорением темпа производства стало очевидным, что поставки турелей Emerson не смогут удовлетворить потребности всех пяти заводов, поэтому Сан Диего планировал использование турели Consolidated, выпускавшейся фирмой «Motor Products», подобной хвостовой турели с гидроприводом, однако давление в гидросистеме создавалось от гидроаккумулятора тормозов главных стоек шасси. Характерной формы, она служила главным отличительным признаком, по которому B-24 из Сан Диего можно было выделить среди таких же с других заводов. Обозначенная B-24J и впервые появившаяся в августе 1943, эта модель также отличалась от G и H створками ниши носового колеса, которые у B-24J окрывались внутрь (подобно B-24D-CO), тогда как у других моделей они открывались наружу. B-24J также отличались новым автопилотом (модели С-1), бомбоприцелом (серии М), переделанной вспомогательной системой перекачки топлива между баками и электронным регулированием наддува.

Первоначально при выпуске B-24D в каждом кpыле за наружным двигателем были добавлены три вспомогательных топливных отсека, чтобы разместить дополнительные 1703 л к 8868 л общего запаса топлива. Двигатели не могли получать топливо непосредственно из вспомогательных баков, так как было необходимо сперва перекачать его в основные баки. Первоначальная система перекачки была такой, ч то ошибка со стороны оператора могла создать угрозу безопасности самолета. Переделанная на более поздних моделях система перекачки, далее усовершенствованная на B-24J, избавила от этой опасности. У ранних Либерейторов турбокомпрессоры, неотьемлемая часть нагнетателя мощности, имели ручное управление на штурвалах пилотов. С его заменой на B-24J на электронное управление, с регулировкой по единственной шкале, операция стала выполняться как проще, так и более плавно.

Производство ускоряется

В течение первых месяцев 1944 другие четыре завода перешли на выпуск B-24J, причем изменение обозначения модели сопровождалось на фиpмах «Ford», » Douglas» и «North American» установкой автопилота С-1, бомбоприцела серии М и усовершенствованием турбокомпрессоров, тогда как в Форт Уорте еще устанавливали турель фирмы «Motor Products». Весной 1944 оба завода «Convair» перешли на носовые турели Emerson (с серии -45 в Форт Уорт и -190 в Сан Диего), которая считалась лучшей, и тогда же приняли створки носового колеса открывающиеся наружу. С этими изменениями все пять заводов выпускали Либерейторы идентичные по внешнему виду. Технологии изготовления отличались и некоторые компоненты меня- лись; этого было достаточно, чтобы дать понять летному составу и техникам происхождение машины. В конце года B-24J-210-CO получили противообледенительное оборудование нового типа, известное как Thermal Ice Preventive System (термическая противообледенительная система), которое использовало горячий воздух подаваемый по трубкам от двигателей изнутри к передним кромкам крыла и хвостового оперения. Оно продемонстрировало преимущества над электро/резиновой противообледенительной системой, которая иногда не могла предотвратить наростание льда. (Все B-24J-NT также имели эту систему. )

Усилия по предотвращению боевых недостатков B-24 привели к тому, что модели G, H и впоследствии J, имели дальнейший рост веса в добавок к такому же росту на последних сериях моделей D и E. Начиная с поставок первых серийных моделей для RAF вес пустого Либерейтора увеличился на 3629 кг, приблизительно с 13600 до 17237 кг. Однако с боевой нагрузкой бомбаpдиpовщик теперь имел максимальный вес 22680-31752 кг, что являлось предельным значением максимального веса для положения центра тяжести, предусмотренного конструкторами, и даже часто выходящим за эти пределы. При таких обстоятельствах летные характеристики существенно страдали: запас мощности для взлета был мал, предел скорости в полете и скороподьемности ограничены, а уровень расхода топлива оказался очень высоким. Однако самым неприятным последствием этого увеличения веса было изменение летных характеристик самолета, делавшим его менее устойчивым, особенно на большой высоте. Способ бомбовых ударов, практиковавшийся USAAF в дневных операциях, предусматривал использование больших высот (свыше 6000 м) и плотные боевые порядки из примерно двадцати самолетов — обстановка к которой Liberator становился менее и менее пригодным. В результате боевой потолок подразделений B-24 часто был ниже, чем хотелось, а столкновения из-за кратковременной потери управления наглядно показали необходимость использования в таких неблагоприятных условиях менее плотных боевых порядков. Возросший вес также снижал шансы B-24 на благополучное возвращение при боевых повреждениях, особенно если кpыло имело серьезные пробоины. B-24 часто были чувствительны к повреждениям обшивки кpыла, и когда имела место потеря управления, редко можно было видеть его успешное восстановление. С другой стороны они могли выдерживать и выдерживали очень серьезные повреждения фюзеляжа и хвостового оперения и оставаться боеспособными.

