Ансат-У, легкий вертолет

Компания участник: Казанский вертолетный завод, ОАО

Легкий вертолет «Ансат-У» предназначен для обучения курсантов летных училищ и подготовки летно-инструкторского состава. При оснащении вертолета опционным оборудованием он может применяться для решения транспортно-десантных задач, перевозки до 9 человек и до 1300 кг грузов внутри фюзеляжа, эвакуации раненых и больных, обеспечения фельдъегерской и других видов связи, визуальной воздушной разведки, патрулирования протяженных участков границ, магистралей, обеспечения парашютных прыжков, выполнения поисково-спасательных работ.

  • Отличительными конструктивными особенностями вертолета являются электродистанционная система управления (ЭДСУ), имеющая четыре уровня резервирования. Бортовое оборудование позволяет экипажу в составе одного или двух пилотов эксплуатировать вертолет по правилам визуального полета (ПВП) в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
  • Вертолет «Ансат-У» разработан конструкторским бюро Казанского вертолетного завода по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, с двумя газотурбинными двигателями. Для удобства обучения летного состава ВВС РФ вертолет оснащен колесным шасси.
  • В конструкции вертолета применена стеклопластиковая бесшарнирная втулка несущего винта с упругими рессорами-торсионами, отличающаяся надежностью, износостойкостью и легкостью в управлении. В своем классе вертолет имеет самый большой объем фюзеляжа – 8,6 кв. м.

Государственные испытания вертолета «Ансат-У» завершились в 2008 году. C 2009 года вертолет производится серийно и поставляется в авиационный учебный центр Министерства обороны России.

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость275 км/ч
Крейсерская скорость220 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 520 км
Практический потолок5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли3300 м
Макс. взлетная масса3300 кг
Макс. полезная нагрузка1184 кг
Двигатели ГТ(2хPW207K, Pratt&Whitney)
Мощность на взлетном режиме630 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме710 л.с
Длина5700 мм
Ширина1770 мм
Высота1370 мм
Объем8,0 м3
Летный экипаж1-2
Пассажиры7+1

Видео


www.arms-expo.ru

Ансат — Википедия (с комментариями)

Википедия объявляет 2019 год «Годом Биткоина» и представляет сайт
https://bitcoinom.org — лучший сервис для покупки и хранения Биткоинов.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АнсатАнсат

«Ансат» (тат. несложный, простой[2]) — лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт класса 7—9 мест, разработан Конструкторским бюро при ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Типоразмер и функциональный облик лёгкого многоцелевого вертолёта «Ансат» были определены в результате проведённых в российских авиакомпаниях маркетинговых исследований по определению требований к вертолётам данного класса. Вертолёт «Ансат» может перевозить 1300 килограммов полезной нагрузки в кабине.

Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года. Первый полёт совершён в 1999 году.[3] В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолета. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.[4] Вертолет используется в ВВС РФ для обучения пилотов[5]. Существуют планы замены двигателей вертолета на отечественные ВК-800В производства ОАО «Климов»[6].

Применение

Вертолёт имеет просторную грузо-пассажирскую кабину, которая переоборудуется под различные варианты целевого применения.

Машина может быть использована для решения широкого круга задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, административные перевозки, первоначальное обучение. Модификация вертолёта повышенной комфортности (VIP) предлагается для организации перевозки высокопоставленных пассажиров.

Закупаемые ВС РФ вертолеты Ансат — в учебной версии, Ансат-У.

На выставке МАКС-2005 была представлена также боевая версия вертолета — Ансат-2РЦ[7]. О заказах на неё сведений нет.

Ближайшим зарубежным аналогом является вертолёт EC-145 концерна Eurocopter[8].

28 октября 2016 года –  Холдинг «Вертолеты России» обеспечил поставку порядка 40 новейших российских вертолетов «Ансат», сообщил в пятницу журналистам заместитель генерального директора компании Александр Щербинин.www.aex.ru/news/2016/10/28/161606/

Парк компании «Русские вертолетные системы» (РВС) пополнился новейшей отечественной машиной «Ансат» производства Казанского вертолетного завода.

Вертолет, поступивший в распоряжение РВС, изготовлен в VIP-варианте, однако будет использоваться не только для перевозки пассажиров, но и в качестве учебной машины авиационного учебного центра компании.

«Ниша легких многоцелевых машин интересна как зарубежным, так и российским заказчикам. Этой осенью первый «Ансат» с медицинским модулем был передан Минздраву Республики Татарстан. Продвижение новой машины – одна из наших приоритетных задач. Выполненные и имеющиеся у нас заказы подтверждают хороший задел на будущее», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.rostec.ru/news/4519280

Лётно-технические характеристики

Летающая лаборатория на базе вертолёта Ансат

Источник данных: Официальный сайт[9].

Технические характеристики

Габариты грузовой кабины

  • Длина: 3,5 м
  • Ширина: 1,68 м
  • Высота: 1,3 м

Лётные характеристики

Операторы

Военные

Россия Россия Военно-воздушные силы Российской Федерации — по разным источникам, от 20 до 36 единиц Ансат-У, по состоянию на начало 2016 года[10][11]

См. также

Напишите отзыв о статье «Ансат»

