Нерадько

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.

Нерадько Александр Васильевич (р. 1961). В 1984 г. окончил Московский институт инженеров ГА (ныне МГТУ ГА). После его окончания работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов (Госавианадзор), Межгосударственном авиационном комитете (МАК), в федеральных органах гражданской авиации. С 1997г. являлся начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России и Федеральной службы воздушного транспорта России. Специализировался в области совершенствования систем летной и технической эксплуатации воздушных судов, обеспечения безопасности полетов. Под его руководством разработана комплексная система действий, направленных на обеспечение безопасности полетов. Проводимая им в этих целях политика повышения требовательности и ответственности способствовала отсутствию в последние годы летных происшествий при выполнении регулярных рейсов воздушными судами гражданской авиации. Поддерживает деловые контакты с предприятиями — производителями авиатехники, КБ, органами ВВС и ИКАО. Являясь высококвалифицированным руководителем и специалистом, активно участвовал в подготовке и принятии ряда правительственных решений и законодательных актов, отраслевых документов в области совершенствования работы по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации России.

С августа 2000г. по март 2004 года первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель Государственной службы гражданской авиации, в состав которой входили, в том числе, такие структурные подразделения, как Управление государственного надзора за безопасностью полетов, Департамент летных стандартов, Департамент поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития ГА, Департамент государственного регулирования организации воздушного движения, Управление аэропортовой деятельности, Управление лицензирования и регулирования перевозок, работ и услуг и др.

С марта 2004 г по октябрь 2005г. руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 04.10.05 № 1561-р назначен руководителем Федеральной аэронавигационной службы.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством I степени».

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 14.12.09 № 1950 назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.03.2020 № 540-р назначен Первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации — руководителем Федерального агентства воздушного транспорта.
Нерадько Александр Васильевич — компромат, биография, образование, национальность

Биография

Родился 4 апреля 1961 г. в Москве. 1984 г. — окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне — МГТУ ГА). 1985 — 1987 гг. — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения (Москва). 1987 — 1992 гг. — старший эксперт, ведущий специалист в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов СССР. 1992 — 1993 гг. — главный специалист, начальник отдела специализированного подразделения Межгосударственного авиационного комитета. 1993 — 1996 гг. — начальник отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. 1996 — 1997 гг. — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, г.Москва. 1997 — 2000 гг. — начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России. 2000 — 2004 гг. — первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель государственной службы гражданской авиации. 2004 — 2005 гг. — руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Октябрь 2005 г. — декабрь 2009 г. — руководитель Федеральной аэронавигационной службы. С 14 декабря 2009 г. — руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

ОБРАЗОВАНИЕ

1984 г. — окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне — МГТУ ГА).

