«Для меня главное, чтобы музыка звучала»
104 (Юче) – хип-хоп-исполнитель из Казахстана, ранее известный как Юрик Четверг, бывший участник коллектива Jillzay, постоянный коллаборатор Скриптонита, а теперь и артист его нового лейбла Zorski. Если вы еще не знакомы с творчеством исполнителя, то вот вам отличный повод исправиться. Вчера у 104 и Truwer, еще одного участника некогда Jillzay, вышел совместный альбом «Сафари», который мы настоятельно рекомендуем вам послушать. К слову, меньше чем за сутки альбом уже набрал более четырех тысяч репостов во «ВКонтакте».
TrendSpace поговорил с Юрой о новом совместном альбоме с Truwer, работе в дуэте, подходе к делу, юности в Павлодаре и жизни в Москве.
Как бы ты сам описал ваш альбом?
«Сафари» – это некая трансляция из джунглей, зверинца, экскурсия, охота. Где-то мы как сторонние наблюдатели рассказываем о том, что видели.
В этом альбоме звук достаточно разный, но при этом все гармонично. Все плавно переходит от тяжелых медленных треков к ярким и веселым. Он получился действительно разнокалиберным.
Он не похож по звучанию на релизы Jillzay. Мы отошли от нашего регионального звучания – все на голову выше. Но все равно первый альбом 718 Jungle для меня как первая любовь – от нее никуда не денешься.
Расскажи, почему ты и Truwer решили выступать дуэтом?
Мы изначально вместе двигались, года с тринадцатого. Год назад решили написать совместный релиз. Мы через многое вместе прошли, многое видели – решили об этом рассказать.
Вы планируете и дальше продолжать выступать дуэтом?
Дальше планируем писать уже сольные альбомы.
Сколько времени у вас ушло на «Сафари»?
Год назад, получается, мы анонсировали EP на семь-восемь треков. Зимой притормозили, весной снова зашевелились. Убрали часть материала, написали что-то новое, и все сложилось в картинку. К слову, несколько недель назад мы убрали три трека с релиза. Мы не жадничаем и не гонимся за количеством. Главное, чтобы все целостно звучало. Это уважение к тому, чем ты занимаешься.
У вас не было никаких сомнений в процессе записи?
Всегда все доводится до ума. Некоторые композиции выходили из общей концепции. Те треки, которые мы убрали с релиза, не сказать, что были ниже уровнем. Мы просто решили придерживаться четкой картинки альбома.
С кем из исполнителей тебе было бы интересно поработать?
Мы работали только со своими ребятами до этого. Общаемся с Miyagi & Эндшпилем (популярный дуэт рэперов. – Прим. TrendSpace). Я за последний год мало что слушал, так как был полностью сосредоточен на альбоме, поэтому не могу сказать конкретно, с кем бы хотел поработать. Сейчас появилось время, буду слушать.
Артисты из Казахстана сейчас на виду. Скриптонит, Jah Khalib, ребята из Jillzay. У тебя есть какое-то объяснение этому?
У всех исполнителей, кого ты перечислил, немного общего – и стиль, и вкусы отличаются. Учитывая, что мы в русском рэпе и нас очень мало по сравнению именно с русскими рэперами, то, наверное, все дело в подходе и особом колорите. Для нас главное – заинтересованность в том, чтобы музыка звучала. Но очевидно, что и в русском рэпе есть люди, которые доводят музыку до ума, и они тоже на первых строчках. Например, Вася Баста, те же Miyagi & Эндшпиль.
А что ты сам слушаешь? Есть любимый исполнитель?
Рэп, но повторюсь, что в последнее время мало релизов прослушал. Любимого нет. Сейчас вот в тачке слушал Belly – P.O.P. Завтра будет Young Thug. Послезавтра Post Malone. Что-то заходит, а что-то идет мимо.
Ты помнишь момент, когда понял, что будешь рэпом заниматься?
