Беспилотная авиация – Отечественная беспилотная авиация. Часть 3

aviation21.ru

Беспилотная авиация — 2016

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2016

III международная конференция и выставка

21-22 апреля 2016 г. Москва, Marriott Grand Hotel

«Беспилотная авиация — 2016» – крупнейшая ежегодная профессиональная конференция и выставка для обсуждения всех вопросов нормативно-правового регулирования производства и применения беспилотных летательных аппаратов, презентации трендов и инновационных решений

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

 Внести в календарь Outlook>> 

НОВОСТИ КОНФЕРЕНЦИИ

ОБРАЩЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ЦСР ГА

ОБРАЩЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА АССОЦИАЦИИ АЭРБАС

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

Целью мероприятия является всестороннее обсуждение существующих на текущий момент актуальных вопросов производства и применения беспилотных летательных аппаратов, консолидация отечественного и международного опыта, выработка рекомендаций для эффективного развития беспилотной авиации в России и СНГ

Презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков, обмен практическим опытом, проведение деловых переговоров, обсуждение путей развития и потребностей военных и гражданских ведомств в выполнении работ и предоставлении услуг в области создания и использования беспилотных комплексов

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ

• Пленарная сессия
• Ежегодная презентация работы AeroNet
• Основная конференция
• Форсайт сессия
• Семинары
• Мастер-классы
• Презентации новых разработок и инновационных решений
• Презентация результатов форсайт сессии
• Выставка

В конференции принимают участие представители федеральных и региональных органов власти, компаний разработчиков и производителей беспилотных авиационных систем, систем автоматического управления, пилотажно-навигационного оборудования, систем компьютерного моделирования, имитации полетов беспилотных аппаратов, комплектующих изделий и материалов для беспилотных комплексов, систем видеонаблюдения и видеоконференцсвязи, программного обеспечения, систем сбора и обработки информации, аэросъемочной аппаратуры, метеорологического, геофизического оборудования, высокоскоростных беспроводных систем передачи данных, научных учреждений и учебных заведений, центров подготовки кадров, предприятий ТЭК, НКО и СМИ

• Нормативно-правовое регулирование. Международный и российский опыт развития беспилотной авиации
• Вопросы совершенствования воздушного законодательства в части регулирования подготовки и выполнения полетов беспилотных летательных аппаратов
• Вопросы сертификации БЛА в России
• Перспективы использования беспилотных авиационных систем в России и странах СНГ
• Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем
• Ежегодная презентация работы AERONET
• Ключевые вопросы развития производства БЛА. Основные тренды и инновации
• Презентации новых моделей БЛА различных аэродинамических схем и масс: беспилотные самолеты, вертолеты, беспилотные аэростатные системы
• Импортозамещение узлов и деталей, новые материалы для БПЛА
• Системы управления, силовые установки, тренажеры
• Целевое оборудование, размещаемое на БАС для выполнения авиаработ
• Создание стационарных площадок для постоянного использования БПЛА специальными службами
• Практическое применение БАС в решении государственных задач и задач гражданского значения
• И многие другие

На конференции организована выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

Михайлова Анна Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 66 77

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 88 77

Мальков Роман Васильевич

Руководитель проектов

тел.:           +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс:         +7 (495) 612 47 92 моб.: +7 (985) 331 55 77

эл. почта: [email protected]

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2014

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ — 2015

ОТЗЫВЫ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ-ВЫСТАВКИ 2015 ГОДА:

«Доклады конференции очень информативные, насыщенные практическим опытом и инновационные. Также понравилась выставка», Бегманова М.Т., Эксперт Управления лётной годности, Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

«Конференция Беспилотная авиация — это хорошая площадка, которая объединяет всех заинтересованных и косвенно причастных к отрасли БАС. Здесь можно задать вопросы на проблемные темы и получить напрямую информацию о путях преодоления барьеров, понять дальнейшие пути по развитию и самое главное — это обменяться опытом» — Аллилуева Н.В., Ведущий специалист, НПП Радар ММС

«Очень полезное и своевременное мероприятие» — Ковалев О.В. Академия гражданской защиты МЧС Российской Федерации

«Хорошая выставка. Представлены все профессионалы отрасли!» — Крюков С.В., ведущий конструктор, Ижмаш-Беспилотные системы

«На конференции представлены актуальные вопросы, а также предоставлена возможность неформального общения для участников» — Хучуа К.Р., Главный специалист, Корпорация Иркут

«На конференции освещены все актуальные вопросы» — Макаров В.В., Инженер, Специальный технологический центр

«Домашняя атмосфера, профессиональные доклады» — Кисличенко В.И., генеральный директор, Руссо-Балт

«Конференция очень полезная и имеет практический характер» — Костерев Н.Б., Ведущий эксперт, Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности

«Очень понравилась организация мероприятия в целом!» — Веркин Ю.В., Заместитель главного конструктора, корпорация Иркут

«Ожидания от конференции оправдались в полной мере» — Быков А.Н., Заместитель начальника службы, ГКУ Республики Саха (Якутия) Служба спасения Республики Саха (Якутия)

«Очень понравилось большое разнообразие и полнота докладов» — Сивцов И.А., Начальник отдела администрирования ГИС, Россельхозземмониторинг

aviacenter.org

Беспилотная авиация | Лаборатория космических исследований

Интересная статья с сайта contr-tv.ru об истории развитя беспилотной авиации в СССР и России и о нынешнем состоянии дел в этой области.

Итак, в следующем году Минобороны продолжит закупки подержанных беспилотников в Израиле. Самое же худшее состоит в том, что выхода у нас, по большому счёту, нет – наши БЛА откровенно не соответствуют современным требованиям. Другое дело, что этим мы сильно обязаны самому МО. По этому поводу вспоминается одна старая, но поучительная история. Вообще говоря, воздушные беспилотники — практически ровесники самой авиации. Ещё в 1910 году американский военный инженер Чарльз Кеттеринг предложил нечто вроде прадедушки крылатой ракеты. По его замыслу управляемое часовым механизмом устройство в заданном месте должно было сбрасывать крылья и падать на врага. К моменту окончания 1-й мировой достижения американцев оказались весьма значительными: так, в 1918 в Белпорте (шт. Нью-Йорк) ВМФ США произвели запуск своей летающей бомбы — беспилотного самолета. При этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой заряда массой 450 кг на расстояние 640 км. Некоторое время опыты с радиоуправляемыми моделями проводил и Эдисон. С 1916-го созданием телеуправляемых самолето-торпед занялись англичане (летающая бомба Сперри).