КОМПРОМАТ

Авиационные перевозки, несмотря на финансовый кризис, были и остаются весьма успешным бизнесом. При этом, крылатый «извоз» обеспечивает не только акционеров многочисленных авиакомпаний, но и целую отрасль обеспечения. Правда, как показали недавние скандалы, большая часть «побочных» доходов достается чиновникам Росавиации, выдающих разрешения российским авиакомпаниям на сверхприбыльные чартерные полеты за рубеж. Масштабы существующего в авиатранспортной отрасли коррупционного сговора внешне оценить сложно. Чиновники и авиакомпании предпочитают решать свои денежные проблемы келейно, в тиши кабинетов. Правда, иногда обстоятельства скандальных сделок все же становятся достоянием общественности. И самым громким случает подобной «утечки информации» стал случай с компанией «Трансаэро», которая в мае подала в суд на Росавиацию за якобы незаконный отказ от разрешения на чартерные рейсы в кипрский аэропорт Ларнаку. Главный секрет благополучия частных российских авиакомпаний довольно прост: каждое лето «небесные» перевозчики получают сверхприбыли на чартерных рейсах на популярных туристических маршрутах – Кипр, Греция, Болгария, Тунис и так далее. Доходы компаний в такой «высокий сезон» только от одного направления оцениваются в десятки миллионов евро. Размер выручки «Трансаэро» от чартеров в Ларнаку – не менее 13 миллионов евро. Понятно, что такой рынок нуждается в четких правилах. В июне 2008 году Министерство транспорта выпустило приказ №92. Согласно документу, в каждый курортный аэропорт по договоренности с тамошними властями утверждается «назначенный» перевозчик. Происходит процесс согласований раз в полгода. Для того, чтобы получить такой статус, авиакомпания должна не только сшибать легкие деньги в «высокий» сезон, но и обеспечивать перевозки пассажиров в зимний период, когда выручка от рейсов находится на минимуме. Прочим авиаперевозчикам, чтобы совершать полеты в особо прибыльных направлениях, надо просить у «назначенных» компаний специальное разрешение. Логика министерского приказа проста и понятна: хочешь работать на популярном направлении, будь добр, летай круглый год. Росавиация по согласованию с «назначенным» перевозчиком раз в полгода утверждает те компании, которые допускаются в те или иные аэропорты. Однако даже такая простая, казалось бы, и прозрачная схема стала мутным аквариумом, в котором чиновники Росавиации под руководством Александро Нерадько сумели выловить большую откатную рыбину. Понятно, что на честном распределении направлений заработать нельзя. Поэтому, чиновники из ведомства господина Нерадько выстроили настоящую коррупционную вертикаль, благодаря которой попасть на особо прибыльные марсшруты могут все заинтересованных перевозчиков, вне зависимости от их политики и социальной ответственности. В 2009-начале 2010 годов Росавиация выдавала разрешения на чартерные полеты в те или иные аэропорты по своему усмотрению, не считаясь с интересами «назначенных» перевозчиков. Сколько могла стоить такая покладистость регулирующего органа, сказать сложно. По мнению знакомых с ситуацией экспертов, стандартный откат составлял 5-10 процентов от выручки компании на том или ином направлении. А значит, речь шла о десятках миллионов долларов, которые черным налом растекались по ведомству господина Нерадько. Как и следовало ожидать, такая система просто не могла долго функционировать без скандалов. Сбой случился в феврале 2010 года, когда «Аэрофлот», бывший назначенным перевозчиком в Ларнаку, заявил, что не будет пускать на этот кипрский рейс компанию «Трансаэро». Росавиации, по закону, оставалось повиноваться, поэтому 22 марта все чартеры Трансаэро в Ларнаку были вычеркнуты из списков рейсов на лето-осень. Документ был оформлен по всем правилам и подписан начальником управления регулирования перевозок ФАВТ Андреем Кругловым, начальником управления международного сотрудничества ФАВТ Михаилом Парневым, заместителем начальника управления международного сотрудничества ФАВТ Сергеем Васильевым и ведущим экспертом отдела регулирования пассажирских перевозок управления регулирования перевозок ФАВТ Дарьей Паршиной. Затем произошло событие, которое эксперты сочли чудом. А именно, через десять дней после изгнания «Трансаэро» чиновники ведомства меняют свою позицию на противоположную. В результате, уже 2-го апреля Росавиация издает новый приказ, по которому чартеры «Трансаэро» снова допускаются к полетам в Ларнаку. Подписан сей документ Андреем Кругловым и Сергеем Васильевым. Сколько занесла или обещала занести «Трансаэро», чтобы переубедить чиновников, гадать не нужно: если исходить из нормы откатов в 5-10 процентов, то доля Росавиации тянула на 1-1,5 миллиона евро. В мае, однако, ведомство Александра Нерадько решило «сыграть по закону», и отменило собственный приказ от 2 апреля. Получалась беспроигрышная игра в русскую рулетку – хотите, можем по закону, не хотите, придется заплатить. Если не доплатите, то можем обратно «включить» закон. В итоге «Трансаэро» пошла на беспрецедентный в отрасли шаг и «вынесла сор» из избы, подав на Росавиацию в арбитраж. Как и следовало ожидать, на своем заседании 20 июля суд признал последнее постановление федерального агентства незаконным. Но, вот ведь казус, не сделал того же самого в отношении приказа №92. Зато схема «работы» Росавиации стала известна даже тем, кто видит самолеты только в отпуск, по пути к морю и пляжам. Все просто: вначале пустить авиакомпанию к щедрой курортной кормушке. А потом, в случае протестов «назначенного» перевозчика, вспомнить о законе, устроив затяжной судебный процесс, по итогам которого у компании не будет другого выбора, кроме как заплатить. Приказ Минтранса, как полосатый жезл гаишника, по-прежнему находится в руках Александра Нерадько. И дирижирует он этой «волшебной палочкой» с большой ловкостью. Конфликт двух перевозчиков с явным коррупционным подтекстом чиновнику не повредил. В его истории бывали случаи и хуже. При этом, никаких карьерных последствий для высокопоставленного чиновника не последовало. Так, в марте 2010 года банкир и владелец авиакомпании Red Wings Александр Лебедев открыто обвинил руководителя Росавиации в вымогательстве у него нескольких миллионов долларов «для помощи футбольному клубу «Крылья Советов». «Десятого марта мне позвонил сотрудник аппарата главы Росавиации Александра Нерадько, некто Пименов, и от имени своего начальника попросил оказать крупную финансовую помощь футбольному клубу «Крылья Советов», — заявил бизнесмен. В ответ на отказ «посодействовать», Росавиация под предлогом неправильно оформленной заявки на несколько часов задержала отправку рейсов авиакомпании. Ситуацию удалось урегулировать. Правда, извиняться за свои слова Лебедев не стал. А сам Нерадько воспринял обвинения в коррупции с исключительным для чиновника спокойствием, и даже не подал на банкира в суд. Все документы, как можно заметить из случая с Трансаэро, в Росавиации подписывают чиновники средней руки, которых, если что, всегда можно разменять. Рассказывать об откатах не выгодно и авиакомпаниям, которые меньше всего заинтересованы в публичной огласке и конкуренции на рынке. К примеру, в соответствии с расчетами ФАС, выход на линию каждого нового перевозчика приводит к снижению тарифов на 30%. А потому, как заметили эксперты, даже «правдорубы» из Трансаэро своей «феодальной» привилегией «назначенного» перевозчика пользовались без колебаний и с немалой для себя выгодой. Так, будучи «назначенным перевозчиком» в аэропорт Монастир (Тунис), к чартерным полетам по маршруту Москва — Монастир «Трансаэро» допустило лишь одну российскую авиакомпанию «Глобус», чартерную дочку «Сибири». В то же время, заявки на включение в этот маршрут было подали не менее десяти авиакомпаний. В схеме выколачивания откатных миллионов, выросшей в стенах Росавиации, повязаны все. Однако сидеть, по всей видимости, придется рядовым исполнителям. История с отменой, назначением, и повторной отменой рейсов в Ларнаку уже привлекла внимание Генеральной прокуратуры России. В самом авиационном ведомстве вовсю идут внутренние проверки. Но доказать личную причастность Нерадько к «распилу» многомиллионных «взносов», скорее всего, будет невозможно.Все сомнительные документы, разумеется, подписывают его подчиненные. Может быть, этим стрелочникам даже придется ответить по закону. Найдутся ли среди них смелые люди, готовые отбыть тюремный срок за миллионы долларов, которые заработал Александр Нерадько? Вопрос риторический. Для России и большинства пассажиров африканская коррупция и правовой беспредел, царящий в Росавиации выливается в два неприятных последствия: резкое снижение безопасности полетов и рост стоимости авиационных билетов. Ведь авиакомпании просто перекладывают оплату откатов для чиновников на плечи своих клиентов. По данным ФАС, на российском рынке авиаперевозок сложилась парадоксальная ситуация. Хотя рост перевозок за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил почти 30 процентов, многие самолеты летают полупустыми. Пассажиров отпугивают высокие тарифы, которые продолжают расти, несмотря на снижение стоимости авиационного топлива. Только за последние два года антимонопольное ведомство возбудило 80 дел по факту нарушений, однако никаких результатов это не дало. Коррумпированная система раздела рынка перевозок, которая расцвела благодаря ведомству Александра Нерадько, довела гражданскую авиацию до крайней степени технологической и инфраструктурной деградации. Авиаперевозчики, живущие милостью чиновников, чувствуют себя временщиками, а потому заботятся только о прибыли. Вкладывать деньги в инфраструктуру рискуют считанные единицы. В результате, из имеющихся в стране 328 аэродромов почти 70% были построены более 40 лет назад и имеют высокую степень износа. Только 62% из них имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Средний возраст самолетов региональной авиации в России — 32 года. В дальнемагистральной авиации средний возраст воздушных судов составляет 18-20 лет, что выше среднеевропейского уровня в 10 лет, китайского в 7-9 лет, среднеамериканского в 15-16 лет и примерно соответствует среднеафриканским показателям. К тому же, специфическая репутация и своеобразный стиль руководитства Александра Нерадько сделали Росавиацию парией в международном авиационном сообществе. Сегодня, как с горечью отмечают отраслевые эксперты, Россия не состоит ни в Европейской конференции гражданской авиации, ни в Европейском агентстве безопасности полетов. Не участвуют Минтранс и Росавиация в работе программы Евросоюза «Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов» (SAFA). А потому, отечественным специалистам в области обеспечения безопасности полетов крайне затруднительно налаживать сотрудничество с этими авторитетными организациями. Тем временем, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число аварий в России и странах СНГ в 2006 году превысило среднемировой уровень в 13 раз, что дало повод причислить нашу страну к самым опасным государствам в отношении авиаперелетов. И все же, устойчивым положение «авиачиновника» назвать трудно. Любое происшествие в сфере пассажирских авиаперевозок неизменно приводит к широкому общественному резонансу. Масштабные аварии, как правило, приводят к эпидемиям отставок на самых разных чиновничьих уровнях. А потому, выстроенная Александром Нарадько система «машинного доения отрасли» имеет довольно ограниченный срок службы. Судя по состоянию авиапарка и наземных служб, нас ждет череда техногенных катастроф. И первыми за них жертвой народного гнева и ответной реакции власти, станет руководство Росавиаци. Можно надеяться, что вместе с господином Нерадько в отставку уйдет и созданный им рассадник коррупции. Правда, лучше такую «расчистку летного поля» сделать заранее, не дожидаясь крушения очередного лайнера. (Октябрь, 2010 г.)

