Пс 84 самолет – Средний транспортно-пассажирский самолет Ли-2 (ПС-84).

Ли-2 (ПС-84). Военно-транспортные самолеты, 1939-1945

Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирского самолета ПС-84, являвшегося модификацией американского DC-3-178, лицензию на который приобрели в ноябре 1937 г. Переработкой конструкции DC-3 под отечественные требования руководили А.А. Сеньков и Б.П. Лисунов. Опытный образец ПС-84, собранный из узлов, изготовленных в США, проходил испытания в сентябре — декабре 1939 г. Сборку из импортных деталей начали с лета 1939 г., к настоящему серийному производству приступили весной 1940 г. Эти машины поступили в ГВФ, ВВС и ведомственную авиацию.

В мае — июне 1940 г. государственные испытания проходил военно-транспортный ПС-84К (на 26 десантников с полным снаряжением) с усиленным полом, грузовым люком и измененным интерьером кабины. Несколько ранее был изготовлен опытный образец санитарного ПС-84И для перевозки 18 лежачих и 3 сидячих раненых плюс один санитар. Элементы конструкции этих опытных машин были внедрены в серийные самолеты, выпускавшиеся в годы войны. ПС-84 (с сентября 1942 г. именовались Ли-2) строились заводами № 84 в Химках (с января 1942 г. — в Ташкенте), № 124 — в Казани и № 126 — в Комсомольске-на-Амуре (только в послевоенный период). Всего было изготовлено 4863 экз., в т. ч. 2258 до июня 1945 г. (включая собранные из американских деталей).

Экипаж 4–6 чел., 14–28 пассажиров или груз до 1600 кг, при снятии части оборудования до 2500 кг. Моторы М-62 И Р.

С июля 1941 г. на отдельных машинах монтировались самодельные пулеметные установки. С августа начато оснащение самолетов ВВС и ГВФ 1 — 3×7,62. На заводе № 84 введена установка верхней турели с августа, бортовых и носового пулемета — с сентября. С апреля 1942 г. появились опытные установки под 12,7-мм пулеметы. С сентября того же года на заводе монтировалось вооружение 1×12,7+3×7,62. Одновременно приступили к перевооружению аналогичным образом самолетов более раннего выпуска. Непосредственно в частях устанавливались 3 — 4×7,62, 1×12,7+1×20 и т. д.

С начала 1942 г. на фронте на ПС-84 начали монтировать бомбодержатели. С мая 1942 г. штатное бомбовое вооружение устанавливалось прямо на заводе, одновременно различными предприятиями аналогично дорабатывались самолеты предыдущих серий. Бомбовая нагрузка до 1000 кг.

В годы Второй мировой войны Ли-2 использовались советскими ВВС и морской авиацией, а также с августа 1944 г. — ВВС Польши.

Один из первых выпущенных ПС-84 был оборудован мостом с бомбодержателями

ЛИ-2Т (выпуска 1945 г.)

Разгрузка военного ПС-84 в Ленинграде. Хорошо видна верхняя турель МВ-3 и бортовые шкворневые установки

В годы войны серийно выпускались модификации:

— ПС-84 пассажирский на 13–21 место, экипаж — 5 чел. (в военное время — 4 чел.), строился до июля 1941 г., с конца 1940 г. комплектовался храповиками под автостартеры, зимними лобовыми капотами, оборудование, винты и колеса отечественные (ранее — американские), с августа 1941 г. устанавливалось стрелковое вооружение 1 — 3×7,62;

— ПС-84 военно-транспортный, строился с июля 1941 г., экипаж — 4 чел., имел упрощенное оборудование салона, без кресел, усиленный пол, с августа — грузовую дверь на левом борту, бронеспинки пилотских кресел, вооружение 4×7,62, с октября 1941 г. часть самолетов комплектовалась для санитарных перевозок на 18 лежачих, 2 сидячих раненых и одного санитара, с марта 1942 г. двери, внутренние перегородки и некоторые другие узлы изготовлялись из дерева;

— ПС-84 (с сентября 1942 г. — Ли-2) многоцелевой (транспортный и ночной бомбардировщик), выпускался с июня 1942 г., имел дополнительные бензобаки, систему наддува основных баков отработанными выхлопными газами, усиленное шасси, антиобледенительную систему, экипаж- 4 чел., вооружение 4×7,62, с сентября- 1×12,7+3×7,62, бомбы до 1000 кг;

— Ли-2НБ, ночной бомбардировщик с вооружением 1×12,7+2×7,62, бомбы до 1000 кг, застекленная выпуклая дверь слева, экипаж — 6 чел.;

— Ли-2Т, военно-транспортный самолет без вооружения и системы отопления, в салоне — откидные фанерные лавки, экипаж — 4 чел., выпускался с мая 1945 г.;

Ли-2НБ на испытаниях, декабрь 1943 г.

Грузовой Ли-2Т, выпущенный в июле 1945 г.

Ли-2Т на аэродроме в Мукдене (Маньчжурия), август 1945 г.

Первый построенный ПС-84 использовали как санитарный в «зимней» войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной машины этого типа имелись в гражданской авиации, бригаде особого назначения ВВС, морской авиации и авиации НКВД. Пассажирские ПС-84 после нападения Германии были сосредоточены в авиагруппах ГВФ, приданных фронтам и флотам, в основном в Особой Московской авиагруппе (ОМАГ). С первых дней войны они обеспечивали перевозки людей и грузов в интересах вооруженных сил. В октябре 1941 г. участвовали в срочной переброске в район Орла частей 5-го воздушно-десантного корпуса. В том же месяце снабжали по воздуху гарнизон о. Даго.

С начала октября 1941 г. был организован знаменитый «воздушный мост» в Ленинград. В январе — феврале 1942 г., в ходе контрнаступления под Москвой, ПС-84 привлекались к выброске воздушных десантов, в частности, под Вязьмой. Позже они сбрасывали грузы десантникам и конно-механизированным группам, прорвавшимся в тыл противника.

Как бомбардировщики ПС-84 впервые использовали в Карелии в марте 1942 г. Это были кустарно переделанные машины. Первой же операцией «настоящих» бомбардировщиков стал налет на Щигры 24 июня 1942 г. Ли-2 с бомбами активно использовали в боях на Дону и под Сталинградом. Их количество в АДД постоянно возрастало. В феврале 1944 г. они участвовали в массированных ночных налетах на города Финляндии, в сентябре того же года бомбили Венгрию, в декабре — Восточную Пруссию. Последний случай применения Ли-2 в больших количествах в качестве бомбардировщиков — удары по Кенигсбергу в апреле 1945 г., при этом часть вылетов совершалась днем.

Всю войну с Ли-2 выбрасывались разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. С сентября 1942 г. самолеты начали летать к партизанам, а со следующего года эта практика приобрела массовый характер.

В 1944 г. Ли-2 вместе с С-47 обеспечили выброску парашютистов на Букринском плацдарме за Днепром. В июле — августе того же года Ли-2 доставляли грузы бойцам Словацкого национального восстания, позднее они оперировали и в Югославии. Закончили войну, перевозя горючее стремительно наступавшим в Маньчжурии частям Советской армии. В Манчжурии и на Южном Сахалине они также высаживали посадочные десанты.

Ли-2 сняли с производства в 1953 г. В Польше последний Ли-2 списали в мае 1974 г., в СССР они летали до начала 1980-х гг. В послевоенный период эти самолеты состояли на вооружении в десяти странах, участвовали в ряде локальных вооруженных конфликтов. Они привлекались к перевозкам для нужд советских войск в Китае в конце 1940-х и начале 1950-х гг., работали в Северном Китае и Корее в ходе Корейской войны, участвовали в подавлении восстания в Венгрии в 1956 г. Последней войной для Ли-2 стала Вьетнамская. Летом 1968 г. эти машины (в т. ч. и с советскими экипажами) осуществляли сброс людей и грузов над Южным Вьетнамом.

11и-2НБ вылетает на ночную бомбежку, 30 декабря 1944 г.

Ли-2 выпуска конца 1940-х гг. с макетом верхней турели стоит на Поклонной горе в Москве

Ли-2 (в варианте бомбардировщика, выпуск 1943 г.)

Размах: 28,83 м

Длина: 19,65 м

Моторы, количество х мощность: 2×1000 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 11 500 кг

Максимальная скорость: 281 км/ч

Практический потолок: 5600 м

Дальность: 2350 км

Ще-2

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Тайны последнего рейса самолета ПС-84 №1841608 | Идет расследование | ПРОИСШЕСТВИЯ

В начале октября 1941 года в Вязьме гитлеровцам удалось окружить 4 советские армии, и в районе Брянска – еще 2 армии. Западный фронт разваливался. 10 октября началась массовая эвакуация московских предприятий. 15 октября Государственный комитет обороны принял постановление «Об эвакуации столицы СССР Москвы», и на следующий день началась эвакуация из Москвы в Куйбышев, Саратов и другие города Правительственных учреждений, управлений Генштаба, наркоматов и других учреждений, а также иностранных посольств. 16 октября 1941 года после прорыва немецкими войсками фронта на Можайском направлении, когда пали Калуга и Боровск и началось генеральное наступление Вермахта на Волоколамском направлении, в столице началась паника. Остановило панику и водворило жёсткий порядок после трёх дней хаоса Постановление ГКО за подписью Сталина, объявленное 20 октября и напечатанное 21-го октября.

Авиакатастрофа

Осенью 1941 года над территорией, где сейчас расположены южные районы Ульяновской области, часто пролетали советские самолёты – здесь были основные трассы эвакуации из Москвы в Куйбышев.