Это произошло года два назад, а начинал я в 2008 году. Игрался тогда с битами. Тому, кто пишет музыку, легче и слова писать. Он чувствует ритмику, расстановку. Кто-то доходит до рэпа, а кто-то нет. Я два года писал биты и только потом начал читать. Раньше был другой звук – андерграунд. Тогда я его слушал, но вскоре он начал деградировать. Рэперы думали, что можно ехать и ехать на одном и том же движке, и не привносили ничего нового.
Пишешь музыку сейчас?
Около года не писал, не притрагивался ни к чему. Последние биты до этого писал на альбом 718 Jungle. Месяц назад вот сел – и поперло. Самое время писать что-то новое, да и желание появилось.
А что ты делаешь в свободное от музыки время?
Выпиваю, отдыхаю. Как все, ведь всем нужен отдых. Смотрю фильмы, провожу время с друзьями, хотя их тут и не много. Мы живем в пригороде, и в город я выезжаю редко. А когда выезжаю, то думаю, что зря я это сделал. Хочется обратно. А вообще мы сами создаем себе комфорт.
Что, если бы не рэп?
Я до этого учил языки. Жил в Китае два года. Когда-то мне это было интересно. Можно было зарабатывать нормальные деньги, все было на мази. Но я просто взял билеты и вернулся в Павлодар. Не работал, собирал студию с пацанами. Засиживал там, писал музыку, двигался по городу.
A post shared by booking: [email protected] (@molodoi_boss) on Jun 5, 2017 at 6:12am PDT
Фото: Дмитрий Черный
Стиль: Ирина Дубина
Читайте также:
«Каспийский груз»: «Нельзя отвлекаться и обращать внимание на критику»
Schokk: «Нормальная девушка никогда не будет слушать русский рэп»
Дензел Карри: «На новом альбоме будет совместный трек с A$AP Rocky»
Что читают русские рэперы?
histyle.mediasole.ruТу-104 — Википедия
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 000 м).
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. [2]
Технические характеристики[править]
| Ту-104 | ||
|---|---|---|
| Габариты | ||
| длина | 34,54 м | |
| размах крыла | 38,85 м | |
| площадь крыла | 174,40 м² | |
| высота | 11,90 м | |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м[3] | |
| ширина салона | 3,2 м[4] | |
| высота салона | 1,97 м[4] | |
| Масса | ||
| максимальная взлетная | 75500 кг. | |
| максимальная посадочная | ||
| пустого | 42800 кг. | |
| коммерческая нагрузка | ||
| запас топлива | 26500 кг. | |
| расход топлива | ||
| Лётные данные | ||
| Количество пассажиров | 50-100 | |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | |
| Максимальная скорость | 950 км/ч | |
| Максимальное число М | ||
| Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой | 2750 км. | |
| Длина разбега | ||
| Длина пробега | ||
| Высота полёта | ||
| Потолок | 11500 м | |
| Экипаж, чел | 5 | |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 | |
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен двести один (201) экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Аэродинамическая схема[править]
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино 
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ту-104 | Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. |
| Ту-104 2НК-8 | В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8. |
| Ту-104А | 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет. |
| Ту-104АК | Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. |
| Ту-104А-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104Б | 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. |
| Ту-104Б-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104В | Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров. |
| Ту-104В | Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины. |
| Ту-104В-115 | Переделка Ту-104Б под 115 мест. |
| Ту-104Г и Ту-104Д | Салонные варианты самолёта. |
| Ту-104Д-85 | Переделка Ту-104А под 85 мест. |
| Ту-104Д 3НК-8 | Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку. |
| Ту-104Е | Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. |
| Ту-104ЛЛ | Несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других. |
| Ту-104Ш | Переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10. |
| Ту-104 «ретранслятор» | Использовался при испытаниях Ту-144. |
| самолёт «107» (Ту-107) | Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. |
| самолёт «110» (Ту-110) | Четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий. |
| самолёт «118» | Проект Ту-104 с четырьмя ТВД. |
Создание самолёта и подготовка пилотов[править]
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.
Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.
Военно-космическая программа[править]
В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.
Факты из эксплуатации самолёта[править]
В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. В то время «черные ящики» в авиации не применялись и причина катастрофы так и осталась бы не ясна, если бы не Кузнецов (знавший подробности предыдущей катастрофы и знавший, что вывести самолёт не получится), который диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самой земли. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.
Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа. Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надежных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.
В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.
Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.
Завершение эксплуатации[править]
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолёт использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года.
После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[5] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[6]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342 служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года[7]. Ещё примерно 6 экземпляров самолётов Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[8]
В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[9] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска произведённым 1 июля 1988 года. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 г. и по сей день (2015 год).
Авиационные происшествия с Ту-104[править]
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[10], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | 0/3 | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
| 15 августа 1958 | Л5442 | у Хабаровска | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
| 17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
| 20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | При уходе на второй круг врезался в ЛЭП |
| 1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
| 16 марта 1961 | 42438 | Свердловск | 2+5/51 | Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха |
| 10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/94 | Грубая посадка в грозу |
| 17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
| 2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
| 4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
| 30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
| 3 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
| 25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 11/11 | Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами |
| 16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
| 18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Посадка до ВПП |
| 13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 33/35 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
| 9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
| 28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
| 1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП |
| 25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся |
| 10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
| 19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
| 23 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/58 | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку. |
| 18 мая 1973 | 42379 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
| 29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
| 30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Отказ электропитания и потеря управления. |
| 13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 122/122 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
| 7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
| 5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
| 30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
| 9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
| 17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 73/73 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
| 1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
| 13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар левого двигателя |
| 17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/119 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“ |
| 7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 50/50 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[11] |
Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.
-
Ту-104 в ливрее чехословацкой авиакомпании CSA
-
Ту-104 в ранней ливрее Аэрофлота.
-
Панель второго пилота Ту-104.
Ту-104 в кинематографе[править]
фигурировал в кинофильмах:
www.wiki-wiki.ru
Truwer 104 🥇 биография исполнителя, фото, википедия
Truwer биографияTruwer кто это такой?
Настоящее имя — Саян Жимбаев
Дата рождения — 1994
Родной город — Павлодар
Псевдоним — Truwer
Деятельность — Рэпер
vk.com/truwer_pvl
instagram.com/truwer/
Truwer биография
Саян Жимбаев (так зовут исполнителя), молодой, и набирающий в России популярность рэпер, выступающий под творческим псевдонимом Truwer, появился на свет в 1994 году, входит в объединение JILLZAY.
TRUWER фотоTRUWER до популярности
Его родители обычные люди, которые мало интересовались творчеством. Отец будущего музыканта всю жизнь проработал токарем на заводе, а его мама заботилась о теплоте домашнего очага.
В 2000 году Саян записывается в спортивную секцию, где занимается боевыми искусствами. Несмотря на большую нагрузку, мальчику всё даётся легко. Школьные предметы он знает на «отлично». А на соревнованиях по карате-киокушинкай занимает призовые места в городских, а позднее и в республиканских турнирах. Но, в 2013 году спортивная карьера Саяна прекращается. В одном из боёв он получает серьёзную травму грудной клетки. Как вспоминал в своём интервью Truwer, ему пришлось провести в больничной палате два месяца. После чего юноша пытался вернуться в спорт, но на тренировках чувствовал боль. И тренер запретил ему заниматься карате.
Truwer в казахстанеСтоит сказать, что хип-хоп культурой мальчик начинает увлекаться в школьные годы. Он, так же как и многие ровесники, заинтересовался рэп-музыкой, после знакомства с творчеством американского исполнителя 50 Cent. Со смехом вспоминая то время, рэпер говорит, что первые тексты он придумывал для себя, а что-то писал и для девочек, стараясь им понравиться, тогда же и набил первую тату.
Знакомство со Скриптонитом
Так получилось, что в 2001 году, в класс к Саяну Жимбаеву перевели паренька, брат которого был знаком с Адилем Жалеловым, которого теперь российское рэп-коммьюнити знает, как Скриптонит. Новенький как-то предложил с ним познакомиться. Ровно через два года в социальной сети VK Адиль Жалелов написал Саяну Жимбаеву, и предложил вновь встретиться. По словам рэпера Truwer-a, с того момента они стали настоящими братьями.