Примечания

  1. ↑ Журнал «Вертолёт» № 3, 2009, стр. 4
  2. ↑ [www.tb7.ru/news31276.html Новый вертолет ВВС России экономичен как автомобиль]
  3. ↑ [lenta.ru/news/2012/05/22/ansat/ Lenta.ru: Наука и техника: ВВС России получат 30 легких вертолетов «Ансат»]
  4. ↑ [www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/39633-grazhdanskijj-ansat-s-gmsu-poluchil-sertifikat-ar.html Гражданский «Ансат» с ГМСУ получил сертификат АР МАК » Ресурс машиностроения. Машиностроение: новости машиностроения, статьи. Каталог: машиностроительный завод и предприятия]
  5. ↑ [ria.ru/incidents/20131115/977034299.html Новые вертолеты «Ансат» получат курсанты ВВС в 2014 году | РИА Новости]
  6. ↑ [rueconomics.ru/123650-importozameshhaem-v-polnuyu-silu-dvigatel-vk-800v-zamenit-amerikanskiy-pw-207k/ Импортозамещаем в полную силу: двигатель ВК-800В заменит американский PW-207K]
  7. ↑ [warfiles.ru/show-23871-legkiy-boevoy-vertolet-ansat-2rc-rossiya.html warfiles.ru/show-23871-legkiy-boevoy-vertolet-ansat-2rc-rossiya.html]
  8. ↑ [lenta.ru/news/2006/07/06/ansat/ Новый вертолет ВВС России экономичен как автомобиль: Наука и техника: Lenta.ru]
  9. ↑ [www.kazanhelicopters.ru/index.php?id=507 Технические характеристики. Ансат. Kazan Helicopters. Казанский вертолётный завод.]
  10. ↑ [vpk-news.ru/news/26765 Поставка ВВС РФ 40 вертолетов «Ансат-У» завершится в 2016 году]
  11. ↑ The Military Balance 2016, p.195

Литература

  • Ансат. Первый полёт 10 лет. // Вертолет / Гл. ред. Хлебников А.. — Казань: «Вертолет», 2009. — № 3 (46). — С. 1-50.

Ссылки

  • www.aviaport.ru/directory/aviation/345.html
  • [www.lmv-ansat.ru/ Сайт полностью посвященный вертолёту Ансат]
  • [www.youtube.com/watch?v=G_vnfhxo-Wg Видео-презентация вертолёта Ансат]

Отрывок, характеризующий Ансат

Князь Андрей, точно так же как и все люди полка, нахмуренный и бледный, ходил взад и вперед по лугу подле овсяного поля от одной межи до другой, заложив назад руки и опустив голову. Делать и приказывать ему нечего было. Все делалось само собою. Убитых оттаскивали за фронт, раненых относили, ряды смыкались. Ежели отбегали солдаты, то они тотчас же поспешно возвращались. Сначала князь Андрей, считая своею обязанностью возбуждать мужество солдат и показывать им пример, прохаживался по рядам; но потом он убедился, что ему нечему и нечем учить их. Все силы его души, точно так же как и каждого солдата, были бессознательно направлены на то, чтобы удержаться только от созерцания ужаса того положения, в котором они были. Он ходил по лугу, волоча ноги, шаршавя траву и наблюдая пыль, которая покрывала его сапоги; то он шагал большими шагами, стараясь попадать в следы, оставленные косцами по лугу, то он, считая свои шаги, делал расчеты, сколько раз он должен пройти от межи до межи, чтобы сделать версту, то ошмурыгывал цветки полыни, растущие на меже, и растирал эти цветки в ладонях и принюхивался к душисто горькому, крепкому запаху. Изо всей вчерашней работы мысли не оставалось ничего. Он ни о чем не думал. Он прислушивался усталым слухом все к тем же звукам, различая свистенье полетов от гула выстрелов, посматривал на приглядевшиеся лица людей 1 го батальона и ждал. «Вот она… эта опять к нам! – думал он, прислушиваясь к приближавшемуся свисту чего то из закрытой области дыма. – Одна, другая! Еще! Попало… Он остановился и поглядел на ряды. „Нет, перенесло. А вот это попало“. И он опять принимался ходить, стараясь делать большие шаги, чтобы в шестнадцать шагов дойти до межи.
Свист и удар! В пяти шагах от него взрыло сухую землю и скрылось ядро. Невольный холод пробежал по его спине. Он опять поглядел на ряды. Вероятно, вырвало многих; большая толпа собралась у 2 го батальона.
– Господин адъютант, – прокричал он, – прикажите, чтобы не толпились. – Адъютант, исполнив приказание, подходил к князю Андрею. С другой стороны подъехал верхом командир батальона.
– Берегись! – послышался испуганный крик солдата, и, как свистящая на быстром полете, приседающая на землю птичка, в двух шагах от князя Андрея, подле лошади батальонного командира, негромко шлепнулась граната. Лошадь первая, не спрашивая того, хорошо или дурно было высказывать страх, фыркнула, взвилась, чуть не сронив майора, и отскакала в сторону. Ужас лошади сообщился людям.
– Ложись! – крикнул голос адъютанта, прилегшего к земле. Князь Андрей стоял в нерешительности. Граната, как волчок, дымясь, вертелась между ним и лежащим адъютантом, на краю пашни и луга, подле куста полыни.
«Неужели это смерть? – думал князь Андрей, совершенно новым, завистливым взглядом глядя на траву, на полынь и на струйку дыма, вьющуюся от вертящегося черного мячика. – Я не могу, я не хочу умереть, я люблю жизнь, люблю эту траву, землю, воздух… – Он думал это и вместе с тем помнил о том, что на него смотрят.
– Стыдно, господин офицер! – сказал он адъютанту. – Какой… – он не договорил. В одно и то же время послышался взрыв, свист осколков как бы разбитой рамы, душный запах пороха – и князь Андрей рванулся в сторону и, подняв кверху руку, упал на грудь.
Несколько офицеров подбежало к нему. С правой стороны живота расходилось по траве большое пятно крови.
Вызванные ополченцы с носилками остановились позади офицеров. Князь Андрей лежал на груди, опустившись лицом до травы, и, тяжело, всхрапывая, дышал.
– Ну что стали, подходи!
Мужики подошли и взяли его за плечи и ноги, но он жалобно застонал, и мужики, переглянувшись, опять отпустили его.
– Берись, клади, всё одно! – крикнул чей то голос. Его другой раз взяли за плечи и положили на носилки.
– Ах боже мой! Боже мой! Что ж это?.. Живот! Это конец! Ах боже мой! – слышались голоса между офицерами. – На волосок мимо уха прожужжала, – говорил адъютант. Мужики, приладивши носилки на плечах, поспешно тронулись по протоптанной ими дорожке к перевязочному пункту.
– В ногу идите… Э!.. мужичье! – крикнул офицер, за плечи останавливая неровно шедших и трясущих носилки мужиков.
– Подлаживай, что ль, Хведор, а Хведор, – говорил передний мужик.
– Вот так, важно, – радостно сказал задний, попав в ногу.
– Ваше сиятельство? А? Князь? – дрожащим голосом сказал подбежавший Тимохин, заглядывая в носилки.
Князь Андрей открыл глаза и посмотрел из за носилок, в которые глубоко ушла его голова, на того, кто говорил, и опять опустил веки.
Ополченцы принесли князя Андрея к лесу, где стояли фуры и где был перевязочный пункт. Перевязочный пункт состоял из трех раскинутых, с завороченными полами, палаток на краю березника. В березнике стояла фуры и лошади. Лошади в хребтугах ели овес, и воробьи слетали к ним и подбирали просыпанные зерна. Воронья, чуя кровь, нетерпеливо каркая, перелетали на березах. Вокруг палаток, больше чем на две десятины места, лежали, сидели, стояли окровавленные люди в различных одеждах. Вокруг раненых, с унылыми и внимательными лицами, стояли толпы солдат носильщиков, которых тщетно отгоняли от этого места распоряжавшиеся порядком офицеры. Не слушая офицеров, солдаты стояли, опираясь на носилки, и пристально, как будто пытаясь понять трудное значение зрелища, смотрели на то, что делалось перед ними. Из палаток слышались то громкие, злые вопли, то жалобные стенания. Изредка выбегали оттуда фельдшера за водой и указывали на тех, который надо было вносить. Раненые, ожидая у палатки своей очереди, хрипели, стонали, плакали, кричали, ругались, просили водки. Некоторые бредили. Князя Андрея, как полкового командира, шагая через неперевязанных раненых, пронесли ближе к одной из палаток и остановились, ожидая приказания. Князь Андрей открыл глаза и долго не мог понять того, что делалось вокруг него. Луг, полынь, пашня, черный крутящийся мячик и его страстный порыв любви к жизни вспомнились ему. В двух шагах от него, громко говоря и обращая на себя общее внимание, стоял, опершись на сук и с обвязанной головой, высокий, красивый, черноволосый унтер офицер. Он был ранен в голову и ногу пулями. Вокруг него, жадно слушая его речь, собралась толпа раненых и носильщиков.
– Мы его оттеда как долбанули, так все побросал, самого короля забрали! – блестя черными разгоряченными глазами и оглядываясь вокруг себя, кричал солдат. – Подойди только в тот самый раз лезервы, его б, братец ты мой, звания не осталось, потому верно тебе говорю…
Князь Андрей, так же как и все окружавшие рассказчика, блестящим взглядом смотрел на него и испытывал утешительное чувство. «Но разве не все равно теперь, – подумал он. – А что будет там и что такое было здесь? Отчего мне так жалко было расставаться с жизнью? Что то было в этой жизни, чего я не понимал и не понимаю».