В конце октября в окрестностях Белого озера начались затяжные дожди. Озеро расположено на вершине холма высотой более 340 метров, и поэтому осенью низкие тучи здесь часто обволакивают вершины сосен, а лес застилают туманы. 29 октября в ранних вечерних сумерках среди шума дождя жители лесного кордона, расположенного неподалёку от Поганого болота, услышали гул низколетящего самолёта кружившего над лесом – звук то нарастал, то отдалялся. Вдруг моторы самолёта взревели на форсаже, раздался грохот, треск ломающихся деревьев, нескольких глухих ударов, а затем всё стихло…

Первыми на месте катастрофы самолёта оказались подростки с кордона, искавшие в лесу потерявшихся коров и лесник Пётр Иванович Вирясов, возвращавшийся на кордон из своего лесничества, расположенного на берегу Белого озера. Среди упавших и расщепленных деревьев они увидели разбросанные по лесу горящие обломки самолёта: куски фюзеляжа, сломанные крылья, моторы, и погибших в катастрофе людей – многие тела были охвачены огнём. Упавший самолёт сначала задел фюзеляжем, крыльями и пропеллерами верхушки деревьев, потом прорубил просеку в осиннике, и развалился на части от ударов о стволы вековых берёз и сосен.

Пётр Вирясов быстро добежал до ближайшего села Голодяевка (сейчас село Дубровка) и рассказал о катастрофе председателю сельсовета Николаю Егоровичу Конакову, а тот по телефону сообщил о происшествии в райцентр – в Барановку.

Утром 30 октября на место катастрофы в прибыли представители власти и милиция, и увидели такую картину: хвост самолёта лежал в 100 метрах от места падения фюзеляжа, моторы в 30 метрах друг от друга, крылья разбросаны в разные стороны. На месте крушения нашли много чертежей и клише конструкций самолёта. Среди обломков самолёта были тела 24 мертвых тела и частью обгоревших, многие из которых были в форме военных лётчиков командного состава. Один висел на большой сосне. Среди погибших был человек в генеральской форме. Начальник милиции Батин, осмотрев найденные при нём документы, назвал его фамилию – генерал-лейтенант Акимов. В самолете было оружие: пулемет, револьверы и боеприпасы к ним. Патроны ещё продолжали рваться в тлеющих обломках.

На следующий день на трёх нанятых у колхозников подводах тела всех погибших были перевезены в посёлок Белое Озеро, и захоронены в братской могиле на поселковом кладбище. Крупные части самолёта на тракторе отвезли в Николаевку на МТС, а найденные на месте катастрофы чертежи, армейское имущество в тюках и личные вещи погибших отправили в Барановку – в райотдел милиции.

Поговаривали, что часть вещей с упавшего самолёта растащили местные мужики, но милиция потом всё это забрала…

Среди жителей окрестных сёл и деревень распространились слухи, что пассажирами самолёта были работники аппарата Советского Правительства, которые эвакуировались из Москвы в Куйбышев, что на этом самолёте хотел лететь И.В. Сталин, но затем передумал и передал аэроплан своим подчинённым, говорили и ещё много чего другого. Причиной катастрофы считали отказ навигационного оборудования, и, что экипаж самолета ровную поверхность Поганого болота принял за площадку аэродрома.

До истины пытался докопаться фронтовик Павел Корнилаевич Шиндин, после тяжёлого ранения вернувшийся в 1944 году к себе на родину в село Голодяевку Он расспросил отца, отвозившего на телеге тела погибших в катастрофе на кладбище, поговорил с очевидцами крушения самолёта и с соседями напротив, у которых долгое время жил милиционер, расследовавший обстоятельства катастрофы. Затем побывал на месте аварии, где нашёл только мелкие фрагменты дюралевой обшивки. Ничего нового о пассажирах разбившегося самолёта он не выяснил, а причиной авиакатастрофы посчитал плохую видимость в условиях тумана.

Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608

Обстоятельства авиакатастрофы долго были засекречены. И только в 1986 году, когда было рассекречено «Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608», многое в этой истории прояснилось. Как определила специальная военная комиссия, самолёт принадлежал военному представительству Государственного авиационного завода №1. Этот пассажирский самолёт, вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 года для эвакуации сотрудников Наркомата авиационной промышленности и налаживания на новом месте производства истребителей, и в 16 часов 20 минут потерпел катастрофу в 25 км восточнее города Кузнецк Куйбышевского края около села Голодяевка (сейчас это село Дубровка Николаевского района Ульяновской области). При этом погибли 24 человека, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант Степан Дмитриевич Акимов, авиаконструктор Всеволод Константинович Таиров, а также военные лётчики-испытатели, инженеры-авиастроители, другие советские люди.

Пассажиры самолета ПС-84 №1841608

Комкор С.Д. Акимов в 1940 году.

 Степан Дмитриевич Акимов родился 11 января 1896 года в деревне Ханцевка Псковской губернии в крестьянской семье. С 1915 года служил в царской армии. В Красную Армию вступил в октябре 1918 года, в составе которой воевал против войск генерала Н.Н. Юденича и А.И. Деникина, командуя сначала взводом, затем ротой и батальоном 1-й бригады курсантов Петергофских командных пехотных курсов. Характеризовали его так: «Это исключительно напористый и энергичный человек. Умеет целеустремленно решать боевые задачи в любой критической ситуации».

В 1929 году С.Д. Акимов окончил Стрелково-тактические курсы усовершенствования комсостава РККА «Выстрел» им. Коминтерна и прошел все ступени командирской лестницы, получая воинские звания ежегодно и даже дважды в год: в 1938 году – полковник, комбриг, в 1939 году – комдив, в 1940 году – комкор и 4 июня 1940 года – генерал-лейтенант. За участие в советско-финляндской войне был награжден орденом Ленина – высшей наградой СССР, а за прошлые заслуги имел два ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды и медаль «ХХ лет РККА». Он был одним из наиболее подготовленных командиров Красной армии.

В начале Великой Отечественной войны С.Д. Акимов в должности помощника командующего Северо-Западного фронта участвовал в приграничных сражениях, организовывал оборону города Даугавпилс. Здесь ему противостояли части 56-го моторизованного корпуса под командованием генерала, ставшего потом фельдмаршалом, Эриха фон Манштейна. В районе Западной Двины под руководством Акимова были созданы оборонительные рубежи, на которых войска Северо-Западного фронта сумели задержать наступление немецко-фашистских войск на Ленинград. Манштейн впоследствии писал о тех днях: «Цель – Ленинград – отодвигалась от нас в далекое будущее…».

В августе 1941 года Акимов командовал 48-й армией на Лужском оборонительном рубеже под Ленинградом. Из-за тяжёлых потерь, 14 сентября 1941 года полевое управление 48-й армии было расформировано, войска переданы на доукомплектование 54-й армии, а Акимов был направлен на учебу в особую группу Академии Генштаба им. К.Е. Ворошилова. В то время Красная армия крайне нуждалась в подготовленных кадрах высшего командного звена, уже прошедших адаптацию к условиям начавшейся войны, и потому здесь шло активное изучение и передача опыта противодействия агрессору, накопленного с начала войны.

10 октября Акимова назначили командующим 43-й армии. Ему предстояло организовать оборону на рубеже Боровск–Малояровлавец–Калуга. Сорок третья армия возрождалась, формируясь из частей и подразделений, выходивших с реки Десны после боев, в которых гитлеровцы превосходили её в четыре раза. Оборонительный рубеж в районе Малоярославца создавали курсанты подольских училищ, части 312-й стрелковой дивизии. Здесь их командующий С.Д. Акимов сказал о противнике: «С такой махиной нам не справиться, но затормозить его продвижение мы сможем и время для создания нового рубежа за своей спиной – выиграем».

В одной из оперативных сводок Главного командования сухопутных войск Вермахта отмечалось: «4 армия. 18 октября 1941 г. Перед южным флангом противник продолжает отход к югу. В ходе боев последних дней в районе под г. Малоярославец – Верея – Можайск, которые можно охарактеризовать как наиболее трудные за эту кампанию, высокая обороноспособность русских достигалась, в основном за счет хорошего оборудования московских оборонительных позиций и использования большого количества тяжелых танков.»

23 октября 1941 года (по другим сведениям 22 октября) на ближних подступах к Москве, в тяжёлых оборонительных боях на реке Нара в деревне Корсаково С.Д. Акимов был тяжело ранен: за домом, где размещался его командный пункт, разорвалась мина, и находившемуся во дворе генералу осколками перебило ноги. Некоторое время он ещё сохранял сознание и продиктовал ординарцу приказ командиру 312 стрелковой дивизии полковнику Наумову:

29 октября 1941 года С.Д. Акимов, был отправлен из Москвы в тыловой госпиталь и погиб в авиакатастрофе.

Генерал-лейтенант С.Д. Акимов – один из тех полководцев Великой Отечественной войны, которые с первых дней войны могли эффективно противостоять превосходящему противнику, разрушая планы гитлеровского «блицкрига». Под руководством именно таким командармов, в тяжёлых условиях военной кампании лета и осени 1941 года, Красная армия смогла задержать немецкие войска на подступах к Москве, чтобы впоследствии отбросить их далеко на запад.