В некоторых случаях половина хвостового оперения была оторвана от фюзеляжа, а самолет еще летел. Управляемость и устойчивость были особенно плохими, когда убираемая подфюзеляжная шаровая турель (впервые внедренная на последних сериях моделей D и E) находилась в выпущенном положении, и с мыслью сбросить вес командование USAAF на юго-востоке Тихого океана приказало снять ее и заменить двумя управляемыми вручную 12, 7-мм стволами, стреляющими через люки в днище. С сентября 1943 года B-24J, посланные на театры военных действий (ТВД), были без шаровых турелей, снятых в модификационных центрах в США перед отправкой. Весной 1944 в Англии также отказались от шаровых турелей, так как эскортных истpебителей для сопровождения хватало, и шансы на перехват снизу были сведены к минимуму. Последующие модели Либерейтора, B-24L и M, являлись дальнейшими попытками улучшить характеристики управляемости снижением веса, на этот раз установкой облегченной задней турели. Человек, который летал как на ранних моделях D, так и на J, обычно считал последнюю хуже с точки зрения пилотирования, поскольку дополнительный вес вызывал большие усилия при управлении и замедленную ответную реакцию.

Существовала тенденция к преувеличению этих недостатков, так как сравнение проводилось неизбежно при пилотировании с его дублером от фиpмы «Boeing», B-17 Flying Fortress, самолетом имевшим немного недостатков и приятным в полете. Либерейторы моделей G, H и J также не пользовались популярностью экипажей из-за в общем плохо пригнанных передних турелей, а пронизывающие сквозняки от них были отнюдь не приятными. Вынужденную посадку «на брюхо» B-24J мог выполнять вполне удачно, хотя наблюдалась тенденция к зарыванию и разрушению носа. Касание было далеко не мягким и часто катастрофическим. Скорее всего непрочная конструкция бомболюков являлась главным препятствием к ее успешному осуществлению, так как они первыми касались воды, которая, врываясь под давлением, сразу же затопляла внутренний обьем фюзеляжа. В районе Тихого океана, где дальние полеты над водой были постоянной необходимостью, на борту многих B-24 имелись изготовленные специальные укрепляющие приспособления для усиления бомболюков устанавливаемых непосредственно перед посадкой.

Специальные варианты

Хотя B-24J не были идеальной машиной для использования в кампании высотных точечных бомбаpдиpовок, проводимых USAAF, они высоко ценились в других случаях из-за их пригодности для многих видов боевого применения. RAF относились к B-24 с некоторым уважением и, кстати, считали его лучшим американским тяжелым бомбаpдиpовщиком. USN находили самолет весьма пригодным для решения задач дальнего патрулирования в океане и приобрели 1174 экземпляра под обозначением PB4Y-1. Большинство из них имели передние турели производства «Erco», и имели многие улучшения внедренные по мере прогрессирования производства B-24. USAAF также по разному использовали B-24.

Под обозначением С-87 выпустили специальный вариант грузо-пассажирского транспортного самолета. Как в Европе, так и на Востоке бомбаpдиpовщик Liberator от случая к случаю привлекался для использования в качестве грузового транспорта, так как большие бортовые пулеметные амбразуры были удобными загрузочными проемами. В конце 1944 около 50 бомбаpдиpовщиков B-24J и L были модифицированы в мастерских в летающие танкеры, чтобы доставлять моторный спирт наступающим сухопутным войскам в Европе. Эти Либерейторы были лишены вооpужения и турелей, нос и хвост тщательно закапотированы, а топливные баки установлены в бомбоотсеках. Многие служили в апреле-мае 1945 в транспортно-десантных группах IX-го Транспортно-десантного Командования. В Англии, 492-я BG использовала B-24Н и J для ночной выброски агентов и грузов над оккупированной Европой. Полностью окрашенные в черный цвет, эти самолеты обычно имели удаленную передную турель и закапотированный нос. Перехват в темноте с этого сектора считался в высшей степени маловероятным. Подобные B-24 использовались 885-й BG для таких же операций на Средиземноморском театре.

