Первый в мире боевой вертолет – Вертолет Ми-1. История создания. Первый полет. Боевое применение. Характеристики. Фото. Видео.

Кто изобрел вертолет, в каком году?

Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом.

Предыстория

Точно сказать, в каком году изобрели вертолет, достаточно сложно, так как трудно определить точку отсчета. Если говорить об идее устройства, поднимающегося вертикально верх благодаря вращающемуся винту, то самому древнему письменному упоминанию подобного предмета более 1600 лет. Он представлял собой небольшую детскую игрушку в виде палочки с винтом на конце, которую зажимали между ладонями, придавали вращение и отпускали, после чего она ненадолго взмывала вверх. Никакого практического применения этому изобретению тогда не было найдено, и о нем надолго забыли.

Леонардо да Винчи

Хотя имя величайшего гения эпохи Возрождения не фигурирует в числе тех, кого принято называть при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, на одном из чертежей, сделанных его рукой в 1475 году, присутствует летательный аппарат с огромным винтом. Леонардо предполагал, что такой механизм должен был взлететь вертикально вверх, если его пропеллер привести в движение, используя мускульную силу пилота.

М. Ломоносов

Через 270 лет механизм, который с натяжкой можно назвать прообразом мини-вертолета, был изобретен в России. Его автором стал Михаил Ломоносов, который решил создать аппарат, способный поднимать на большую высоту термометры и другие приборы, необходимые для проведения метеорологических исследований. Известно, что была даже изготовлена модель, запускаемая от пружинного механизма, однако ее испытания не были успешны. Как бы то ни было, хотя нет никаких оснований считать, что первым изобрел вертолет М. Ломоносов, придуманный им принцип погашения реактивного момента на винтокрылых машинах применяется до сих пор и считается общепризнанной классикой.

Первый вертикальный полет

В 1860 году во Франции Г. Понтон д’Амекур создал летательный аппарат аэронеф, который имел два соосных винта и был снабжен паровым двигателем. Его испытания не были успешны, и машина так и не смогла совершить вертикальный подъем, как надеялся ее изобретатель.

Ситуация изменилась с появлением бензиновых двигателей, которые были более мощными и весили меньше паровых. 29 сентября 1907 года состоялся первый в истории вертикальный полет. Его совершил беспилотный аппарат Gyroplane, построенный Луи и Жаком Бреге при теоретической поддержке профессора Ш. Рише. Он продлился менее минуты. При этом машина смогла оторваться от земли только на 50 см. Несмотря на успех, большинство специалистов считают, что при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, нельзя называть имена создателей Gyroplane, так как его полет не был управляемым, а сам аппарат на момент подъема был на привязи.

Первый пилотируемый полет

В 1907 году француз Поль Корню стал первым, кто изобрел вертолет, который поднял своего создателя в воздух. Машина находилась в полете всего 2 секунды и достигла высоты 50 см. При этом Корню пытался управлять аппаратом, однако нельзя сказать, что это ему удалось.

Дальнейшая история изобретения вертолета

В течение нескольких лет конструкторам и инженерам не удавалось разрешить проблему управления такими летательными аппаратами. Перелом произошел в 1911 году, когда Б. Н. Юрьев стал тем, кто изобрел вертолет с рулевым винтом. Механизм последнего используется в сфере строительства летательных аппаратов и по сей день.

В 1922 году профессор Г. Ботезат, который после революции эмигрировал из России в США, построил по заказу американской армии первый в мире устойчиво управляемый вертолет. Однако, поднявшись в воздух на высоту 5 м, он смог находиться в полете лишь несколько минут.

Успехи в сфере вертолетостроения

В последующие годы было поставлено несколько рекордов по продолжительности и дальности полетов. Среди них можно отметить:

• рекорд аргентинца Рауля Патераса Пескары, преодолевшего на вертолете собственной конструкции дистанцию в 736 м;
• самый длительный на тот момент (1924 год) полет продолжительностью 7 мин 40 с, совершенный французом Э. Эмишеном;
• рекорд итальянского вертолета д’Асканио, преодолевшего расстояние свыше 1 км в 1930 году;
• рекорд скорости (100 км/ч), установленный в 1935 году летательный аппаратом Gyroplane.

Кто изобрел первый вертолет в мире?

Считается, что в ответ на этот вопрос следует называть имя ученого-авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского. Задолго до изобретения своего главного творения — первого в мире серийного вертолета — он создал самые передовые на тот момент 4-моторный самолет «Русский витязь». Кроме того, ему принадлежит также первенство в вопросе проектирования трансатлантических гидропланов.

Еще в 1931 году Сикорский запатентовал проект летательной машины, конструкция которой принципиально мало чем отличалась от моделей вертолета, используемых сегодня. В частности, он предложил использовать 2 пропеллера: главный — на крыше и вспомогательный — на хвосте.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского — VS-300, управляемый им самим, поднялся в небо в сентябре 1939 года. Он представлял собой стальную трубу большого диаметра с открытой кабиной для пилота. Летательный аппарат имел мощность в 65 л. с. и был оснащен двигателем Lycoming, вращающим 3-лопастный главный ротор.

Дальнейшие успехи Сикорского

В середине весны 1941 года авиаконструктор устроил презентацию первого в мире вертолета-амфибии на поплавковом шасси, являющегося модификацией уже знаменитого на тот момент летательного аппарата VS-300. Винтокрылая машина совершила взлет с поверхности воды и успешно приземлилась на сушу. Продолжительность его полета составила 1 час 35 минут, а скорость достигала 100 км в час.

Впоследствии авиаконструктор создал вертолеты 18 типов, которые стали выпускаться серийно. Кроме того, им были сконструированы турбинные модели, амфибии с убирающимися шасси, а также так называемые летающие краны. На вертолетах, созданных Сикорским, были осуществлены трансантлантический и транстихоокеанский перелеты с дозаправкой в воздухе. Еги машины применялись для самых разнообразных целей. Свою карьеру перед уходом на пенсию Сикорский завершил созданием вертолета S-58, по праву считающимся лучшим вертолетом 1-го поколения.

Теперь вы знаете, почему принято считать, что Игорь Сикорский изобрел первый вертолет. При этом нельзя умалять заслуги и других инженеров и конструкторов, которые посвятили многие годы своей жизни созданию и усовершенствованию винтокрылых летательных аппаратов.

fb.ru

Когда был создан первый вертолет, и сколько он пролетел

Впервые прототип вертолета появился в Китае, примерно в 400-х годах нашего столетия. Он представлял собой палочку с небольшим пропеллером. Для того чтобы полетела конструкция необходимо было зажать в ладонях палочку и несильно ее крутануть. В итоге игрушка взмывала в воздух, но держалась недолго, быстро падала. 