В 1917 г. в Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолет. Однако, с окончанием 1-й мировой работы были приостановлены. Впрочем, не надолго. Откроем, примера ради, «Технику молодёжи» — №2-3 за 1936 год. Итак, А.В. Дмитриев, «Охотник за самолётами». «Сейчас в различных странах уже имеется большое количество технических идей, много интересных предложений, сотни патентов и даже готовые большей частью опытные конструкции, разрешающие задачу боевого использования телемеханики. Немецкая печать еще в 1934 г. сообщала об опытном применении телемеханических танков на маневрах английской армии (речь шла о дистанционно-управляемой танкетке-носителе взрывчатки – прим. Пож). А на Чикагской выставке (1932 — 1934 гг.) демонстрировался прообраз такого танка. Это был трактор, управлявшийся по радио механическим фермером (за рычагами трактора сидел «андроид»; по сути, креативно оформленная аппаратура дистанционного управления – прим. Пож.).

Широко известны опыты итальянского изобретателя Маркони, в которых он из Европы включал по радио освещение театра в Сиднее — в Австралии… Над вопросами управления на расстоянии самолетами техническая мысль работает уже давно. Известный американский изобретатель Эдисон еще в начале нашего столетия пробовал управлять на расстоянии небольшой летающей моделью, а патенты на телемеханическое управление самолетами появились еще до появления самих самолетов. Практические опыты по управлению самолетами начали производиться в разных странах лет 26 назад (имеются ввиду опыты Кеттеринга — прим. Пож). Однако в то время еще не была разрешена задача автоматической стабилизации самолетов. Поэтому первоначальные работы производились только в условиях совершенно тихой, спокойной погоды, и сами полеты были очень кратковременными.

Но после мировой империалистической войны вопросы автоматической стабилизации самолета получили вполне удовлетворительное разрешение в виде так называемых автопилотов (например, американской фирмы Сперри или немецкой фирмы Сименс и Гальске)… Это уже позволило практически подойти к вопросу об управлении на расстоянии самолетами, на которых не было ни одного человека. В конце прошлого десятилетия появляются уже сведения о более серьезных и успешных опытах по управлению самолетами с помощью радио. Работы эти ведутся в большом секрете. Но по мере того, как каждая работа начинает приобретать относительно широкий размах, она в некоторых своих частях становится достоянием гласности. Так, например, в июне 1934 г. в Англии на авиационном празднике в Хендоне публично производилась демонстрация автоматического самолета, управляемого по радио, и английская газета «Манчестер Гардиен» писала, что конструкция телемеханического самолета есть результат десятилетней работы (которая, конечно, тщательно скрывалась). Печать отмечала также, что из таких самолетов уже создан специальный отряд. Из сообщения «Манчестер Гардиен» видно, что продумана и тактика применения этих самолетов. Вот что писала тогда эта газета: «… В недалеком будущем будут возможны и воздушные полеты, когда огромные флоты летающих «Роботов» совершенно без людей будут совершать атаку, управляемые одним или двумя самолетами, следующими за ними на расстоянии нескольких миль и находящимися на гораздо большей высоте». Газета указывает, что эти самолеты будут начинены большим количеством взрывчатых веществ и превратятся в грозные летающие торпеды».

А еще за два с половиной года до этого, в ноябре 1932 г., английский генерал Фуллер писал о парящем в воздухе центре телемеханического управления, от которого «выплывут против врага не рыцари в броне, как в доброе старое время, а самолеты. «Роботы» — самолеты, не обслуживаемые человеком, настоящие летающие торпеды. Когда они потребуются, они могут быть вызваны с аэродромов на удалении многих километров от развертывающихся событий и вне досягаемости противника. Они снимутся с земли и по радио будут направлены к центру управления». «Атака таких чудовищ, — писал Фуллер, — будет исключительно страшна. Подумать только, чудовища эти слепы, глухи, немы; их не разжалобишь и не устрашишь; они из стали и проволоки, «само воплощение разрушения». Подобное использование телемеханических самолетов, как летающих торпед, признают и сторонники малых, профессиональных, до предела механизированных армий, и сторонники больших массовых армий». Впрочем, вернёмся к ДПЛА. Итак, несмотря на всю экзотичность тогдашних представлений, в умах военных тридцатых годов уже постепенно формировался светлый образ будущих «самолётов-снарядов» — они же крылатые ракеты. Американцы и англичане испытали первые «летающие торпеды» в 1918 г., и перешли к разработкам следующего уровня.

Так, в 1933 году в Великобритании взлетел разработан первый БЛА многократного применения Queen Bee (именно о нём писала «Манчестер Гардиен»). Впрочем, для начала первому «дрону» достались функции беспилотной мишени для тренировки зенитчиков – замечу, весьма полезные функции. Над беспилотными технологиями интенсивно работали американцы, получившие свой ДПЛА в 1935-м, и немцы. Между тем, Россия по длинному ряду широко известных причин целиком пропустила первые двадцать лет развития беспилотной авиации – советский задел в этой области равнялся нулю. Очевидно, с этим надо было что-то делать – и «делать» начали. Стартовавший в начале тридцатых проект «Дедал» предусматривал дистанционное пилотирование бомбардировщика ТБ-1, которому предстояло стать мощной воздушной торпедой. На подопытном «бомбере» установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, причём автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. В октябре 1933 г. на автопилотируемом самолете совершили перелеты Москва — Клин — Москва и Москва — Одоев — Москва — Загорск — Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал. На следующем этапе самолётом уже пытались управлять по радио (но опять с присутствием на борту летчика). 13 октября 1933 г. автопилот отказал вообще, самолет самопроизвольно перешел в пикирование – и ситуацию спас только «настоящий» пилот. После ремонта автопилота испытатели попробовали атаковать условную цель — перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

По плану ТБ-1 требовалось совершить перелет до Сенежского озера, вернуться и пройти точно над контрольным пунктом у перекрестка. Управлять летающей бомбой должны были с борта ТБ-3. Две недели ушли на попытки выполнить этот план — безуспешно. Наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно; операторам наведения не удавалось провести ТБ-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта. Итак, результаты первых испытаний были вполне провальными. В итоге всех этих неурядиц первая концепция телемеханического самолёта оказалась весьма… компромиссной. Согласно ей «дистанционно-управляемый» ТБ-1 взлетал с пилотом (фактически сидевшим на бомбе) и с ним же проходил большую часть маршрута Лишь при подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом (над территорией противника?) и далее самолет управлялся по радио с «ведущего» ТБ-1. Когда телеуправляемый ТБ-1 достигал цели, с ведущей машины шел сигнал на пикирование. «Компромиссные» беспилотники планировалось принять на вооружение в 1935 г. Однако этот проект никого не устраивал – и конструкторы продолжили искать выход из тупика. Занимавшееся телеуправлением «Остехбюро» приступило к созданию беспилотника на базе нового четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3. Заодно изменилась и концепция его применения.