Один из докторов, в окровавленном фартуке и с окровавленными небольшими руками, в одной из которых он между мизинцем и большим пальцем (чтобы не запачкать ее) держал сигару, вышел из палатки. Доктор этот поднял голову и стал смотреть по сторонам, но выше раненых. Он, очевидно, хотел отдохнуть немного. Поводив несколько времени головой вправо и влево, он вздохнул и опустил глаза.
– Ну, сейчас, – сказал он на слова фельдшера, указывавшего ему на князя Андрея, и велел нести его в палатку.
В толпе ожидавших раненых поднялся ропот.
– Видно, и на том свете господам одним жить, – проговорил один.
Князя Андрея внесли и положили на только что очистившийся стол, с которого фельдшер споласкивал что то. Князь Андрей не мог разобрать в отдельности того, что было в палатке. Жалобные стоны с разных сторон, мучительная боль бедра, живота и спины развлекали его. Все, что он видел вокруг себя, слилось для него в одно общее впечатление обнаженного, окровавленного человеческого тела, которое, казалось, наполняло всю низкую палатку, как несколько недель тому назад в этот жаркий, августовский день это же тело наполняло грязный пруд по Смоленской дороге. Да, это было то самое тело, та самая chair a canon [мясо для пушек], вид которой еще тогда, как бы предсказывая теперешнее, возбудил в нем ужас.

wiki-org.ru

Суперсовременный медицинский вертолет «Ансат» едет в Китай

Среди приглашенных гостей на конференции присутствовали руководители китайского общества Красного креста, центра спасения сейсмологического управления Китая, управления экономических операций министерства промышленности и информатизации, авиационных компаний, занимающихся поиском и спасением, и ряда других организаций.

В рамках мероприятия специалисты холдинга «Вертолеты России» также провели презентацию легкого вертолета «Ансат» с медицинским модулем.