Нерадько Александр Васильевич — Первый Замминистра Транспорта РФ (2020)

Первый заместитель министра транспорта России — Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта. Ранее занимал должность руководителя Ространснадзора и аэронавигационной службы РФ. Действительный государственный советник России первого класса.


Александр Нерадько родился 4 апреля 1961 года в городе Москва. После школы, в 1984 году окончил Московский государственный технический университет гражданской авиации. Трудовую карьеру начал с 1985 года с должностей авиатехника, инженера смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при правительстве страны. В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета.

     В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

     С 1996 по 1997 год являлся заместителем начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России. Далее стал начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.

     В 2000 году Александр Васильевич возглавил государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации, параллельно став Первым заместителем Министра транспорта России.

     Через год назначен председателем комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации. С августа 2003 года входил в совет директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства.

     С ноября 2003 по июль 2004 года являлся членом совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства. В июне 2004 года стал членом Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.

     В том же году Нерадько назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Министерства транспорта России. С 2005 по 2009 год руководил Федеральной аэронавигационной службой.

     С 8 октября 2007 года Александр Васильевич занимает должность члена Правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.

     В декабре 2009 года Нерадько назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, став пятым руководителем организации за пять лет. В 2010 году провел преобразования агентства, изменив организационную структуру и заменив часть заместителей.

     Распоряжением председателя Правительства России Михаила Мишустина 6 марта 2020 года Нерадько Александр Васильевич назначен Первым заместителем министра транспорта РФ — руководителем Федерального агентства воздушного транспорта.

     Женат, имеет сына.


Награды Александра Нерадько

Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени

Медаль Петра Столыпина II степени (2016 год) — за заслуги в решении стратегических задач социально-экономического развития страны и многолетний добросовестный труд

Медаль Минтранса России «За заслуги в развитии транспортного комплекса России» (2005)

Медаль «За особый вклад в развитие Кузбасса» I степени (8 августа 2001 года) — за многолетнюю плодотворную работу, высокий профессионализм, значительный вклад в социально-экономическое развитие области

07.03.2020

Нерадько, Александр Васильевич — Википедия. Что такое Нерадько, Александр Васильевич

Алекса́ндр Васи́льевич Нера́дько (род. 4 апреля 1961 года, Москва, СССР) — российский государственный деятель, руководитель Росавиации (Федерального агентства воздушного транспорта), бывший руководитель Ространснадзора (Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, 2004—2005) и Федеральной аэронавигационной службы[1] (2005—2009).

Биография

В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.

С 1985 по 1987 год — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР (Госавианадзор СССР). В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета.

В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. В 1996—1997 годы — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, с 1997 года — начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.

В 2000 году возглавил государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации и с занятием должности первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации.

В 2004 году назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Минтранса. В 2005—2009 годы — руководитель Федеральной аэронавигационной службы.

В декабре 2009 года назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, став пятым руководителем организации за пять лет. В 2010 году провёл преобразования агентства, изменив организационную структуру и заменив часть заместителей[2].