Позднее в 1475 году известный художник из Италии Леонардо да Винчи нарисовал рисунок, который был связан с замыслом создания вертолета. На картине изображался проект аппарата, способно взмывать вверх в вертикальном положении при помощи пропеллера, который начинал работать благодаря человеку, его силе мускулов. Конечно Леонардо не создатель первого вертолета, то его рисунок нельзя оставить без внимания.

Первые шаги к созданию современного аппарата

Предшественником вертолета стала аэродинамическая машина, изобретенная Ломоносовым в 1745 году. Ученый построил и испытал изобретение сам. В модели Ломоносова можно узнать множество основных элементов современного летательного аппарата. В следующий раз к идее создать вертолет вернулись только в 19 веке в 1875 г. Бьенвеню и Лонуа (ученые из Франции). Параллельно с ними разработкой вертолета занималось множество инженеров, в результате чего родилось множество разнообразных проектов. Больше всего отличились: Форланини, Пено, д’Амекур, Кэйли.

Разработки 20-ого столетия

В начале 20-ого века еще одному французу удалось вписать свое имя в список создателей летательного аппарата. М. Леже сумел разработать вертолет с 2-мя винтами, вращающимися противоположно друг другу, запускающихся электродвигателем. Изделию удавалось на небольшой промежуток времени отрываться от поверхности. Это первая в мире действующая модель вертолета. 

В СССР первый вертолет был продемонстрирован Б. Н. Юрьевым на выставке в 1912 году. Летательное средство ученика профессора Жуковского было очень высоко оценено – создателю была вручена золотая медаль. В этом вертолете впервые был использован автомат перекоса винтовых лопастей, применяемый до сегодняшнего дня. Летательный аппарат способный перемещаться в горизонтальном, а не только в вертикальном направлении был построен инженером из Аргентины Раулем Патерасом Пескара. 

Первый вертолет пролетел 736 метров. Этот рекорд был побит итальянской машиной конструктора д’Асканио в 1930 году. Итальянец первым создал вертолет, сумевший пролететь более одного километра. Помимо них многие ученые предпринимали попытки создавать вертолеты, поэтому с каждым новым проектом летательное средство становилось все лучше и лучше. 

Первый вертолет Сикорского взмыл в небо только в 1939 году 14 сентября. Первые аппараты были построены Игорем в 1908 и 1909 годах, но они были маломощными и не способными поднять пилота, поэтому Сикорский к ним потерял интерес и начал заниматься аэропланами. Серийное отечественное производство

Первый серийный вертолет СССР был выпущен в 1950 году, носил название Ми-1. Его разработкой занимались Миль и Байкалов. Испытательные полеты совершались на поступательной скорости. 

Достоинства вертолетов

Преимущества винтокрылых машин видны налицо. Они намного маневреннее и компактнее самолетов, способны пролететь там, где другим аппаратам не под силу. Вертолеты применяются во многих сферах нашей жизни, но самое масштабное они получили в вооруженных силах. Известно немало фактов, говорящих о том, что сначала летательное средство было разработано для армии, а потом его стали применять в мирных целях.

24smi.org

История изобретения вертолета | Великие открытия человечества

Наверное многим будет интересно узнать, что первый эскиз летательного аппарата, способного вертикально подниматься и садиться, был обнаружен в рукописях выдающегося итальянского художника и ученого 15-го столетия Деонардо да Винчи. Он выдвинул идею геликоптера, который приобретал подъемную силу в результате вращения винта с вертикальной осью. Правда, конструкция подобного аппарата не учитывала наличие реактивного момента, в результате которого корпус аппарата вращался бы в противоположном направлении вращению винта. Первую модель геликоптера, где был учтен реактивный момент несущего винта, построил русский ученый М.В. Ломоносов. В 1754 году он сделал доклад в Российской академии наук об «аэродинамической машине», предназначенной для исследования и измерения температуры верхних слоев атмосферы. Модель имела фюзеляж и два винта, которые вращались в разные стороны. Часовая пружина служила двигателем.

В 1835 -1865 годах во Франции были изобретены несколько моделей винтокрылых аппаратов. В 1863 году французским изобретателем Г. де Ланделлем был разработан проект аппарата, получивший название «аэронеф». У аппарата был тянущий винт, крылья, подъемные винты, расположенные на вертикальных мачтах. В 1869 году русский ученый А.Н. Лодыгин представил проект аппарата с электрическим двигателем — «электролет». Созданием вертолета в 90-е годы XIX столетия начинает заниматься создатель аэродинамики — русский ученый Н.Е. Жуковский вместе с учениками. В 1907 году французам Л. и Ж. Бреге вместе с профессором Ш. Рише удалось сконструировать вертолет, поднявшийся в воздух. В мае 1911 года, после ряда неудачных попыток, русский изобретатель Игорь Сикорский продемонстрировал свою новую модель вертолета, которая смогла подняться в воздух и немного пролететь. Особая роль в развитии вертолетостроения принадлежит русскому ученому Б.Н. Юрьеву. В 1911 году он разработал модель одновинтового вертолета, снабженного хвостовым рулевым винтом. На Международной выставке воздухоплавания, проходившей в 1912 году в Москве, вертолет Юрьева получил Малую золотую медаль. Испанец Пескар продемонстрировал в 1923 году свою модель вертолета, продержавшуюся в воздухе 10 минут и пролетевшую 300 м на высоте 3 метров. Вертолет Эмишена пролетел в 1924 году около 120 м, но машина могла разворачиваться на месте, зависать в воздухе, лететь задним ходом.

В 1930 году Б.Н. Юрьев совместно с конструкторами Центрального аэрогидродинамического института построили первый экспериментальный одноместный одновинтовой вертолет 1-ЭА, поднявшийся на высоту 605 метров. У машины было 2 рулевых винта, 2 мотора «Рон», впервые был установлен изобретенный Юрьевым автомат перекоса, который затормозит падение вертолета, если откажет двигатель. В 1941 году Б.Н. Юрьев совместно с И.П. Братухиным разработали конструкцию двухвинтового вертолета «Омега», продемонстрированного в 1946 году на воздушном параде под Москвой в Тушино. В 1939 году русский изобретатель И. Сикорский, эмигрировавший в 1919 году в США, создает свой вертолет S-46. После устранения некоторых недостатков Сикорский создает в 1941 году вертолет S-47, предназначенный для военных целей.