По оценкам экспертов, эта модель имеет ряд серьезных конкурентных преимуществ перед аналогами в своем классе. Медицинский модуль вертолета обеспечивает возможность оказания первой медицинской, врачебной и экстренной медицинской помощи пострадавшим на месте. Кроме того, возможно проведение реанимации, интенсивной терапии и мониторинга основных функций жизнедеятельности организма пострадавшего во время транспортировки в медицинское учреждение.

В медицинской версии «Ансата» предусмотрена быстрая конвертация из медицинской в пассажирскую и обратно. Таким образом, он может использоваться для оказания помощи пострадавшим в местности со сложным рельефом, в отдаленных районах со сложной транспортной доступностью. Как отмечают в самом холдинге, благодаря наличию серьезных конкурентных преимуществ в своем классе, вертолет «Ансат» вызывает интерес эксплуатантов вертолетной техники не только России, но и зарубежных стран.

«Ансат» появился на свет благодаря и одновременно вопреки. Благодаря невероятному труду энтузиастов своего дела с Казанского вертолетного завода и множества других предприятий. Вопреки сложнейшей экономической ситуации в нашей стране той, уже кажущейся далекой «эпохи перемен». Страна переживала очень непростое время. Была фактически парализована экономика, предприятиям не хватало средств на самое необходимое.

«Реформаторы» той эпохи радостно делили народное добро, попутно выдавая в эфир: «Какие самолеты и вертолеты? Мы микроволновку сделать не можем! Забудьте! Заграница нам поможет! Там делать умеют!».

Да. Были тогда такие деятели, и сейчас они есть. Но раз есть «такие», значит, должны быть и «другие», настоящие профессионалы своего дела и патриоты своей Родины. Они вокруг нас. Простые рабочие, инженеры и конструкторы, промышленники и бизнесмены. Именно они создавали и создают историю нашей страны, а заграница нам так и не помогла…

Я постараюсь не перегружать вас цифрами, параметрами и общеизвестными фактами, хотя трудно говорить о сложной технике «на пальцах». Мне хочется рассказать вам о красивом и современном вертолете, имя которому «Ансат».

Разработка вертолета «Ансат» (в пер. с тат. – «простой») началась в далеких 90-х годах. Тогда на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) было организовано конструкторское бюро под руководством Валерия Карташева, которое в инициативном порядке приступило к разработке нового вертолета легкого класса. Практически с нуля, без целевого финансирования. Тогда каждый промышленник считал копеечку и выживал как мог, а на КВЗ решили самостоятельно сделать абсолютно новую машину. Без государевых денег, силами заводской команды и ее единомышленников. Что можно на это сказать? Лично я снимаю шляпу перед этими людьми.

На тот момент уже было очевидно, что парк легких вертолетов советского производства фактически «выбит» из эксплуатации, и эту нишу в нашей стране начали активно занимать иностранные машины. Поэтому главной задачей, стоящей перед КБ, было создание современного российского вертолета легкого класса, соответствующего отечественным авиационным правилам АП-29 и международным нормам летной годности FAR-29. В 1994-м было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью до 1300 килограммов.

В разработке нового изделия приняли участие Казанский авиационный институт, НПП «Авикон», АО «Аэромеханика» и многие другие. Среди них были и отдельные компании, и просто энтузиасты. Новая машина должна была содержать в себе множество технологических новинок.

Из-за системы управления с вертолетом произошел интересный казус. Изначально был разработан вариант «Ансата» с электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А) – самой передовой технологией на тот момент. Замечу, что аналогов машины такого класса с подобной системой в мире не существует до сих пор.

Разработчиков вертолета заинтересовала система электродистанционного управления, предназначенная для самолета Су-27, но для небольшого вертолета она была просто огромна, хотя сам принцип управления сулил интересные технические решения. Но глаза боятся, а руки делают, и за достаточно короткий срок появилась принципиально новая вертолетная система управления, маленькая, да удаленькая.

Правда, тут же обозначилась новая проблема: конструкторы обогнали время. Для получения сертификата типа и использования вертолета в гражданской авиации летательный аппарат должен был пройти определенную программу сертификационных испытаний. Но, как оказалось, ранее вертолеты подобного класса и конструкции никогда не сертифицировались. В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) просто не существовало процедур, по которым должны были проходить испытания подобные машины.

Чтобы как-то выйти из подобной ситуации, разработчики были вынуждены вернуться к классической гидромеханической системе управления (ГМСУ). Мне кажется, это единственный прецедент в истории России, когда разработчик выпустил модификацию, имеющую устаревшие конструкторские решения по сравнению с базовой моделью.

Проблема с сертификацией вертолета оказалась не исключительно российской. В мире еще не было подобных прецедентов, и ни один сертификационный орган не смог бы справиться с подобной задачей.

Сейчас «Ансат» с ГМСУ сертифицирован и имеет соответствующие дополнения к сертификату типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Как это сделано

На мой взгляд, главная технологическая новинка вертолета –Комплексная система управления (КСУ-А). Эта цифровая система обеспечивает управление машиной, передавая информацию с датчиков, расположенных на органах управления, через цифровой вычислитель на систему электрогидроприводов, которые в свою очередь управляют вертолетом. Фактически между летчиком и агрегатами управления вертолета нет жесткой механической связи – между ними компьютер.

Здесь я предлагаю прервать чтение и провести небольшой эксперимент. Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Далее сжимаете кулак, кладете на него сверху толстую книгу, а на нее тяжелый шарик. Начинаем «летать» – движениями кисти гоняем шарик по книге. Можно нарисовать спираль и попробовать провести шарик по рисунку. Получилось? Продолжаем! В левую руку берем швабру (как рычаг шаг-газа) и слегка вытягиваем ноги. Швабра вверх – правая нога вытягивается вперед, а левая идет назад.

Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? Прекрасно! Начинаем читать таблицу умножения вперед и назад. Ну как? Ощутили, как управлять вертолетом? Это было всего 10–15% ощущений! Вертолет – изначально неустойчивая система. Управлять им без автоматики – то же самое, что балансировать на одноколесном велосипеде, только в шести степенях свободы. Благодаря автоматической системе управления вертолет за счет движений летчика «понимает», что тот он него хочет, и преобразует простые движения пилота в сложные движения систем управления машиной. Итог – пилоту не нужно «гонять шарик по книжке».

Одним из преимуществ применения электронной системы управления на учебной машине является возможность настроить ее под имитацию любого типа вертолета, то есть можно имитировать полет сразу нескольких машин. Этот эффект в свое время и заинтересовал Минобороны. Сегодня на вертолете «Ансат-У» с электродистанционной системой управления КСУ-А обучаются будущие военные летчики. Это факт, а если немного пофантазировать, то из «Ансата» можно сделать тяжелый вертолетный беспилотник – электродистанционная система управления может это позволить. Согласитесь, за такими системами будущее.

Еще одной технологической новинкой, примененной на «Ансате», была торсионная система подвески лопастей несущего винта. Правда, новинкой это было только в России. Лопасть несущего винта в процессе вращения подвержена продольно-поперечным колебаниям, которые необходимо компенсировать для снижения усилий и вибраций, а также для увеличения ресурса службы элементов несущей системы.

Это осуществляется с помощью деталей втулки винта. В шарнирной втулке применяются вертикальные и горизонтальные шарниры с демпферами, компенсирующими маховые движения лопастей. Это достаточно сложная система, состоящая из множества элементов и требующая серьезного и недешевого обслуживания, к тому же обладающая немалым весом.

В СССР торсионная подвеска фактически не применялась. Это было связано с тем, что тогда не было технологий по работе с композитами и основная линейка выпускаемых вертолетов относилась к среднему и тяжелому классу, где торсион не применялся. Поэтому компоновочная схема втулки несущего винта у всех типов советских вертолетов была шарнирной.

Торсионная подвеска для компенсации усилий, возникающих на лопасти, использует упругие свойства гибкого элемента. Что это дает? Прежде всего более жесткую конструкцию втулки и улучшение динамических и флаттерных характеристик несущего винта, что в свою очередь повышает управляемость вертолета. А простота конструкции снижает стоимость эксплуатации.

Что касается вертолета «Ансат», то у него вместо шарниров втулки несущего винта стоит композитный торсион. Четырехлопастная втулка представляет собой две перекрещивающиеся балки, к каждой из которых крепится по две лопасти. Торсионная система подвески лопастей не только увеличила управляемость и маневренность вертолета, уменьшила стоимость и массу конструкции, но и значительно снизила эксплуатационные расходы. Замена частей втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться, как принято говорить, «по состоянию».

«Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 лошадиных сил компании Pratt & Whitney c электронно-цифровой системой управления (FADEC), обеспечивающими взлет при одном отказавшем двигателе. В планах заменить их на наши ВК-800В, но пока воз и ныне там, хотя, на мой взгляд, решение этой проблемы «Климову» вполне по плечу.

Кабина «Ансата» эргономична, а приборное оборудование более чем дружественное. Использование МФИ для цифровой индикации позволяет отображать режимы работы силовой установки и систем вертолета в различных вариантах, сокращает количество необходимых приборов и, соответственно, улучшает контроль летчика за машиной. В тоже время есть и привычные приборы в натуральном виде.

Помимо всего прочего, на «Ансате» установлен современный пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С шасси вертолета все просто: на военной версии «Ансат-У» установлено колесное, а на гражданской –полозковое или просто лыжи.

Модификации

Благодаря своим техническим возможностям и современному конструктивному облику вертолет обладает некоторыми конкурентными преимуществами перед своими аналогами и может выпускаться в самых различных модификациях. Большой объем кабины (восемь кубических метров) позволяет эффективно размещать в ней самое разнообразное оборудование. «Ансат» отличается самой большой кабиной в своем классе вертолетов и возможностью быстро изменять компоновку салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения.

Вертолет «Ансат» может выпускаться в следующих версиях:

Учебно-тренировочная версия. Именно про нее я так много рассказывал. Модификация называется «Ансат-У» и оборудована в отличие от гражданских версий электродистанционной системой управления КСУ-А и колесным шасси. «Ансат-У» предназначен для обучения летчиков на этапе первоначальной подготовки, а также для тренинга летного состава. Летчики-инструкторы дают высокую оценку вертолету: «”Ансат-У” – маневренная, быстрая и легко управляемая машина.

Чувствительность рулевого управления, привычные для молодежи электронные дисплеи помогают освоить новую технику в сжатые сроки и окончить летную подготовку с максимально высоким баллом», – сказал Сергей Спиридонов. В настоящий момент наши ВКС получили около 40 учебных машин, а в январе этого года курсанты 4-го курса уже приступили к учебным полетам на аэродроме Сокол. Удачи, орлята!

Транспортная версия с ГСМУ. Она предназначена для перевозки грузов как внутри кабины, так и на внешней подвеске. Грузоподъемность вертолета в этой модификации составляет 1300 килограммов (внутри салона). Сертификат АР МАК, позволяющий начать коммерческую эксплуатацию вертолетов «Ансат», не связанную с перевозками пассажиров, был получен в августе 2013 года.