Критика

В феврале 2018 г., после крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» заслуженный лётчик авиации Магомед Толбоев возложил на Нерадько прямую ответственность в резком снижении уровня квалификации гражданских пилотов в России, что и стало, по его мнению, причиной большого количества авиакатастроф в последние годы[3].

Иные должности

  • С 2001 года председатель комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
  • С августа 2003 года — член совета директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства.
  • С ноября 2003 года по июль 2004 года — член совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства.
  • С сентября 2003 года — член Правительственной комиссии по транспортной политике.
  • С июня 2004 года — член Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
  • С 8 октября 2007 года — член Правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.

Семья

Женат, имеет сына.

Награды

Классный чин

Прочее

В 1980 году выполнил норматив мастера спорта СССР по прыжкам в высоту[7].

Примечания

Ссылки

К чему приведёт аппаратное усиление Александра Нерадько

На фоне неожиданной отставки правительства Дмитрия Медведева и последующих перемен в составе правительства России, совершенно незаметно прошла новость об эпохальном событии в авиационной отрасли страны: 6 марта 2020 г. первым заместителем Министра транспорта РФ, с сохранением за собой должности руководителя Росавиации, был назначен Александр Нерадько. Пережив трёх руководителей российского правительства, он, при четвёртом, вновь занял пост первого зама Минтранса.

Непотопляемый чиновник

«Нельзя дважды войти в одну и ту же реку» — говорили мудрецы, но, как оказалось, они глубоко заблуждались. В гражданской авиации России возможно всё.

Почти двадцать лет назад, в августе 2000 года распоряжением Правительства РФ № 1078-р Александр Нерадько уже назначался первым заместителем Министра Транспорта РФ, с совмещением поста директора Государственной службы гражданской авиации (ГСГА). Это распоряжение подписал бывший председатель правительства Михаил Касьянов.

Буквально через год «успешного руководства» российской авиацией первое пришествие Александра Васильевича на должность первого зама Минтранса России было отмечено страшным авиационным происшествием. 4 июля 2001 года самолет Ту-154М (бортовой № RA-85845) потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Иркутска.

Эта трагедия унесла жизни 145 человек. В выводах комиссии отмечалось: «…о неудовлетворительном контроле за его деятельностью, со стороны Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России». То есть огрехи были обнаружены в ведомственном подразделении, кураторство над которым осуществлял Александра Нерадько, одновременно находясь в должности главы ГС ГА.

А всего через десять дней произошла следующая катастрофа в Московской области. 14 июля 2001 года в районе Чкаловского при взлёте потерпел крушение самолёт Ил-76ТД (бортовой № RA-76588) на борту которого находился инспектор Московского территориального управления ГСГА Вячеслав Кусков. Все члены экипажа и двое пассажиров погибли.

По мнению многих экспертов (это было отмечено и Генпрокуратурой), с приходом Александра Нерадько, лётная годность воздушных судов и подготовка лётного состава стали «ахиллесовой пятой» российской гражданской авиации, подпитывая негативный общественный резонанс на фоне происходящих авиакатастроф. Управленческая конструкция ГС ГА продержалась до марта 2004 года, ещё до подзабытой уже административной реформы с трехуровневым разделением федеральной государственной машины на министерства, службы и агентства.

Вероятно, затянувшийся период «трёхглавого административного чудища» в гражданской авиации подходит к концу, и сегодня мы становимся свидетелями образования суперминистерства с развитым функционалом в области гражданской авиации, что уже было во времена ГСГА.

К сожалению, вместо создания полновесного единого ведомства гражданской авиации, мы видим лишь усиление властных полномочий конкретного чиновника, ведь и Минтранс и Росавиация остаются юридически обособленными организациями.

Для чистоты жанра было бы неплохо вывести из ведения Министерства транспорта Ространснадзор, но на это, видимо, рассчитывать не приходится и надзор остаётся «ручным». Ведь это просто вопиющий факт в наше время — когда ответственность за оказание государственной услуги и надзорные функции за её оказанием курируются одним и тем же должностным лицом.

По теме

Новая зараза может изменить мир до неузнаваемости

8429

Новая зараза может изменить мир до неузнаваемости

Легкое дежавю омрачает тот факт, что за двадцать лет в России так и не было сформировано новое поколение государственных служащих, способных взять на себя груз ответственности регулирования целой отрасли и в дело приходится вступать ветеранам авиационной бюрократии.

Взращивание нового поколения авиационных управленцев оказалось непосильной задачей, в отличие от зачистки ландшафта. Оставив за скобками Минтранс и Ространснадзор, видим, что история последних двух лет функционирования Росавиации при Нерадько – это история постоянной замены высшего руководства ведомства.

Условно-виноватые…

В 2018 году был уволен заместитель руководителя Росавиации Михаил Буланов, отвечавший за сертификацию и летную годность воздушных судов. По комментариям в СМИ, это связывалось как с достижением чиновником пенсионного возраста, так и со сложностями в создании новой системы сертификации. «За два с половиной года не была создана полноценная нормативно-правовая база…»,— отмечал в свое время один из источников «Ъ». «Версия» поднимала эту проблему в материале «Правил нет, но вы держитесь!».

Позже «Ъ» указывал, что к Росавиации высказывались претензии со стороны Минтранса и Прокуратуры. Надзорные ведомства рассматривали возможность увольнения главы ведомства Александра Нерадько и его зама Олега Кима, однако они сохранили свои должности. Правда, Олег Ким был всё-таки уволен, но позже – весной 2019 года. А в ноябре 2019 года был освобождён от занимаемой должности очередной заместитель Нерадько Александр Ведерников, в ведении которого находились вопросы управления организацией использования воздушного пространства, управления радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи, а также управления организацией авиационно-космического поиска и спасения.

