Ми 12 вертолет фото – Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Содержание

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Ми-12, который получил по классификации НАТО кодовое название «Гомер», − наиболее увесистый грузовой самолет, который когда-либо был произведен. Главным отличием данной модели от стандартной конструкции вертолетов стало боковое размещение винтов на крыльях, приводимых в действие двигателями Д-25ВФ. По задумке разработчиков, В-12 (начальное название проекта) должен был иметь грузоподъемность свыше 30 тонн с возможностью транспортировки на нем элементов баллистических межконтинентальных ракет.

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Преимущества Ми-12

Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
Низкая мощность двигателей в поступательном полете
Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

К сожалению, несмотря на гигантские габариты и универсальные функциональные возможности, до серийного производства В-12 дело так и не дошло. Причин этого явления можно найти несколько.

Под конец 60-х годов наращивание стратегических ракетных баз потеряло свою актуальность, и затратная перевозка оборудования для ПВО уже не требовалась. А другие виды грузов тоже не подходили для транспортировки на В-12, исходя из соображений рентабельности.
На Саратовском авиазаводе отклонили выпуск В-12 из-за загруженности мощностей завода другими важными заказами.
Начались проектные работы по созданию Ми-26, уступающего Ми-12 по грузоподъемности, но превосходящего по ряду других показателей.

В ОКБ им. Миля одновременно с В-12 занимались разработкой сверхтяжелого вертолета В-16, имеющего грузоподъемность от 40 до 50 т. Как предполагалось, этот аппарат смог бы перевозить тяжелую военную технику и оборудование ПВО. По сути, именно в этой модели старались исправить некоторые недочеты В-12, задействовав шесть двигателей Д-25ВФ и трехвинтовую силовую установку.

Однако чуть позже возникла идея по установке на В-12 двух газотурбинных двигателей Д-30В общей мощностью 40 000 л.с. и увеличению лопастей с трех до шести на каждом винте. В 1966 г. проект с этими изменениями получил название Ми-12М. По предварительным расчетам, мощностей у модернизированной модели должно было хватать для перевозки грузов общей массой 25 т на 500 км и 40 т на 200 км. Правительство дало добро на развитие проекта, но из-за прекращения действия программы В-12 дело не продвинулось далее создания макета вертолета натуральной величины.

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Ми-12 характеристики:

Первый полет, год 1967
Число, тип и марка двигателей 4 ГТД Д-25ВФ

Мощность двигателя, кВт 4780
Параметры несущего винта:

диаметр, м 35
число лопастей 5 х 2

Масса пустого вертолета, т 68,9
Взлетная масса, т:

нормальная 96
максимальная 102
максимальная с грузом
на внешней подвеске —

Максимальный перевозимый груз, т

внутри кабины 25
на внешней подвеске 16

Статический потолок с учетом влияния земли при нормальной взлетной массе, м 1000
Динамический потолок, м 3500

Практическая дальность полета на высоте 500 м при нормальной взлетной массе и с 5%-ным остатком топлива после посадки, км 440

Скорость полета, км/ч

максимальная 260
крейсерская 230

Габаритные размеры грузовой кабины, м

длина 28,15
высота 4,4
ширина 4,4

Экипаж, чел 6

Вертолет Ми-12. Галерея.

Вертолеты

avia.pro

Вертолет Ми-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 т. в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого тяжелого и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.

Вертолет Ми-12 — видео

После исследования различных схем вертолетов: одновинтовой с четырьмя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем — было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с использованием несущих винтов вертолета Ми-6 и удвоенной силовой установки и трансмиссии и с учетом опыта разработки двухвинтовых вертолетов Г-3, Г-4 и Б-11 поперечной схемы ОКБ И. П. Братухина. Для вертолета было предложено использовать крыло обратного сужения, уменьшающее потери тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и запатентована. Для исследования жесткостных и частотных характеристик необычной несущей системы была разработана динамическая подобная модель, испытанная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей вертолета. Был также построен натурный испытательный стенд для доводки несущей системы, силовой установки и трансмиссии. Разработкой вертолета руководили М. Л. Миль и его заместители Н. Г. Русанович и М. Н. Тищенко.

В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967г.

Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 10 июля 1968 года (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан «звездой» салона, а затем в Копенгагене и Берлине.

Второй опытный вертолет Ми-12 (В-12) совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.

В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием Ми-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:

Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.с. и шестилопастными несущими винтами;
В-16 — с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.

Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программы Ми-12.

Конструкция

Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с четырьмя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист.

Крыло верхнерасположенное, размахом 28.4м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

Несущие винты пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6, и расположены с минимальным перекрытием ~3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Топливная система включает основные топливные баки в крыле и подвесные топливные баки.

Система трансмиссии отличается большой сложностью, с редукторами двигателей и промежуточным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.

Система управления двухкаскадная с основными и промежуточными гидроусилителями, отличается большой протяженностью и включает автоматические устройства для регулирования нагрузки. Управление типовое для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным изменением циклического шага обоих винтов и их наклоном, путевое — дифференциальным изменением шага винтов и их наклоном в разные стороны; поперечное — дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления повышает эффективность путевого управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополненный автопилотом АП-34Б-1.

Восемь мировых рекордов и почти тридцать лет забвения — такова короткая биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-12. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. О том, как рождалась эта машина, рассказывают дочери генерального конструктора Надежда и Елена Миль. Вместе с другими сотрудниками фонда М. Л. Миля они стремятся сохранить память о создателях отечественных вертолетов.