В.К. Таиров возле ОКО-1

 Всеволод Константинович Таиров – выдающийся советский авиаконструктор. О его биографии известно немного. В 1933 году он окончил Московский авиационный институт, затем был первым заместителем у авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 1934-1935 годах. В августе 1935 года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод № 43 (сейчас там КБ Антонова и авиазавод). Его опытно-конструкторский отдел (ОКО) за короткое время разработал в 1937 году ПП-1 (ОКО-1) — почтово-пассажирский шестиместный цельно-деревянный низкоплан с неубираемым шасси.

В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя. Назначение самолета, получившего обозначение Та-1 (ОКО-6), было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. Важнейшей особенностью Та-1 стало мощное наступательное вооружение из двух 7,62-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек. Вес секундного залпа Та-1 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг. В 1940 году вышла двухкилевая модификация — Та-3 (ОКО-6 бис). Главной изюминкой ОКО-6 были его минимальные геометрические размеры и высокая энерговооружённость, что позволяло ставить его крыло почти вертикально, и с весьма малым радиусом развернуться неожиданно для противника на 180 градусов. Такого манёвра не демонстрирует до сих пор ни один самолёт. Конструктор гордился этой моделью – на первомайской московской демонстрации 1941 года колонну КБ Таирова возглавлял макет этого истребителя, изготовленный в натуральную величину и водруженный на грузовик. На испытаниях Та-3, проводимых с мая 1941 года летные данные самолета были оценены весьма высоко — официальное заключение было таким: «Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску… с основным назначением — истребитель самолетов и танков». Однако в самый разгар испытаний началась война и уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и её рекомендовали увеличить вдвое. Серийное производство самолета приостановили и отправили его на доработку.

Перебазирование авиапромышленности на восток и гибель главного конструктора В.К. Таирова резко затормозили подготовку Та-3 к серии. Скоро работы по самолету были прекращены, а эвакуированное из Киева в Куйбышев конструкторское бюро В.К. Таирова влилось в коллектив авиаконструктора – Артёма Микояна. В итоге ВВС Красной армии в годы войны так и не получили достойного двухмоторного истребителя. В качестве двухмоторного истребителя в ВВС РККА применялся Пе-3, который по скорости и вооружению уступал немецким истребителям Мессершмит Вf 109Е, а по маневренности – даже бомбардировщику Юнкерс Ju 88. Командир 95-го истребительного авиационного полка полковник С.А. Пестов с горечью писал: «…полка не хватит и на две атаки». Как здесь пригодился бы скоростной и хорошо бронированный истребитель Та-3 с целой батареей из пушек и пулемётов! Но ему так и не суждено было стать серийным.

В числе других погибших в авиакатастрофе еще значатся: Галицин Георгий Петрович, 1907 года рождения, уроженец Смоленской области, Монастыршинского района, деревня Цыкуловка, служил помощником военпреда завода, воентехник 1-го ранга; Зернов Александр Михайлович военинженер 2-го ранга, 1906 года рождения, уроженец города Тулы. Погибли также в этой катастрофе и другие пассажиры, сотрудники Государственного авиационного завода № 1: Галкин Тимофей Иосифович, представитель ГУ ВВС КА на заводе, военинженер 2-го ранга; Ходак Залман Израилевич, на¬чальник цеха; Цветов Василий Иванович, начальник цеха; Силаев Николай Иванович начальник техбюро; Илюшин Григорий Николаевич, технолог; Ермолаев Федор Дмитриевич, бортмеханик; Кривошапкин Николай Иванович, начальник цеха; Симонович Максим Никитович, начальник цеха; Комаров Алексей Прохорович, начальник цеха; Петров Сергей Дмитриевич, начальник цеха; Матвеев М. П., военфельдшер завода.

В акте исследования авиакатастрофы было отмечено, что в братской могиле кроме перечисленных фамилий, похоронены еще семь сгоревших человек, имена которых пока не установлены.

САМОЛЁТ ПС-84

Самолёт ПС-84 был сделан на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Первый самолёт был собран в конце 1938 года, из деталей, привезенных из США на Подмосковном заводе № 84 им. Чкалова в Химках. В 1939 году машина успешно прошла государственные испытания, и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84).

Основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) с 14–28 сидячими местами.

Летом 1940 года был собран первый самолет из отечественных материалов, а к концу года их удалось собрать 6 машин. Самолет представлял собой DS-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. (тот же, что до сих пор используется на Ан-2). С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском авиации. Он обслуживал внутренние авиарейсы, в основном дальние, такие как Москва-Иркутск. Самолёт считался комфортабельным.

С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стала выпускаться военная версия ПС-84, которая получила обозначение Ли-2. Здесь до 1945 года было произведено 2258 самолётов Ли-2. Эти самолёты стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Кроме того, они перевозили личный состав, доставляли грузы к партизанам, использовались при парашютном десантировании. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».

9 мая 1945 года именно на самолёте Ли-2 был доставлен в Москву акт о капитуляции нацистской Германии.

После войны самолеты данного типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях. Их списание началось во второй половине 1950-х с заменой их на Ил-12 и Ил-14. Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х.

Пилоты самолета ПС-84 №1841608

Первым пилотом последнего рейса самолёта ПС-84 №1841608 был опытный лётчик – подполковник Николай Фегервари, вторым пилотом – полковник Михаил Марцелюк.

Николай Бертолонович Фегервари родился в городе Прессбург (сейчас – Бра¬тислава, Словакия) в 1903 году. В 1919 году участвовал в Венгерской революции и становлении Венгерской Советской Республики. После вторжения в Венгрию румынских войск и падения Венгерской Советской Республики, Фегервари был политзаключённым в Венгрии. Советское правительство вызволило его из тюрьмы, обменяв на арестованного в СССР хортистского шпиона. Николай Фегервари принял советское гражданство и в 1922 году вступил в Красную Армию.

В 1924 году он окончил Московскую высшую военную авиационную школу летчиков, служил в строевых частях ВВС. Обучался в КУНС при военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Затем был лётчиком-инструктором, лётчиком-испытателем. В 1936 году окончил высшие летно-тактические курсы и продолжил службу в должности командующего ВВС Забайкальского военного округа. В 1938 году Фегервари был необоснованно репрессирован.

С декабря 1939 года он летчик-испытатель военной приемки Московского авиационного завода № 1, испытывал первые советские самолёты-невидимки АИР-4 и ПС, первый советский истребитель Ил-400, разведчик-бомбардировщик Як-4, истребители И-153, Миг-1 и Миг-3. Летом 1941 года подполковник Фегенвари участвовал в боевых вылетах в составе 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт) и сбил один самолет противника. В сентябре 1941 года Фегервари был в составе военного представительства ГУ ВВС КА на авиазаводе № 1.

По словам современников, Фегенвари – венгр по национальности, был худощав, всегда ровен и вежлив в обращении. Небольшой акцент, с которым Фегервари произносил слова, придавал его речи особую привлекательность.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, его сына – несовершеннолетнего Бориса Фегервари, по просьбе вдовы Николая Бертолоновича, взяла к себе в полк командир авиационного 101-го полка Валентина Гризодубова – давняя знакомая семьи Фегенвари. Служа мотористом в лётно-подъёмном составе, Фегервари-младший прошёл всю войну, готовя самолёты к боевым вылетам.

Михаил Иванович Марцелюк родился в городе Кишиневе Бессарабской губернии в 1899 году. М.И. Марцелюк в должности стар¬шего летчика-испытателя принимал участие в испытаниях ис¬требителя И-200 – прототипа истребителей Миг-1 и Миг-3.

В конце сентября 1941 года полковник М.И. Марцелюк был в составе военного представительства ГУ ВВС КА на Государственном авиа¬ционном заводе № 1.

ЭПИЛОГ

На месте братской могилы после войны поставили деревянный обелиск, который в 1959 году заменили монументом в виде усечённой пирамиды со звездой и памятной табличкой.

Решением облисполкома от 16.03.57 № 223/5 «Братская могила 24 советских летчиков, погибших при воздушной катастрофе» была поставлена на государственную охрану как памятник истории и культуры. Как указывалось в документах, датированных 1972 годом: «Памятник используется для воспитания пионеров пионерлагеря, детей из детского санатория и бесед с отдыхающими из дома отдыха (расположенного рядом)».

В 2006 году около монумента была установлена мемориальная плита с фамилиями погибших в авиакатастрофе. В том же году, в день памятных мероприятий, приуроченные ко дню Победы в Великой Отечественной войне, на Белом озере побывала дочь генерал-лейтенанта Степана Дмитриевича Акимова – Татьяна Степановна, посетившая могилу отца.

Причины крушения самолёта ПС-84 №1841608 в тяжёлых военных условиях тех лет раскрыть не удалось. Неизвестны они и сейчас – спустя 71 год после авиакатастрофы. Возможно, самолёт получил повреждения при бомбёжке аэродрома или в воздушном бою – 29 октября 1941 года была самый крупный за всю войну налёт вражеской авиации на Москву. Не исключено, что это была вражеская диверсия – Германии не нужен был такой истребитель как Та-3 (ОКО-6) Таирова на вооружении Красной армии.

В статье использованы материалы открытых источников, архивные документы, результаты исследований Валерия Степанова представленные в его книге «1941. На подступах к Лопасне», а также собственные фотографии и интервью 2006-2007 гг.