У большинства вертолетов вместо крыльев установлен большой несущий винт с вертикальной осью вращения. На хвосте вертолета расположен второй воздушный винт, поменьше, его ось вращения направлена горизонтально для компенсации вращающегося момента. Такую схему имеют вертолеты Ми-1, Ми-6, Ми-26 и многие другие, созданные под руководством выдающегося конструктора М.Л. Миля. Другим выдающимся конструктором Н.И. Камовым была предложена другая схема в конструкции вертолетов. В данной схеме на ось один над другим насаживаются два несущих винта, которые вращаются в разные стороны. Компенсация вращающегося момента происходит без использования хвостового винта. Для вертолета В-12 в конструкторском бюро М.Л. Миля использовали схему, по которой 2 огромных винта крепились на специальных фермах по бокам фюзеляжа. Впрочем, какая бы схема не использовалась, неизменно одно — машина может взлетать без разбега, «зависать» в воздухе, свободно перемещаться вперед, назад и в сторону. Вертолеты широко используются как в мирных, так и в военных целях. Они доставляют людей и грузы в труднодоступные районы, где нет посадочных площадок и удобных дорог. С их помощью устанавливают опоры линий электропередачи, пролеты мостов, тушат пожары, охраняют границы государства и многое другое.

mirnovogo.ru

Вертолет Ми-1. История создания. Первый полет. Боевое применение. Характеристики. Фото. Видео.

 

 

В СССР был опыт разработки и эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. Первым же серийным вертолетом стал Ми-1.

Ми-1, который по классификации НАТО получил название «Заяц», − многоцелевой вертолет, разработан в СССР в ОКБ им. Миля под конец 40-х годов ХХ века. Он же стал первым серийным вертолетом в Союзе.

В начале проектирования получил название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Впервые был поднят в воздух осенью 1948 года. Серийный выпуск данной модели проходил в Советском Союзе с 1954 по 1960 год, а также в Польше (г. Свидник) с 1956 по 1965 гг. За эти годы построили 2680 вертолетов.

 

История создания.

 

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

 

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

 

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

 

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

 

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

 

Производство

 

В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.

 

1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.

1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.

 

Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.

 

Эксплуатация

 

Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.

 

Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.

 

На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.

Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.

 

Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.

 

Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:

• рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
• дальности полета – 1654 км;
• рекорд высоты – 6700 м;
• одиннадцать женских рекордов.

 

Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.

 

В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.

 

Создатель

 

В 1945 г. Миль М.Л. защищает докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера», в которой излагался опыт по исследованию устройства винтокрылых машин. Вскоре он начинает разработку опытного вертолета ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер).

Миль М.Л.

 

Осенью 1947 г. государственной комиссии был представлен полноразмерный макет вертолета. А 12 декабря вышло постановление о создании ОКБ-4, которое возглавлялось Милем М.Л.

Готовый образец машины получил наименование ГМ-1 (геликоптер Миля). 20 сентября 1948 г. вертолет впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний ГМ-1 показал удовлетворительные летные характеристики. Однако в ходе испытательных полетов две машины разбились. Причиной аварий были технические недоработки. Только благодаря настойчивости и энтузиазму Миля работы над проектом не были прекращены.

 

Боевое применение.

 

Вертолет пошел в серийное производство под обозначением Ми-1. Первый государственный заказ ограничивался 15-ю машинами. Первоначально в высших кругах довольно скептически относились к идее массового использования вертолетов. Ситуация изменилась во время войны в Корее, после того как поступили сведения об успешном их применении американцами. Ми-1 и его возможности продемонстрировали Сталину. После этого началось крупносерийное производство вертолета.  Конкуренты Ми-1, Як-100 и Б-11, в серию не пошли. С 1954 по 1960 гг. было выпущено 2680 машин.

Судно Б-11.

 

Судно Як-100.

 

По своей конструкции Ми-1 – вертолет, выполненный по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом на хвостовой балке. Фюзеляж полумонококовый с алюминиевой обшивкой. Кабина состоит из места летчика и размещенного за ним сидения для двух пассажиров. Шасси трехопорное неубирающееся. Несущий винт трехлопастной. На  первых серийных машинах применялись лопасти составной конструкции со стальными, деревянными и полотняными элементами. На поздних модификациях устанавливались цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава. Рулевой винт трехлопастной с деревянными лопастями. Силовая установка состоит из поршневого двигателя АИ-26ГРФ (429 кВт).

 

Характеристики Ми-1

 

Ми-1 – многоцелевой вертолет, которых использовался как в ВВС, так и в гражданской авиации стран Варшавского договора. В медицинском варианте машина оснащена двумя подвесными гондолами для перевозки больных. Имеется возможность установки пулеметного и ракетного вооружения.

Максимальная взлетная масса 2330 кг. Максимальная скорость 185 км/ч. Практическая дальность полета 430 км. Практический потолок 3500 м. Полезная нагрузка состоит из двух пассажиров или 255 кг груза. 

Полный список характеристик:

 

Ми-1 видео

 

Вертолет Ми-1. Галерея.

 

Вертолеты

Avia.pro

avia.pro

Боевой вертолёт Википедия

Боевой разведывательно-ударный вертолёт Ка-52.

Боевой вертолёт — категория военного вертолёта предназначенная для поражения наземных и воздушных целей различным вооружением, а также для сопровождения и прикрытия транспортных и десантных вертолётов.

Боевые вертолёты обычно входят в состав армейской авиации и ведут боевые действия во взаимодействии с сухопутными войсками^[1][2].

Разновидности боевого вертолёта

Боевые вертолёты разделяются по своей специализации на следующие типы^[2][3][4]:

Особенности терминологии

В СССР и в Российской Федерации, как в научно-познавательной литературе, издаваемой Военным издательством для широких слоёв населения^[3], так и в литературе для служебного пользования^[5], для обозначения боевых вертолётов занимающихся подавлением и уничтожением наземных целей противника принято употреблять термин «вертолёт огневой поддержки» (включая иностранные аналоги)^[4]. Данный термин не использовался для противолодочных вертолётов^[2].

При этом например советские вертолёты, по специализации принятой в СССР, а затем и в Российской Федерации, являвшиеся «вертолётами огневой поддержки» (вооружённые комплексами управляемого вооружения, значительно расширявшими их огневые возможности для поддержки сухопутных войск): Ми-24 (Ми-35) и Ка-29, благодаря наличию у них грузовых кабин сочетали в себе также и транспортно-десантные функции, в связи с чем классифицировались некоторыми экспертами как «транспортно-боевые вертолёты»^[6][7]. На данный момент производитель вертолётов Ми-35 касательно образца использует оба определения: «вертолёт огневой поддержки» и «транспортно-десантный вертолёт»^[8][9].

В современной России в качестве синонима «вертолёт огневой поддержки», также распространено обобщающее определение «боевой вертолёт»^[10], наравне со специализированным термином «ударный вертолёт»^[11][12] (литературным переводом англ. Attack helicopter, фр. Hélicoptère d’attaque исп. Helicóptero de ataque, и т. д.). При этом последний термин в зарубежных источниках (также как в русскоязычной военной терминологии), не применяется в отношении противолодочных и транспортно-десантных вертолётов.

Вооружение, использование и оснащение

Типичный профиль полёта боевого вертолёта с огибанием рельефа местности по высоте.
Положительные перегрузки при подъёме и отрицательные при снижении.

В комплекс вооружения боевого вертолёта могут входить^[1]:

Основным противотанковым средством боевого вертолёта является ПТУР с кумулятивной боевой частью с дальностью полёта в более чем 4 километра. Благодаря возможности летать на низких высотах боевой вертолёт может поражать цель не входя в зону поражения противовоздушной обороны противника.