«…Зрелище вертолета Ми-12, величественно плывущего над Ле-Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26000л.с, запрятанную в двигательные гондолы, заставляет задуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий».

«…Дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, расшевелил вертолетостроение во всем мире… Эксплуатирующие организации обсуждают вопросы, возникшие после его показа широкой публике, например, у кого за пределами Советского Союза может возникнуть необходимость в эксплуатации такой огромной машины».

«…Один из представителей фирмы «Сикорский», пораженный весом вертолета, заявил, что разработка такой машины в США стоила бы 200 миллионов долларов, что немыслимо».

Такими были высказывания во французской и в мировой прессе после демонстрационного полета советского вертолета-гиганта В-12 на Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже под Парижем в июне 1971 года. У этого и поныне самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата размах крыльев с двумя несущими винтами достигал 67 метров, диаметр винта — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, высота — 4,4 метра, диаметр колес шасси — 1,7 метра, максимальный вес — 105 тонн. Он поразил всех не только своими небывалыми размерами, но и новыми конструкторскими решениями, которые были оценены как самые передовые достижения авиационной науки и техники.

Вертолет Ми-12 конструкции Михаила Леонтьевича Миля впервые поднялся в небо весной 1967 года. За короткий срок на этой машине было установлено 8 мировых рекордов. Главный из них — рекорд грузоподъемности: в 1969 году В-12 поднял на высоту 2250 метров груз весом 44 205 тонны. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесса и уже тридцать лет остается непревзойденным.

Тяжелый транспортный вертолет задумывался в начале 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения быстрой ядерной войны. Он должен был доставлять к месту старта в труднодоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Планировалось перевозить их на ближайший аэродром транспортным самолетом Ан-22 «Антей», затем перегружать на вертолет с фюзеляжем таких же размеров и переправлять на место дислокации. М. Л. Миль писал в своем дневнике: «Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все факторы безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Вместо этого — постоянная подвижность. Поэтому нужны… мощный вертолет на одном конце поля и самолет на другом». Подобная концепция разрабатывалась и в США. Там строили тяжелый вертолет НLН фирмы «Боинг», однако он даже не взлетел.

К разработке Ми-12 М. Л. Миль приступил по заданию правительства СССР в 1963 году. В Опытно-конструкторском бюро, которым он руководил, к этому времени уже было создано несколько типов первоклассных вертолетов, таких, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10. Все они строились по одновинтовой схеме (один несущий винт над фюзеляжем). Использовать такую схему для тяжелой машины конструкторы двигателей Д. М. Кузнецов и П. А. Соловьев посчитали нецелесообразным, поскольку для нее нужно было разрабатывать сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложнейшие технические задачи.

Подходящую схему Миль искал мучительно, обдумывал одновременно несколько вариантов, анализировал каждое решение со всех сторон, принимая во внимание все обстоятельства, вплоть до производственных условий. Рассматривался, например, одновинтовой вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, двигатель, другие узлы и детали, проще говоря, создать вертолет новой конструкции. Такой вариант тоже не подходил.

М. Л. Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удается — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолетах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрел по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать летные характеристики. Выполняли эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолета. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолет такой конструкции еще перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолеты поперечной схемы проектировали И.П.Братухин и Н.И.Камов.

Пять лет работы над Ми-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене. В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Первым делом нарисовали ферму, на ее концах расположили двигатели. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы двигатели.

После проработки нескольких вариантов было принято блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, часть поддерживающих их подкосов преобразовать в так называемые крылья обратного сужения — узкие у фюзеляжа, где скорости воздушного потока от несущих винтов максимальны, и расширяющиеся к концу, где располагаются двигатели и скорость потока минимальна. Выигрыш в подъемной силе достиг 5 тонн. На эту абсолютно оригинальную схему были получены патенты в Англии, во Франции и в Италии.

М. Л. Милю предстояло доказать правильность своего выбора в высоких инстанциях и получить возможность работать дальше. Решение принимала специальная комиссия во главе с начальником ЦАГИ, известным конструктором самолетов В. М. Мясищевым. 21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял Ми-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть». Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая ее с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».

Кончилось все тем, что и В. М. Мясищев, и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поддержали Миля. По решению правительства на заводе приступили к реализации проекта.

Ферменная консоль с крылом Ми-12

Очень интересной была конструкция гондол для двигателей. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позже такую компоновку применили и на Ми-26. Четыре двигателя ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум главным редукторам, на выводных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли из выпускавшихся серийно вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на Ми-12, а основательно усовершенствовали: двигатель стал на 1000 л. с. мощнее, каждая лопасть облегчилась на 300 килограммов, появился новый лонжерон.

Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой.

Важный вопрос для вертолета поперечной схемы — выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался проблемами балансировки и управляемости автожиров и самолетов и был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось с помощью несложных устройств существенно улучшить системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработанная Милем в те годы теория до сих пор используется при проектировании систем управления летательных аппаратов.

В работе над Ми-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старые работы по управляемости. Он рассмотрел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в двух направлениях: от фюзеляжа наружу — так называемый тип «брасс» и в противоположном _ тип «баттерфляй». Миль пришел к выводу, что в случае вращения винтов по схеме «брасс» вертолет более управляем, хотя многие специалисты настойчиво подталкивали его к выбору направления вращения винтов извне к фюзеляжу. Несмотря на успешные полеты вертолета, М. Л. Милю так и не удалось убедить оппонентов в своей правоте. Тем не менее на заводе эта работа была оценена по достоинству и считалась открытием.