Дело в том, что параллельно с телемеханическими исследованиями шли работы в рамках темы «Звено» по превращению бомбардировщиков ТБ в самолёты-носители истребителей. В итоге «авианосцы» решили скрестить с беспилотниками. Как и ТБ-1, новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полет с пилотом. Однако при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель (И-15 или И-16) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с ведущего самолета, в качестве которого выступал самолёт того же типа. Кстати, нетрудно заметить, что эта схема выглядит довольно странно. Казалось бы, чего проще – наводить «камикадзе» с отделившегося истребителя, а ведущему бомбардировщику подыскать более актуальное занятие. Вероятно, такие мысли посещали и разработчиков – однако на практике это решение было нереализуемо.

В маленькие истребители И-15 и И-16 даже обычная радиостанция втискивалась с немалым трудом; поставить на них громоздкую аппаратуру телеуправления не было никакой возможности. В итоге управлять бомбардировщиками мог только другой бомбардировщик – как минимум, средний. Однако такой бомбер уже не мог монтироваться на ТБ и был вынужден летать отдельно – со всеми вытекающими последствиями для надёжности системы. Тем временем работы по автопилотам и аппаратуре радиоуправления продолжались. За два года после первых испытаний «Остехбюро» смогло добиться устойчивого ведения «летающей торпеды» в воздухе, однако взлёт и посадка по-прежнему оставались проблемой эпических масштабов. Как следствие, в июле 1935 г. Тухачевский утвердил задание на комплекс ТМС-36. Он состоял из двух «телемеханических» ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами (до высоты 2000 м), выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 — 20 км.

Обсуждался и «обратный» вариант системы, более близкий к современным концепциям управляемых ракет. Одна из версий уже упомянутого «Звена» предусматривала размещение на ТБ-3 «телемеханических» истребителей И-16, начиненных взрывчаткой. Таким образом, в этом случае большой самолет управлял маленькими «камикадзе», а не наоборот. Однако идея вновь упёрлась в чисто габаритные ограничения – И-16 был слишком мал для того, чтобы в него можно было втиснуть соответствующую аппаратуру. Вскоре возник ещё более футуристический проект. Итак, в июне 1937-го Чкалов, Байдуков и Беляков на самолете АНТ-25 (РД) совершили перелет из Москвы в Портленд через Северный полюс на расстояние 10 тысяч километров. Месяцем позже другой самолет выполнил перелет Москва – Сан-Джасинто, пролетев 11,5 тысяч километров. На первый взгляд, эти опыты выглядели эффектно – но с чисто прагматической точки зрения, довольно бессмысленно. Так, дорогостоящие рекордные самолеты было практически невозможно использовать в качестве бомбардировщиков. РД с его чудовищным размахом крыла был маломаневренной машиной, развивавшей скорость всего 246 км/ч.

Впрочем, это были несущественные мелочи. Что ещё страньше, дальность полёта РД была абсолютно непрактичной: для Европы слишком велика, а для того, чтобы достичь, например, США и вернутся – явно недостаточна. Однако, действительное назначение машины было вполне рациональным. Дело в том, что его боевой версией был вовсе не бомбардировщик, а «телемеханический» самолет, который должен был в автономном (!) режиме лететь по сигналам радиомаяков (отсюда, кстати, необычайно солидное радиооборудование, установленное на машине) .

На первом этапе – как раз к 1937 г. – планировалось добиться дальности «всего» в 1000-1500 км. Однако в дальнейшем речь шла уже о межконтинентальных расстояниях – фактически, РД мог доставить полтонны взрывчатки в любую точку Северного полушария. Впрочем, основной целью межконтинентального оружия СССР были именно Штаты. При этом, в случае атаки по кроссполярным трассам недостатки РД не были бы фатальными. Организовать эффективное ПВО длинной северной границы США, проходившей к тому же в основном по малонаселённым территориям, тогда было практически невозможно – или страшно дорого. Разумеется, с позиций сегодняшнего дня намерение бомбить будущего союзника выглядит не очень осмысленным. Однако, во второй половине тридцатых в Кремле вовсе не были уверены, что за океаном – будущий союзник по антигитлеровской коалиции, а не будущий союзник Гитлера по антисоветской. Собственно, в этом не были уверены и сами американцы. Так, администрация Рузвельта сыграла весьма тёмную роль во время мюнхенского сговора – например, именно американские спецслужбы вбросили так называемый «доклад Линдберга», позволивший Чемберлену успешно запугать антинацистски настроенные круги во Франции и в Англии.

Позднее в Вашингтоне собирались поддержать Гитлера в случае превентивного удара СССР. Все эти «шалости», в свою очередь, опирались на крайний антисоветизм, доминировавший в США. Тем не менее, сам проект «Остехбюро» выглядел чистой, неразведённой авантюрой. Впрочем, на тот момент количество безумных или просто ориентированных на «распил» прожектов достигло угрожающей концентрации по всей оборонке. Увы, но дух технофутуризма, толкавший вперёд нашу оборонку в тридцатых, имел в качестве побочного эффекта склонность к техническому авантюризму. В итоге «затейник» Тухачевский был ликвидирован, большинство его соратников также подверглось репрессиям. Остехбюро было разгромлено, его руководитель Бекаури был расстрелян. В итоге 25 января 1938 г. тему «Дедал» закрыли. Однако, разобравшись, что к чему и отделив мух от котлет, программу быстро перезагрузили – работы возобновились через несколько месяцев. В итоге, в мае 1939 г.

Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио – внимание! — от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета». Комиссия была совершенно права – это было действительно выдающееся достижение. Таким образом, СССР смог за шесть лет с нуля создать полноценный ДПЛА, практически ликвидировав своё отставание в этой области. Насколько можно судить по документам, в 1940-м намечалось произвести 8 телемеханических самолётов – две «летающих торпеды», три самолёта управления и три «полноценных» беспилотника с полным циклом взлёт-полёт-посадка. В начале 1941 г. телемеханический самолёт ТБ-3 «Бомба» (очевидно, одна из летающих торпед) конструкции Р.Г.Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его беспилотника — ТБ-3 и СБ — находились на заводских испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском. Заводские испытания телемеханического самолёта СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков – возможно, даже многоразовых. Потом началась война. Работы по изготовлению шести беспилотников на ленинградском заводе № 379 были остановлены, а аппаратура эвакуирована в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 были переданы для использования в боевых действиях. Однако данные о боевом применении телеуправляемых самолётов (и даже их количестве) столь же противоречивы, как и известия о деятельности всех остальных советских «роботов». Согласно канонической версии «С их применением не спешили. С «мертвой точки» дело сдвинуло обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, который, в свою очередь, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П. Ф. Жигареву обеспечить боевое применение телемеханических самолетов в действующей армии. Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали Только однажды в январе 1942 г. с помощью беспилотного ТБ-3 («Торпедо») попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Решением народного комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных заводов». Проблема в том, что известен по крайней мере ещё один случай применения летающих торпед – 15-го октября 1941 г в районе Кали¬нина под Москвой само¬летом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. В общем, мрак секретности, окутывавший перспективные советские программы, сыграл с беспилотниками дурную шутку: военные молчали об их применении вообще, а об успешном применении – молчали в квадрате и кубе. Тем не менее, можно констатировать, что использование телемеханических самолётов оказалось не слишком удачным. Следует ли из этого, что деньги были выброшены на ветер? Посмотрим на Запад. Итак, пока в РККА размышляли о доставке взрывчатки в «империю доллара», в Германии идею летающей бомбы отстаивал испытатель фирмы Юнкерс Зигфрид Гольцбауэр.