Смотрите также:

ul.aif.ru

Лисунов Ли-2 ПС-84 Военно-транспортный самолёт средний бомбардировшик

К 1936 году в СССР сложилась весьма неприятная ситуация с гражданской авиацией. Старые ПС-9 уже не отвечали требованиям времени, а новые ПС-35 строились ограниченными сериями. Чтобы быстро и без лишних трений решить проблему среднемагистрального самолёта было принято решение о закупке лицензии на производство такого самолёта. В соответствии с договором с фирмой Douglas от 1936 года американцы передавали советским специалистам пакет документации и лицензию на производство многоцелевого самолёта DC-3. В соответствии с приказом №02 от 10 января 1937 года этот лайнер под обозначением ПС-84 начали выпускать серийно.

Работами по внедрению ПС-84 в серийное производство руководил В.М.Мясищев. Уже на первом этапе постройки заводчане столкнулись с рядом трудностей. Нелегко давался плазово-шаблонный метод производства, ранее пытавшийся применяться при строительстве другой американской машины – Vultee V-11GB (в серии БШ-1). Тогда, во избежание ошибок и дефектов, Мясищев запретил вносить в конструкцию ПС-84 какие-либо усовершенствования и рационализаторские предложения. В итоге поточное производство организовали сравнительно быстро. ПС-84 отличался от DC-3 тем, что был сделан целиком из отечественных материалов, входная дверь грузовой кабины открывалась внутрь, а пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолёте стояли советские двигатели М-62ИР и винты ВИШ-21.После недолгих заводских испытаний ПС-84 передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939 года самолёт прошел государственные испытания.

С 1940 года ПС-84 вышел на линии Аэрофлота. Первоначально лайнер летал с 14-местной кабиной, но вскоре её заменили на более объёмную 21-местную. В то же время появился транспортно-десантный вариант этого лайнера (ПС-84-К), отличавшийся усиленным полом грузовой кабины и необходимым подобному самолёту оборудованием. Грузовая дверь открывалась наружу вверх. Этот вариант мог перевозить пушки П-45-76 или 25-30 десантников. При радиусе действия до 500 км самолёт мог транспортировать грузы весом до 2600 кг. В случае необходимости он мог быть переделан в санитарный самолёт (ПС-84-И). ПС-84-К успешно прошёл испытания и был рекомендован в серийное производство, однако в массовых количествах он так и не появился, так как не соответствовал нормам прочности 1937 года, принятых для такого типа самолётов.

С началом Великой Отечественной Войны в ГВФ находилось всего 71 ПС-84, однако темп производства существенно вырос в годы войны и к лету 1942 года заводы выпускали по 50-55 самолётов в месяц. Постепенно ПС-84, переименованный в ноябре 1942 года в Ли-2 (обозначение пошло от начальных букв директора авиазавода, выпускавшего эти машины), заменял ТБ-3 в транспортных эскадрильях, однако ещё с середины 1942 года их успешно применяли и как средние бомбардировщики. Ли-2 оснастили экранированной турелью УТК для защиты задней полусферы и снабдили его бомбодержателями, рассчитанными на подвеску четырёх 250-кг бомб. К июню 1943 года Ли-2 разных серий находился на вооружении трёх авиакорпусов,а к концу войны ими оснастили 19(!) авиаполков.

С декабря 1943 года проходила испытания модификация Ли-2ВП. Самолёт имел рацию РСР-1, два прицела (дневной ОПБ-1р и ночной НКПБ-7), турель УТК с пулемётом УБТ и ещё по два пулемета ШКАС по каждому борту. Бомбовая нагрузка была доведена до 1500 кг.

В 1944 году один серийный Ли-2 (серийный номер 18411906) переделали в ночной бомбардировщик Ли-2НБ. Экипаж машины состоял из трёх человек, по бортам самолёта установили дополнительное остекление, в двери грузовой кабины сделали два окна, также поставили бомбосбрасыватели ЭСБР-3, антенну РПК типа МН-266, рацию РСР-1 и прицел НКПБ-7.

С весны 1945 года военные заводы переключились на выпуск чисто транспортных модификаций Ли-2. Проходивший испытания с 12 сентября по 13 октября 1945 года Ли-2Т был принят к серийному производству на заводе № 126. С 1947 года небольшими сериями выпускали УШЛи-2, предназначенный для тренировки штурманов. В его переоборудованной грузо-пассажирской кабине могли размещаться 10 курсантов.

Следующая модификация – Ли-2П, созданная на основе Ли-2Т, имела салон на 24 человека, оборудовалась вентиляцией, системой освещения, отопления и теплоизоляцией. В хвостовой части разместили гардероб и туалет. Ли-2П оснащался двигателями АШ-82ФН.
Всего за 1939-1949 гг. построили 5207 самолётов Ли-2\ПС-84.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003

Тактико-технические данные самолёта Ли-2НБ обр.1942 г. :

Длина – 19,65 м
Размах крыла – 28,81 м
Площадь крыла – 91,7 м.кв.
Высота — 5,17 м
Вес пустого – 7650 кг
Вес взлётный – 10700 кг
Скорость максимальная – 320 км\ч
Скорость у земли – 300 км\ч
Скороподъёмность – 240 м\мин
Дальность – 2500 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – два радиальных М-62ИР, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. каждый
Экипаж — 4 человека
Вооружение – один 12,7-мм пулемёт УБТ
Бомбовая нагрузка — до 1000 кг бомб

aviarmor.net

C-47 / DC-3 / Ли-2 / ПС-84, Транспортный самолет фирмы Douglas

Cамолет Ли-2 (ПС-84)

Двухмоторный пассажирский самолет (14 – 21 пассажир) при четырех членах экипажа (летчики, радист, стюардесса) – воспроизведение американского самолета Дуглас DС-З, но с переводом в метрические меры всех его. размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В. М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DС-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.

С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение и серийное
производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г.- Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в зксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Отдельные Ли-2 применяются в настоящее время. Вообще его прототип DС-3 – один из наиболее долговечных самолетов мира. Самолетов Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас несколько тысяч.

В пилотировании самолет, хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили: “…не надо только мешать ему лететь”. Конструкция Ли-2 – цельнометаллическая из Д16 с полотняной обшивкой рулей и злеронов.
В первом вариаите в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21.

Фюзеляж – полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой обшивкой, усилениой многочисленными легкими стрингерамиугольниками. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, частично прерванных окнами, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже 48, в основыом легких рамных, листовых; узловые – коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0; 1,2 и 1,8 мм. Стрингеры – углобульбовые, пропущенные через прорези в шпангоутах и приклепанные здесь одной заклепкой к отгибам листов шпангоутов. Такая конструкция обеспечивала наименьшую массу на 1 м3 объема фюзеляжа.
Крыло профиля NАСА-2215 – трехлонжеронное. Лонжероны двутавровые, с листовой стенкой и с полками, образованными парой фасонных углобульбовых профилей. Обшивка центроплана – в среднем 1,0 мм, по верхней стороне между лонжеронами – усиленная продольным гофром, по нижней стороне – съемная на болтах для возможности установки топливных баков (сварных) из листов АМц толщиной 0,8 мм. Обшивка консолей – 0,8 и 0,6 мм, усиленная многочисленными углобульбовыми стрингерами. Соединение консолей с центропланом – фланцевое, наружными фасонными угольниками и болтами (8 мм) из стали 30ХГСА (94
болта поверху и 132 понизу). Конструкция мотогондол – по типу фюзеляжной. Моторамы и элементы шасси из труб (сталь ЗОХГСА). Колеса 1200Х450 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы, хвостовое колесо размерами 600Х250 мм не убирается. Ширина колеи шасси 5,63 м.

Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л. с., номинальная на земле 820 л. с., номинальная на высоте 1500 м 840 л. с., эксплуатационная 738 л. с. Запас топлива максимальный 2320 кг (тогда дальность 2500 км), нормальная дальность 1100 км при платной нагрузке 1200 кг. Центровка 17,7 – 23,3 % САХ. Рейсовая скорость 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м.

Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные.

Ли-2 (военный вариант) – ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Двигатели АШ-62ИР. Внешне отличался экранированной турелью типа МВ на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, замененным потом пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС – в бортах фюзеляжа. Под центропланом – подвеска для двух тонн бомб различного калибра и типа (зажигательных, термитных и др.) вплоть до четырех ФАБ-250. Под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов РС. Экипаж – два летчика, штурман-радист и стрелок. Нагрузка самая разнообразная – 20 человек, груз. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т. п. Летные качества из-за турели и наружных подвесок несколько снизились – скорость почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.

Ли-2 с двумя двигателями М-88 по 1100 л. с. – транспортный, но вооруженный одним пулеметом ШКАС (потом пулеметом УБТ) на экранированной турели. Нагрузка до 25 солдат с оружием. Скорость – до 350 км/ч на высоте 2000 м.

Ли-2 с двумя двигателями АШ-62ИР с четырьмя дополнительными бензобаками по 350 л, т. е. около 1200 кг.

Ли-2В – высотный вариант 1956 г. с теми же двигателями АШ-62ИР, снабженными нагнетателями Трескина ТК-19. Потолок 8000 м. Вариант предназначался для горных аэролиний, для высотных полетов в Арктике, метеорологических исследований и др. В серии не строился.

Ли-2 на гусеничном шасси С. А. Мостового (тип гусениц – по Н. А. Чечубалину). Испытывался в 1943 г., но без успеха из-за ненадежной работы гусениц, которые ломались при испытаниях. Гусеницы подтягивались в полете подобно колесам. Летные качества не были зафиксированы.

Вместе с Ли-2 нашей постройки эксплуатировались самолеты С-47 американской поставки тех же геометрии, размеров и массы, грузовые, без пассажирских сидений, лишь со скамьями вдоль бортов на 28 солдат.