Изучая устойчивость и балансировку вертолета, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», то есть от фюзеляжа, эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, все равно опрокидывается через левое крыло.

Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость Ми-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: «Я будто плыл на огромном корабле». И все это благодаря тому, что двигатели удалены от кабины и число оборотов несущих винтов втрое меньше, чем у других вертолетов.

Построенный вертолет было решено превратить в испытательную модель и проверить на ней все возможные нежелательные колебания. Вместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы — электромоторы с несбалансированным грузом, а чтобы смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его буквально напичкали исследовательской аппаратурой. Испытания проводили по ночам, а днем обрабатывали полученную информацию. Так продолжалось целый месяц. За время доводки машины Михаил Леонтьевич подписал множество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он говорил: «Я хочу нести всю полноту ответственности».

В это же время М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», которую считал главным трудом своей жизни. В ней обобщен и проанализирован огромный опыт проектирования вертолетов в возглавляемом им конструкторском бюро и прослежена вся история развития вертолетостроения с начала 20-х годов.

Салон Ми-12

Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула… Столько надежд рухнуло!

Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов. Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.

Кабина Ми-12

У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

Тактико-технические характеристики Ми-12

— Первый полёт: 10 июля 1968 года
— Всего построено: 2

Экипаж Ми-12

— 6 человек

Вместимость Ми-12

— 196 пассажира

Грузоподъемность Ми-12

— 44 205 тонны

Габаритные размеры Ми-12

— Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
— Длина фюзеляжа: 37,00 м
— Высота с вращающимися винтами: 12,50 м

Вес Ми-12

— Масса пустого: 69 100 кг
— Нормальная взлётная: 97 000 кг
— Максимальная взлётная: 105 000 кг

Двигатели Ми-12

— Тип двигателя: 4 × ГТД Д-25ВФ
— Мощность: 6497(одного) л. с.

Скорость Ми-12

— Крейсерская скорость: 240 км/ч
— Максимальная скорость: 260 км/ч

Дальность полёта Ми-12

— 1000 км

Практический потолок Ми-12

— 3500 м

Фото Ми-12

Добавить комментарий

oruzhie.info

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр » Военное обозрение

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж — астроотсек

Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м

Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг

Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источник:
Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.

topwar.ru

Вертолет В-12: характеристики и фото

История вертолетостроения в нашей стране имеет глубокие корни, уходящие еще в начало прошлого века. К сожалению, первоначально в СССР особого значения разработке и строительству геликоптеров не придавали, что обусловило значительное отставание от США. Все изменилось после Корейской войны. Тогда оказалось, что американцы с высокой эффективностью использовали вертолеты для разведки и диверсионной деятельности. Поэтому руководство страны отдало приказ о немедленном форсировании разработки отечественных винтокрылых машин.

Уже к середине 50-х годов прошлого века был создан легендарный Ми-6, он же «Корова». До сих пор этот вертолет считается рекордсменом среди геликоптеров по своим размерам и тоннажу перевозимого груза. Но мало кто знает, что в СССР был создан еще и вертолет В-12 (также известный как Ми-12), грузоподъемность которого должна была превышать таковую для легендарной «Коровы»!

Краткие сведения о создании машины

После создания действительно гигантского вертолета Ми-6 все ведущие инженеры и конструкторы ОКБ, возглавляемое М. Л. Милем, продолжали считать, что возможности увеличения размеров и массы винтокрылых машин далеко не исчерпали себя. Кроме того, армии и народному хозяйству, как воздух, требовались новые летательные аппараты. Направление их взлета должно было быть вертикальным, а способность перевозить грузы — 20 тонн и больше. Указом сверху ОКБ Миля был дан «карт-бланш» на разработку нового вертолета, создание которого стартовало в 1959 году.

В 1961-м издали официальное техническое задание. Оно предполагало создание геликоптера, способного поднимать грузы весом не менее 20 или 25 тонн. Но даже вертолет В-12 – далеко не предел запросов советских военных и аграриев. Так, в то же время в ОКБ прорабатывался вариант машины, способной поднимать 40 тонн груза (В-16/Ми-16). Отметим, что подобные проекты прорабатывались и американцами, но у них дальше эскизов дело не пошло. Но работа ОКБ Миля окончательно убедила ЦК КПСС в реальности создания такого вертолета.

В 1962 году техническое задание было в очередной раз доработано. Инженерам предписывалось ориентироваться на создание вертолета с грузовой кабиной, схожей по характеристикам с таковой у самолетов ОКБ Антонова. Предполагалось, что новая машина будет использоваться в том числе и для перевозки на дальние расстояния различной боевой техники, включая баллистические межконтинентальные ракеты моделей 8К67, 8К75 и 8К82. Вот для чего создавался Ми-12, вертолет преимущественно военного назначения.

Первые варианты компоновки

Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми аэродинамическими качествами новой машины.

Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 – вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.