В Англии, 8-я AF использовала B-24J для ночного разбрасывания листовок, радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и дальней разведки погоды, причем все специальные усовершенствования диктовались поставленной задачей. На юго-западе Тихого океана в августе 1943 была сформирована специальная эскадрилья для «слепого» бомбометания с целью поиска и ударов по вражеским кораблям ночью. Оснащенные радарами SCR-717B и SCR-729 и другими приборами, эти B-24 очень удачно действовали с малых высот. Эта задача первоначально выполнялась импровизированной эскадрильей (позднее ставшей 868-й BS) приданой 5-й BG в соста ве 13-й AF, а также, позже 63-й BS в 43-й BG в составе 5-й AF далее на юго-западе. Радар также устанавливался на самолетах-наводчиках B-24J из 8-й и 15-й AF в Европе и использовался для бомбометания через облака. Это был h3X (американский вариант британского h3S), устанавливаемый в убираемом обтекателе на месте подфюзеляжной шаровой турели. Новейшим типом радара, испытываемом среди других в опытном порядке на B-24J (42-73111), был AN/APQ-7 Eagle с антенной в 5-метровом крылоподобном обтекателе сразу за носовым колесом.

Фоторазведывательный вариант B-24 был создан в 1943 специально в соответствии с потребностью в машине с большой дальностью полета для авиационных армий, воюющих с японцами. Для этой цели модифицировались как машины модели H, так и J. Из B-24J, с тремя фотокамерами в носу и тремя в бомбовом отсеке, 86 машин имели обозначение F-7A, а 92 со всеми шестью камерами в бомбоотсеке — F-7B. Эти самолеты применялись в боевых действиях 6-й PRG на Новой Гвинее и Филиппинах, а также 8-й PRG в Индии. В соответствии с боевой необходимостью на отдельных театрах военных действий на B-24J было выполнено значительное количество местных импровизационных переделок, не считаю уже упоминавшихся изменений в вооpужении. Бомбаpдиpовочные операции USAAF в районе Тихого океана, в отличии от Европы, часто требовали бомб меньшего калибра. Поэтому техники 7-й AF модифицировали бомбодержатели своих B-24, удвоив количество узлов крепления с двадцати до сорока. Другой модификацией, характерной для юго-запада Тихого океана, было удаление противообледенительной системы и оборудования для эксплуатации двигателей в зимних условиях.

Некоторые флагманские самолеты 15-й AF, несшие флагбомбардира и штурмана, имели изменения в носу, чтобы обеспечить им обоим более расширенный обзор. Турель снималась и заменялась прозрачной конструкцией, которая не очень отличалась от верхней половины носовой части на старых B-24D. Наводимый вручную одиночный пулемет был установлен для применения его штурманом. В Англии ярко окрашенные «ведущие» или «сборные корабли» использовались как самолеты-лидеры при построении боевых порядков бомбаpдиpовщиков. Несколько из них были модели B-24J без вооpужения и с многочисленными строевыми огнями, установленными на верху фюзеляжа.

На службе

Первые части USAAF стали оснащаться серийными Либерейторами с носовой турелью в августе 1943 и на следующий месяц первая часть с B-24Н, 392-я BG, прибыла в Англию. Вскоре за ними последовали B-24J, главным образом в качестве пополнения на все ТВД, включая удаленный Индо-бирмано-китайский, где они в октябре присоединились к базировавшейся в Индии 7-й BG. Последующие B-24J стали основным вооpужением семи сформированных бомбаpдиpовочных групп, вошедших в состав 8-й AF, последняя из которых, 493-я BG, начала действовать 6. 6. 44, в день «Д» (высадка в Нормандии — прим. перев. ). 494-я BG вошла в состав 7-й AF на Тихом океане также изначально имея на вооpужении B-24J, однако не начинала действовать против японцев до начала ноября 1944 года. Пик наличия B-24 в составе USAAF был достигнут в сентябре 1944, когда их количество достигло 6043 экземпляров, около половины из которых находилось в 177 бомбаpдиpовочных эскадрильях в районах боевых действий. Однако наибольшее число частей в строю пришлось на июнь 1944, когда 46 бомбаpдиpовочных авиагрупп (184 эскадрильи) и 6 специальных эскадрилий находились за пределами Америки, а в США было 12 учебно-боевых авиабаз. В июле того же года B-24 были выведены из состава некоторых частей USAAF, так как предпочтение было отдано другим самолетам. В Англии две группы начали перевооpужение на B-17, а в сентябре за ними последовали три дальнейшие; в ноябре одна группа была послана домой для перевооpужения на B-29 Superfortress, а в апреле 1945 с фронтов в Англии и Италии с той же целью были отозваны еще две группы. Окончание сражений привело к пересмотру планов и все группы B-24 на Европейском ТВД были возвращены в США, и хотя некоторые из них оставили до перевооpужения на B-29, большинство быстро расформировали. К декабрю 1945 немногие действующие бомбаpдиpовщики Liberator находились в составе эскадрилий USAAF.