Боевые вертолёты могут использовать для нанесения удара кратковременный выход из складок местности, с зависанием на низкой высоте достаточной для целеуказания. Для снижения заметности боевого вертолёта и его защищённости, в конструкцию закладывается низкая эффективная площадь рассеяния несущего винта и фюзеляжа (площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше чем у других типов вертолётов), а также снижается инфракрасное излучение двигателей, устанавливается оборудование пассивного радиопротиводействия радиолокационным станциям противника, и блоки постановки активных и пассивных помех ракетам с инфракрасными головками самонаведения.

Также, в целях снижения заметности боевого вертолёта и сокращения времени огневого воздействия противника, его конструкция должна обеспечивать высокую маневренность позволяющую быстро совершить отход в укрытие хвостом назад или боком, и производить полёты на малой и предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Для этого вертолёт конструктивно должен выдерживать положительные перегрузки при резком наборе высоты и отрицательные при резком снижении высоты. К примеру несущий винт и корпус вертолёта огневой поддержки AH-64A «Апач» рассчитаны на следующие перегрузки^[5]:

• кратковременные положительные перегрузки до +3,5 g на переходных режимах полёта;
• положительные перегрузки до +1,7 g на установившихся режимах;
• отрицательные перегрузки до −1,0 g на переходных режимах.

Для защиты экипажа боевого вертолёта и главных агрегатов машины проводится бронирование фюзеляжа от пуль стрелкового вооружения и снарядов малокалиберных пушек^[1].

Образцы основных боевых вертолётов

Основные образцы российских и зарубежных боевых вертолётов^[13]:

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} Вертолёт ; Боевой вертолёт // Энциклопедия Авиации / под ред. Г. П. Свищёва. — М. : Большая Российская Энциклопедия, 1994. — С. 111, 128—132. — 736 с. — 25 000 экз. — ISBN 5-85270-086-X.
2. ↑ ^{1 2 3} Вертолёт // Военная энциклопедия : в 8 т. / под ред. П. В. Грачёва. — М. : Воениздат, 1994. — Т. 2. — С. 72—74. — 544 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-203-00299-1.
3. ↑ ^{1 2} Вертолёт // Советская военная энциклопедия : в 8 т. / под ред. А. А. Гречко. — 2-е изд. — М. : Воениздат, 1976. — Т. 2. — С. 106—109. — 654 с. — 105 000 экз.
4. ↑ ^{1 2} Применение вертолётов огневой поддержки // Зарубежное военное обозрение : ежемесячный журнал. — М.: Издательство и типография газеты «Красная звезда», 1977. — № 3. — ISSN 0134-921Х.
5. ↑ ^{1 2} Учебное пособие для служебного пользования // Боевой вертолёт огневой поддержки наземных войск AH-64A Апач / под ред. А. Н. Пономарёва. — М.: Воениздат, 1986. — С. 3. — 39 с.
6. ↑ Вадим Михеев. Вертолёт Ми-24 : История создания и развития // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра : журн. — 1998. — № 3 (март). — С. 1—16. — ISSN 1682-7759.
7. ↑ А. Мазепов. Из истории армейских вертолётов // Ка-50, Ка-52, Ка-50Н : Армейские боевые вертолёты / А. Мазепов ; А. Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А. Фомин. — 2-е изд., доп. — М. : Любимая книга, 1997. — С. 12—13. — 128, [4] с. — (POLYGON : Авиационная серия). — ISBN 5-7656-0005-0.
8. ↑ «Россия начинает поставку в Бразилию боевых вертолетов МИ-35М». russianhelicopters.aero (6 апреля 2009). Проверено 11 ноября 2018.
9. ↑ «Боевые машины холдинга «Вертолеты России» начали первые полеты в рамках программы обучения летчиков ЮВО». russianhelicopters.aero (28 декабря 2016). Проверено 11 ноября 2018.
10. ↑ Официальный сайт Рособоронэкспорт. Каталог продукции для воздушно-космических сил.
11. ↑ Коллектив авторов. Глава 2.3 «Ударные вертолёты — главная сила Армейской авиации» // «Авиация ВВС России и научно-технический прогресс: боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра» / Под ред. Федосова Е. А.. — М.: «Дрофа», 2005. — С. 277. — 734 с. — («Авиация и космонавтика»). — 2 000 экз. — ISBN 5-7107-7070-1.
12. ↑ Вертолёты. Военные (рус.). АО «Вертолёты России». ГК «Ростех». Проверено 28 октября 2018.
13. ↑ Вертолёт // Военный энциклопедический словарь : [ВЭС] : в 2 т. / редкол.: А. П. Горкин [и др.] ; Ин-т воен. истории Минобороны России. — М. : БРЭ : РИПОЛ классик, 2001. — Т. 1. — С. 270—271. — 847 с. : ил. — (Энциклопедические словари). — ISBN 5-85270-219-6. — ISBN 5-7905-0994-0. — ISBN 5-7905-0995-9 (т. 1).