В профессиональной среде авиаторов известен факт – стартовой точкой многих катастроф являются административные решения самого высокого уровня, влияющие на безопасность, даже если действие этих решений поначалу совсем не очевидно. Но кто бы ни был во главе отрасли, каждый пассажир хочет долететь до места назначения в целости и сохранности.

А 4 марта текущего года появилось сообщение об увольнении очередного заместителя руководителя Росавиации Андрея Белякова в связи с истечением срока действия срочного служебного контракта.

Последнее увольнение, под благовидным предлогом, вообще можно считать знаковым.

Дело в том, что немногим ранее появлялись информационные сообщения о том, что Генпрокуратура в сентябре прошлого года вышла в суд с иском о принуждении Государственного университета гражданской авиации признать недействительным диплом, полученный ныне уволенным заместителем руководителя Росавиации.

Основания, по которым был направлен иск, включают следующие факты: «Выяснилось заодно, что Беляков неоднократно находился в Москве в те даты, когда, судя по учебной карточке, сдавал экзамены в Петербурге».

Что примечательно, именно уволенный чиновник Росавиации осуществлял «… контроль за выполнением федеральных государственных образовательных стандартов Российской Федерации, стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), нормативных документов Росавиации при подготовке специалистов по программам высшего и среднего профессионального образования в образовательных организациях, находящихся в ведении Росавиации». Иными словами, отвечал в Росавиации за образовательный процесс и, похоже, своей «трудовой» деятельностью полностью опроверг пословицу о «сапожнике без сапог». Но ведь в учебных заведениях Росавиации готовят не только сподручных Александра Нерадько, но и практикующих авиационных специалистов ГА. А это уже вопросы безопасности граждан – а ну, как всем им будут «рисовать» дипломы, по такой же схеме?

По теме

Россия могла предотвратить войну на Балканах, но не сделала этого

7594

Россия могла предотвратить войну на Балканах, но не сделала этого

Повторный триумф

И вот, пройдя очищение от плохого окружения, политический тяжеловес отрасли ступает на уже знакомую ему тропу. Должность первого заместителя Министра транспорта — руководителя Росавиации указывает на колоссальный аппаратный вес чиновника, который начал этот путь еще в правительстве Михаила Касьянова, прошел через огнь, воду и медные трубы и сумел без потерь, но с ростом пережить нападки прокуратуры и даже представление об увольнении от Министра транспорта. Где теперь тот Генеральный прокурор и Министр? А Александр Васильевич на месте…, так сказать, продолжает «рулить».

Примечательно, что одновременно с назначением Нерадько А.В. стремительно лишился своего поста заместитель Министра транспорта Александр Юрчик, экс-руководитель Росавиации и выходец из Администрации Президента. А также, по данным РБК, человек, близкий к Игорю Левитину, с которым он «поддерживает личный контакт».

Россия могла предотвратить войну на Балканах, но не сделала этого

Очевидно, что влияние Администрации Президента в гражданской авиации снижено теперь до околонулевой величины, что, между прочим, позволяет администрации дистанцироваться от любых потенциальных промахов (в том числе и возможных авиационных происшествий) со стороны федеральных органов исполнительной власти на этом направлении.

Монополия на судьбы

Можно предположить, что ныне происходит глобальная перезагрузка команды государственного менеджмента российской гражданской авиации. Вероятно, созданием «экс-ГСГА» преследуются благие цели по наведению порядка в отрасли. Правда, руководить всем этим, будет тот же человек, который уже, на наш взгляд, проявил себя в авиации с весьма сомнительной стороны.

В профессиональной среде авиаторов известен факт – стартовой точкой многих катастроф являются административные решения самого высокого уровня, влияющие на безопасность, даже если действие этих решений поначалу совсем не очевидно. Но кто бы ни был во главе отрасли, каждый пассажир хочет долететь до места назначения в целости и сохранности – это аксиома.

Тут нелишне вспомнить простую народную мудрость – каков поп, таков и приход. Александр Нерадько хорошо известен своими «деяниями» в отрасли. О них «Версия» неоднократно информировала своих читателей, среди которых немало пользуются отечественным авиационным транспортом. Хочется верить, что нынешние перемены в контрольном органе приведут к тому, что авиационный транспорт будет безопасным для наших граждан.

Один умный человек однажды сказал, что все великие исторические события и личности появляются дважды: первый раз в виде трагедии, второй раз в виде фарса. Окажется ли фарсом реанимация «ГСГА» во главе с непотопляемым Александром Нерадько — покажет время. Трагедий в его прежней деятельности хватало. Рыба ведь, как известно, тухнет не с хвоста?

Второе пришествие Александра Васильевича — К чему приведёт аппаратное усиление Александра Нерадько&nbsp

Непотопляемый чиновник

«Нельзя дважды войти в одну и ту же реку» — говорили мудрецы, но, как оказалось, они глубоко заблуждались. В гражданской авиации России возможно всё. Почти двадцать лет назад, в августе 2000 года распоряжением Правительства РФ № 1078-р Александр Нерадько уже назначался первым заместителем Министра Транспорта РФ, с совмещением поста директора Государственной службы гражданской авиации (ГСГА). Это распоряжение подписал бывший председатель правительства Михаил Касьянов. Буквально через год «успешного руководства» российской авиацией первое пришествие Александра Васильевича на должность первого зама Минтранса России было отмечено страшным авиационным происшествием. 4 июля 2001 года самолет Ту-154М (бортовой № RA-85845) потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Иркутска.

Эта трагедия унесла жизни 145 человек. В выводах комиссии отмечалось: «…о неудовлетворительном контроле за его деятельностью, со стороны Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России». То есть огрехи были обнаружены в ведомственном подразделении, кураторство над которым осуществлял Александра Нерадько, одновременно находясь в должности главы ГС ГА.