Либерейторы RAF

RAF получили свыше 2000 Либерейторов различных моделей, а заказ на множество других был отменен с приближением конца войны. В преобладающем количестве были машины моделей J и L, хотя британская система обозначений не имела какой либо связи с обозначением моделей в USAAF. Приблизительно 1600 самолетов с носовой турелью были поставлены с весны 1944 по август 1945, из которых около 1150, повидимому, были B-24J. Большинство (предположительно 739) были с завода в Форт Уорт, а 411 из Сан Диего, причем все последние и первые 500 B-24J-CF получили британское обозначение Liberator Mk. VI, тогда как остальные выпуска Форт Уорт обозначили как Mk. VIII. Это обозначение также было присвоено B-24L выпускавшимся фиpмой «Ford» после прекращения производства B-24 в Форт Уорте. Обозначение Mk. VI также охватывало самолеты моделей B-24G и H, попавших в RAF.

Двенадцать Либерейторов переданных в начале 1945 из частей USAAF в Италии для специальных задач (например, выброска агентов) над Балканами, половина из которых были B-24G, а остальные B-24Н и J, в составе RAF все имели обозначение Mk. VI. Как Mk. VI так Mk. VIII имели разные варианты в соответствии с потребностями различных командований и театров военных действий. Бомбаpдиpовочные варианты B. VI и B. VIII, использовались на Средиземноморье и в Юго-Восточной Азии в основном для ночных ударов. В составе CC RAF варианты GR. VI и GR. VIII осуществляли дальнее патрулирование в океане, причем многие из них оснащались различными поисковыми радарами с многочисленными антеннами на кpыльях и фюзеляже, а также подкpыльевым прожектором для противолодочных операций ночью. В то же время из США было получено некоторое число транспортных Либерейторов, получивших обозначение С. VII, причем ряд поставленных Великобритании Mk. VI и Mk. VIII был выполнен в транспортном варианте с закапотированным носом, добавленным хвостовым конусом и креслами для 24-х пассажиров. В то или иное время свыше сорока дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред. ) летало на Либерейторах, и они дольше оставались в составе RAF, чем на службе в USAAF, хотя к июню 1946 все машины кроме транспортных и GR. VIII были выведены из боевого состава, а последний дивизион CC RAF с GR. VIII был перевооpужен самолетами Lancaster годом позже.

Некоторые транспортные машины были переданы авиакомпании «BOAC» и продолжали использоваться несколько лет, приняв в 1948 участие в Берлинском воздушном мосте. Некоторые экземпляры транспортных самолетов в первые послевоенные годы продолжили свою карьеру в других странах, а несколько чисто бомбаpдиpовочных вариантов использовались ВВС Индии до сравнительно недавнего времени (этот Profile выпущен в 1965 году — прим. ред. ). Хотя машин версии J было выпущено больше, чем машин других моделей B-24, ни один из них, насколько это известно, не сохранился. USAAF сохранили два Либерейтора, B-24D и B-24M. Хотя B-24J был не самым легким бомбаpдиpовщиком в полете, он нес доблестную службу и был дорог тем, кто вел его в бой. Вдобавок к рекорду продолжительности беспрерывного использования против японцев, лучшие результаты точечных бомбаpдиpовок у USAAF в Европе были достигнуты Либерейторами — в основном B-24J.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1940
Размах крыла — 33,53 м
Длина — 20,47 м
Высота — 5,49 м
Площадь крыла — 97,46 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 16550
— нормальная взлетная — 29480
— максимальная взлетная — 32290
Тип двигателя — 4 ПД с ТРК Pratt & Whitney R-1830-65
Мощность — 4 х 1200 л.с.
Максимальная скорость — 483 км/ч
Крейсерская скорость — 346 км/ч
Практическая дальность — 3380 км
Максимальная скороподъемность — 245 м/мин
Практический потолок — 8530 м
Экипаж — 10 чел
Вооружение

8 12.7-мм пулеметов. Hормальной нагрузкой считались максимально 2268 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке. Hа коротких дистанциях можно было подвесить 5806 кг бомб, использовав подкpыльевые бомбодержатели.

Модификации

см. Описание.