Пока война складывалась для Германии успешно, идее хода не давали. Однако по мере того, как доминирование люфтваффе в воздухе становилось всё более сомнительным, немцы начали всё больше интересоваться одноразовыми системами. Как следствие, в 1943 году начались эксперименты с системой Mistel («Омела» — паразитический кустарник, растущий на деревьях»): вверху – истребитель, внизу – начинённый взрывчаткой бэушный бомбардировщик Ю-88 (примечательно, что немцы, в отличие от «советов», не постеснялись посадить пилота на гексоген). Перед целью самолеты разделялись, и «Юнкерс» пикировал на цель. Таким образом, концепция дублировала советские разработки – но на более топорном уровне. Опыты с Mistel оказались достаточно успешными и в 1944-м первые экземпляры поступили на вооружение люфтваффе. В целом это было оружие «на любителя». После от отделения от истребителя бомбардировщик летел просто «под автопилотом» — дистанционное управление не использовалось – и точность отказывалась сомнительной. При этом «на марше» неповоротливая конструкция, способная сдетонировать от первого же снаряда, была крайне уязвима, а германские пилоты не слишком стремились в камикадзе. Как следствие, при появлении вражеских истребителей пилот «Мистеля» тут же отделял свой самолет от «юнкерса» и улетучивался на максимальной скорости, а бесхозный бомбардировщик падал куда придётся. Попытки снизить потери, применяя Mistel ночью, уперлись в проблемы с наведением.

Тем не менее, даже этот летающий кошмар оказался очень небесполезным. Основной целью Mistel стали мосты — и атаки на них неоднократно завершались успехом. Так, именно «Омелой» немцы разрушили стратегически важные мосты через Одер и Нейсе. В итоге немцы строили такие этажерки в больших количествах – всего около 250 штук – и активно применяли и против советских войск, и против союзников. Последняя версия Mistel (Mistel-5) должна была использовать в качестве носителя ВВ и самолёта управления специальные реактивные летательные аппараты. При этом в распоряжении люфтваффе уже имелись «классическое» управляемое оружия – например, планирующие бомбы Hs293, позднее оснащённые реактивным двигателем. Очевидно, «Омела» всё это удачно дополняла. Столь же примечательно, что в 1944-45 гг. близкими по «идеологии» проектами занимались американцы. Так, в июне 1944-го совершил первый полёт ХВQ-3 – типичная летающая торпеда, дистанционно управляемая с другого самолёта. Однако вскоре внимание американцев привлёк куда более радикальный проект – многоразового беспилотного бомбардировщика TDR. Первую эскадрилью, оснащенную серийными TDR-1, развернули на Тихом Океане в 1944 году.

В роли самолётов управления выступали переделанные торпедоносцы Grumman TBF-3. Из 46 посланных на боевое задание бомбардировщиков цели поразили 18 – вполне приемлемый показатель для столь революционной системы. Из вышесказанного видно, что при правильном и широком применении советские «летающие торпеды» могли бы оказаться вполне востребованным и эффективным оружием (правда, слишком тихоходные ТБ -3 пришлось бы заменить на более подвижные машины). Впрочем, на самом деле история с немецкими и американскими беспилотниками – несущественные мелочи. Куда более важным оказался другой («непрямой») результат телемеханической программы. Дело в том, что кроме Mistel в арсенале немцев оказались другие одноразовые системы – те, что стали известны как «Фау» 1 и 2. Как раз после обстрела Лондона Фау -1 в 1944 г. руководство наркомата авиационной промышленности резко изменило свое отношение к управляемому оружию. На основании письма «телемеханических» конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100.

Свежевозникшему (скорее, воскресшему) конструкторскому бюро поручалась разработка и изготовление радиоуправляемых и неуправляемых планирующих «торпед» и корректируемых по радио авиабомб. Так советская беспилотная программа тридцатых перетекла в ракетную программу сороковых-пятидесятых. При этом чрезвычайная успешность последней во многом связана именно наличием предвоенного задела в области беспилотных технологий – от вменяемых автопилотов до подготовленных кадров и опыта. Разумеется, первые крылатые ракеты made in USSR очень настойчиво напоминали о чём-то немецком – но без телемеханических увлечений межвоенного периода нам бы не помогли никакие трофеи. Те же «увлечения» породили и вполне успешную «линию» советских послевоенных беспилотников. Какова мораль этой истории? В периоды быстрого технологического развития лучше выбросить деньги на три тупиковых программы, чем упустить одну эффективную – цена отставания (прежде всего – в военной области) может оказаться непомерно велика. Столь же опасно в такой ситуации недооценить эффективность перспективных разработок вероятного противника. Между тем… По моему скромному мнению, долгосрочные тенденции динамики НТП неблагоприятны. Однако это никак не отменяет того факта, что в ближайшие двадцать лет мир ожидает технологический всплеск, невиданный за последние полвека. Многое из того, что ещё вчера было невозможным, окажется реализуемым.

Выводы напрашиваются. Однако вместо этого у нас доминирует тотальный скепсис. Любая мало-мальски перспективная и амбициозная программа воспринимается как попытка «распила бюджета». Страна кишит деятелями, объявляющими ненаучной фантастикой и неосуществимой затеей… уже реализованные технологии. Под визг о «распиле бабла» в американской оборонке игнорируется то, что уже бодро «бегает» и стреляет. Практически то же самое относится к Китаю – преодолевающему своё отставание ничуть не медленнее, чем СССР тридцатых. Последний раз такие настроения процветали у нас в конце XIX – начале ХХ веков – и кончилось это плохо. Между тем, именно сейчас мир вступает в период чрезвычайно быстрого технологического развития, сопоставимый с Второй промышленной революцией рубежа веков.