wikiredia.ru

Самый массовый вертолёт в мире

Пентагон признал Ми-17 идеальной машиной для пустынь и закупил партию

Полвека назад – 2 августа 1962 года впервые оторвался от земли опытный образец вертолета Ми-8. В конце 1965 года начался серийный выпуск, а в 1966 году машина стала поступать в войска. Сейчас это самый массовый и востребованный вертолет в мире. Он эксплуатируется более чем в ста странах, то есть в половине государств планеты. За полвека выпущено серийно более 13 тыс. машин этого типа в более чем 130 модификациях. В настоящее время это самый коммерчески успешный продукт вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России». ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в холдинг, обеспечены заказами на производство этих машин на два года вперед. Среди последних модификаций вертолета в военном и гражданском вариантах – Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ-1, Ми-8МТВ-2, Ми-8МТВ-5. Но работы по модернизации машины продолжаются на ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля». Начата сборка первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2. В новом вертолете предусмотрено более 80 нововведений. Это новая авионика, использование композиционных материалов, значительно облегчающих конструкцию, полностью модернизированные все основные системы и агрегаты. В результате значительно повысятся летно-технические характеристики вертолета. Экипаж будет сокращен до двух человек. За прошедшие полвека в ВВС СССР и РФ поступило более 30 различных модификаций вертолета. Среди них транспортно-боевые, постановщики электронных помех, командные пункты, связные, поисково-спасательные и многие другие. На базе Ми-8 специально для ВВС были создан вертолет-амфибия Ми-14, способный садиться на воду; воздушный пункт управления Ми-9. Экспортный вариант вертолета получил название Ми-17. Сейчас на вооружение поступают новейшие модификации Ми-8АМТШ и Ми-8МТВ5-1. Их продемонстрируют 12 августа на празднике «Открытое небо» в подмосковном Жуковском, посвященном 100-летию отечественных ВВС. На пресс-конференции 2 августа представитель Минобороны по ВВС полковник Владимир Дрик сообщил: «До конца текущего года в ВВС будет эксплуатироваться до 50 новейших Ми-8 различных модификаций, а к 2020 году ВВС планируют иметь в своем составе более 400 новых Ми-8». В течение всего нескольких лет количество вертолетов этого типа в Вооруженных силах России будет увеличено в восемь раз. Ми-8/Ми-17 чрезвычайно неприхотлив. Он прекрасно чувствует себя в тундре и в горах, на севере и юге. Во время войны в Афганистане быстро стало понятно, что эта машина идеально подходит для жаркого сухого климата. В ВВС Афганистана служит довольно много летчиков, обучавшихся еще в советских учебных заведениях. Помимо прочего они ценят Ми-17 за легкость управления и надежность. Даже НАТО и США вынуждены были признать эти факты и согласиться на закупку для ВВС Афганистана российских машин. Сначала это была техника из стран бывшего Варшавского договора, в том числе Ми-24 и Ми-35. Но она не вечна, поэтому встал вопрос о приобретении новой техники. На авиакосмическом салоне Ле Бурже в июне 2011 года бы подписан контракт между Министерством обороны США и ОАО «Рособоронэкспорт» на поставку 21 вертолета Ми-17 афганской армии. Контракт включал опционы еще на 12 машин. Первую партию вертолетов Афганистан получил уже в октябре 2011 года. А в ближайшие месяцы контракт будет выполнен полностью. Впечатляют сроки изготовления. Это все-таки тяжелые вертолеты с огромным количеством комплектующих, обширной кооперацией и серьезным производственным циклом, куда входит не только сборка, но и тестирование, испытания и обкатка. Все это лишний раз показывает, насколько отлажено производство на предприятиях холдинга «Вертолеты России». Становится понятно, что производство развивается опережающими темпами. Потому что есть уверенность в востребованности машин и постоянном росте продаж. В частности, уже оказался реализован опцион на дополнительную поставку Ми-17 в Афганистан. В феврале 2012 года Пентагон приобрел два Ми-17 для замены двух разбившихся машин ВВС Афганистана. В июле был заключен дополнительный контракт на 10 вертолетов, поставки по которому будут закончены к 31 декабря 2016 года. Таким образом, американские военные закупили 33 машины Ми-17. Убедившись, что эти российские машины идеально подходят для пустынного климата, Пентагон приобретает их также для Ирака и Пакистана. Рост производства на предприятиях холдинга «Вертолеты России» последние пять лет ежегодно составляет от 10 до 30%. В рамках общей концепции развития холдинга на предприятиях отрасли формируются центры компетенции. То есть завод производит комплектующие определенного вида сразу для всех предприятий холдинга. Например, в ближайшее время будет свернуто производство металлических лопастей на всех заводах и сконцентрировано на Улан-Удэнском авиационном заводе. Там же в Улан-Удэ будет развернуто производство нового вертолета К-226ТМ. И остается возможность запустить еще одну линию производства нового легкого вертолета. Спрос на российские вертолеты в мире растет. Растет он и внутри страны, особенно со стороны силовых министерств. Холдинг «Вертолеты России», оптимизируя производство, активно разрабатывая новые модификации популярных машин, уверенно расширяет свое присутствие на мировом рынке. Развиваемая сейчас гибкая модель производства позволяет удовлетворять растущий спрос в кратчайшие сроки.

www.russianhelicopters.aero

Из истории армейских вертолетов

Родившись как транспортно-связное средство, винтокрылые летательные аппараты сразу же начали расширять границы своего применения, прежде всего в военной области. Уже в 1931 г. вооруженные силы США закупили несколько автожиров Питкера и Келлета, которые должны были решать задачи разведки, корректировки, связи, снабжения и участвовать в поисково-спасательных операциях как в армии, так и на флоте.

В 1933 г. винтокрылы хорошо проявили себя во время военных маневров в Великобритании, после чего английская армия заказала у испанской фирмы Сиерва пять автожиров С-40. Весной 1940 г. эти машины использовались для связи в ходе боевых действий во Франции, однако были потеряны при эвакуации английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка. В январе 1944 г. Великобритания приобрела в США партию опытных вертолетов Сикорский YR-4B. При транспортировке на судах эти вертолеты нередко привлекались для поиска подводных лодок. В Англии YR-4B поступили сначала в исследовательские и научные центры, а затем в 529-й эскадрон.
Довольно большое количество военных автожиров LeO C-30 имела к началу второй мировой войны Франция: 52 — в армии и 8 — на флоте. Французская винтокрылая авиация принимала участие в военных действиях вплоть до капитуляции Франции в мае 1940 г.
В Германии первая и единственная вертолетная часть ( 40-я транспортная эскадрилья) была сформирована в начале 1945 г. На ее вооружении состояли вертолеты Фокке-Ахгелис Fa-223 и Флетнер FI-282. Эскадрилья занималась корректировкой артиллерийского огня, а также выполняла транспортные и связные операции на Восточном фронте. Кроме того, для подводных лодок было построено около двухсот буксируемых планеров-автожиров, «летающих перископов», Фокке-Ахгелис Fa-330.
 

Вертолет Сикорский R-4B

 

Япония начиная с 1941 г. использовала несколько автожиров Каяба КА-1 для поиска подводных лодок. В СССР проектирование первого автожира началось в ноябре 1928 г. под руководством Николая Ильича Камова при поддержке Осоавиахима. 25 сентября 1929 г. автожир KACKP-I совершил свой первый полет. В январе 1931 г. этот экземпляр был оснащен двигателем вдвое большей мощности и получил обозначение КАСКР-И. В октябре Камов возглавил конструкторскую бригаду ЦАГИ, которая занялась разработкой первого боевого автожира А-7. Опытный экземпляр А-7 поднялся в воздух 20 сентября 1934 г. В 1939 г. Камов был назначен начальником бригады опытного завода, строившего го¬ловную серию автожиров А-7-За, а еще через год — директором первого в нашей стране завода винтокрылых летательных аппаратов. Его заместителем стал М.Л. Миль.
В июне 1941 г. по инициативе Камова была сформирована 1-я отдельная корректировочная эскадрилья из пяти А-7-За. В августе-сентябре 1941 г. она в составе 24-й армии приняла участие в Смоленском сражении. При отступлении Красной Армии к Москве три машины были потеряны, а остальные в боях больше не использовались. Надо заметить, что камовский А-7-За был единственной винтокрылой машиной второй мировой войны, имевшей мощное вооружение: три пулемета, бомбы весом до 400 кг или шесть ракетных снарядов.
 