Двигатели Пратт-Уитни “Туин Уосп” в 1200 л. с.
Масса пустого самолета 7465 кг,
взлетная масса 11500 кг.
Летные качества были несколько выше, чем у серийного Ли-2:
скорость 330 км/ч у земли, 350 км/ч на высоте 2000 м, потолок 6500 м,
дальность 2100 км на скорости 300 км/ч.

На одном С-47 были установлены двигатели АШ-62ИР, потом еще на не-
скольких. Летные качества получились чуть выше, чем у серийного Ли-2,
возможно, благодаря лучшей наружной поверхности. На одном С-47 бы-
ли у нас установлены двигатели АШ-82 в 1350 л. с. Летные качества так-
же получились немного лучшими.

war-book.ru

Транспортный самолет Ли-2

17 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел. История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА…». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
DC-3. В 1935 г. делегация, возглавляемая А.Н. Туполевым, закупила один экземпляр пассажирского самолета фирмы «Дуглас» DC-2 с двигателями «Циклон» фирмы «Райт». Самолет был тщательно изучен советскими авиационными специалистами и получил очень высокую оценку.
17 декабря 1935 г. совершил первый полет пассажирский самолет фирмы «Дуглас» DC-3. Он отличался достаточно высокими летными данными, весьма совершенной конструкцией, базирующейся на использовании новейших прогрессивных технологий того времени, и был оснащен самым совершенным приборным, радио- и электрооборудованием. Руководство страны приняло решение о выпуске этого самолета. Лицензия на производство DC-3 была закуплена, договор подписан в июле 1936 г.
10 января 1937 г. в соответствии приказом ГУАП на заводе № 84 началась организация серийного производства самолетов DC-3 с двумя двигателями «Райт-Циклон». Ответственность за внедрение самолета в серию возлагалась на директора завода № 84 Ф.П. Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева.
Для реализации договора, а также для перевода чертежей самолета DC-3 в метрическую систему в США была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы) отправила в СССР экземпляр самолета, его чертежи в дюймах и, самое главное, чертежи и кальки чертежей самолета в миллиметрах, выполненные фирмой «Дуглас» под контролем и с участием советских специалистов. Необходимая документация, а также заказанные материалы и полуфабрикаты были в основном получены к февралю 1939 г.

На заводе № 84 под руководством В.М. Мясищева была развернута работа по доработке привезенных из США чертежей в метрической системе с учетом принятых в СССР допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под отечественное электро- , радио- и аэронавигационное оборудование.