 Е. Пожидаев

http://www.contr-tv.ru/common/3334/

www.spacephys.ru

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Обозреватель — Observer 2005 №9 (188)

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Разработка и использование БЛА

в США и странах НАТО

О.Лисов,

капитан 1 ранга

          С завершением второй войны в Персидском Заливе коалиционных сил под руководством США против Ирака, средства массовой информации (СМИ) весьма активно начали обсуждать проблему значения и роли в войнах (особенно в будущих) беспилотных летательных аппаратов (БЛА). И это вполне объяснимо, так как опыт всех последних военных конфликтов (Афганистан, Югославия, Персидский Залив — 1 и 2), показал, что в скоротечной обстановке боя беспилотники могут более эффективно и оперативнее, чем пилотируемые самолеты и вертолеты, решать задачи ведения стратегической и тактической воздушной разведки и радиоэлектронной борьбы, целеуказания, осуществлять корректировку огня, боевого управления и связи, вести метеорологическую, радиационную, химическую и бактериологическую разведку без риска для летного состава. Следует также отметить, что все перечисленные выше задачи могут решаться в интересах всех звеньев управления от командира роты, бригады до самого высшего командования. Подтверждением сказанного является особая заинтересованность руководства многих стран Запада в разработке и приобретении таких средств. Так, более чем в 50 государствах мира разработано на сегодняшний день более 250 моделей беспилотных летательных аппаратов разного типа и назначения. В каждом из этих государств в боевой эксплуатации уже сейчас находится около 80 беспилотников.

         Основными разработчиками БЛА, безусловно, являются США, у которых имеется большой опыт их применения в предыдущих войнах. По оценкам многих зарубежных специалистов и военного руководства США, к 2015-2020 гг. до трети мирового авиапарка военной авиации в передовых европейских странах будет беспилотным, выполняя те же функции, что и пилотируемая авиация — ведение воздушного боя, проведение разведывательно-ударных воздушных операций и ряд других специальных операций.

         По принятой в США классификации все БЛА многоразового применения подразделяются на четыре класса: ближнего действия (БД), малой, средней дальности (МД и СД) и большой продолжительностью полета (БПП). При этом каждое звено управления (батальон, бригада и т.д.) должно использовать только определенный класс аппарата. В частности, к первому классу относятся аппараты с радиусом действия менее 80 км и продолжительности полета от 1 до 6 часов, которые могут передать полученную информацию в пределах 1 мин. БЛА малой и средней дальности осуществляют свои операции в пределах 300-700 км с большим временем барражирования над местностью от 2 до 8 час. Беспилотники большой продолжительности полета должны находится в воздухе свыше 24 час., иметь неограниченный радиус действия и передавать высшему руководству весь объем разведывательной информации с помощью радиотехнической, видовой и других систем разведки.

         По своему назначению и решаемым задачам все беспилотные летательные аппараты подразделяются: на чисто разведывательные, ударно-разведывательные, корректировочно-разведывательные и специального назначения. Первые из них предназначены для ведения тактической разведки непосредственно на поле боя и передачи данных непосредственно командиру, ведущему бой. БЛА большой продолжительности полета осуществляют стратегическую разведку.

         Другой тип беспилотников осуществляя разведку, по команде оператора может уничтожить бортовым оружием наиболее важный объект на своем пути следования, такой как радиотехническая станция, узел связи и т.п. Эти аппараты пока находятся в стадии разработки.

         Корректировочно-разведывательные БЛА одновременно с разведкой могут осуществлять корректировку огня своей артиллерии и наведение ракет на цели противника.

         Все большее значение в последние годы приобретают беспилотники специального назначения, которые в состоянии осуществлять ряд весьма специфических, но необходимых задач, таких как поиск и обнаружение военных баз террористов, наблюдение и поиск кокаиновых плантаций, охрану сво- их военных баз и границ, постановку различных датчиков, розыск сбитых и упавших самолетов и вертолетов и ряд других весьма специфических народнохозяйственных задач (наблюдение за состоянием электро-, газо-, нефтепроводов, патрулирование в приморских экономических зонах, борьбе с наркотиками и нелегальной эмиграцией).

         На всех беспилотниках обязательно устанавливается специальный стандартный комплект бортового радиоэлектронного оборудования: электронный компас, высотомер, приемник навигационной глобальной системы, которые обеспечивают автоматический полет по запрограммированному маршруту или управление оператором. В качест-ве разведывательной аппаратуры уста- навливаются цветные разнофокусные телекамеры, устройства цифровой видеозаписи, телевизор или ИК-датчики (инфракрасные), специальная аппаратура обнаружения радиоактивных, химических и бактериологических веществ, а также система связи, управления и передачи получаемой информации в центр управления. Такая аппаратура все видит и днем и ночью, фиксирует и не зная границ передает все это через спутник связи или непосредственно оператору в реальном масштабе времени. Однако разработка такой малогабаритной и весьма чувствительно техники — сложная и весьма дорогостоящая задача.

         Опыт боевого применения БЛА в последних военных конфликтах обнажил и многие недостатки таких автономных устройств, в частности, сложность управления в боевой обстановке, значительные размеры большей части используемой аппаратуры, частый выход из строя как самого летательного аппарата, так и разведывательной аппаратуры, необходимость специальной подготовки операторов, а также организацию взаимодействия всех типов используемых в операциях беспилотников с системой управления и передачи информации.

         В этой связи управление перспективных исследований МО США (DARPA) перед рядом НИИ и фирмами-разработчиками поставило ряд конкретных задач, решение которых позволит устранить отмеченные недостатки. Для этого, как считают специалисты DARPA, необходимо разработать ряд новых технологий, к которым относятся: перспективная аэродинамика, создание маломощных систем навигации, связи, обработки данных, технология разработки уникальных датчиков, управляемость и устойчивость летательных аппаратов, разработка новых материалов и ряд других.

         Изучая проблему войн будущего, военные теоретики приходят к выводу, что общими признаками войн XXI в. будут: ожесточенность борьбы сторон за захват инициативы и господство в воздухе и космосе, нали- чие постоянной угрозы нанесения противником внезапных ударов, высокая динамичность обстановки, ожесточенная информационно-психологическая борьба. 

         Не исследованными остаются пока такие формы вооруженного противоборства как бесконтактные (или дистанционные) войны с терроризмом и ряд других. Они накладывают определенные требования к созданию перспективных БЛА. При этом выдвигаются различные концепции разработки БЛА будущего.

Концепции разработки БЛА

         Одним из приоритетных направлений остается разработка разведывательных аппаратов, которые должны обеспечивать ведение глобального всепогодного наблюдения за потенциальным противником, а также контроль за результатами «глубоких ударов» по нему.