Truwer и Скриптонит до известностиВскоре творческая деятельность стала приносить свои плоды и известность. Молодой музыкант по приглашению Скриптонита покидает свою малую Родину и переезжает в столицу России. Рэперы решили совместно снимать квартиру, которая была превращена в собственную звукозаписывающую студию.
Truwer рэпер
Первый музыкальный трек, который появился в социальных сетях, датируется 27 января 2015 года. В этот день состоялся релиз песни, под названием «Твой номер». Над ним совместно с Саяном Жимбаевым работали такие реперы, как Six O, Скриптонит, Niman и Юрик Четверг.
22 апреля 2016 года были закончены съёмки видеоклипа на музыкальную композицию, под названием «Не нравится«. 8 сентября того же года на суд общественности представлен трек «До дна«, над записью которого совместно с Truwer трудились Скриптонит и 104.
Трувер фотоTruwer и его личная жизнь.
К сожалению, какая-либо информация о личной жизни рэп-исполнителя Саяна Жимбаева отсутствует. Но если опираться на его немногочисленные интервью, то можно сделать вывод: молодой человек занят творчеством, пишет тексты, записывает песни, клипы и выступает на концертах. Ему физически не хватает времени, чтобы подумать о семье, девушках и собственном домашнем очаге. Но, когда-нибудь, он придёт к этому. В этом не стоит сомневаться, ведь он родом из мусульманской страны.
Truwer и СкриптонитTruwer в наше время.
12 мая 2017 года состоялась премьера клипа на песню «Ниа«. В съёмках принимали участие Райда, 104 и Скриптонит. Ровно через два месяца была закончена работа над ещё одним видеоклипом, на этот раз на песню «Мерс«. Совместно с Саяном Жимбаевым над ним трудился рэп-исполнитель 104. 14 июля в сети VK был опубликован трек под названием «Отрава«, в записи которого участвовали Six-O и T-Fest. 10 августа 2017 года на суд общественности представлен очередной трек «No Reason», над которым потрудились Truwer, Miyagi и Эндшпиль.
JILLZAY21 сентября 2017 года состоялась премьера совместного дебютного студийного альбома рэп-исполнителей Truwer и 104. Пластинка получила название «Сафари» и включает в себя 12 треков.
28 ноября 2017 года в социальной сети VK была опубликована музыкальная композиция, ставшая саундтреком к кинофильму «Конверт«. Песня получила названием «Нет выбора«, и совместно с Саяном над записью работали его друзья, 104, Blud и Скриптонит.
104 Truwer сафари2018 год так же стал богатым на творческие свершения. 9 апреля Саян Жимбаев совместно с T-Fest заканчивает работать над треком «На волну«, а 12 апреля на YouTube-канале Truwer-а состоялась премьера видеоклипа на песню «Uyat Emes«. По слухам, распространяемым в российском рэп-сообществе, Саян Жимбаев записывает свой второй студийный альбом.
У рэпера также имеются официальные аккаунты в инстаграм и вк.
Truwer T-FestДругие статьи о рэперах
Загрузка…ktotakoj.ru
| Ту-104 | |
|---|---|
| Ту-104Б 1-го Ленинградского авиаотряда Министерства гражданской авиации СССР («Аэрофлот») (Манчестер, 1974 год) | |
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | КБ Туполева |
| Производитель | Харьковский авиазавод Омский авиазавод Казанский авиазавод |
| Первый полёт | 17 июня 1955 года |
| Начало эксплуатации | 15 сентября 1956 года |
| Конец эксплуатации | ČSA — 1974 год Аэрофлот — 1979 год МО СССР — 1981 год |
| Статус | не эксплуатируется |
| Основные эксплуатанты | Главное управление ГВФ «Аэрофлот» → МГА СССР МО СССР, ČSA |
| Единиц произведено | 201 |
| Базовая модель | Ту-16 |
| Варианты | Ту-124 |
| Изображения на Викискладе | |
wiki-org.ru
Ту-104 — Википедия
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 000 м).