Раздел по Ли-2, помещенный в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.», уточнен и дополнен на основе архивных материалов, ставших доступными в 1990-е гг.
В конце 1938 г. директором завода № 84 был назначен А.М. Ярунин, а главным конструктором — А.А. Сеньков. На них было возложено руководство внедрением самолета DC-3 в серийное производство, которое осуществлялось при непосредственной помощи И.Р. Чертова и В.П. Лисунова. Внедрением плазово-шаблонного метода, который должен был применяться при производстве DC-3, руководил главный технолог И.Р. Чертов. Главный инженер В.П. Лисунов занимался обеспечением производства кузнечно-прессовым оборудованием, стеллажами, стендами, приспособлениями и станочным парком для изготовления самолета.
ПС-84. Первый отечественный вариант самолета DC-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 г. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. В то время самолет пока еще неофициально назывался ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84). Первая машина строилась целиком из американского задела деталей, а все последующие — практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 были построены шесть экземпляров ПС-84.
Военные варианты ПС-84 (ПС-84К и ПС-84И) образца 1939 г. Пассажирский ПС-84 мог быть легко переоборудован для использования в армии. В июне 1939 г. А.А. Сеньков представил проект военного варианта ПС-84, который мог использоваться как десантно-транспортный и санитарный. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета DC-3 только в 1940 г.
29 июля 1939 г. было принято постановление Комитета обороны «О постройке самолета DC-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах», в котором главному конструктору завода № 84 А.А. Сенькову и директору этого завода А.М. Ярунину поручалось разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр DC-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном.
Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно-десантный вариант -ПС-84К, и она была проверена на заводских испытаниях. При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84К потерпел аварию. Срочно был построен дублер, который был передан на государственные испытания, проходившие с 11 мая по 29 июня 1940 г. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Предейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер. Транспортно-десантный ПС-84К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и наличием десантно-транспортного оборудования, в состав которого входили подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку авиационных двигателей, полковых пушек калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационных бомб всех основных калибров, бензобаков, бидонов с бензином и смазкой, оружия и патронов в ящиках, тюков с обмундированием и продуктами питания. Грузовая дверь размером 1,65×1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка — до 1600 кг, с небольшой перегрузкой — 2000 кг.
Была предусмотрена и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки с различными военными грузами и т.п.).
Самолет ПС-84К в десантном варианте мог перевозить 25 десантников в полной экипировке. Десант мог быть выброшен в течение 16…20 с, кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5×0,5 км, так как самолет в этом варианте имел продольно установленные скамейки, на которых парашютисты сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом бортах. При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников.
При необходимости самолет ПС-84К мог быть быстро переоборудован в санитарный ПС-84И, который мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых, а также одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета DC-3 использовались еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Для этих целей под руководством А.А. Сенькова были переделаны три американских самолета DC-3 (из закупленных 18 машин: 11 — для ВВС и 7 — для ГВФ).
Государственные испытания самолета ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно, и он был рекомендован к принятию на вооружение ВВС. Отметим, что на самолетах ПС-84К и ПС-84И оборонительное вооружение не устанавливалось.
17-18 июля 1940 г. машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Рельбицы Ленинградского военного округа, но в строевые части до войны так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.
А.А. Сеньков проводил большую работу по модификации ПС-84 и созданию на базе конструктивных и технологических решений, использованных в DC-3, принципиально новых самолетов. Большую работу он провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета DC-3. Впервые им был разработан вариант штабного самолета.
ПС-84А. Наиболее интересной работой А.А. Сенькова был эскизный проект самолета ПС-84А с двумя двигателями М-71 в пассажирском, транспортно-десантном, санитарном, штабном и бомбардировочном вариантах. Конструкция самолета усиливалась в соответствии с нормами прочности 1940 г. Полезная нагрузка самолета увеличивалась на 1800 кг и составляла 5400 кг. Число пассажиров в одном варианте 26, в другом — 34. Увеличение числа мест для пассажиров до 34 достигалось за счет уменьшения размеров прохода, багажного отделения и буфета. Груз, перевозимый в транспортном варианте, — 3000 кг. Снаружи, как и у ПС-84К, на специальном мосту могли подвешиваться грузы общей массой до 2000 кг. Число десантников — до 45. Число перевозимых раненых в санитарном варианте — как в самолете ПС-84И. Улучшились аэродинамические формы самолета и состояние поверхности планера за счет постановки обтекателей на шасси, установки юбок на капоты двигателей, увеличения площади планера и применения потайной клепки. Расчетная максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 485 км/ч. Дальность полета — до 1200 км. По оценке комиссии, возглавляемой Б.Н. Юрьевым, ожидаемая максимальная скорость должна была составить 460 км/ч.
Штабной вариант имел оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне были предусмотрены спальня на четыре человека, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 человек.
Начальник «Аэрофлота» В.С Молоков одобрил проект ПС-84А и 9 декабря 1940 г. обратился с письмом к К.Е. Ворошилову с ходатайством о включении самолета в план опытного строительства на 1941 г.
Упомянутая выше комиссия Б.Н. Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но заместитель наркома А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом он отметил, что десантный вариант «Дугласа» очень хорош, но дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна.
НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г., в частности в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения и недостаточной дальностью полета. Наряду с этим отмечалось также, что двигатели М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина. Но, в отличие от Яковлева, НИИ ВВС считал, что дальнейшая, более глубокая модернизация самолетов Сенькова ПС-84К и ПС-84И целесообразна. В заключении, подписанном А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., предписывалось: «Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания…». В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку — до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 м до 8…9 мин; проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.
ПС-84М. Вскоре А.А. Сеньков разработал эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. До войны был построен и одобрен комиссией макет самолета. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.
К концу 1940 г. заводом № 84 были построены 64 ПС-84 и еще 10 экземпляров на заводе № 124.
Начиная с 14 октября 1941 г. завод № 84 стал свертывать производство и 18 октября полностью прекратил выпуск самолетов в связи с эвакуацией в Ташкент.
В 1941 г. до эвакуации на заводе были построены 237 ПС-84. В сложных условиях на новом месте с 7 января 1942 г. завод начал выпуск самолетов ПС-84. В январе были построены 8 самолетов. Принимались все меры к скорейшему развертыванию производственной базы. И уже в феврале завод собрал 16 машин, а с марта перешел на сборку одной машины в день.
Поскольку А.А. Сеньков наряду с должностью главного конструктора завода № 84 занимал и должность начальника КБ в ЦАГИ, то в соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, которая обосновалась в Казани, и в Ташкент не поехал. Главным конструктором завода № 84 стал его заместитель И.П. Мосолов. Наладив выпуск ПС-84, заводчане начали уделять внимание повышению качества изготовления выпускаемых самолетов, повышению их боевых и эксплуатационных характеристик.
Военный вариант ПС-84 образца 1941 г. Несмотря на положительные результаты государственных и войсковых испытаний военного варианта ПС-84 образца 1939 г., до начала войны эти самолеты выпускались только в пассажирском варианте. И только после начала военных действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84 в военный вариант, завод № 84 с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября 1941 г. — и для перевозки раненых (ПС-84И). На самолете было установлено оборонительное вооружение, включавшее вначале (август 1941 г.) турельную установку МВ-3 с пулеметом ШКАС на верхней части фюзеляжа с боезапасом 1500 патронов, а позднее (сентябрь 1941 г.) — дополнительно две боковые шкворневые подвижные установки с пулеметами ШКАС в хвостовой части фюзеляжа в окнах, вырезанных в обшивке самолета, с боезапасом по 600 патронов на каждый пулемет и неподвижную носовую установку типа применяемой на Пе-2, снабженную пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов.
28 июля 1942 г. на государственные испытания поступил военный вариант ПС-84 с двигателями М-62ИР 36-й серии, доработанный по замечаниям НИИ ВВС, отмеченным в акте по результатам государственных испытаний ПС-84К (И) в 1940 г. Ведущим инженером по испытаниям самолета был инженер-подполковник В.М. Кокорин, ведущим летчиком — майор В.В. Лисицын, ведущим штурманом — старший лейтенант А.И. Старых.
От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000…3000 кг, не требующих специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины, наличием дополнительной грузовой двери с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов, снятием внутренней обшивки в пассажирской кабине и удалением буфета, туалетов, полок, вентиляции и отопления, установкой бронеспинок для сидений летчика и штурмана.
На каждом двигателе было установлено по одному дополнительному маслорадиатору для обеспечения лучшего охлаждения масла. Для повышения боевой живучести самолета была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа двигателей.
В выводах по испытаниям отмечалось, что вооружение самолета все же не обеспечивает достаточно надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра оружия и неудовлетворительной защиты нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на верхней стрелковой установке на пулемет калибра 12,7 мм и увеличить углы обстрела в нижней полусфере.
ПС-84НБ. Военный вариант ПС-84 мог использоваться и в качестве ночного бомбардировщика. Задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик было дано Председателем Государственного комитета обороны (ГКО) И.В. Сталиным. 23 апреля 1942 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в своем письме Сталину докладывал, что один транспортный самолет ПС-84 оборудован бомбардировочным вооружением и испытан в полку авиации дальнего действия (АДД). Самолет имеет четыре балочных держателя, обеспечивающих подвеску четырех ФАБ-500 или ФАБ-250, или РРАБ-3, или ВАП-500.
Бомбардировочное вооружение ПС-84 удовлетворительно прошло летные испытания и было рекомендовано специалистами АДЦ для оборудования им серийных самолетов. А.И. Шахурин дал указание заводу об установке бомбардировочного вооружения на серийные самолеты.
Самолеты ПС-84 в бомбардировочном варианте завод № 84 начал выпускать с 32-й серии (с июля 1942 г.).
ПС-84ВП. Решение вопроса о внутренней подвеске бомбовой нагрузки в фюзеляже самолета ПС-84 имело большое значение. При использовании чисто внутренней подвески можно было получить улучшение летных данных самолета в бомбардировочном варианте. При сочетании внешней и внутренней подвесок можно было увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.
Экспериментальные работы по внутренней подвеске бомб велись еще в начале войны, до эвакуации завода. Первая практическая попытка разработки варианта ночного бомбардировщика с внутренней (внутрифюзеляжной) подвеской до 1500 кг бомб была сделана в конце 1942 г. Такой самолет (№ 1845408) в январе 1943 г. проходил заводские испытания. Он был оборудован тремя внутрифюзеляжными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 размещались в трех специальных кассетах: две из них -параллельно друг другу в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна — в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на пять бомб. Для сброса бомб в фюзеляже были предусмотрены люки, закрываемые створками. Для подвески бомб использовалась съемная ручная лебедка. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимой полетной массы 11 500 кг за счет уменьшения запаса топлива достигала 2500 кг. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на летных характеристиках машины.
Оборонительное вооружение испытанного самолета включало уже турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.
В июле 1942 г. турель УТК-1 была успешно испытана на самолете ПС-84 на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ). В августе 1942 г. командующий ВВС в письме А.И. Шахурину писал, что для усиления мощности огня самолета необходимо на всех серийных самолетах ПС-84, выпускаемых заводом № 84, устанавливать турель УТК-1 с пулеметом УБТ вместо ранее устанавливаемой турели МВ-3 с пулеметом ШКАС. Но эта турель сначала устанавливалась на Ил-4, и только позднее ею стали вооружать самолеты ПС-84.
Начиная со Сталинградской битвы бомбардировочные варианты ПС-84 успешно применялись во всех наиболее крупных операциях Красной Армии, вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно по коммуникациям противника. Так, в ходе Сталинградской битвы группа самолетов ПС-84 в ночь на 26 августа 1942 г. прямым попаданием авиабомб ФАБ-250 разбила немецкие переправы через р. Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции на самолетах ПС-84 осуществлялось снабжение всем необходимым наших быстро наступающих войск. В Курской операции ощутимые удары самолетами, находящимися на вооружении частей АИД, наносились прежде всего по крупным железнодорожным узлам. При этом боевые потери ПС-84 были относительно невысоки. Всего за войну были потеряны около 600 самолетов ПС-84, что составило около 26 % от общего числа выпущенных за войну самолетов этого типа.
Ли-2. 17 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел.
История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА…». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
Ли-2ВП. В развитие ПС-84 с внутренней подвеской бомб в первой половине 1943 г. И.П. Мосоловым был разработан эскизный проект ночного бомбардировщика с двигателями М-88 или М-82, отличающийся тем, что боковые ШКАС предполагалось заменить на УБТ. Но проект не был реализован.
П-82, П-30. В 1942 г. в КБ завода № 84 начинается работа по возврату к выпуску гражданских ПС-84. И.П. Мосолов начинает разрабатывать проект военного варианта ПС-84 с двигателями М-82, но при этом прорабатывается и вариант пассажирского самолета с этими двигателями, в 1943 г. самолет Ли-2 с двигателями АШ-82ФН в военном варианте был построен, а в 1944 г. по приказу НКАП он переделывается в почтово-пассажирский магистральный на 21 пассажирское место и в марте-апреле 1945 г. проходит заводские испытания в ЛИИ. Ведущим инженером по испытаниям был инженер Г.И. Поярков, а ведущим летчиком -С.Ф. Машковский. Использование двигателей АШ-82ФН позволило существенно повысить максимальную скорость полета. По летным данным самолет заметно превосходил С-47 (американский военно-транспортный вариант DC-3).
В 1944 г. разрабатываются проекты дальнейшей модификации серийного Ли-2 в пассажирский с целью увеличения скорости и дальности полета, полезной нагрузки, значительного повышения комфортабельности и создания проекта эталонного самолета для пассажирских рейсов послевоенного периода.
Появились три проекта пассажирских самолетов с двигателями АШ-82ФН:
самолет П-82А — 30-местный пассажирский самолет с полетной массой 16 000 кг;
самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;
самолет П-82Л («Люкс») специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной-салоном «Люкс».
Был также разработан проект самолета П-30Б с дизельными двигателями АЧ-30Б в 21-местном пассажирском варианте.
Ли-2П и Т. В соответствии с приказом НКАП от 27 апреля 1945 г. завод № 84 с 1 мая 1945 г. перешел только на выпуск пассажирского самолета Ли-2П и грузового Ли-2Т без оборонительного вооружения с двигателями АШ-62ИР. Так они стали называться в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП от 8 марта 1944 г. Серийное производство Ли-2Т было развернуто на заводах № 84 (с конца 1945 до 1953 г.) и № 126 (с 1946 до 1950 г.). Самолеты Ли-2П строились на заводе № 84 до 1953 г.
Транспортные Ли-2. И.П. Мосоловым разрабатывались также проекты транспортных вариантов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН-Т-82 и АЧ-ЗО-Т-30. После 1946 г. дальнейшую разработку проектов самолетов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН и АЧ-30 осуществлял главный конструктор ОКБ-30 А.П. Голубков. Один из таких самолетов — Т-82М в 1948 г. был собран на заводе № 84, но работы по нему были приостановлены Голубковым.
Входная дверь самолета размещалась на правом борту, грузовая — на левом. В грузовой двери имелась внутренняя дверь, которая могла использоваться для выброски парашютистов. В полу был специальный люк для сбрасывания грузов. Имелись средства механизации загрузки: подъемный кран и тележка с подъемной платформой. Тележка передвигалась по рельсам с помощью лебедки. Самолет предполагалось использовать в шести основных вариантах: для транспортировки грузов, перевозки парашютного десанта, перевозки раненых или больных, переброски парашютных грузов, буксировки планеров, бомбометания. Ни один самолет из перечисленных модификаций так и не был доведен до летных испытаний.
Ли-2МТ. В 1943 г. началась работа над созданием самолета Ли-2 необычного назначения — морского тральщика Ли-2МТ. Предыстория его создания следующая. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГКО с просьбой создать специальный самолет — тральщик магнитных мин. Такими самолетами располагали англичане, но на просьбу предоставить СССР девять таких самолетов они ответили отказом. Аналогичными самолетами, созданными на базе Ю-52, обладала и Германия. Разработка варианта минного тральщика на базе самолета ПС-84 была поручена главному конструктору завода № 89 А.П. Голубкову. Голубков разработал эскизный проект самолета ПС-84-Т — авиационного тральщика. Наркомат ВМФ 23 августа 1943 г. рассмотрел этот эскизный проект и представил его на утверждение в НКАП. Утвердил его А.С. Яковлев.