Транспортно-десантный вертолет МИ-4

 

Жесткие условия войны потребовали прекращения работ по перспективным направлениям в промышленности. В 1943 г. завод был расформирован, а его сотрудники направлены на различные предприятия.
Единственной страной, применявшей винтокрылые летательные аппараты во второй мировой войне, были США. С апреля 1944 г. вертолеты Сикорский VS-316 (армейское обозначение R-4B) приняли участие в боевых операциях на севере Бирмы и на востоке Индии. В основном они занимались снабжением очагов обороны в джунглях, эвакуацией раненых, обеспечением действий коммандос. С учетом опыта эксплуатации R-4B фирма Сикорского разработала вертолеты S-47, S-48 и S-49. До конца войны США построили около 400 вертолетов, из которых были сформированы специализированные вертолетные части с подразделениями технического обслуживания и ремонта.
После окончания второй мировой войны вертолеты достаточно широко применялись в локальных войнах и конфликтах. Так, в Малайе в 1948 г. для переброски пехотных подразделений английская армия задействовала 26 вертолетов S-51, которые выполнили около 20 тыс. боевых вылетов.
Однако настоящее признание вертолеты получили только в Корейской войне (1950-1953 гг.). Если к ее началу армейская авиация США имела 1186 самолетов и всего 56 вертолетов, то вскоре после окончания — 2518 самолетов и уже 1140 вертолетов. В Корее винтокрылые машины выполняли свои традиционные задачи: транспортные, разведки и корректировки, поиска и спасения. Например, только за один день Инчхонской десантной операции 12 вертолетов совершили 262 вылета, перебросив 2 тыс. солдат и 50 т груза.
 

Многоцелевой вертолет UH-1C Ирокез

 

Основными типами армейских вертолетов были: Белл ОН-13, Хиллер Н-23 «Рейвен», Сикорский Н-5 и Н-19 «Чикасо», Пясецкий UH-25 «Армимул», часть из них оснащалась для самообороны пулеметным вооружением.
Корейская война показала отставание СССР от США в области вертолетостроения. Единственной советской работоспособной машиной в то время был Ми-1, мелкосерийное производство которого велось с 1950 г. Поэтому в октябре 1951 г. было принято постановление правительства о разработке двух вертолетов: среднего десантно-транспортного вертолета — в ОКБ .Л.Миля и тяжелого транспортного — в ОКБ А.С.Яковлева. Уже через семь месяцев после начала проектирования ОКБ М.Л.Миля выпустило первый опытный образец вертолета ВД-12 (Ми-4).
Освоение серийного производства Ми-4 шло параллельно с изготовлением опытных экземпляров, что позволило уже в конце 1952 г. приступить к его войсковым испытаниям в 239-м гвардейском авиационном полку. С этого момента численность вертолетов в авиационном парке Вооруженных Сил СССР стала неуклонно расти: если в 1952 г. Министерство обороны СССР получило от промышленности 6685 самолетов и 38 вертолетов, то в 1954 г. -5617 самолетов и уже 117 вертолетов. С появлением современного десантно-транспортного вертолета стала возможна отработка новых форм боевых действий войск. Так, 10 сентября 1956 г. во время учений после воздушного ядерного взрыва мощностью 40 килотонн примерно в 500-600 метрах от его эпицентра с вертолетов Ми-4 был высажен десант 345-го парашютно-десантного полка (272 человека). Учения подтвердили возрастающую роль вертолетных десантов в современной войне.
 

Боевой вертолет AH-1W Супер Кобра

 

Следующим этапом использования винтокрылых машин стала война в Алжире (1954-1962 гг.), в ходе которой французские вертолеты впервые выполняли задачи огневой поддержки при высадке десантов. Для этого они оснащались стрелково-пушечным и ракетным вооружением, принимались меры и для повышения их боевой живучести: проектировались топливные баки, устанавливалась бронезащита экипажа. В составе группировки французских войск в Алжире действовали 22-я и 23-я вертолетные эскадры, в которые входило около 250 машин: американские Белл 47G, Сикорский S-55, S-58, Вертол Н-2В и С, английские Уэстленд S-55 и французские S.O. 1221 «Джинн» и S.E. 3180 «Алуэтт II». За шесть лет войны эскадра выполнила более 35 тыс. вылетов, потеряв всего 6 машин.
В 1960 г. к оснащению вертолета вооружением приступила и американская армия. На серийный транспортный UH-1C «Ирокез» в различных комбинациях устанавливались: носовой 7,62-мм турельный пулемет, 40-мм гранатомет, пушки калибра 20 мм, противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) SS-11 французской разработки и неуправляемые авиационные ракеты (НАР). Успешные испытания убедили военных в возможности создания специализированного боевого вертолета. На основе гражданского Белл 47 была разработана боевая машина Белл 207 «Сиукс Скаут». После ее испытаний в 1963 г. армия США объявила конкурс на лучший проект вертолета огневой поддержки по программе AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System). Конкурс выиграл проект винтокрыла Локхид CL-840, в дальнейшем получившего обозначение АН-56А «Шайен». Из-за выявленных серьезных недостатков его серийное производство было прекращено. Армия США, воевавшая в Южном Вьетнаме, крайне нуждалась в вертолетах огневой поддержки и сопровождения, более эффективных, чем UH-1B, поэтому было принято решение о закупке Белл AH-1G «Хью Кобра», созданных на базе несущей системы UH-1C. В июне 1967 г. начались поставки «Кобр» в войска, а уже в сентябре появились первые сообщения об их боевом применении.
Если в Корее вертолет окончательно доказал свое право на использование в армии, то в Индокитае (война 1964-1975 гг.) он стал ее неотъемлемой частью, такой же, как самолет, танк или бронетранспортер. В июле 1965 г. была сформирована 1-я аэромобильная дивизия, которая имела 428 штатных вертолетов (разведывательные ОН-13 «Сиукс», огневой поддержки UH-1B, многоцелевые UH-1D и тяжелые транспортные СН-47 «Чинук») и за один рейс могла перебросить по воздуху треть своего личного состава с вооружением и боевой техникой. В октябре того же года дивизия была направлена во Вьетнам и до момента вывода американских войск оставалась самым эффективным соединением — аэромобильные части оказались идеально приспособленными для ведения войны с партизанами — войны без линии фронта. К середине 1967 г. армия США имела во Вьетнаме около 2000 вертолетов, а в 1968 г. — уже 4200. Кроме того, вертолеты входили в состав ВВС и ВМС. Примерно 20% этих машин были укомплектованы бортовым вооружением.
С января 1962 г. по март 1970 г. армейская авиация США выполнила около 24 млн. вылетов, из них примерно 18 млн. — боевых. Вертолеты перевезли 1,5 млн. военнослужащих и более 150 тыс. тонн грузов, эвакуировали более 150 тыс. раненых, причем даже из районов Ханоя и Хайфона.
 