Продолжение исследований

Сам М. Л. Миль предложил вплотную заняться рассмотрением перспектив иных схем конструкции фюзеляжа. Сперва специалисты предложили использовать хорошо изученную одновинтовую планировку. Но при последующих испытаниях было выяснено, что от схемы с реактивным приводом несущего винта придется отказаться (из-за излишне больших габаритов). Но и механический привод оказался с подвохом. В процессе испытаний оказалось, что конструкция редуктора получается излишне сложной. Сперва с проблемой пытались справиться, взяв два обычных устройства от Ми-6 и поместив их на один несущий вал.

В целях унификации инженеры даже использовали для конструкции винта стандартные лопасти от Ми-6. При этом воспользовались лишь комлевыми наконечниками большей длины. Так что B-12 (вертолет) старались по возможности унифицировать с остальными образчиками техники, чтобы снизить затраты на его создание и обслуживание. Увы, но в установленные сроки создать что-то подобное было практически нереально. Именно тогда было принято решение о начале изготовления свободно расположенной турбины с вертикально направленным валом. Ее при этом размещали непосредственно под главным редуктором. Газогенератор соединялся с ней посредством специального газопровода.

В таком варианте сама конструктивная суть турбины значительно упрощалась, так как для нее больше не требовались конические шестерни. Проблема заключалась в том, что изготовление тихоходного редуктора диаметром чуть более четырех метров – тоже задача крайне непростая. Ведь последний имел склонность к саморазрушению. Возможно, кстати, что крушение вертолета в Сирии (12.04.16.) произошло именно по причине поломки редуктора мотора.

Приход к поперечной схеме конструкции корпуса

Столкнувшись со всеми этими специфичными сложностями, в 1962 году специалисты ОКБ Миля окончательно решили отказаться от идеи «одномоторных экспериментов». Они снова вернулись к схеме с двумя движками. Правда, на сей раз было решено прорабатывать вариант с поперечным расположением моторов. Именно таким и стал вертолет «12», фото которого есть в нашей статье.

Конечно же, без сложных проблем не обошлось и в этом случае. Все это усугублялось тем, что вертолетов таких размеров в мире еще никто не строил. Соответственно, советским инженерам пришлось взять на себя нелегкий труд первопроходцев. Впрочем, ученые в западных странах неоднократно пытались создавать винтокрылые машины именно по этой схеме. Но их раз за разом преследовали неудачи.

Даже ряд отечественных специалистов из ЦАГИ считали, что возиться с поперечным расположением моторов вообще не стоит. Самого Миля и его коллег это ничуть не испугало. Грамотные специалисты уверенно создали первый проект и обосновали его жизнеспособность перед правительственной комиссией. После этого самый большой вертолет в мире, Ми-12, получил «путевку в жизнь».

Борьба с вибрацией

Опять-таки, коллектив в полной мере учитывал бесценный опыт, накопленный сотрудниками ОКБ И. П. Братухина. Самым сложным стало проектирование достаточно легких и прочных консолей винтомоторных групп. Вариант с классическим самолетным прямоугольным крылом сразу пришлось отбросить, так как при требуемых габаритах вертолета эта часть конструкции получалась излишне тяжелой и громоздкой. Требовалось создать такую консоль, которая бы полностью была избавлена от проблемы самопроизвольно возникающих блуждающих вибраций, а также прочих неустойчивостей. Но самой опасной была возможность развития динамического воздушного резонанса, которому особенно были подвержены винты на упругом основании. Из-за этого вертолет В-12, характеристики которого мы описываем, имел все шансы развалиться в воздухе.

Когда работы с первым опытным образцом были завершены, первоначальные испытания было решено проводить непосредственно в цехе, дабы какие-то грубые недочеты, ежели таковые найдутся, исправлять тут же, не тратя времени. Чтобы достичь эффекта полета, были использованы особые динамические шнуры и вибраторы, имитирующие резонансные ощущения, возникающие при вращении винтов. Следует отметить, что уже за одно только это изобретение всех сотрудников можно было смело премировать, так как ничего подобного в мировом авиастроении до этого не проводилось. Вскоре результаты испытаний подтвердили правильность всех расчетов. И уже к 1967 году вертолет был признан полностью готовым к реальным полетным испытаниям.

Базовые характеристики вертолета

Итак, вертолет В-12 представлял собой четырехмоторную транспортную машину, построенную по революционной поперечной схеме. Винтомоторные группы были позаимствованы от Ми-6. Они крепились на длинных концах консолей. К сожалению, такое решение оказалось не совсем корректным, так как винт Ми-6, который также не отличался особо мелкими размерами, был явно недостаточен. Пришлось форсировать двигатели. Точнее, ОКБ Соловьева создало отдельную разновидность мотора Д-25Ф, мощность которого была повышена сразу до 6500 л. с. Пришлось повозиться и с крыльями, которым для обеспечения лучших аэродинамических показателей придали V-образное сечение.

Непосредственно в центроплане был установлен редуктор революционной конструкции, использовавшийся для перелома трансмиссионного вала. Уникальность его заключалась даже не в отличной синхронизации работы всех винтов, а в великолепной работе автомата перекоса и способности настолько равномерно распределять напряжение, что допускался полет даже при двух отказавших двигателях с одной стороны! Топливо закачивалось как в крыльевые, так и в отдельные навесные баки. Эффективность такого решения была доказана, когда самый большой вертолет в мире Ми-12 совершил единовременный перелет из Москвы в Ахтубинск.