Главная проблема при создании самолета сводилась к разработке электромагнитного трала, достаточно эффективно осуществляющего задачу подрыва немецких магнитных мин. Для решения этой проблемы привлекли Научно-исследовательский электротехнический институт, руководимый академиком А.Г. Иосифьяном. Институт должен был отработать конструкцию электромагнитной катушки, создающей напряженность магнитного поля, необходимую для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.

В задачу Голубкова входил выбор типа авиационного двигателя для привода генератора, отработка системы управления им, системы питания топливом, размещения и крепления этого двигателя. Вначале предполагалось, что это будет МВ-6. Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала |и его конструктивного исполнения применительно к условиям использования на самолете, обеспечить удобство работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета. Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки и обеспечения при этом необходимых аэродинамических требований. Для решения аэродинамических вопросов подключили ЦАГИ.
Поскольку для создания подобного самолета требовалась кооперация организаций трех ведомств: НКАП, НКВМФ) и НКЭП, — то согласование вопросов взаимодействия затянулось и постройка самолета началась только после войны, когда било принято постановление ГКО о разработке самолета — минного тральщика.
К лету 1946 г. была закончена постройка двух экземпляров Ли-2МТ. В соответствии с приказом А.С. Яковлева один самолет должен был пройти летные испытания в ЛИИ. О результатах этих испытаний авторам ничего неизвестно. К 1951 г. был построен опытный экземпляр Ли-2МТ с двигателями АШ-82ФН. Но о прохождении им летных испытаний авторам также неизвестно.
УЧШЛИ-2. А.П. Голубковым был разработан учебно-штурманский вариант Ли-2 — УЧШЛИ-2. Самолет был оборудован учебным классом на 10 обучаемых. Учебные места были снабжены необходимым навигационным оборудованием. Государственные испытания эталон УЧШЛИ-2 проходил в ГК НИИ ВВС в мае — июне 1947 г. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что самолет государственные испытания выдержал и рекомендуется для обучения летного состава различным видам самолетовождения. Самолет выпускался серийно и широко использовался в авиации Вооруженных Сил СССР.
Ли-2 с гусеничным шасси. Самолет с неубирающимся гусеничным шасси в сентябре 1941 г. проходил заводские испытания. Рулежка осуществлялась на нормальном аэродроме, на пахоте (на картофельном поле), на болоте с водным покрытием до 700 мм. Производились взлеты и посадки в этих же условиях.
В заключении по испытаниям отмечалось, что гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов боевых самолетов, позволяющим производить их взлет и посадку на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с самолетом с выпущенным колесным шасси не ухудшились. Конструкторы шасси полагали, что при незначительных конструктивных переделках данного самолета шасси сможет убираться. Масса опытных гусениц была больше массы колес в два раза, а лыж — в 1,25…1,30 раза.
Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к проектированию, постройке и испытанию гусеничных шасси для боевых самолетов.
В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска с усовершенствованным гусеничным шасси. Выводы по испытаниям этого самолета, по существу, повторяли выводы по испытаниям самолета с первым вариантом гусеничного шасси. В заключении отмечалось, что Ли-2 с гусеничным шасси прошел заводские испытания успешно. Вскоре самолет поступил на государственные испытания. Ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси летные данные были определены только для самолета с колесным шасси. В акте по результатам испытаний указывалось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Отмечалось, что конструкция гусениц не доработана и в эксплуатации ненадежна. Масса даже неубирающегося варианта гусеничного шасси больше, чем колесного, на 290 кг. В заключение констатировалось, что проведенные полеты подтвердили возможность использования гусеничного шасси для выполнения на Ли-2 отдельных специальных полетов. Массовая эксплуатация гусеничного шасси неприемлема. Государственные испытания гусеничное шасси не выдержало и не может быть рекомендовано в серию. Хотя вывод по результатам испытаний был отрицательным, тем не менее подтверждалось, что идея Н.А. Чечубалина плодотворна и имеет право на существование.
Ли-2 постановщик помех. В 1953 г. некоторое число самолетов Ли-2 было оборудовано двумя комплектами станций радиопомех и радиотехнической разведки. Это были, пожалуй, первые в наших ВВС летающие постановщики радиопомех: Ли-2В (высотный) и Ли-2 полярный.
Ли-2ЛЛ. На базе Ли-2 был создан целый ряд летающих лабораторий. В их числе лаборатории для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Были варианты самолетов для аэрофотосъемки — Ли-2ФГ. Часть летающих лабораторий использовалась для оказания помощи эксплуатирующим подразделениям в освоении сложных бортовых радиотехнических и навигационных комплексов. На базе Ли-2 были построены следующие самолеты: телевизионный ретранслятор — Ли-2РТ, для лесной патрульной службы — Ли-2ЛП, для рыбной разведки -Ли-2РР и др. С 1939 по 1953 г. были построены 4937 экземпляров самолетов ПС-84 (Ли-2) самых различных модификаций. Ли-2 эксплуатировались очень долго. Особенно в полярной авиации. Один из Ли-2 выпуска 1952 г., восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, до сих пор совершает полеты в России и в странах ближнего и дальнего зарубежья.

planetavvs.ru

Самолет Ли-2 — Техническое описание самолета

Техническое описание самолета

Самолет Ли-2 в наши дни

Приведенное ниже описание соответствует многоцелевому ПС-84 выпуска лета 1942 г., способному действовать как ночной бомбардировщик и военно-транспортный самолет.
Экипаж — 6 человек: пилот, штурман-бомбардир, радист, техник и два стрелка.

Конструкция планера самолета.

ПС-84 — двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Он членится на фюзеляж, переднюю и заднюю части центроплана, мотогондолы, несущие части консолей и их задние съемные секции, законцовки крыльев, элероны, рули высоты и направления, киль, стабилизатор, хвостовой кок и посадочные щитки. Части планера соединяются между собой стыковыми угольниками и болтами.

Фюзеляж.

Фюзеляж стрингерно-балочного типа (полумонокок). Поперечное сечение — овальное. Большая часть стрингеров — из бульбовых уголков, под и над рядами окон грузовой кабины — четыре усиленных П-образных стрингера. Шпангоуты — рамы из клепаных и штампованных частей. Наружная обшивка выполнена из дюралюминиевых листов толщиной от 0,6 до 1,8 мм. В плоскости вращения винтов снаружи приклепаны дополнительные листы. Перегородки делят фюзеляж на кабину экипажа, грузовую кабину, задний багажник и хвостовой отсек. Пол пилотской кабины — металлический; грузовой — из сосновых реек и фанеры. Носовой обтекатель штампованный, хвостовой кок имеет каркас, обшитый листом.На левом борту расположены передняя дверь и грузовой люк, поднимающийся вверх. В очертания люка вписана еще одна дверь («калитка»). На правом борту — одна дверь, сзади.

Кабина самолета.

Вид кабины самолета Ли-2 изнутри

Пилотская кабина остеклена. В козырьке использован триплекс, боковые сдвижные окна — из оргстекла. Кресла пилота и штурмана с бронеспинками, расположены бок о бок (пилот — слева, штурман — справа) и разделены проходом. В потолке кабины — аварийный люк. В грузовой кабине имеются 25 откидных деревянных сидений для пассажиров. Альтернативно могут монтироваться стойки для крепления носилок на 18 лежачих раненых. При этом два сиденья сохраняются для сопровождающего медицинского персонала или легко раненых. Теплоизоляция и внутренняя обшивка в грузовой кабине отсутствуют. Рамы окон — деревянные. Центроплан имеет три основных и один вспомогательный лонжерон двутаврового сечения. Нервюры штампованные, стрингеры — из бульбовых уголков. Сверху стрингеры закрыты гофрированной силовой обшивкой. Наружная обшивка — гладкая, из листа толщиной от 0,8 до 1,8 мм. Задняя секция имеет каркас из штампованных нервюр и стрингеров. Отъемные части крыла (консоли) имеют три лонжерона, стрингеры и нервюры, закрытые гладкой дюралюминиевой обшивкой. Конструкция задних секций аналогична. К консолям крепятся щелевые элероны с дифференциальным управлением. Посадочные щитки разделяются на четыре секции: две под центропланом и две — под консолями. Привод щитков — гидравлический.

Оперение самолета.

Оперение классической схемы, однокилевое. Киль и стабилизатор многолон-жеронные, типа моноблок, с дюралюминиевой обшивкой. Рули однолонжеронные, обтянуты полотном. Все рули и элероны снабжены триммерами. В мотогондолах расположены маслобаки, масляные радиаторы и основные стойки шасси. В полете стойки убираются гидроприводом назад и закрываются щитками так, что часть колеса снизу выступает из-под гондолы. Амортизация шасси — пневмогидравлическая. Колеса размером 1200×450 мм с колодочными гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо размером 500×250 мм, не-убирающееся, ориентирующееся, с замком стопорения. Колеса могут заменяться неубирающимися лыжами. При этом устанавливается зимний задний подкос шасси.

Силовая установка самолета.