Вооруженный транспортно-десантный вертолет МИ-8МТ

 

Вертолеты огневой поддержки, для оснащения которых в США было создано около пятидесяти систем стрелково-пушечного и ракетного вооружения, успешно использовались для уничтожения целей на территории Южного Вьетнама. За десять лет войны США потеряли около 3 тыс. вертолетов, из них только 800 были сбиты в воздухе, а остальные — уничтожены на земле или разбились в результате летных происшествий. Потери экипажей составили более 2 тыс. человек.
На заключительном этапе вьетнамской войны вертолеты впервые использовались в качестве носителей эффективного противотанкового оружия. Так, в боях за город Анлок в марте 1972 г. два южно-вьетнамских вертолета UH-1B, вооруженные ПТУР «ТОУ», выпустив 89 ракет, уничтожили 26 танков.
Не менее удачно действовали противотанковые вертолеты в ходе арабо-израильской войны 1973 г. Например, 8 и 9 октября египетские Ми-4, совершив около 30 вылетов, уничтожили половину танков одной из бригад 162-й израильской бронетанковой дивизии. Спустя пять дней 18 израильских вертолетов взяли реванш у перевала Митла — в одном из вылетов они поразили 90 танков, не потеряв ни одной машины.
В СССР работы по оснащению вертолетов вооружением началась практически одновременно с США. В 1958 г. был испытан вариант Ми-4 с балками для подвески четырех блоков НАР калибра 57 мм. В 1960 г. с вертолета Ми-1 был проведен первый экспериментальный пуск ПТУР 9М14М «Малютка», имевшей ручное наведение по проводам. В 1963 г. на испытания вышел Ми-1 с комплексом управляемого ракетного вооружения К-1В, в состав которого входили ПТУР 9М17М «Фаланга-М» с ручным наведением по радиолинии. Однако для Ми-1 этот комплекс оказался слишком тяжелым, что привело к прекращению дальнейших работ. В 1967 г. был создан вертолет Ми-4АВ, вооружение которого включало 12,7-мм пулеметную установку, шесть 16-ствольных блоков НАР калибра 57 мм, четыре ракеты «Фаланга-М» в ручном по радио режиме наведения. Ми-4АВ стал первым советским серийным вертолетом, оснащенным противотанковым управляемым вооружением (ПТУВ). Всего в вариант Ми-4АВ было переоборудовано около двухсот «четверок».
Преемником Ми-4 должен был стать разработанный в 1961 г. вертолет Ми-8 с турбовальными двигателями. Уже в процессе проектирования планировалось оснастить вертолет вооружением. «Восьмерка» оказалась на редкость удачной машиной и располагала большими возможностями модернизации. В 1971 г. прошел испытания Ми-8ТВ, в состав вооружения которого, кроме пулеметного и неуправляемого ракетного оружия, входил комплекс ПТУВ 9П513 с четырьмя ПТУР «Фаланга-М», а в 1974 г. — Ми-8ТБ с шестью ПТУР «Малютка».
Первое боевое крещение отечественные вертолеты получили в трехнедельном индо-пакистанском вооруженном конфликте в декабре 1971 г. Индия закупила около ста вертолетов Ми-4 в 1960 г. после конкурса, в котором «четверка» одержала победу над американским вертолетом Сикорский S-62B. Три транспортные эскадрильи Ми-4 приняли активное участие в военных действиях: только с 11 по 15 декабря 1971 г. «четверки» перевезли 2790 десантников и 90 т грузов, а однажды группа вертолетов в течение дня за 17 ч перебросила пехотный батальон в составе одной тысячи человек и 31 т грузов. Несмотря на сложные условия горной местности, Ми-4 показали высокую живучесть и надежность -за весь период конфликта было потеряно только две машины.
 

Транспортно-боевой вертолет Ка-29

 

Боевым дебютом Ми-8 стал сирийско-израильский вооруженный конфликт 1973-1974 гг. Хотя «восьмерки», в отличие от израильских вертолетов, к решению задач огневой поддержки не привлекались, они продемонстрировали высокие боевые качества. Один из вертолетов, на котором впоследствии насчитали 36 пулевых пробоин, смог выполнить 12-минутный полет и совершить посадку в расположении своих войск при отсутствии масла в основной гидросистеме и поврежденной маслосистеме одного двигателя. Машина была восстановлена и в дальнейшем летала без всяких ограничений.
Наряду с созданием вертолетов огневой поддержки на базе транспортно-десантных машин, в 1966 г. в СССР был объявлен конкурс проектов специального боевого вертолета. Однако, в отличие от американских, советская машина должна была не только осуществлять огневую поддержку, но и перевозить отделение десантников с вооружением. В конкурсе победило ОКБ М.Л.Миля. В 1968 г. началась разработка вертолета Ми-24, а через три года первые пять машин этого типа были переданы ВВС для опытной эксплуатации. На первой же серийной модификации Ми-24А был установлен комплекс ПТУВ 9П146М с ручным наведением четырех ПТУР 9М17М » Фаланга». В 1974 г. прошел испытания Ми-24Д, оснащенный комплексом ПТУВ 9П145 второго поколения с полуавтоматическим наведением четырех ракет 9М17П «Фаланга-П». Вертолет Ми-24Д отличался от предшественников измененной конструкцией носовой части фюзеляжа (на нем появились две раздельные кабины для летчика и летчика-оператора) и усиленным пулеметным вооружением. Дальнейшим его развитием стали модификации Ми-24В, Ми-24П и Ми-24ВП с комплексом ПТУВ 9К113, обеспечивающим полуавтоматическое наведение восьми сверхзвуковых ПТУР 9М114 «Штурм». Этим же комплексом оснащался и транспортно-боевой вертолет Ка-29, разработанный в 1976 г. для вооружения больших десантных кораблей типа «Иван Рогов» (проект 1174).
Суровым экзаменом для советской техники стала война в Афганистане (1979-1989 гг.). В труднодоступной горно-пустынной местности вертолеты были основным, а зачастую и единственным, средством огневого воздействия на противника. Впервые в мировой практике винтокрылые машины наносили массированные бомбоштурмовые удары, осуществляли патрульное сопровождение колонн, участвовали в поисково-спасательных операциях ночью в горах.
При вводе 40-й армии в Афганистан на вооружении смешанного авиационного корпуса находилось около ста вертолетов Ми-24, Ми-8, Ми-6 и Ми-10, через год это количество удвоилось, а к началу вывода войск — превысило 300 машин. Чтобы представить масштабы применения вертолетов, достаточно упомянуть, что в июле 1985 г. в ходе операции «Пустыня» с вертолетов Ми-8 в горах было высажено около 7000 десантников, а в сентябре-октябре того же года при проведении операции «Плотина» — более 12000 человек. За время боевых действий было потеряно 333 машины, из них около 20% — по техническим и эксплуатационным причинам. «Афганский» опыт учитывался при модернизации старых и создании новых боевых и транспортных вертолетов.
 