Пассажирская версия на восемь посадочных мест. В этой версии «Ансата» модернизирована установка системы улучшения устойчивости (СУУ), увеличен взлетный вес до 3600 килограммов, установлено оборудование для перевозки пассажиров. Эти изменения позволили улучшить летно-технические характеристики вертолета и сделать его привлекательным и конкурентоспособным на международном рынке. В конце 2014 года машина получила соответствующее дополнение к сертификату типа АР МАК на осуществление коммерческих пассажирских перевозок.

Медицинская версия. Такая модификация позволяет «Ансату» полноценно выполнять функцию «воздушной скорой помощи». Во время перевозки медицинская бригада может проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, поддерживать его жизнь и проводить интенсивную терапию. Как вы видите на фотографии, внутри все очень современно.

Поисково-спасательная версия. В этой модификации «Ансат» получает массу специального снаряжения и дополнительного оборудования. В их состав могут входить поисковый прожектор, лебедка грузоподъемностью 300 килограммов, система десантирования СУР, быстросъемный накопитель полетных данных, система ночного видения, ГЛОНАСС и многое другое.

VIP-версия. Без нее никак. И 29 октября прошлого года первый вертолет в этой модификации совершил посадку в хелипарке «Барвиха». Первым частным эксплуатантом «Ансата» VIP-версии стала компания «Русские вертолетные системы» (РВС).

Продажи и спрос

Глобальный спрос по классам вертолетов выглядит следующим образом:

Легкие вертолеты с одним двигателем – 49%, легкие вертолеты с двумя двигателями – 18% (к ним относится «Ансат»). Вертолеты среднего и среднелегкого класса – 31%, тяжелые вертолеты – 2%.

Наибольшим спросом в сегменте легких двухдвигательных вертолетов пользуются модели EC145, Bell 429 и AW109. Это и есть основные конкуренты «Ансата». По оценкам экспертов, модернизированный «Ансат» имеет преимущества перед аналогами в своем классе. По качеству, технологичности и эксплуатационным параметрам «Ансат» находится на уровне своих прямых конкурентов, и у него есть ряд преимуществ.

Первым и очень немаловажным конкурентным преимуществом «Ансата» является стоимость как самой машины, так и эксплуатационных издержек. В этой области у вертолета есть хорошее «окно возможностей» по отношению к прямым конкурентам.

Вторым преимуществом «Ансата» являются его хорошие транспортные характеристики. Возьмем, к примеру, такой параметр, как объем грузовой кабины по отношению к массе перевозимого груза. Он составляет восемь кубических метров к 1300 килограммам груза в кабине. Хочу заметить, что это наиболее эффективный показатель по сравнению с его зарубежными конкурентами.

Третье. Вертолет, как и все наши машины, очень неприхотлив. Он надежен и прост в эксплуатации, может использоваться в разных климатических условиях в широком диапазоне температур и не нуждается в ангарном хранении. Насчет эксплуатационных возможностей можно сказать так: «Что русскому вертолету хорошо, то немцу смерть».

В чем же мы пока отстаем от зарубежных конкурентов? Наверное, в целевом маркетинге легких вертолетов как в России, так и на иностранных рынках. Это печально. Конечно, ранее легкие вертолеты российского производства на них и не присутствовали. Мы только в начале пути, и нам есть куда продвигаться и к чему стремиться. Но двигаться надо. Россия – вертолетная держава. Некоторым нашим чиновникам стоит поучиться у западных коллег, как поддерживать собственного производителя, отстаивать его интересы не на словах, а реальными делами и собственным примером.

Движение вперед есть. Новый «Ансат» уже представлен холдингом «Вертолеты России» на наших основных рынках: в странах СНГ, государствах Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки – там, где хорошо знают российскую технику.

Что же касается такой важной составляющей продвижения, как послепродажный сервис, то за последние годы заметно усиление наших позиций в этой области. Открываются новые сервисные центры, налаживается мировая логистика и обслуживание. Внедрена современная программа обслуживания вертолетной техники. В рамках программы созданы call-center для операторов российских вертолетов и общая система заказов.

Наш производитель начал охватывать весь жизненный цикл изделия (PLM) от начала конструирования до утилизации, что способствует более тесной кооперации предприятий холдинга «Вертолеты России» и потребителей, а также оптимизирует процесс сервисного обслуживания.

Учитывая все вышесказанное, мне кажется, что «Ансат» вместе со своим собратом Ка-226 может и должен в ближайшие годы максимально полно закрыть «окно потребностей» в легких вертолетах на нашем рынке и потеснить своих иностранных конкурентов. Последнее, хочется заметить, не так просто сделать, как сказать, но надо помнить: дорогу осилит идущий.

integral-russia.ru

Вертолет Ансат: технические характеристики и фото

Вертолет «Ансат» является легкой многоцелевой моделью, предназначенной для гражданского, специализированного и военного применения. Отечественный аналог «еврокоптера» разработан Казанским авиационным заводом. Геликоптер может иметь различные варианты исполнения: от перевозки пассажиров и грузов, до патрулирования и спасательных операций.

История создания

Вертолет «Ансат», характеристики которого не уступают аналогам зарубежного производства, начал проектироваться на КАЗ в 1996 году. Спустя год был собран первый прототип, поднявшийся в воздух 17.08.1999 года. Казанский авиационный завод сделал ставку на эту модель, сосредоточив на его создании основные ресурсы предприятия.

Несколько лет велись работы по его сертификации. В 2013 Международный авиакомитет внес модель в авиационный регистр с правом транспортировки грузов. В 2014 вышло дополнение, позволяющее эксплуатировать вертолет «Ансат» России для пассажирских перевозок. В 2015 новый аппарат испытал Медведев. По словам Дмитрия Анатольевича, машина ему понравилась. Дав новинке высокую оценку, глава российского правительства выразил готовность в будущем летать на этом вертолете.