Характеристики фюзеляжа

Фюзеляж изготовлялся по концептуальной схеме полумонокока. Как метко выразился один из иностранных специалистов, которому разрешили осмотреть вертолет, внутри он походил на «гигантский готический собор». Всю переднюю часть занимала кабина экипажа, которая была двухэтажной и обеспечивала невиданный по тем временам комфорт для летчиков. Всего в экипаже было шесть челочек. Причем четверо из них располагались на первом этаже, остальные – на втором. Хвостовая часть имела спускаемый силовой трап и закрывающиеся створки.

Такая конструкция позволяла (при помощи мощных электролебедок) поднимать на борт даже легкие танки, не прилагая к этому больших усилий. Как-никак вертолет В-12, назначение которого было сугубо военным, обязан был иметь такую возможность. В огромном центральном отсеке могли разместиться около 200 солдат в полной выкладке или 158 раненых (при условии, что не менее ¾ были на носилках). Под фюзеляжем располагалось хвостовое оперение, сделанное по типу самолетного, снабженное рулями высоты. Особенно важен был руль направления, позволяющий значительно повысить точность управления винтокрылой машиной в полете. Он работал через синхронизатор одновременно с механизмом, управляющим шагом винтов.

Вообще, схема управления В-12 с тех самых пор осталась типовой для всех вертолетов с поперечной конструкцией. Так, подъемная сила регулировалась именно изменением шага несущих винтов. Также это позволяло контролировать перекос вертолета. Автоматы отвечали за показатели продольной балансировки, циклическим шагом (изменением его показателей) можно было корректировать направление движения вертолета.

Надежность – прежде всего!

Вся система управления и проводки вертолета проектировалась с учетом возможных деформаций и высоких показателей их трения. То есть упор сразу делался на устойчивость к износу. Проектировалась она в два каскада. Так, имелись основные и дополнительные гидравлические усилители, а также множество автоматических синхронизаторов, сильно упрощавших управление вертолетом с четырьмя двигателями. Основная гидравлическая система размещалась в том же отсеке, что и главный редуктор. Наиболее важные усилители, помимо этого, подпитывались от резервных систем, расположенных в правой и левой мотогондолах. Всего имелось три гидравлических системы. Каждая из них была не только совершенно автономной, но и дублировалась отдельно. Словом, самый большой вертолет в мире, Ми-12, был еще и самым надежным.

Шасси машины с момента первых эскизов предлагалось трехопорным. Под левой и правой фермами, соответственно, имелись свои стойки. Под кабиной экипажа находилась основная. Впервые в отечественном авиастроении использовались амортизаторы «гибридного» типа: на гидравлике и пневматике. Кроме того, имелись вспомогательные хвостовые опоры, которые задействовались при погрузке тяжелой техники. Для нового вертолета были разработаны принципиально новые системы навигации, позволяющие прокладывать курс в самых неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, имелся автопилот и система, автоматически корректирующая частоту вращения винтов. Так что вертолет В-12, конструкция которого нами описывается, может быть смело причислен к наиболее передовым образчикам техники.

Первые полеты и начало испытаний

В конце июня 1967 года машина впервые поднялась в воздух. Следует отметить, что уже в первом полете было выяснено, что существует иная, особая система колебаний, когда вибрация передавалась непосредственно на органы управления. Связано это было с просчетами конструкторов, которые через прямую кинетическую связь соединили управление и приводы двигателей. Из-за этого только-только поднявшийся в воздух исполин был вынужден совершить аварийную посадку. Все недочеты были быстро проанализированы и устранены за счет повышения общей жесткости конструкции. Так, вертолет В-12, преимущество которого заключалось в колоссальной грузоподъемности, был полностью реабилитирован.

Нужно отметить, что передовая четырехмоторная поперечная схема себя полностью оправдала в ходе дальнейших испытаний. Всего вертолет летал 122 раза. Еще 77 раз надолго зависал в воздухе. Надежность систем и высокие пилотные качества, изначально заложенные при расчетах, были полностью подтверждены. Летчики были в восторге от простоты управления огромной машиной. А военные удивлялись низкой прожорливостью моторов.

Есть сведения, что проводились испытания полета на двух моторах, которые машина также успешно прошла. Но главным триумфом конструкторов стало то, что при весовых габаритах, близких к Ми-6, геликоптер обладал грузоподъемностью, увеличенной в 7,2 раза! Таким образом, вертолет В-12 (производитель – ОКБ Миля) имел все шансы на успешную «карьеру» в ВВС СССР. В 1970 он совершил перелет из Москвы в Ахтубинск и обратно, после чего государственные испытания были признаны удачными. В конце года специальная комиссия рекомендовала запуск геликоптера в серию. Так почему же в небе современной России нет В-12? Вертолет, к сожалению, оказался невостребованным.

Конец истории

В процессе проверки выявились некоторые недостатки конструкции, из-за чего ее доводка сильно затянулась. Кроме того, второй экземпляр вертолета с 1972 по 1973 года простоял в ангаре, так как поставщики затягивали с изготовлением моторов. Он отличался от своего собрата значительно более жесткой конструкцией и усиленными органами управления. К сожалению, по ряду причин в 1974 году программа по созданию и доводке уникального вертолета была полностью свернута.

Несмотря на свои уникальные характеристики, вертолет В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Во-первых, изначально создаваемый для перевозки тяжелых баллистических ракет, он утратил свою «целевую нишу». Были разработаны тяжелые самоходные комплексы. Во-вторых, сама концепция базирования ракет из-за резкого повышения их мощности также претерпела кардинальные изменения. Не нужно было подвозить их ближе к территориям потенциального противника.