Боевой вертолет АН-64А Апач

 

Еще одной войной с широким применением боевых винтокрылых машин советского производства стал ирано-иракский вооруженный конфликт (1980-1990 гг.). В составе ВВС Ирака, наряду с вертолетами других типов, находились и Ми-24.
В сентябре 1980 г. в одном из первых боевых вылетов восемь Ми-24 с помощью ПТУР уничтожили 17 иранских танков, в тот же день другие шесть вертолетов с помощью НАР — еще 10 танков. Только за три месяца войны один из экипажей подбил 55 иранских бронемашин. В этой войне впервые велись воздушные бои между иранскими боевыми вертолетами АН-1 «Кобра» и иракскими Ми-24. Несмотря на то, что иранские летчики вступали в бой только при численном превосходстве, им не удалось сбить ни одного Ми-24. Иракские «двадцатьчетверки», в свою очередь, уничтожили несколько иранских «Кобр», а один из экипажей даже поразил управляемой ракетой низколетящий истребитель F-4E «Фантом 2». Можно привести пример, когда в районе города Абадан девять «Кобр» атаковали Ми-24, отставший от ведущего, но так и не смогли его сбить, и только «Фантому», наведенному «Кобрами», удалось поразить вертолет ракетой «Сайдуиндер». На борту Ми-24 начался пожар, летчик потерял сознание от ожогов и дыма, но летчик-оператор все же смог посадить горящую машину на своей территории и вытащить командира из кабины.
Несмотря на все очевидные достоинства, которые продемонстрировали боевые вертолеты разработки 60-х гг. в локальных войнах, к середине 70-х гг. стало ясно, что при наличии в составе бронетанковых и мотомеханизированных подразделений ЗСК и ЗРК (объектовой ПВО) они не могут эффективно решать поставленные задачи. Помимо работ по программе винтокрыла «Шайен», в США были проведены испытания вертолетов огневой поддержки Сикорский S-67 «Блэк Хок» (первого с таким названием) и Белл 309 «Кинг Кобра», но серийно их не выпускали, так как в конце 1972 г. армия США объявила конкурс на создание нового боевого вертолета по программе ААН (Advanced Attack Helicopter). Свои разработки представили фирмы Белл, Боинг-Вертол, Сикорский, Лок-хид и Хьюз. Рассмотрев проекты, армия США в июне 1973 г. заключила с фирмами Белл и Хьюз контракты, в соответствии с которыми каждая фирма должна была построить по три вертолета: два — для летных и один — для наземных испытаний. В декабре 1976 г. после сравнительных испытаний опытных вертолетов Белл 409 и Хьюз 77 (армейские обозначения YAH-63 и YAH-64 соответственно) предпочтение было отдано вертолету фирмы Хьюз. Однако определенные трудности, возникшие при испытаниях YAH-64, вынудили начать второй этап программы ААН, предусматривавший модернизацию трех опытных машин и постройку трех предсерийных.
Поскольку работы по вертолету АН-64 затянулись, в 1977 г. в армию США начали поступать AH-1S «Кобра-ТОУ», оснащенные ПТРК ТОУ» с полуавтоматическим наведением ракет по проводам. Под этот же комплекс дорабатывались выпущенные ранее AH-1G, после модернизации получавшие обозначение AH-1Q.
Решение о серийном производстве вертолетов АН-64А «Апач» было окончательно принято в марте 1982 г., а головная серийная машина впервые поднялась в небо 9 января 1984 г. Таким образом, от момента объявления конкурса до момента запуска машины в серийное производство прошло одиннадцать с половиной лет. Надо отметить, что «Апач» создавался как элемент разведывательно-ударного комплекса, в который входил также вертолет-разведчик Белл OH-58D с надвтулочной системой обзора и целеуказания. Вообще, в США разведывательному обеспечению действий ударных вертолетов придается большое значение: в противотанковом батальоне «тяжелой» пехотной дивизии на 18 АН-64А приходится 13 OH-58D, а общее количество вертолетов-разведчиков в составе армейской авиации даже превосходит численность ударных вертолетов.
Боевая биография «Апачей» началась 20 декабря 1989 г. с операции «Правое дело» против Панамы, в которой принимали участие две вертолетные роты АН-64А, правда весьма ограниченное («Апачами» было израсходовано всего семь ПТУР «Хеллфайр»). Три вертолета получили от 8 до 23 пробоин от ручного стрелкового оружия, что не помешало им благополучно совершить посадку на своей базе.
В полной мере «Апачи» продемонстрировали свои возможности во время операций «Буря в пустыне» и «Меч пустыни» зимой 1991 г. Именно им «выпала честь» открыть боевые действия против Ирака. 17 января 1991 г. восемь АН-64А 1-го вертолетного батальона 101-й воздушно-штурмовой дивизии, поддерживаемые вертолетами обеспечения UH-60A «Блэк Хок» и MH-53J «Пейв Лоу», в 2 часа 28 минут по местному времени атаковали и уничтожили две иракские РЛС дальнего обнаружения вместе со средствами электроснабжения и связи. В ходе атаки было израсходовано 27 ПТУР «Хеллфайр», 100 НАР калибра 70 мм и 4000 патронов калибра 30 мм. По образовавшемуся в радиолокационном поле Ирака двадцатимильному коридору в течение нескольких минут «прошло» около ста ударных самолетов, которые нанесли ракетно-бомбовые удары по Багдаду и другим целям. За четыре дня операции «Меч пустыни» с 24 по 27 февраля 1991 г. «Апачи» 1-го вертолетного батальона 24-й пехотной дивизии, израсходовав 107 ПТУР «Хеллфайр», 100 НАР калибра 70 мм и 2000 снарядов калибра 30 мм, уничтожили 32 танка и около 100 единиц другой техники. 25 февраля около 30 «Апачей» при поддержке трех UH-60A и 13 OH-58D атаковали колонну иракской национальной гвардии, уничтожив 84 танка, БТР и БМП, 4 ЗС’ 8 полевых орудий и 38 автомашин. Огнем ЗСУ-23-4 «Шилка» был поврежден один «Апач», который совершил вынужденную посадку и был уничтожен своим же экипажем. Летчики сбитого вертолета были эвакуированы на друге АН-64А.
Помимо этой машины, непосредственно от огня противника была потеряна только одна «Си Кобра» корпуса морской пехоты. Всего за период 17 января 1991 г. до момента прекращения огня 28 февраля армия, флот корпус морской пехоты США потерял 3 вертолета АН-64А «Апач», 4 — АН-«Кобра», 6 — UH-60 «Блэк Хок», 3 UH-46 «Си Найт», 4 — UH-1 «Ирокез» 3 — ОН-58 «Кайова», в основном из-за: ошибок летного и технического состава и отказов техники.
Таким образом, за несколько десятилетий вертолет превратился из второстепенного средства разведки и связи в мощный штурмовик огневой поддержки
 

 

Из книги «Армейские боевые вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-50Н». А.Мазепов, А.Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А.Фомин.

 

www.vertopedia.ru