Описание

Вертолет «Ансат» производится на мощностях вертолетного завода в Казани, являющегося частью объединенного холдинга «Вертолеты России». Двухдвигательная машина, построенная по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет ряд преимуществ перед аналогичными моделями. Воздушное судно получило цельнометаллический корпус, композиционные не силовые элементы и стеклопластиковые лопасти.

Пассажирская версия геликоптера имеет самую вместительную кабину в своем классе. Причем салон можно быстро трансформировать. Такая возможность важна при необходимости оперативно переоборудовать вертолет для выполнения специальных заданий.

Помимо грузо/пассажироперевозок «Ансат» можно использовать для наблюдений, поисково-спасательных, противопожарных работ. Последняя версия, которая получила дополнение к сертификату в мае 2015 года, оснащена санитарной кабиной.

Вертолет «Ансат»: технические характеристики

Изначально вертолет создавался с электродистанционной системой управления (КСУ-А), что сделало его первым аппаратом в мире с подобной системой. Позже было принято решение о создании версии с традиционной гидромеханической системой управления. Как ранее пояснял генеральный директор КВЗ Вадим Лигай, причиной стало ужесточение требований к сертификации гражданских машин с КСУ-А. Впрочем, замена системы управления не сказалась ни на массе машины, ни на ее характеристиках:

  • Длина общая – 13,54 м.
  • Высота с винтами – 3,5 м.
  • Ширина – 2,6 м.
  • Экипаж – 1 или 2 пилота.
  • Полезная нагрузка – до 7 (10) пассажиров, либо 1,3 т груза.

Легкий вертолет «Ансат» имеет цельнометаллический фюзеляж. Не силовые элементы выполнены с применением композиционных материалов. Лопасти винтов изготовлены из стеклопластика. Втулка несущего винта выполнена по бесшарнирной схеме, что позволяет достичь высокого уровня управляемости и сэкономить на эксплуатационных расходах.

Двигатели

Первоначально вертолет «Ансат» оснащался парой турбовальных моторов модели PW207K производства Pratt Whitney Canada. Они оборудованы двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC). При аварийном отключении одного из них вертолет способен продолжать взлет.

Мощность каждого из моторов на взлетном режиме достигает 630 л. с. Крейсерская скорость аппарата достигает 250 км/ч. Машина, оснащенная основными баками, способна летать на расстояние до 510 км.

В перспективе вертолет «Ансат» будет переведен (полностью или частично) на силовые установки отечественного производства. На данный момент проходят испытания двигатели ВК-800В, которые конструирует ОАО «Климов». Данные моторы станут базовыми для всех типов легких российских летательных аппаратов. В турбовинтовом исполнении его также планируют устанавливать на беспилотники, легкомоторные самолеты. На ВК-800В полностью разработана и утверждена техдокументация, создан эскизный проект. Силовой агрегат успешно проходит испытания.

Летные характеристики

Перспективный вертолет «Ансат», фото которого опубликовали многие СМИ, обладает отличной маневренностью. Относительно небольшие размеры позволяют использовать геликоптер в городских перевозках.

Максимальная скорость, с которой может лететь «Ансат», составляет 275 км/ч (крейсерская – 250 км/ч). Аппарат способен брать на борт до 1 234 кг груза или до семи (при необходимости до десяти) пассажиров.

Машина укомплектована бортовым оборудованием, пилотажно-навигационным комплексом, информационной системой, многофункциональными индикаторами и системой предупреждения об отказах. Вертолетом можно управлять, как в ручном, так и в автоматическом режиме. Геликоптер способен летать в простых и сложных метеоусловиях.

Перспективы

Вертолет «Ансат», фото которого завораживает визуальной легкостью и стремительностью конструкции, открывает новую веху в отечественном авиастроении. Российские конструкторы доказали, что могут производить маневренные, экономичные, несложные в обслуживании вертолеты для гражданского применения.

В мае 2015 на «Ансат» были размещены первые коммерческие заказы. Три машины зарезервировала авиакомпания «Тулпар», еще два борта заказала авиакомпания «Вектор». Для установки прямых контактов с эксплуатантами вертолетов в июне 2015 на КВЗ провели официальную презентацию «Ансата», в которой приняли участие более 70 специалистов российских авиакомпаний и авиации специального назначения. В рамках регионального сотрудничества, КАЗ в 2016 передал Минздраву Татарстана аппарат, оснащенный ультрасовременным медицинским модулем.

К 2017 году ВВС страны приобрели порядка 40 единиц «Ансат-У», модифицированных для эксплуатации в армии. Их используют для обучения пилотов, показательных полетов, патрулирования и других целей.

Большой контракт заключен с китайскими коллегами. В 2018 будут осуществлены поставки двух «Ансатов», оснащенных медицинским модулем. К 2019 «Вертолеты России» обязались передать еще 6 единиц гражданского назначения. Особый интерес представляют модификации в VIP-исполнении для перевозок важных гостей, руководителей компаний, высокопоставленных должностных лиц.

autogear.ru

Вертолёт Ансат: pyx_pyx

На конференции БИОТЕХМЕД уже продемонстрировали новейший российский микроскоп Швабе. Но про него и так многие напишут, а мой взгляд сразу же упал на вертолёт, который стоял у входа. Оказалось, что это легкий многоцелевой вертолет «Ансат» с медицинским модулем. Это не новинка вертолётостроения, но машина очень достойная.

«Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом и имеет высокий конструктивный уровень безопасности. Оснащается вертолёт двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе.

Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование «Ансата» включают бортовую информационную систему, многофункциональные индикаторы и систему предупреждения об отказах. Для безопасности в вертолёте применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в не силовых элементах и стеклопластиковые лопасти.