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200.[1] Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[2]
Технические характеристики[править]
| Ту-104 | ||
|---|---|---|
| Габариты | ||
| длина | 34,54 м | |
| размах крыла | 38,85 м | |
| площадь крыла | 174,40 м² | |
| высота | 11,90 м | |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м[3] | |
| ширина салона | 3,2 м[4] | |
| высота салона | 1,97 м[4] | |
| Масса | ||
| максимальная взлетная | 75500 кг. | |
| максимальная посадочная | ||
| пустого | 42800 кг. | |
| коммерческая нагрузка | ||
| запас топлива | 26500 кг. | |
| расход топлива | ||
| Лётные данные | ||
| Количество пассажиров | 50-100 | |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | |
| Максимальная скорость | 950 км/ч | |
| Максимальное число М | ||
| Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой | 2750 км. | |
| Длина разбега | ||
| Длина пробега | ||
| Высота полёта | ||
| Потолок | 11500 м | |
| Экипаж, чел | 5 | |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 | |
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен двести один (201) экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Аэродинамическая схема[править]
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино | Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ту-104 | Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. |
| Ту-104 2НК-8 | В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8. |
| Ту-104А | 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет. |
| Ту-104АК | Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. |
| Ту-104А-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104Б | 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. |
| Ту-104Б-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104В | Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров. |
| Ту-104В | Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины. |
| Ту-104В-115 | Переделка Ту-104Б под 115 мест. |
| Ту-104Г и Ту-104Д | Салонные варианты самолёта. |
| Ту-104Д-85 | Переделка Ту-104А под 85 мест. |
| Ту-104Д 3НК-8 | Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку. |
| Ту-104Е | Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. |
| Ту-104ЛЛ | Несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других. |
| Ту-104Ш | Переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10. |
| Ту-104 «ретранслятор» | Использовался при испытаниях Ту-144. |
| самолёт «107» (Ту-107) | Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. |
| самолёт «110» (Ту-110) | Четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий. |
| самолёт «118» | Проект Ту-104 с четырьмя ТВД. |
Создание самолёта и подготовка пилотов[править]
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.
Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.
Военно-космическая программа[править]
В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.
Факты из эксплуатации самолёта[править]
В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. В то время «черные ящики» в авиации не применялись и причина катастрофы так и осталась бы не ясна, если бы не Кузнецов (знавший подробности предыдущей катастрофы и знавший, что вывести самолёт не получится), который диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самой земли. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.
Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа. Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надежных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.
В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.
Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.
Завершение эксплуатации[править]
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолёт использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года.
После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[5] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[6]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342 служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года[7]. Ещё примерно 6 экземпляров самолётов Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[8]
В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[9] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска произведённым 1 июля 1988 года. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 г. и по сей день (2015 год).
Авиационные происшествия с Ту-104[править]
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[10], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | 0/3 | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
| 15 августа 1958 | Л5442 | у Хабаровска | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
| 17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
| 20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | При уходе на второй круг врезался в ЛЭП |
| 1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
| 16 марта 1961 | 42438 | Свердловск | 2+5/51 | Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха |
| 10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/94 | Грубая посадка в грозу |
| 17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
| 2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
| 4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
| 30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
| 3 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
| 25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 11/11 | Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами |
| 16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
| 18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Посадка до ВПП |
| 13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 33/35 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
| 9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
| 28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
| 1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП |
| 25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся |
| 10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
| 19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
| 23 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/58 | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку. |
| 18 мая 1973 | 42379 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
| 29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
| 30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Отказ электропитания и потеря управления. |
| 13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 122/122 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
| 7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
| 5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
| 30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
| 9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
| 17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 73/73 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
| 1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
| 13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар левого двигателя |
| 17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/119 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“ |
| 7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 50/50 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[11] |
Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.
-
Ту-104 в ливрее чехословацкой авиакомпании CSA
-
Ту-104 в ранней ливрее Аэрофлота.
-
Панель второго пилота Ту-104.
Ту-104 в кинематографе[править]
фигурировал в кинофильмах:
www.wikiznanie.ru
Ту-104 — Википедия
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 000 м).