В-третьих, некоторые из МБР, разрабатываемых одновременно с В-12 и специально «под него», оказались откровенно неудачными и на вооружение приняты так и не были. В прочих случаях куда дешевле было отправить военные грузы по земле. В-четвертых, завод в Саратове, единственный, на котором можно было в кратчайшие сроки развернуть оснастку для выпуска вертолетов, уже с 1972 года «по голову» был загружен другими государственными заказами. Производственных мощностей там попросту не оставалось.

Итог

Таким образом, В-12 – вертолет, во многом опередивший свое время, но оказавшийся «не в том месте». Если бы такую машину создали в начале 60-х годов, то, скорее всего, работа бы для нее точно нашлась. В 1970-е приоритеты поменялись, и уникальная конструкция оказалась невостребованной. Но вертолет В-12, история которого нами была описана, дал авиаторам бесценный опыт.

fb.ru

самый грузоподъёмный вертолёт в мире » Военное обозрение

В-12, известный также как Ми-12, хотя официально переименование машины никогда не осуществлялось (по кодификации НАТО Homer), — это самый грузоподъемный и тяжелый вертолет из всех, которые когда-либо были построены в мире. Отличительной особенностью вертолета было боковое расположение винтов на крыльях, имеющие обратное сужение. Винты приводились в действие при помощи 4-х двигателей Д-25ВФ. В-12 изначально создавался в качестве сверхтяжелого транспортного вертолета, который должен был обладать грузоподъемностью на уровне 30 тонн. Вертолет планировалось использовать для транспортировки компонентов МБР в интересах частей РВСН, а также создания позиционных районов, в тех местах, где не существовало дорог с твердым покрытием.

Несмотря на выдающиеся характеристики, было собрано всего 2 вертолета. Отчасти это было связано с тем, что со временем в стране появились более легкие ракетные комплексы, а все нужды народного хозяйства и военных удовлетворялись серийно выпускаемыми вертолетами Ми-6 и Ми-10. Оба вертолета В-12 сохранились. Один из них расположен на территории МВЗ — московского вертолетного завода — и находится на вечной стоянке, второй вертолет был передан в музей ВВС, находящийся в Монино.

В начале 60-х годов прошлого века перед конструкторским коллективом ОКБ Миля была поставлена задача разработать вертолет, который был бы в состоянии транспортировать более 80 типов боевой техники массой до 25 тонн — танков, самоходных установок, систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, в том числе УР-500, которая была «предшественницей» ракеты-носителя «Протон».

После того, как был рассмотрен ряд вариантов конструкции (одновинтовые модели с различным числом двигателей, двухвинтовая продольная схема как с крылом, так и без крыла), специалисты ОКБ Миля остановились на поперечной схеме с двумя винтомоторными установками, в каждой из которых было по 2 двигателя. Для этого им требовалось спроектировать жесткую и легкую конструкцию, которая могла бы нести достаточно тяжелые гондолы с двигателями, расположенными на концах консолей. Результатом тщательных расчетов инженеров стал уникальный летательный аппарат, обладающий «крылом обратного сужения».

Чтобы сократить стоимость разработки, а также сделать процесс постройки и внедрения вертолета более быстрым, конструкторы приняли решение создавать машину путем удвоения винтомоторных групп уже существующего и выпускаемого Ми-6 (силовая установка, главный редуктор, несущий винт, система управления).

Проект вертолета-гиганта, получившего обозначение В-12, представлял собой четырехдвигательный вертолет, выполненный по двухвинтовой поперечной схеме. По краям каждой ферменной консоли-крыла были установлены гондолы, в которых находилось по 2 газотурбинных двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Внутри крыла был расположен трансмиссионный вал, который синхронизировал обороты обоих винтов машины. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных топливных баках.

Фюзеляж вертолета был изготовлен в виде огромного полумонокока. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа (2 этажа). В центральной части фюзеляжа располагался огромный грузовой отсек, обладающий следующими габаритами: 28,15×4,4×4,4 м. В хвостовой части располагался силовой трап, оснащенный боковыми створками, при раскрытии данные створки образовывали проем, который предназначался для погрузки разнообразных грузов и въезда самоходной техники. Для облегчения процесса погрузки использовались тельферы и электролебедки.

Конструкторы старались уменьшить размеры вертолета, что привело к расположению винтов с перехлестом. Такое решение стало причиной роста уровня шума в кабине вертолета, для того чтобы уменьшить его уровень потребовалось затратить немало времени, которое ушло на выбор направления вращения винтов. От этого зависели также и характеристики управляемости машины. Также конструкторы ОКБ Миля уделили большое внимание снижению уровня вибрации вертолета, в этом направлении был проделан огромный объем работы.

Силовая установка вертолета, как изначально и планировалось, состояла из двух спарок ГТД Д-25ВФ. Подъемная сила вертолета изменялась с помощью регулирования общего шага несущих винтов. Поперечное и продольное управление вертолетом производилось с помощью ручки летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов вертолета в совокупности с изменением их дифференциального и циклического шага.

Вся боевая и гражданская техника должна была перевозиться в фюзеляже вертолета, для ее погрузки/разгрузки использовался люк в хвосте самолета. Отсек экипажа вертолета был двухэтажным, однако в отличие от кабины самолета Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера были расположены внизу, на втором этаже располагался штурман.