ТТХ вертолёта:

Летно-технические характеристики

Макс. скорость

275 км/ч

Крейсерская скорость

250 км/ч

Макс. дальность полета с основными баками

510 км

Практический потолок

5500 м

Статический потолок вне зоны влияния земли

2900 м

Массовые характеристики

Макс. взлетная масса

3600 кг

Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине

1234 кг

Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt & Whitney)

Мощность на взлетном режиме

2х 630 Л.С.

Мощность максимальная продолжительная

2х 558 Л.С.

Габариты

Длина

5700 мм

Ширина

1770 мм

Высота

1370 мм

Объем

8,0 м3

Вместимость

Летный экипаж

1-2

Пассажиры

7+1


Кабина пилота:

Медицинский модуль же позволяет использовать «Ансат» для эвакуации одного пострадавшего в крайне тяжелом или тяжелом состоянии. Во время перевозки медицинская бригада может проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, поддерживать жизненно важные функции его организма и проводить интенсивную терапию в объеме специализированной медицинского помощи.

Вес модуля с медицинским оборудованием составляет 147 кг, а его энергопитание осуществляется от бортовой сети вертолета.

Такой вертолёт может использоваться в очень сложных условиях и спасать жизни людей.

Также стоит отметить, что собирает эти машины холдинг «Вертолеты России» в Казанском вертолетном заводе.

pyx-pyx.livejournal.com

Вертолет «Ансат» | Военное оружие и армии Мира

В 1994 году конструкторское бюро Казанского вертолетного завода, занимавшегося производством вертолетов Ми-8, начало самостоятельную разработку машины более легкого класса.

Двухмоторный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме, разрабатывался с прицелом на гражданский рынок. В конструкции машины, получившей название «Ансат», для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам применены как современные, так и традиционные технические решения, конструкционные материалы и технологии. Среди новшеств следует отметить бесшарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке (при помощи композитных торсионов) и электродистанционная систему управления с четырехкратным резервированием. Шасси в базовом варианте — полозковое, характерное для зарубежных легких вертолетов.

Ввиду отсутствия подходящего по мощности двигателя отечественного производства для «Ансата» выбрали турбовальные двигатели PW207K канадского отделения концерна «Пратт энд Уитни». Изначально предполагалось выпускать вертолет в нескольких вариантах: транспортном, пассажирском, административном, санитарном, поисково-спасательном и др.

Первый прототип «Ансата», оборудованный менее мощными двигателями PW206C, впервые поднялся в воздух 17 августа 1999 года. На второй машине, начавшей летные испытания 27 декабря 2001 года, установили предусмотренные проектом двигатели PW207K. Машина прошла сертификацию, но вопреки ожиданиям пробиться на рынок оказалось трудно. Казанскому заводу удалось продать лишь несколько «Ансатов». Наиболее крупный заказ — на семь вертолетов — поступил от службы лесоохраны Южной Кореи.

Поскольку потенциальных гражданских покупателей не устраивала электродистанционная система управления, казанские конструкторы разработали вариант «Ансата» с гидромеханической системой управления. Он был сертифицирован в 2015 году, а в 2016-м начались поставки таких вертолетов для российских и зарубежных покупателей. Первым иностранным заказчиком этой модификации стал Китай.

ДЛЯ ВВС

В 2001 году проект вертолета «Ансат-У» победил на конкурсе на учебную машину для военно-воздушных сил России. Наиболее заметным отличием военного варианта от гражданского стало иное шасси — колесное трехопорное вместо полозкового (эта замена продиктована тем, что транспортные и боевые вертолеты ВВС России имеют именно колесное шасси). Бортовое оборудование приведено к военному стандарту, однако двигатели остались импортными. Помимо подготовки пилотов «Ансат-У» может привлекаться и для решения транспортных задач (перевозить 7 пассажиров или 1 т груза). Государственные испытания «Ансата-У» завершились в 2008 году. В следующем году начался серийный выпуск, а в 2016 году завершились поставки заказанной партии в количестве 40 вертолетов. «Ансаты-У» используются учебной авиагруппой Сызраньского филиала военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина».

Дальнейшие закупки «Ансатов» для ВВС России будут зависеть от успехов импорте- замещения, а именно — замены импортных двигателей отечественными. Разработку турбовального двигателя ТД-700, подходящего для «Ансата», ведет холдинг «Термодинамика».

БОЕВОЙ ВАРИАНТ

С 1997 года на базе «Ансата» разрабатывался вооруженный вертолет «Ансат-2РЦ» (РЦ означает «разведчик-целеуказатель»). Первый полет он выполнил 29 июля 2005 года.

Несмотря на общность основных узлов, боевая модификация существенно отличается по внешнему виду: она имеет кабину с тандемным расположением двух членов экипажа, характерным для современных боевых вертолетов. За кабиной расположен небольшой грузопассажирский отсек. Шасси — полозковое. Все это делает «Ансат-2РЦ» весьма похожим на американский боевой вертолет АН-1 «Кобра».

Под носовой частью фюзеляжа вертолета устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по его бортам — короткие крылья с четырьмя точками подвески вооружения. На них, в частности, можно подвесить ракеты «воздух — воздух» типа «Игла» в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет G8 калибра 80 мм каждый, авиабомбы небольшого калибра. Кроме того, по правому борту фюзеляжа на вертолете размещается неподвижный одноствольный пулемет «Корд» калибра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также вмонтированы блоки выброса пассивных помех УВ-26 калибра 26 мм.

Вертолет «Ансат-2РЦ» прошел испытания, однако серийно не строился по причине отсутствия заказов.