         Особое внимание при этом в США уделяется разработке таких разведывательных БЛА, которые могли бы производить радиационную, химическую и биологическую разведку и предупреждать о применении противником этих видов оружия. Американскими специалистами уже разработана специальная аппаратура для этого «Safeguard». Она должна обнаруживать наличие в воздухе отравляющих веществ (ОВ) или определять наличие этих ОВ на местности. Эта аппаратура уже много лет проходит всесторонние испытания на БЛА «Hunter». С помощью инфракрасной системы линейного сканирования и инфракрасного спектрометра быстрого сканирования и температурной стабилизации проведено несколько сотен испытаний. Продолжаются работы по уменьшению габаритов применяемой аппаратуры, повышения чувствительности и эффективности приборов.

         БЛА разведывательного назначения должны стать основным средством вскрытия главных объектов (целей) на местности — важных военно-экономических центров, электростанций, промышленных центров, скоплений бронетанковой техники и т.п.

         Другим приоритетом в будущих «сражениях» является создание боевых БЛА, которые сначала производили бы разведку, выбирали цель, а потом подавляли (уничтожали) основные, объекты противника (ПВО, командные пункты, мосты и др.) оружием, имеющимся на их борту.

         Третьим важным направлением является создание беспилотников, специально предназначенных для ведения радиоэлектронной борьбы и радиоэлектронного подавления. По мнению аналитиков, использование БЛА в таком варианте наиболее целесообразно в информационно-психологической борь- бе, когда необходимо как можно быстрее нанести противнику максимальный информационный ущерб, заставить замолчать его средства массовой информации.

         Четвертым направлением является участие БЛА в борьбе с системой ПВО противника, особенно многоэшелонированной. Решающим фактором неуязвимости беспилотников в этой борьбе явится их малозаметность и малошумность, особенно, в оптическом, инфракрасном и других диапазонах электромагнитного спектра.

         Пятым направлением и весьма важным, являются работы по совершенствованию пунктов управления беспилотниками и наделение их новыми возможностями. Ожидается, что в будущем беспилотники будут оборудованы компьютерными системами с искусственным интеллектом, что позволит им без вмешательства оператора (при потере связи с ним) вести разведку, применять средства поражения и осуществлять самостоятельно другие действия.

         Но это пока не очень далекое будущее.

         Определяя место беспилотных летательных аппаратов в общей авиационной группировке будущих войн, западные аналитики считают, что в обозримом будущем будут активно развиваться и широко применяться как пилотируемые так и беспилотные средства, дополняя друг друга в разумном сочетании своих возможностей. При этом отмечается, что чем опаснее будет обстановка и больше степень риска для летных экипажей, тем острее будет ощущаться необходимость использования беспилотных летательных аппаратов. Однако не откладывая в дальний ящик решение этой проблемы, военное руководство США уже в этом году (2005 г) выделяет 2-3 млрд. долл. на дальнейшие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИР и ОКР), испытания и закупку беспилотников для всех видов ВС. В частности, уже сейчас в ВС США находится на вооружении более 160 единиц БЛА типа «Pointer».

         Особое внимание в последние годы уделяется созданию мини и макро моделей БЛА, которых пока мало, но считается, что им в разведывательной сфере принадлежит будущее.

         К таким аппаратам предъявляются особые требования, а именно:

         — возможно минимальный размер;

         — простота запуска, возможно с рук, а также возвращение и управление полетом;

         — простота получения информации;

         — возможно минимальный и не очень квалифицированный обслуживающий персонал.

         В качестве примера можно привести БЛА «Рейвен» массой 2,3 кг, который запускается вручную, приземляется на фюзеляж и рассчитан на 200 полетов. В состав каждой разведывательной группы входят 2 беспилотника «Рейвен» и аппаратура управления весом ~ 8 кг. Все имущество группы переносится одним человеком в специальном контейнере. Министерство обороны США заинтересовалось этими БЛА и заказало 10 комплектов для проведения испытаний  в 101 воздушно-десантной дивизии. При положительных результатах эта разведывательная система будет принята на вооружение и будет закуплено более 100 комплектов беспилотников.

         Определенный технический и тактический интерес представляет мини БЛА i — Wing, выпускаемый в последние годы, малой серией компанией Jordan Aerospace Industries (JAI). Два человека без особого труда в кейсе могут транспортировать этот БЛА в любое место применения. Запуск осуществляется с плеча, с помощью малого реактивного двигателя. Сразу после старта «открываются» сложенные в корпусе крылья и хвостовое оперение. После достижения 100 м высоты у БЛА отстреливается стартовый двигатель и автоматически включается электромотор, с помощью которого этот аппарат осуществляет разведку на удаление до 10 км от места взлета (размах крыла 1,25 м, длина

        Важной особенностью разработанного БЛА является его возможность подвешиваться и запускаться из-под более крупного беспилотника или из-под самолета или вертолета.

         Таким образом, приведенный перечень мероприятий, связанных с разработкой, испытанием, закупками и значительными выделяемыми средствами еще раз подтверждают важность проблемы и ее перспективность для ведения будущих войн.

Беспилотная авиация России

         Военно-политическое руководство РФ хорошо понимает роль беспилотных летательных аппаратов в войнах будущего, их значение в развитии авиации и уже много лет (с 1956 г) занимается разработкой и изготовлением национальных беспилотников.

         В ОКБ им. А.С.Яковлева созданы и серийно производятся мобильные комплексы «Строй-П» и «Строй-ПМ», в состав которых входят беспилотники — «Пчела-1М» и «Пчела-IT» — в варианте наблюдателя поля боя (телеразведчика), «Пчела-ПМ» — в варианте постановщика помех радиоэлектронным средствам или воздушной мишени (радиоэлектронное подавление) и «Пчела-1ИК» — с гиростабилизированной камерой с вариобъективами или инфракрасной ИК-аппаратурой, которые позволяют вести и наблюдение за местностью ночью и днем в условиях слабой освещенности.

         Информация с беспилотников в реальном масштабе времени передается на телеэкраны наземного пункта управления с которого оператор может управлять сразу двумя «Пчелами» на удаление до 60 км. Стартует «Пчела» с разгонного устройства, посадка на парашюте. В экспортном варианте этот комплекс именуется «Малахитом» и один комплект такого комплекса с 10 БЛА стоит на мировом рынке 5 млн. долл.

         Следующим поколением беспилотников, разработанных в ОКБ им. А.С.Яковлева для разведывательных и поисковых работ, наблюдения за объектами, контроля окружающей среды являются БЛА «Эксперт» и «Альбатрос».

         «Эксперт» — мини беспилотник, мас- сой 40 кг взлетает с катапульты и возвращаясь садится на грунт по самолетному варианту.