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200.[1] Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[2]
Технические характеристики[править]
| Ту-104 | ||
|---|---|---|
| Габариты | ||
| длина | 34,54 м | |
| размах крыла | 38,85 м | |
| площадь крыла | 174,40 м² | |
| высота | 11,90 м | |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м[3] | |
| ширина салона | 3,2 м[4] | |
| высота салона | 1,97 м[4] | |
| Масса | ||
| максимальная взлетная | 75500 кг. | |
| максимальная посадочная | ||
| пустого | 42800 кг. | |
| коммерческая нагрузка | ||
| запас топлива | 26500 кг. | |
| расход топлива | ||
| Лётные данные | ||
| Количество пассажиров | 50-100 | |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | |
| Максимальная скорость | 950 км/ч | |
| Максимальное число М | ||
| Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой | 2750 км. | |
| Длина разбега | ||
| Длина пробега | ||
| Высота полёта | ||
| Потолок | 11500 м | |
| Экипаж, чел | 5 | |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 | |
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен двести один (201) экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Аэродинамическая схема[править]
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино | Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ту-104 | Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. |
| Ту-104 2НК-8 | В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8. |
| Ту-104А | 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет. |
| Ту-104АК | Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. |
| Ту-104А-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104Б | 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. |
| Ту-104Б-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104В | Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров. |
| Ту-104В | Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины. |
| Ту-104В-115 | Переделка Ту-104Б под 115 мест. |
| Ту-104Г и Ту-104Д | Салонные варианты самолёта. |
| Ту-104Д-85 | Переделка Ту-104А под 85 мест. |
| Ту-104Д 3НК-8 | Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку. |
| Ту-104Е | Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. |
| Ту-104ЛЛ | Несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других. |
| Ту-104Ш | Переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10. |
| Ту-104 «ретранслятор» | Использовался при испытаниях Ту-144. |
| самолёт «107» (Ту-107) | Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. |
| самолёт «110» (Ту-110) | Четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий. |
| самолёт «118» | Проект Ту-104 с четырьмя ТВД. |
Создание самолёта и подготовка пилотов[править]
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.
Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.
Военно-космическая программа[править]
В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.
Факты из эксплуатации самолёта[править]
В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. В то время «черные ящики» в авиации не применялись и причина катастрофы так и осталась бы не ясна, если бы не Кузнецов (знавший подробности предыдущей катастрофы и знавший, что вывести самолёт не получится), который диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самой земли. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.
Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа. Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надежных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.
В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.
Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.
Завершение эксплуатации[править]
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолёт использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года.
После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[5] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[6]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342 служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года[7]. Ещё примерно 6 экземпляров самолётов Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[8]
В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[9] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска произведённым 1 июля 1988 года. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 г. и по сей день (2015 год).
Авиационные происшествия с Ту-104[править]
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[10], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | 0/3 | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
| 15 августа 1958 | Л5442 | у Хабаровска | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
| 17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
| 20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | При уходе на второй круг врезался в ЛЭП |
| 1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
| 16 марта 1961 | 42438 | Свердловск | 2+5/51 | Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха |
| 10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/94 | Грубая посадка в грозу |
| 17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
| 2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
| 4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
| 30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
| 3 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
| 25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 11/11 | Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами |
| 16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
| 18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Посадка до ВПП |
| 13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 33/35 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
| 9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
| 28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
| 1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП |
| 25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся |
| 10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
| 19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
| 23 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/58 | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку. |
| 18 мая 1973 | 42379 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
| 29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
| 30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Отказ электропитания и потеря управления. |
| 13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 122/122 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
| 7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
| 5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
| 30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
| 9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
| 17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 73/73 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
| 1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
| 13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар левого двигателя |
| 17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/119 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“ |
| 7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 50/50 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[11] |
Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.
-
Ту-104 в ливрее чехословацкой авиакомпании CSA
-
Ту-104 в ранней ливрее Аэрофлота.
-
Панель второго пилота Ту-104.
Ту-104 в кинематографе[править]
фигурировал в кинофильмах:
wp.wiki-wiki.ru