А всего через десять дней произошла следующая катастрофа в Московской области. 14 июля 2001 года в районе Чкаловского при взлёте потерпел крушение самолёт Ил-76ТД (бортовой № RA-76588) на борту которого находился инспектор Московского территориального управления ГСГА Вячеслав Кусков. Все члены экипажа и двое пассажиров погибли. По мнению многих экспертов (это было отмечено и Генпрокуратурой), с приходом Александра Нерадько, лётная годность воздушных судов и подготовка лётного состава стали «ахиллесовой пятой» российской гражданской авиации, подпитывая негативный общественный резонанс на фоне происходящих авиакатастроф. Управленческая конструкция ГС ГА продержалась до марта 2004 года, ещё до подзабытой уже административной реформы с трехуровневым разделением федеральной государственной машины на министерства, службы и агентства.

Вероятно, затянувшийся период «трёхглавого административного чудища» в гражданской авиации подходит к концу, и сегодня мы становимся свидетелями образования суперминистерства с развитым функционалом в области гражданской авиации, что уже было во времена ГСГА.

К сожалению, вместо создания полновесного единого ведомства гражданской авиации, мы видим лишь усиление властных полномочий конкретного чиновника, ведь и Минтранс и Росавиация остаются юридически обособленными организациями. Для чистоты жанра было бы неплохо вывести из ведения Министерства транспорта Ространснадзор, но на это, видимо, рассчитывать не приходится и надзор остаётся «ручным». Ведь это просто вопиющий факт в наше время — когда ответственность за оказание государственной услуги и надзорные функции за её оказанием курируются одним и тем же должностным лицом.

Легкое дежавю омрачает тот факт, что за двадцать лет в России так и не было сформировано новое поколение государственных служащих, способных взять на себя груз ответственности регулирования целой отрасли и в дело приходится вступать ветеранам авиационной бюрократии.

Взращивание нового поколения авиационных управленцев оказалось непосильной задачей, в отличие от зачистки ландшафта. Оставив за скобками Минтранс и Ространснадзор, видим, что история последних двух лет функционирования Росавиации при Нерадько — это история постоянной замены высшего руководства ведомства.

Условно-виноватые…

В 2018 году был уволен заместитель руководителя Росавиации Михаил Буланов, отвечавший за сертификацию и летную годность воздушных судов. По комментариям в СМИ, это связывалось как с достижением чиновником пенсионного возраста, так и со сложностями в создании новой системы сертификации. «За два с половиной года не была создана полноценная нормативно-правовая база…», — отмечал в свое время один из источников «Ъ». «Версия» поднимала эту проблему в материале «Правил нет, но вы держитесь!».

Позже «Ъ» указывал, что к Росавиации высказывались претензии со стороны Минтранса и Прокуратуры. Надзорные ведомства рассматривали возможность увольнения главы ведомства Александра Нерадько и его зама Олега Кима, однако они сохранили свои должности. Правда, Олег Ким был всё-таки уволен, но позже — весной 2019 года. А в ноябре 2019 года был освобождён от занимаемой должности очередной заместитель Нерадько Александр Ведерников, в ведении которого находились вопросы управления организацией использования воздушного пространства, управления радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи, а также управления организацией авиационно-космического поиска и спасения.

В профессиональной среде авиаторов известен факт — стартовой точкой многих катастроф являются административные решения самого высокого уровня, влияющие на безопасность, даже если действие этих решений поначалу совсем не очевидно. Но кто бы ни был во главе отрасли, каждый пассажир хочет долететь до места назначения в целости и сохранности.

А 4 марта текущего года появилось сообщение об увольнении очередного заместителя руководителя Росавиации Андрея Белякова в связи с истечением срока действия срочного служебного контракта.

Последнее увольнение, под благовидным предлогом, вообще можно считать знаковым.

Дело в том, что немногим ранее появлялись информационные сообщения о том, что Генпрокуратура в сентябре прошлого года вышла в суд с иском о принуждении Государственного университета гражданской авиации признать недействительным диплом, полученный ныне уволенным заместителем руководителя Росавиации.

Основания, по которым был направлен иск, включают следующие факты: «Выяснилось заодно, что Беляков неоднократно находился в Москве в те даты, когда, судя по учебной карточке, сдавал экзамены в Петербурге».

Что примечательно, именно уволенный чиновник Росавиации осуществлял «… контроль за выполнением федеральных государственных образовательных стандартов Российской Федерации, стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), нормативных документов Росавиации при подготовке специалистов по программам высшего и среднего профессионального образования в образовательных организациях, находящихся в ведении Росавиации». Иными словами, отвечал в Росавиации за образовательный процесс и, похоже, своей «трудовой» деятельностью полностью опроверг пословицу о «сапожнике без сапог». Но ведь в учебных заведениях Росавиации готовят не только сподручных Александра Нерадько, но и практикующих авиационных специалистов ГА. А это уже вопросы безопасности граждан — а ну, как всем им будут «рисовать» дипломы, по такой же схеме?

Повторный триумф

И вот, пройдя очищение от плохого окружения, политический тяжеловес отрасли ступает на уже знакомую ему тропу. Должность первого заместителя Министра транспорта — руководителя Росавиации указывает на колоссальный аппаратный вес чиновника, который начал этот путь еще в правительстве Михаила Касьянова, прошел через огнь, воду и медные трубы и сумел без потерь, но с ростом пережить нападки прокуратуры и даже представление об увольнении от Министра транспорта. Где теперь тот Генеральный прокурор и Министр? А Александр Васильевич на месте…, так сказать, продолжает «рулить».

Примечательно, что одновременно с назначением Нерадько А. В. стремительно лишился своего поста заместитель Министра транспорта Александр Юрчик, экс-руководитель Росавиации и выходец из Администрации Президента. А также, по данным РБК, человек, близкий к Игорю Левитину, с которым он «поддерживает личный контакт».