         «Альбатрос» — массой 450 кг с двумя поворотными винтами на концах крыльев, которые обеспечивают вертикальный взлет и посадку, что позволяет использовать его на морских судах и кораблях ВМФ.

         ОКБ А.Н. Туполева также с 1956 г занимается созданием беспилотной авиации. В 1958 г был впервые создан опытный образец беспилотника с боевой нагрузкой ТУ-121, но в то время все внимание было сосредоточено на создании ракетного оружия и поэтому этот уникальный проект был за- крыт.

         В 1964 г. успешно прошел государственные испытания, был принят на вооружение и до 1979 г находился в эксплуатации комплекс дальней беспилотной воздушной разведки ДБР-1 «Ястреб».

         К комплексу предъявлялись ряд необычных, а порой почти невыполнимых в то время условий — полная автономность, высокая мобильность, боевое применение с подготовленных площадок, скорость полета до 2700 км/час, высота полета до 20 км, дальность полета около 3800. Три длиннофокусных фотоаппарата обеспечивали ширину фотографирования до 60 км, при этом общая площадь наблюдения составляла около 100000 км, что позволяло опознавать на снимках шпалы железнодорожного полотна.

         Аппаратура радиотехнической разведки позволяла пеленговать все излучающие радиосредства военного назначения. Общий вес самолета составлял ~ 13 тонн. В последние годы осуществлялась модернизация всего комплекса, что привело к созданию «Ястреба-2» (шифр ТУ-139) многоразового применения. В последующем были созданы другие комплексы, в частности беспилотник тактической воздушной разведки «Рейс» (шифр — ТУ-143). В 1976 г он успешно прошел испытания и был принят на вооружение. С 1973 г по настоящее время было выпущено около 1000 БЛА такого класса. Фотоаппараты установленные на самолете — разведчике «Рейс» позволяли с высоты 500 м и скорости 950 км/час распознавать на земле предметы в 20 см. Этот тип БЛА закупали некоторые страны Европы и Ближнего Востока.

         В последующем этот беспилотник был неоднократно модернизирован и усовершенствован, в него были введен ряд новшеств и он получил индекс «Рейс-Д».

         Основные его тактико-технические характеристики: длина — 8,315 м; размах крыльев — 2,25 м; высота -1,54 м; взлетная масса — 1400 кг; скорость полета —  850-950 км/час; высота полета — 50-5000 м; дальность полета — 360 км; площадь разведки — 2100 км; аппаратура — фото, TV, ИК. 

         Автономность применения, возможность перебазирования на значительные расстояния своим ходом, возможность эксплуатации в любых условиях и любое время суток, получение качественной информации в реальном масштабе времени позволяют широко использовать этот тип БЛА как в войсках, так и в народном хозяйстве для оценки последствий стихийных бедствий, проведения широкомасштабной разведки радиоактивного заражения местности, землетрясения, наводнения и решения ряда других задач.

         Пытается не отстать от передовых стран в развитии беспилотной авиации  «ОКБ Сухого». Здесь создается комплекс БАС-62 (беспилотная авиационная система гражданского назначения), которая по замыслу ее создателей должна по некоторым параметрам превосходить известный американский тяжелый беспилотник «Глобальный ястреб» (RQ-4A «Глобал Хок»), последний вариант которого может висеть в воздухе на высоте 21 км более 36 ч. БАС-62 с тяжёлыми беспилотниками С-62 должен обнаруживать воздушные, наземные и надводные цели (с передачей информации в реальном масштабе времени), осуществлять мониторинг гидро-метео-химической и радиационной обстановки, контроль за нефте-, газо- и электро-линиями передач, вести морское и пограничное патрулирование и решать другие задачи военного и гражданского назначения.

         В беспилотную авиационную систему комплекса БАС-62 структурно входят: стационарный или мобильный Центр управления, который обеспечивает работу 12 авиационных комплексов БАК-62, каждый из которых имеет мобильный пункт контроля, управления и технического обслуживания, ряд других подсобных систем и обеспечивает работу трёх беспилотников С-62.

         БЛА С-62 — это восьмитонный самолет с крейсерской скоростью — 400-500 км/час, безаэродромного базирования, многоразового использования. Взлет беспилотника осуществляется при помощи катапульты, посадка по авианосному на площадку размером 600 Ч 600 м.

         ФГУП «МКБ Электрон» в инициативном порядке разработало, построило и испытало беспилотный авиационный комплекс «Вертикаль-20», предназначенный для загоризонтного наблюдения, ведения оптико-электронной, радио-, радиотехнической, метео- рологической, радиационной и химической разведки. Основу комплекса составляют БЛА «Вертикаль-20», многоразового круглосуточного применения оптико-электронной аппаратуры, информация с которой по радиолинии передается на пункт управления.

         В состав комплекса входят: 6 БЛА «Вертикаль-20», станция управления, приемо-передающий терминал, пневматическая катапульта, улавливающая сеть, корректирующая аппаратура автоматической посадки и комплект средств технического обслуживания. 

         Управляет БЛА один оператор, другой оператор следит за работой бортовой видеоаппаратуры. 

         После выполнения задания беспилотник возвращается в свой район базирования и автоматически садится по-самолетному, на автодорогу или в улавливающую его сеть.

         Основные ТТХ БЛА «Вертикаль-20»: размеры БЛА (длина, размах крыльев, высота) — 1,6 Ч 1,6 Ч 0,4 м; стартовая масса 20 кг; полезная нагрузка — 5 кг; продолжительность полета — 4 час; радиус действия — 60 км; практический потолок — 3000 м; типовой диапазон высот полета -300-800 м; скорость — от 100 до 180 км/час; время подготовки к пуску — 15 мин. 

         Современным требованиям компактности и универсальности удовлетворяет созданный в последние годы в закрытом акционерном обществе (ЗАО) «ЭНИКС» г. Казань сверхлегкий носимый комплекс дистанционного наблюдения «ЭЛЕРОН-Т23» с БЛА-Т23, предназначенный для обнаружения закрытых сооружений (КП, РЛС и т.п.), транспортных средств и других объектов на хорошо замаскированной местности.

         В состав комплекса входит сверхлегкий микро беспилотный аппарат (микро-БЛА) весом 2,8 кг, оснащенный электродвигателем, портативная станция управления (видеосмотровое устройство со стабилизированной телекамерой), приемопередатчик, антенная система и пусковое устройство.

         Весь комплекс переносится одним человеком в специальном контейнере (масса 3 кг) и укладке-жилете. Управление беспилотником осуществляется в автономном или ручном режиме двумя операторами — оператором управления полетом и оператором старта и посадки.