Особенностью вертолета В-12 было хвостовое оперение, которое было реализовано по самолетному типу. Отклонение руля поворота увеличивало эффективность путевого управления, а отклонение рулей высоты, производимое синхронно с изменением общего шага несущих винтов, увеличивало эффективность управления в продольном канале.

Для уменьшения уровня нагрузки на командные органы управления машины отклонение автомата перекоса, изменение шага несущего винта, отклонение рулей поворота и высоты производилось с помощью гидроусилителей. Также на вертолете был установлен АП-34Б1 — четырехканальный автопилот, а также система автоматического поддержания заданных оборотов винтов. Воздушная эксплуатация существенно облегчалась благодаря установленной радиолокационной станции под названием «Лоция».

Систематические подъемы вертолета в воздух начались в декабре 1967 года, всю программу заводских испытаний машина прошла всего за месяц, при этом не было отмечено никаких осложнений. Осенью следующего года первый построенный В-12 был отправлен в ЛИИ на 1-й этап совместных госиспытаний, которые были завершены совершением дальнего перелета по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва, перелет был осуществлен в 1970 году. В том же году, в октябре, Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство тяжелого грузового вертолета В-12.

В мае-июне 1971 года новый советский вертолет демонстрировался в Ле-Бурже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики, здесь данная машина была признана «звездой салона». После этого последовала череда показов. Вертолет демонстрировался в Париже, Берлине, Копенгагене. Собранный в 1972 году второй экземпляр вертолета целый год простоял в заводских цехах, ожидая поставки двигателей. Свой первый полет данный вертолет совершил 28 марта 1973 года, а уже на следующий день В-12 перегнали на летную станцию, где он должен был приступить к программе государственных испытаний. От первого экземпляра вертолет отличался усиленными хвостовыми опорами и более жесткими элементами управления. При этом неожиданно заказчик отказался принимать машину на второй этап государственных испытаний, и в 1974 году все работы по доводке вертолета были прекращены.

Тяжелый вертолет В-12 успешно прошел все испытания, но в серийное производство запущен не был. Всего на данной винтокрылой машине было установлено 7 мировых рекордов, среди которых рекорд грузоподъемности для вертолетов (машине удалось поднять на высоту 2250 метров груз массой 40 тонн). Это выдающееся достижение было отмечено присуждением ОКБ Миля (второй раз в истории) международного приза имени Сикорского.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 м, длина — 37 м, ширина — 34 м, высота — 12,5 м.
Масса вертолета: пустого — 69 100 кг, нормальная взлетная — 97 000 кг, максимальная взлетная — 105 000 кг.
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 4х4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/ch/mi12.html
http://www.popmech.ru/article/13767-sverhtyazhelyiy-vertolet-v-12-mi-12
http://www.arms-expo.ru/056057054049.html
http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/v12

topwar.ru

Транспортный вертолет Ми-12 (В-12) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12). Характеристики, история создания и эксплуатация вертолета»

Советский транспортный вертолет В-12 (Ми-12)

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В 1961 г. комиссия по авиационной технике СССР утвердила задание на разработку «сверхтяжелых» вертолетов грузоподъёмностью 20-25 т (В-12) и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты.
Заместителей главного конструктора (в ОКБ Миля) по проекту В-12 был назначен Русанович Н.Т. (до 1968 года, после — Тищенко М.Н.), ведущим конструктором — Ремезов Г.В.

В качестве схемы для «сверхтяжелого вертолета» было решено использовать продольную схему — т.е. машина должна была иметь два несущих винта, расположенных один за другим. В качестве опытных машин использовались вертолеты Як-24 и американский V-44. Однако первый проект В-12 созданный на их основе получился неудачным: вертолет, чтобы избежать схлестывания винтов получился слишком длинным, но при этом воздухозаборники задних двигателей всё равно оказались в зоне выхлопов передних.

Чертеж вертолета Ми-12 (В-12)

Тогда было решено создать совершенно новую схему — двигатели должны были находится не на продольной оси вертолета, а вынесенными за пределы фюзеляжа на специальных консолях, напоминающих крылья самолета. То есть схема их расположения была не продольной, а поперечной.

Конструкторам вертолета В-12 пришлось решать целый комплекс сложнейших задач по проектированию, были привлечены специалисты из ЦАГИ, из ОКБ И.П.Братухина. В результате, к середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, совершенно отличного по типу от самолетного, обеспечивающего минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовавшего обратному перетеканию воздушного потока.

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях вертолета в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта В-12, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники.
Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа.

Наглядное сравнение: в полете вертолеты В-12 и Ми-8

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В июне 1967 года прототип В-12 (Ми-12) покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, однако «полет» закончился аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт самостоятельно перелетел на ЛИС МВЗ для прохождения заводских испытаний, которые машина прошла успешно.

За создание вертолёта В-12 ОКБ Миля был присуждён Приз И.И.Сикорского, в 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности — 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор).

Осенью вертолет В-12 поступил на Государственные испытания, в ходе которых, в 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва. В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

Транспортный вертолет В-12 на земле. Обратите внимание на «игрушечный» МиГ-29 под его правым «крылом»

Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены.

Причины были объективны: ракетные комплексы под перевозку которых проектировался вертолет В-12 были сняты с вооружения, а задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность в связи с активным развитием техники и совершенствования самих ракетных систем, элементарно ставших за несколько лет легче.