Двигатели М-62ИР (9-цилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения) установлены на сварных моторамах из стальных труб через резиновые амортизационные втулки и закрыты цилиндрическими капотами. Зимой спереди монтировались лобовые жалюзи с регулированием притока воздуха. Запуск двигателей мог осуществляться электроинерционным стартером РИ-24 или автостартером через храповик на втулке винта. Пропеллеры ВИШ-21 трехлопастные, изменяемого шага. Втулки прикрыты коками оживальной формы. На ступицах винтов смонтированы храповики для запуска моторов автостартером. Бензин находился в четырех баках, располагавшихся в центроплане между лонжеронами. Баки клепано-сварные из сплава АМц. Емкость передних по 795 литров, задних — по 760 литров. Баки снабжены системой нейтрального газа. Маслобаки вместимостью по 145 литров находятся в мотогондолах. Конструкция масляных баков аналогична бензиновым. Там же расположены маслорадиаторы, стоящие вертикально. Забор холодного воздуха к ним осуществляется через патрубок под гондолой. Летом на борту мотогондолы открыто монтируется дополнительный маслорадиатор в горизонтальном положении. Для борьбы с обледенением предусмотрено омывание лопастей винтов и передних стекол пилотской кабины спиртовой смесью.

Радиостанция самолета.

Радиостанция РСБ-бис. Ее антенна натянута между мачтой над пилотской кабиной и верхушкой киля. Рамочная антенна радиополукомпаса РПК-2 располагалась в каплевидном обтекателе над фюзеляжем. Имелась система пожаротушения в мотогондолах и ручные огнетушители.

Вооружение самолета.

Стрелковое вооружение ПС-84 состояло из четырех пулеметов ШКАС (калибр 7,62 мм). Неподвижная носовая установка имела боезапас 450 патронов. Стрельба осуществлялась пилотом с помощью кнопки на левом штурвале электроспуском М-10. Перезарядка механическая — ручкой и тросиком Боуде-на. Прицел КПТ-5 стоял снаружи на обшивке носа с левой стороны. Гильзы при стрельбе выбрасывались по трубе гильзоотвода вниз-назад, звенья собирались в отсеке в низу носовой части самолета. Над фюзеляжем монтировалась экранированная турель МВ-3, имевшая три ящика по 500 патронов каждый. Верхний стрелок пользовался прицелом МПТ-1. Стреляные гильзы и звенья собирались в общий мешок.

Два пулемета устанавливались на шкворнях в бывших багажных люках. В походном положении люки прикрывались щитками с прорезью для прохода ствола пулемета.В боевом положении щиток поднимался вверх внутрь самолета. Прицелы КПТ-5. Боезапас на оба пулемета 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешок. Бомбовое вооружение ПС-84 включало мост с четырьмя балками Дер-19. Они позволяли нести четыре бомбы по 250 кг или две по 500 кг. Прицел НКПБ-3 ставился у правого окна пилотской кабины и прикрывался поворотным козырьком. Основной бомбосбрасыватель ЭСБР-ЗП и дублирующий механический располагались справа от места штурмана.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

101 авиаполк — Боевая машина 101 АП

Приветствую Вас, Гость · RSS

12.08.2019, 13:23

---

Основной боевой машиной летчиков 101 АП являлся Ли-2.

Прототип этого самолета был DC-1, сконструированый в США фирмой «Дуглас».

DC-1 совершил свой первый полет в 1933 году.

В 1934 году в США выпускают самолет  DC-2.

Эта модель имела большую популярность на внутренних авиалиниях Соединенных Штатов.

Учитывая пожилания авиакомпаний, эксплуатировавших DC-2, конструкторы фирмы «Дуглас»

создают модернизированную модель самолета DC-3, которая впервые поднялась в небо

в мае 1936 года.

Эта модель самолета получила громадное распространение не только в США, но и во всем

мире из-за простоты в обслуживании, надежности, низкой стоимости.

Конструкция DC-3 позволяла взлетать и садится не только на аэродромах, но и практически

в «чистом поле».

В дальнейшем это качество была использовано Советскими летчиками при полетах в партизанские

отряды с посадкой на лесные аэродромы (первый такой полет осуществил Георгий Чернопятов

11 августа 1942 года в р-н Салтановки-Борки).

 

 

 

 

К 1935 году в СССР многократно увеличились авиационные перевозки. И перед только, что созданной

компанией «Аэрофлот» встал вопрос об увеличении парка авиационной техники и замене имевшихся самолетов,

т.к. они не справлялись с возросшей нагрузкой.

Анализ авиатехники на мировом рынке, проведенный ведушими Советскими авиаспециалистами, 

привел к выводу, что СССР необходим самолет подобный детищу фирмы «Дуглас».

В период с 1936 года по 1939 год нашей страной были приобретены 18 DC-3.

В это время (1937г.) на заводе №84 в г.Химки создается КБ под руководством Мясищева В.А., в котором

осваивается производство лицензионного DC-3.

Начинается серийное производство этого самолета.

Правда точной копией «Дугласа» эту машину можно назвать с трудом, т.к. сборка идет из отечественных

материалов, меняется компановка самолета, устанавливается другой двигатель, упрощается навигационное

оборудование, возростает масса самолета.

В 1939 году первый экспериментальный образец самолета передан в НИИ ГВФ для прохождения Государственных

испытаний, которые он с успехом проходит и направляется в серийное производство под присвоенным

обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода №84).

К концу 1939 года было собрано 6 машин, а весной 1941 года Гражданский воздушный флот СССР располагал

72 самолетами ПС-84. Помимо химкинского предприятия, еще порядка 10 самолетов собрали на заводе

№124 в г.Казани.

Началась Великая Отечественная война и завод в г.Химках готовят к эвакуации в г.Ташкент, но выпуск своей
продукции заводчане не прекращают и на конец 1941 года было собрано уже 230 самолетов.
Со второй половины 1942 года выпуск ПС-84 продолжается в г.Ташкенте и организуется производство на заводе

№126 в г.Комсомольске-на-Амуре.

В сентябре 1942 года ПС-84 присваивается новое название-Ли-2 по фамилии главного инженера завода,
руководившего внедрением в серийное производство самолета-Лисунова Б.П.

С появлением серийных машин конструкторы начали предлагать варианты их переоборудования под различные

цели (ПС-84К-десантный, ПС-84И-санитарный).

В результате подобных перепрофилирований появился на свет многоцелевой самолет военного применения Ли-2ВП.

В 1942 году по предложению А.А.Сенькова самолет модернизировали под ночной бомбардировщик.

За креслом командира корабля организовано место штурмана, оснащенное бомбовым прицелом, а передняя дверь

заменена остеклением. Кабина защищена 8мм. броней. Установлены электросбрасыватели бомб до 100кг.

    

 

Позже Ли-2 получает возможность нести ФАБ 250/500. Однако, при всех этих изменениях самолет сохраняет свои
качества для выполнения транспортных задач.
Экипаж бомбардировщика 6 человек: 2 летчика, штурман, борт.механик, радист, стрелок. 

Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов, которые размещались
в носовой неподвижной установке, верхней подвижной установке, а также в двух установках в хвостовой части
самолета. В последствии добавился еще один пулемет на вращающейся установке в верхней части фюзеляжа
с ограничителем от прострела собственного хвостового оперения.

Пассажирские Ли-2 в войну не производились. Единственным исключением можно считать пять самолетов
с салонами довоенного образца специально изготовленные в июне 1943 года для полета Советской
делегации в г.Тегеран.

Всего к лету 1944 года Ли-2 были поставлены на вооружение в 15 полков. За время войны авиация дальнего

действия получила 1200 таких самолетов.

9 мая 1945 года на Центральный аэродром им.Фрунзе (Ходынское поле) приземлился самолет Ли-2,

доставивший в Москву акт о капитуляции нацистской Германии. 

Еще не окончена Великая Отечественная война, а в 1944 году Аэрофлот возобновляет воздушные перевозки.

Ли-2 начинает возвращаться к своей мирной профессии. Вернувшиеся воздушные корабли существенно пополнили

парк ГВФ и являются основными лайнерами на гражданских авиалиниях последующие несколько

послевоенных пятилеток.

 

      

 

Самолет оказался востребован как летающая лаборатория при проведении ядерных испытаний в 1951 году

и термоядерных в 1956 году. В 1956 году использовался при создании межконтинентальной балистической

ракеты Р-7.

Использовали его и в полярной авиации для полетов со снежных аэродромов заменяя обычное шасси на

неубирающееся лыжное. В 1953 году ОКБ «Антонова» по заказу НИИ ГВФ переоборудовало один самолет

в высотный вариант. Потолок подьема вырос до 8000м, такая модификация использовалась в арктической

экспидиции.

На базе Ли-2 создавались телевизионные ретрансляторы, фотолаборатории и метеолаборатории.

Советские «Дугласы» использовались в ряде дружественных стран.

 

 

Только в конце 50 годов началась массовая замена Ли-2 на Ил-12 и Ил-14.

В 1962 году прекращена регулярная эксплуатация «Дугласов», но еще с десяток лет самолет исправно работал

в системе ДОСАФ и во вспомогательных службах гражданской авиации.

Производство Ли-2 было прекращено в 1952 году, общее количество выпущенных самолетов различных

модификаций составило 4937 единиц. 
Летом 2004 года при взлете с подмосковного аэродрома Мячково разбился последний действовавший Ли-2
в мире (был выпущен в г.Ташкенте в 1952 году).

Летно-технические характеристики самолета Ли-2

Размах крыла,м	28.81	Максимальная скорость, км/ч у земли на высоте	300 320
Длина, м	19.65
Высота, м	5.17
Площадь крыла, кв.м	97.10	Крейсерская скорость, км/ч	290
Масса, кг пустого самолета         нормальная взлетная	7650 10700	Дальность, км	2500
		Практический потолок, м	5600
		Экипаж в зав. от модификац.	4-6
Тип двигателя	2ПДМ-62ИР	Полезная нагрузка	от 14 до 21 пассажира
Мощность л.с.	2х1000

 

101aviapolk.ru