Очевидно, что влияние Администрации Президента в гражданской авиации снижено теперь до околонулевой величины, что, между прочим, позволяет администрации дистанцироваться от любых потенциальных промахов (в том числе и возможных авиационных происшествий) со стороны федеральных органов исполнительной власти на этом направлении.

Монополия на судьбы

Можно предположить, что ныне происходит глобальная перезагрузка команды государственного менеджмента российской гражданской авиации. Вероятно, созданием «экс-ГСГА» преследуются благие цели по наведению порядка в отрасли. Правда, руководить всем этим, будет тот же человек, который уже, на наш взгляд, проявил себя в авиации с весьма сомнительной стороны.

В профессиональной среде авиаторов известен факт — стартовой точкой многих катастроф являются административные решения самого высокого уровня, влияющие на безопасность, даже если действие этих решений поначалу совсем не очевидно. Но кто бы ни был во главе отрасли, каждый пассажир хочет долететь до места назначения в целости и сохранности — это аксиома.

Тут нелишне вспомнить простую народную мудрость — каков поп, таков и приход. Александр Нерадько хорошо известен своими «деяниями» в отрасли. О них «Версия» неоднократно информировала своих читателей, среди которых немало пользуются отечественным авиационным транспортом. Хочется верить, что нынешние перемены в контрольном органе приведут к тому, что авиационный транспорт будет безопасным для наших граждан.

Один умный человек однажды сказал, что все великие исторические события и личности появляются дважды: первый раз в виде трагедии, второй раз в виде фарса. Окажется ли фарсом реанимация «ГСГА» во главе с непотопляемым Александром Нерадько — покажет время. Трагедий в его прежней деятельности хватало. Рыба ведь, как известно, тухнет не с хвоста?

Главу Росавиации назначили первым замминистра транспорта

https://ria.ru/20200306/1568271481.html

Главу Росавиации назначили первым замминистра транспорта

Премьер-министр России Михаил Мишустин назначил Александра Нерадько первым заместителем министра транспорта Российской Федерации – руководителем Федерального… РИА Новости, 06.03.2020

2020-03-06T21:49

2020-03-06T22:04

россия

михаил мишустин

министерство транспорта рф (минтранс россии)

правительство рф

александр нерадько

политика

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/155753/75/1557537507_0:206:3108:1954_1400x0_80_0_0_1a2871a01da4a5b50b0179b4e5ba0a83.jpg

https://ria.ru/20200303/1568119760.html

https://ria.ru/20200306/1568270393.html

россия

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/155753/75/1557537507_0:206:3108:1954_1400x0_80_0_0_1a2871a01da4a5b50b0179b4e5ba0a83.jpg

https://cdn21.img.ria.ru/images/155753/75/1557537507_338:0:3067:2047_1400x0_80_0_0_7570309028abeb55f9b0a085295b4517.jpg

https://cdn24.img.ria.ru/images/155753/75/1557537507_679:0:2726:2047_1400x0_80_0_0_1e766bbe93d3d1006b52c6ea28e9e4a9.jpg

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

Россия, Москва, Зубовский бульвар, 4

7 495 645-6601


https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, михаил мишустин, министерство транспорта рф (минтранс россии), правительство рф, александр нерадько, политика

Глава российского авиационного агентства совершил демонстрационный полет на Bombardier Q400 — Россия

ЯКУТСК, 23 января. / ИТАР-ТАСС /. Глава Федерального агентства воздушного транспорта России «Росавиация» Александр Нерадько совершил демонстрационный полет на Bombardier Q400 в Якутске в четверг во время конференции, посвященной обзору будущего самолета на Дальнем Востоке России.

По словам Нерадько, «технические характеристики этого самолета значительно превосходят аналогичные характеристики».

Bombardier также сказал, что самолет хорошо показал себя при испытаниях на низкие температуры, а именно, низкую температуру минус 54 градуса по Цельсию, которая была недавно зафиксирована в Якутии, сказал директор по развитию бизнеса в России, СНГ и Восточной Европе Марк Гилберт.

Крупномасштабный выпуск канадских самолетов Bombardier-Q400 в России начнется в 2015 году, поскольку пошлины будут увеличивать цены на импортируемые самолеты, сообщил на конференции управляющий директор по авиационным проектам российской корпорации Ростех Алексей Федоров на конференции, посвященной обзору будущего самолета в России.

Первый этап производства на заводе в особой экономической зоне Ульяновска в Поволжье начнется в августе этого года, сказал он, добавив, что доверенные лица канадского производителя будут контролировать качество и сертифицировать самолеты в соответствии с канадскими техническими спецификациями. Запланированная производственная мощность — до 24 самолетов в год.

Каталожная цена составила около 900 миллионов рублей (около 27,3 миллиардов долларов) для самолета, но 30-процентная импортная пошлина увеличила это для российских авиаперевозчиков, сказал он.Однако благодаря программе субсидирования для авиакомпаний в размере около 3 млрд. Рублей (около 91 млн. Долларов США в год) российский авиапарк в настоящее время расширяется, добавил Нерадько.

Авиакомпании

Якутии планируют купить семерку Bombardier-Q400. Первый заместитель генерального директора линии Павел Удод заявил, что Bombardiers в настоящее время выполняют только региональные рейсы, но «скоро полностью заменит« Антонов-24 »на внутренних маршрутах». Цены на билеты упадут из-за субсидий федерального бюджета, добавил он.

,
российских авиалиний сталкиваются с банкротством Коронавируса, правительство предупреждает Правительство России предупредило во вторник, что

российских авиакомпаний могут понести значительные убытки, а некоторые могут обанкротиться из-за попадания коронавируса.

Перевозчики сталкиваются с двумя крупными ударами: отменой международных рейсов и ростом расходов из-за резкого падения курса рубля. Об этом на заседании правительства заявил глава федерального агентства воздушного транспорта «Росавиация» Александр Нерадько.