В перевозке других «неотложных» грузов таких габаритов армия и народное хозяйство особой необходимости не испытывало, и их потребности спокойно перекрывались использованием уже хорошо освоенных как производителями, так и пилотами, транспортных вертолетов типа Ми-6 и Ми-10 (позднее и Ми-26). В то же время В-12 был намного дороже и сложнее в производстве, а пилоты отмечали и сложность пилотирования огромной машины. Всё вместе это предопределило дальнейшую судьбу вертолета-рекордсмена: первый прототип В-12 остался в Московском вертолетном заводе им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.

Справедливости ради, стоит заметить, что хотя вертолет Ми-6 и уступал В-12 по количеству перевозимого груза почти в два раза (12 тонн против 20 тонн), Ми-26 (уже находившийся в то время на стадии проектирования) сравнялся по этому параметру с «сверхтяжелым вертолетом» и также мог брать на борт 20 тонн нагрузки.

Страшно подумать — на каждом «крыле» вертолета В-12 примостилась винтомоторная группа от здоровяка Ми-6!

Конструкция транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Тяжелый транспортный вертолет В-12 построен по двухвинтовой поперечной схеме. Вертолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, хвостовое оперение самолётного типа, снабженное 2 вертикальными шайбами.

Шасси не убирающееся, трёхопорное, с носовой самоориентирующиеся стойкой. Все стойки имели пневмомасляные амортизаторы.

Силовая установка В-12 состоит из 4 турбовальных двигателей Д-25ВФ. Несущие винты пятилопастные, установлены с трёхметровым перекрытием. Крыло имело небольшой угол возвышения в поперечном плане.

Вертолет В-12 в разрезе

В центроплане установлен промежуточный редуктор, обеспечивающий излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или двух двигателей с одной стороны. Запас топлива размещался в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Двухэтажная кабина экипажа размещалась в носовой части фюзеляжа. Грузовой люк в хвостовой части закрывался трапом и боковыми створками. Центральную часть фюзеляжа занимал грузовой отсек с размерами: 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены тельферы и лебёдки.
Двухкаскадная система управления вертолёта включала основные и промежуточные гидроусилители, автоматические устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и эффективную синхронизацию их отклонения. Питание гидроусилителей осуществлялось от 3 независимых гидросистем, каждая из которых в свою очередь состояла из основной и дублирующей.

Характеристики Ми-12 (В-12)

Страна:	СССР
Тип:	Транспортный вертолет
Год выпуска:	1967 г.
Экипаж:	6 человек
Двигатель:	4х Д-25ВФ, мощностью по 6500 л.с.
Максимальная скорость:	260 км/ч
Практический потолок:	3500 м (динамический).
Дальность полета:	500 км с грузом (перегоночная 1000 км)
Масса пустого:	69,1 тонн
Максимальная взлетная масса:	105 тонн (нормальная взлетная 97 тонн, полезная нагрузка 20 тонн или 25 в перегруз).
Размах крыльев:	Диаметр несущего винта: 35 м
Длина:	37 м
Высота:	До втулки несущего винта: 12,5 м
Площадь крыла:	Нет
Вооружение:	Нет

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Вертолёты особых схем. (Якубович Н.В.) — М.: Астрель, АСТ, 2002

armedman.ru

Музей-вертолет В-12 (22 фото)

Вертолет В-12 является самым тяжёлым и грузоподъёмным вертолётом в мире. Он был создан в 1967 году на МВЗ под руководством М.Л.Миля.

В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности — 40 тонн. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева. Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения — созданию тяжелых вертолетов. В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т. 3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.

По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист. Крыло верхнерасположенное , размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.

9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.

Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.

Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. Вот мнение Сергея Сикорского: «Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.

Музейные экспонаты. Наушники встроены в кожаный шлем.

Кабина пилотов, с кожалению, была закрыта.

Ми-10. Летающий кран на базе Ми-6. Первый полет — 1960, крайний (хочется верить) 2009 г. В настоящее время не эксплуатируется.

Рядом с В-12 на территории завода стоит также первая натурная геликоптерная установка, созданная в 1947 году и послужившая прототипом вертолета Ми-1.

Вот такая красота. Печально конечно, что музейная, а с другой стороны, прекрасно, что оба экземпляра сохранились, а не были порезаны.

Видео с полетом:

Источник: fotografersha.livejournal.com

fishki.net

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Назначение

Преимущества Ми-12

Конструкция Ми-12

Хронология создания

Ми-12 характеристики:

Вертолет Ми-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолет Ми-12 — видео

Конструкция

Салон Ми-12

Кабина Ми-12

Тактико-технические характеристики Ми-12

Фото Ми-12

Добавить комментарий

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр » Военное обозрение

Вертолет В-12: характеристики и фото

Краткие сведения о создании машины

Первые варианты компоновки

Продолжение исследований

Приход к поперечной схеме конструкции корпуса

Борьба с вибрацией

Базовые характеристики вертолета

Характеристики фюзеляжа

Надежность – прежде всего!

Первые полеты и начало испытаний

Конец истории

Итог

самый грузоподъёмный вертолёт в мире » Военное обозрение

Транспортный вертолет Ми-12 (В-12) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Конструкция транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Характеристики Ми-12 (В-12)

Музей-вертолет В-12 (22 фото)

Добавить комментарий Отменить ответ