         Беспилотный летательный аппарат Т-23 с взлетной массой 2,8 кг может осуществлять разведку в радиусе 10-25 км, с высот до 3000 м в течение 60 мин. при скорости полета 60-120 км/час. При этом разрешающая способность аппарата на высоте 200 м составляет 0,1-0,3 м. Точность определения координат не превышает 25 м.

         Большим преимуществом БЛА Т-23 является его практическая бесшумность, малая радиолокационная заметность, возможность запуска в любом месте с рук с помощью резинового жгута.

         Возвращение и посадка беспилотника осуществляется с помощью парашюта.

         Время подготовки к старту и повторному применению Т-23 не превышает 5-10 мин.

         В народном хозяйстве он может быть незаменим для мониторинга противопожарной обстановки на значительных территориях, наблюдение за состоянием трубопроводов, линий электропередач, аэрофотосъемки и в других областях.

         Как видно из приведенных данных работы по созданию беспилотной авиации в нашем государстве ведутся, однако следует признать, что делается это в основном в инициативном порядке без государственного финансирования.

         По заявлению самих разработчиков сейчас Россия отстает от ведущих авиационных стран мира в области создания беспилотных летательных аппаратов на одно-два поколения, финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по БЛА практически равно нулю.

         Российские специалисты, работающие в этом направлении, считают, что решить эту проблему в правильном направлении можно, приняв единую специальную «Государственную программу разработки беспилотных летательных аппаратов», ориентированную на создание таких БЛА для гражданских и военных потребителей, число которых с каждым годом будет увеличиваться.

         При этом необходимо также учесть и быстро расширяющийся международный экспортный рынок. 

         С каждым годом суммарный объем мирового рынка беспилотной авиации увеличивается почти в геометрической прогрессии.

         Если в 1998 г. он составлял 2,07 млрд. долл., то в 2000 г. уже 6,87 млрд. долл., на 2005 г планируется увеличение до 10 млрд. долл. Россия не имеет права упустить эту возможность. 

         Её важная задача — создавать вполне современные и конкурентоспособные модели беспилотных летательных аппаратов и продавать их на международном рынке.

Литература

         1. Jane International Defense Review. 2002. Аugust.  Р. 30, 31; October Р. 53-62. May 2003. Р. 16, July 2003. Р. 13.

         2. Janes Defense Weekly. 2003. 18 Jun. Р. 31.

         3. Armada International. 2003. Р. 61.

         4. Flight International. 28 January, 03 February, 2003. Р. 20, 21.

         5. Jane International Defense Review. 2004. Аpril. Р. 26, 27.

         6. Интефакс-АВН (12.05.2003).

         7. Новости «МАКС», № 2. 2001.

         8. Militar.

militaryarticle.ru

1.3.1. Беспилотные авиационные системы и комплексы. Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние

1.3.1. Беспилотные авиационные системы и комплексы

Как уже указывалось в 1.2.1, необходимо различать понятия беспилотной авиационной системы (БАС) и беспилотного авиационного комплекса (БАК). Разница между ними заключается в том, что БАС является более широким понятием. БАК – это только совокупность материально-технических средств, необходимых для выполнения определенных функций. БАК включает один или несколько беспилотных JIA, управляющее, транспортное оборудование, технические устройства, формирующие каналы связи и передачи информации, устройства обработки информации и др. [66].

Беспилотная авиационная система (БАС) включает в себя не только авиационный комплекс, но и дополнительные компоненты, формирующие связи различного вида между его элементами (рис. 1.80). Прежде всего это технический персонал и необходимое программное обеспечение (ПО). Еще один важный элемент БАС – средства интеграции с другими системами, позволяющие объединять несколько БАК в систему с единым управлением. Также в систему следует включить совокупность необходимой технической и регламентирующей документации [64].

Как правило, БАК поставляется с предприятия-изготовителя заказчику в виде законченного комплекса, полностью готового к применению. Но при необходимости этот комплекс может расширяться и интегрироваться в другие системы за счет дополнительных аппаратных и программных средств. Например, в состав поставляемого тактического БАК могут входить: БПЛА, специальный тягач с установленной на нем стартовой катапультой, мобильный командный пункт, выносимые антенно-фидерные устройства, включая ретрансляторы сигналов. Но этот комплекс может использовать не входящие в него: спутниковую систему глобального позиционирования, вспомогательный транспорт для перевозки людей и материальных ресурсов, ангары для хранения техники, инфраструктуру аэродромов включая радиолокационные средства и т.д. (рис.1.81).

Рис. 1.80. Обобщенная структура БАС

БПЛА, входящие в состав БАС и оснащенные соответствующей целевой нагрузкой, определяют ее специализацию. Среди гражданских систем наиболее распространены информационные, получающие в полете видео и фото данные, и передающие их на наземное оборудование для обработки. Для этого необходимо специализированное ПО, реализующее соответствующие алгоритмы.

Стартовые и посадочные средства могут включать в свой состав транспортные машины, пусковые установки, а также аппаратуру и оборудование для пред- и послеполетного контроля БПЛА. Эта часть комплекса обслуживается техническими расчетами, входящими в состав персонала БАС.

Рис. 1.81. Взаимодействие различных элементов БАС

Пункты управления, объединяющие в себе аппаратуру и оборудование для разработки программ полетов БПЛА, полетного контроля их технического состояния, радиокомандного управления выполнением полетных заданий, а также для сбора, обработки и передачи информации, функционируют с помощью расчетов управления, включающих в себя командира расчета и операторов соответствующих специализаций.

Пункты управления в зависимости от масштаба возложенных на систему задач различаются по организации и исполнению. Так, для управления БПЛА стратегического и тактического назначения чаще всего применяют стационарные пункты управления (рис. 1.82). Для управления БПЛА оперативного назначения целесообразно размещать пункты управления на мобильных платформах – на автомобилях (рис. 1.83) или кораблях, а для управления легкими аппаратами небольшого радиуса действия вообще чаще всего используют носимые портативные комплекты, быстро разворачиваемые и собираемые в полевых условиях (рис. 1.84).

Рис. 1.82. Примеры организации рабочих мест операторов на стационарных пунктах управления БАС

а

б

в

Рис. 1.83. Пример мобильного пункта управления (БАК «Дозор» – разработка ЗАО «Транзас», С.-Петербург): а – комплекс в походном состоянии; б – рабочее место пилота-оператора; в – пункт управления с развернутой антенно-фидерной системой

Рис. 1.84. Управление малыми БПЛА в полевых условиях

Вспомогательные обеспечивающие средства предназначены для подготовки БПЛА к полету, обслуживания БПЛА после полета, проведения текущих регламентных и ремонтных работ, а также для хранения средств комплекса. Эта группа средств не входит в состав БАК, но обслуживается персоналом, входящим в состав технического расчета.

Следующая глава >

info.wikireading.ru