«Существует растущий риск банкротства авиакомпаний, которые находятся в тяжелом финансовом положении», — цитируют Нерадко российские информационные агентства.

«ЮТэйр» находится в особенно сложной ситуации, сказал он.

В феврале российские авиалинии потеряли 1,7 миллиарда рублей (22,6 миллиона долларов) из-за приостановки полетов в Китай, сказал он.

Если ситуация не улучшится к концу года, российские авиакомпании могут потерять более 100 миллиардов рублей (1,3 миллиарда долларов), добавил он, подчеркнув, что это не является точной оценкой.

В понедельник правительство пообещало разблокировать эквивалент 4 миллиардов долларов, чтобы помочь предприятиям противостоять пандемии коронавируса, особенно в сфере туризма и авиации, позволив им отложить налоговые платежи.

Флагманская российская авиакомпания Аэрофлот заявила в понедельник, что находится под «огромным финансовым давлением», и предложила своим сотрудникам взять отпуск.

«Авиакомпании во всем мире в настоящее время сталкиваются с этой проблемой», — заявил журналистам представитель Кремля Дмитрий Песков. «Правительство активно обсуждает, как поддержать авиакомпании».

В начале марта Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила стоимость кризиса примерно в 113 миллиардов долларов для всего сектора, но окончательная цифра теперь выглядит намного выше.

Ассоциация российских туроператоров обратилась к правительству за помощью в конце февраля.

В то время, по оценкам, российская туристическая индустрия потеряла бы не менее 2,8 млрд рублей (37 млн ​​долларов) в феврале и марте из-за действующих тогда ограничений на поездки.

Новый грузовой центр для Шереметьево набирает обороты — RT Business News

20 дек., 2010 11:32

Следуйте RT на RT

Росавиация и Федеральная таможенная служба подписали меморандум о соглашении о начале строительства грузового комплекса в московском аэропорту Шереметьево.

Владимир Потанин, глава «Интерроса», сказал, что первый этап проекта стоимостью 50 миллионов долларов будет завершен в течение двух лет. «Процесс уже начался со строительства грузового перрона, который предоставит парковочное место для 12 самолетов.Новый грузовой терминал будет обеспечивать пропускную способность 200–250 тыс. Тонн в год, большая часть которых будет приходиться на транзитные и транзитные грузы ». Александр Нерадько, глава Росавиации, сказал, что инвестиции в частный бизнес имеют решающее значение для проекта« Россия имеет огромный транзитный потенциал, но Нет современных логистических центров. Разработчики частного бизнеса были как раз вовремя и в нужном месте ». По словам Нерадько, правительство вложит около 2 миллиардов рублей в развитие логистического терминала для строительства перрона для самолетов.В строительстве нового грузового терминала в Шереметьево будут участвовать группы компаний Кратос, в том числе ООО «Грузовой комплекс Шереметьево» и ООО «Руспорт». По словам Александра Зубова, генерального директора Kratos Group, первая фаза проекта ориентирована на нужды AirBridgeCargo и группы компаний «Волга-Днепр». «Крупнейший российский грузоперевозчик« Волга-Днепр »станет ключевым клиентом терминала. Мы решили запустить проект, предполагая растущий спрос и потенциал грузов в московском авиаузле, 70% которого проходят через аэропорт Шереметьево ». Зубов добавил, что новый грузовой комплекс является ключевым проектом для расширения и улучшения грузовых услуг« Новые грузы » Комплекс предоставит авиакомпаниям, экспортерам и импортерам высококачественный сервис с использованием современных технологий и увеличит товарооборот при условии увеличения спроса.Борис Рыбак, глава Infomost, заявил, что текущее российское таможенное законодательство необходимо пересмотреть и внести несколько поправок в закон для поддержки грузооборота воздушных перевозок.

Следуйте RT на RT RT.
авиалайнеров российского производства заполонят европейское небо — RT Business News

Москва и Рим достигли соглашения о прямых поставках российских пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) европейским заказчикам, сообщает Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация).

«Документ формализует признание итальянской стороной системы сертификации для производства авиационной техники в России и разрешает беспрепятственные поставки самолетов SSJ100 европейским клиентам», — сказали в Росавиация.

Итальянское управление гражданской авиации и Межгосударственный авиационный комитет договорились о сотрудничестве в 2013 году. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, экспорт SSJ100 в Италию не прерывался ни на один день с 2015 года. «Начиная с сегодняшнего дня, наш отношения будут дополнительно формализованы », — сказал он, добавив .« Подписанный документ укрепляет двустороннее сотрудничество, полностью отвечает интересам российской авиационной промышленности и является ключом к успешному развитию экспорта отечественных самолетов за рубеж.

По словам Сухого, в мире насчитывается более 60 действующих самолетов SSJ-100. Крупнейшими клиентами Сухого являются российский Аэрофлот с 26 самолетами и мексиканская авиакомпания Interjet, имеющая 19 самолетов Superjet. Российская Газпромавиа имеет десять дальнобойных версий самолета.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: российско-китайский пассажирский самолет примет Boeing & Airbus

В прошлом году первый самолет SSJ100 был доставлен ирландской авиакомпании CityJet. В рамках контракта на 1 миллиард долларов CityJet арендует 15 SSJ100 с опцией на дополнительные 16 самолетов.Российские авиалайнеры также будут летать по некоторым маршрутам Air France в рамках аренды от CityJet.

Египетская чартерная авиакомпания Air Leisure и флагманский авиаперевозчик страны EgyptAir также планируют заказать десятки суперджетов. Датская авиакомпания Greenland Express обсуждает покупку пяти самолетов SSJ-100.

Около 100 российских самолетов могут находиться на вооружении в Иране, поскольку Москва и Тегеран ведут переговоры о местном производстве авиалайнера SSJ 100, чтобы заменить стареющий флот Ирана на региональных маршрутах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *