40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальней-шем базировалась в Шинданде. 1 января 1980 г. вертолёты 280-го овп (24 Ми-6 и 11 Ми-8МТ, ведомые Ми-24А), приняв на борт десант в Сандыкачи, пересекли границу и приземлились в Шинданде, присоединившись к эскадрилье этого полка, базировавшейся в Баграме с 21 августа 1978 г. Утром 2 января Ми-24А подполковника В.В. Бухарина вылетел на разведку маршрута и лидирование транспортных вертолётов с десантом на Кандагар — второй по величине город Афганистана.Первоначальные планы нашего командования не предусматривали ведения масштабных боевых действий. Но жизнь внесла свои коррективы. Боевые вертолёты приняли участие в первой же боевой операции утром 9 января 1980 г. Подразделения 186-го мотострелкового полка, усиленные танками и артиллерией, по просьбе афганского руководства направили из Кундуза в Нахрин для разоружения восставшего в начале года 4-го артполка афганской армии.
7 января по тревоге 1-я (на Ми-24В) и 2-я (на Ми-24А) эскадрильи 292-го обвп из Цхинвали перелетели на аэродром Вазиа-ни. С него на Ан-22 вертолёты доставили на аэродром Кокайды, где их собрали и облетали. Через несколько дней две эскадрильи выполнили ознакомительный вылет «за речку» с промежуточной посадкой на аэродроме Кундуз. Оттуда 13 января экипажи выполнили первый боевой вылет. 14 января обе эскадрильи перелетели в Кундуз. В середине февраля 1-я эскадрилья.
Ми-24 возвращается на базу
Ми-24 заруливает на заправку и пополнение боекомплекта
25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальнейперебазировалась в Джелалабад на постоянное место дислокации. В это же время в Кундуз прибыла из СССР 3-я эскадрилья на Ми-8. В марте в полк начали прибывать экипажи из черниговского 319-го обвп. В конце марта после спада напряжённости на севере Афганистана 2-я и 3-я эскадрильи также были перемещены в Джелалабад, где вели боевые действия до 14 июля 1981 г.
В последних числах февраля началась переброска по воздуху на Ан-22 на аэродром Кокайды двух эскадрилий Ми-24Д, сформированных из экипажей нивенского 288-го и рауховского 287-го обвп, вошедших в состав 34-го смешанного авиакорпуса -в дальнейшем ВВС 40-й армии.
Одновременно на приграничные аэродромы в предгорьях Памира и Туркмении перебазировали Ми-24 для работы на севере Афганистана. В марте 1980 г. в этой стране находились 302-я (Шинданд) и 262-я (Баграм) овэ, 292-й (Джелалабад) и 280-й (Кандагар) овп и 2-я эскадрилья 50-го осап (Кабул).
18 августа того же года в Джелалабад для усиления цхинвальского полка и подмены личного состава 2-й эскадрильи на период отпусков прибыли 10 экипажей из нивенского 288-го обвп со своими вертолётами Ми-24А. К концу года в Кундузе «прописались» по одной эскадрилье 181-го и 335-го обвп.
Весной 1980 г. боевые действия в Афганистане активизировались. На девять лет страна превратилась в огромный полигон, где в реальных условиях апробировалась боевая техника и отрабатывалась тактика её применения. За годы войны там побывало до 90% экипажей боевых вертолётов армейской авиации.
За две-три недели перед командировкой вертолётчики отрабатывали боевое применение на горном полигоне у Чирчика и в пустыне под Бухарой. В ходе дальнейшей подготовки основное внимание уделялось боевому маневрированию и отработке взлёта и посадки на высокогорные площадки.
Регламентные работы проводились на вертолёте прямо на стоянке
Для увеличения взлётной массы при работе с высокогорной площадки вспомнили о взлёте на колёсах передней опоры, предложенном в своё время М.Л. Милем. Методика такого взлёта применительно к Ми-24 была разработана в ЛИИ А.И. Акимовым. Лётчики-испытатели ВВС и ЛИИ опробовали этот метод на Ми-24Д в горах Кавказа. Взлётная масса вертолёта в зависимости от высоты площадки возрастала на 500 — 1500 кг по сравнению с взлётом «по-самолётному».
Садиться на полевые площадки старались так, чтобы кабина машины была впереди пылевого облака. Пробег сокращали, круто снижаясь на режиме работы двигателей, близком к взлётному, затяже-ляя винт у самой земли. В момент касания пилот брал ручку на себя, дополнительно сокращая пробег. При таких посадках быстро изнашивались шины и диски тормозов, досрочно приходилось снимать более половины двигателей, из них значительную часть из-за эрозии лопаток и почти 15% -из-за помпажа. Слизь от пыли, попавшей в баки, забивала фильтры и топливную автоматику.
В подготовке экипажей Ми-24 боевому маневрированию уделялось должное внимание, что позволило основательно подготовленным пилотам, исходя из возникающих ситуаций с учётом возможностей машины, изобретать новые приёмы и манёвры, часто пренебрегая пределами ограничений, предусмотренных в инструкциях. Из атаки выходили с кабрированием до 50° и крутым разворотом в верхней точке, где машина чуть ли не переворачивалась на бок, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторного удара.
Так выглядит вертолёт после взрыва осколочной ракеты
В последнее время появляются публикации, в которых пилоты, летавшие на вертолётах Ми-24Д и Ми-24В на выполнение боевых заданий в локальных конфликтах, пытаются подвергнуть критике заниженные, по их мнению, ограничения на этих машинах при выполнении манёвров. Они с гордостью сообщают, что пренебрегали ограничениями и существенно их превосходили.
Им и невдомёк, что в этом случае в динамическую систему вертолёта (лопасти винтов, автомат перекоса, тяги, подшипники и т.д.) они вносили нерасчётную повреждаемость. За одно нарушение ограничения они расходовали сотни часов ресурса. Вскоре оказывалось, что некоторые элементы несущей системы фактически не имели ресурса, хотя формально в паспор-
тах он присутствовал. Под воздействием нерасчётных динамических нагрузок происходила выработка беговых дорожек подшипника автомата перекоса, разрушались сами подшипники. Наступал момент, когда вертолёт разрушался в воздухе. Однако всё, что случалось в боевой обстановке, списывалось на боевые потери. Поэтому рассуждения горе-практиков на этот счёт останутся на их совести: они явно, как говорят в народе, «родились в рубашке».
В апреле 1980 г. с «армейской самодеятельностью» в Афганистане ознакомился генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля — М.Н. Тищенко. Пилотаж местных асов произвёл на него неизгладимое впечатление, и уже летом начались доработки Ми-24, учитывающие афганский боевой опыт. Прибывшие заводские бригады перерегулировали топливную автоматику двигателей, предпочитая возможность прогара камер сгорания из-за превышения допустимой температуры газа перед турбиной недобору мощности в разреженном жарком воздухе.
Установленные ПЗУ отсеивали песок и пыль на входе в двигатели, очищая воздух на 70 — 75%, и в несколько раз снижали износ лопаток компрессора. В первую очередь ПЗУ оснащали двигатели ТВЗ-117, установленные на Ми-24Д, которые на малом газу на земле из-за более высоких оборотов энергичнее засасывали песок. С 1981 г. в Афганистан начали поступать первые Ми-24В с высотными двигателями ТВЗ-117В, имевшими на 15 — 20% большую мощность в условиях жаркого высокогорья. Этими двигателями стали комплектовать при ремонте и Ми-24Д. В ВВС 40-й армии заменялись только экипажи, а машины работали на износ — в лучшем случае дотягивали до ремонта. За год ОКСВ терял до 12% вертолётов при среднем годовом налёте Ми-24 около 380 ч, но отдельные машины вырабатывали до 1000 ч.
За годы войны работу службы эвакуации и восстановления в армейской авиации отладили и в 1987 г. возвращали в строй до 90% повреждённых вертолётов.
По мере активизации боевых действий совершенствовалась тактика. Оптимизировался состав ударных групп, основной тактической единицей которых стало звено из четырёх вертолётов. Звено позволяло реализовывать большинство отработанных тактических приёмов. Основной упор делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие.
В афганских условиях максимальная боевая нагрузка Ми-24 составляла 1000 кг: две бомбы ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, или до десяти ОФАБ-ЮОМ на многозамковых бомбодержателях МБД2-67у. «Двухсот-пятидесятки» и «пятисотки» применялись для разрушения укреплений душманов. Основная масса применяемых бомб приходилась на «сотки». Из общего числа бомб, израсходованных в 1980 г. авиацией 40-й армии, фугасные и осколочно-фугасные бомбы составляли 78%, зажигательные -3%. На точность бомбометания сильно.
влияли характерные для гор воздушные потоки, а также приземные ветры, сносившие бомбы от цели. Учёт этих потоков в прицелах АСП-17В и ВСБ-24 не предусматривался. Из-за отсутствия у противника подходящих целей экипажи вертолётов в 1980 г. израсходовали всего 33 ПТУР 9М114 и 9М17.
Для повышения эффективности практиковалось комплексное применение вооружения. С дистанции в 1,5 км лётчик пускал НАР, в километре от цели открывал огонь из стрелкового оружия, давая штурману-оператору возможность сосредоточиться на бомбометании. Бомбы разрушали каменную кладку крепостей и толстенные глинобитные стены дувалов, заваливая обломками душманов.
Широко использовались армейской авиацией НАР Простые и надёжные 57-мм С-5 оказались недостаточно эффективными. Мощные С-8 впервые выпустили с вертолётов в апреле 1983 г. недалеко от Кандагара. ОФБЧ этой ракеты массой 3,6 кг обеспечивала необходимое фугасное действие, а трёхграммовые осколки «рубашки» поражали вне укрытий живую силу в радиусе 10 — 12 м. Экипажи «двадцать-четверок» также ограниченно применяли крупнокалиберные НАР С-24 с 123-кг ОФБЧ. Выяснилось, что пускать их с Ми-24 могут лишь самые опытные экипажи.
Прошло суровые испытания в афганской войне и стрелково-пушечное вооружение вертолёта. Первые машины, участвовавшие в боевых действиях, были укомплектованы крупнокалиберными пулемётами А-12,7 и ЯкБ-12,7. Последний имел превосходство по массе секундного залпа, но не отличался высокой надёжностью в местных климатических условиях. Широко применялись подвесные контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л. Он был на 56 кг легче контейнера ГУВ с гранатомётом. 23-мм снаряды, обладая большим запасом кинетической энергии, с безопасных дистанций «доставали» душманов, укрывшихся за дувалами.
Обстреливать советские вертолёты в Афганистане начали с первых же дней войны. Пока мятежники не имели опыта борьбы с авиацией, боевые повреждения от стрелкового оружия в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%). С появлением у душманов зарубежных инструкторов огонь стал более прицельным, а боевые повреждения -более значительными. Хорошо освоив тактику ПВО в горах, противник умело организовывал оборону своих лагерей.
Техническое обслуживание Ми-24, 1985 г
Навинчивание взрывателей к НУРСам
Ракета ПЗРК могла нарушить душевное равновесие пилота даже над центром Кабула (до 50% потерь авиационной техники приходилось на обстрелы в зоне аэродромов). К охране лётного поля наземными войсками в 1984 г. добавилось круглосуточное патрулирование и прикрытие с воздуха. В тот год зафиксировали 62 пуска, в 1985 г. — 141, в 1986 г. на 26 сбитых машин моджахеды израсходовали 847 ракет, за три с половиной месяца 1987 г. 86 пусками ПЗРК уничтожили 18 воздушных целей (в это время у душманов имелся 341 ПЗРК, из них 47 типа «Стингер»), К концу 1987 г. число «стингеров» у противника возросло до 600.
Обстрелам подвергались любые самолёты и вертолёты, как только они опускались ниже 3000 м. Перед экипажами Ми-24 ставилась задача защитить в опасном диапазоне высот пассажирские и военно-транспортные самолёты с людьми на борту. Каждый транспортник сопровождало до шести Ми-24: одна пара прочёсывала местность вокруг, выискивая огневые точки противника, вторая сопровождала впереди или по бокам снижающуюся или взлетающую машину, третья прикрывала её сзади и на протяжении всей глиссады; вторая и третья пары и сам транспортник «салютовали» ловушками АСО. Кабульские «двадцатьчетверки», которым чаще других приходилось заниматься эскортированием, оснащались двойным комплектом АСО-2В. Заметив пуск ПЗРК, экипаж Ми-24 разворачивался навстречу ракете, залпом пускал ловушки и принимал удар на себя.
В 1987 г. ПВО моджахедов усилилась настолько, что заставила руководство ВВС 40-й армии практически полностью отказаться от использования вертолётов для огневой поддержки войск. Бомбовые удары наносили самолёты, а вертолёты уже занимались «зачисткой» местности. Вертолётчики перешли к нанесению ночных ударов смешанными группами.
Движение душманов подпитывалось всем необходимым из-за рубежа. Тысячи караванов сотнями троп ручейками растекались по малонаселённым районам страны. С 1984 г. командование ОКСВ привлекло к борьбе с ними спецназ. Для придания спецназовским батальонам необходимых скрытности, мобильности и обеспечения огневой поддержки за ними закреплялось по четыре Ми-8 и Ми-24 из 335-го (Джелалабад) и 280-го (Кандагар) обвп и 262-й овэ (Баграм). Обеспечение кабульской роты спецназа возложили на 2-ю и 3-ю эскадрильи 50-го осап (Кабул).
В конце 1985 г. за каждой из бригад закрепили по специально сформированной для этой цели эскадрилье. С 15-й бригадой работала 239-я овэ, а с 22-й — 205-я овэ. Каждая из них состояла из четырёх отрядов и располагала 16 Ми-8 и 16 Ми-24.
Заправка вертолета Ми-24, 1985 г
Замена на покрышек на Ми-24
12 мая 1987 г. в районе населённого пункта Бараки на юге Афганистана капитан Н.С. Майданов из 335-го овп заметил движение в «зелёнке» ущелья Абчекан. После прохода над зарослями лётчики обнаружили большой караван. Майданов высадил из своего Ми-8 спецназ на входе в ущелье, а его ведомый Ю. Кузнецов — у выхода. Пара Ми-24 прикрытия приступила к обстрелу каравана. После высадки десанта «восьмёрки» срочно направились в Бараки за подкреплением. Для разгрома каравана потребовался спецназ, усиленный броне-группой. Бой с душманами продолжался всю ночь до утра. Когда стали подсчитывать трофеи, то одних ПЗРК «Стрела» набралось свыше полусотни. 205-ю и 239-ю овэ вывели из Афганистана в СССР в августе 1988 г., где они вскоре были расформированы.
Почти половину вертолётов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту пожаров и взрывов топливной системы при её прострелах. Баки, на долю которых приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять, как на Су-25, пенополиуретановой губкой. Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и затратой времени на промывку топливных фильтров, забивавшихся полиуретановой крошкой.
Летом 1980 г. после появления у душманов ПЗРК конструкторы приступили к выполнению комплекса доработок Ми-24, связанных с повышением живучести. На соплах двигателей установили ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда противник хорошо освоил применение ПЗРК. С 1980 г. пакеты из двух 32-зарядных кассет АСО-2В с патронами ловушек ЛО-56 стали подвешиваться на стальных лентах под хвостовой балкой, а с 1987 г. — двумя «веерными» блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа за крылом; они создавали за вертолётом широкий шлейф из ложных целей.
Ми-24 в небе Кандагара
Обелиск Ми-24 в полку ВВС (аэродром Кабул) Надпись по арабски сделана поверх фтографии
С 1982 г. комплекс защиты венчала станция активных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), оказавшаяся на первых порах очень эффективной. Блоки АСО-2В использовались не только при штурмовке, но и при пролёте опасных районов. Типовой «АСО-манёвр» при замеченном пуске ракеты состоял в резком отвороте с одновременным залпом ловушками.
В последние месяцы войны вертолётчики потеряли три экипажа Ми-24. Это произошло 21 августа и 30 сентября 1988 г. и 1 февраля 1989 г. В последнем случае через 25 минут полёта прервалась связь с экипажем, состоявшим из командира 50-го осап полковника А.С. Голованова и штурмана-оператора старшего лейтенанта С.В. Пешеходько, прокладывавших маршрут Кабул — Пули-Хумри. Их Ми-24П, столкнувшийся с горой, нашли через три дня в 8 км от перевала Саланг.
topwar.ru
Где «всплывут» афганские вертолеты?
7 октября 2017 г. в аэропорту афганского города Кандагар, который сейчас широко используется США для военных операций в этой стране, состоялась церемония передачи правительственной армии Афганистана двух первых транспортных вертолетов Сикорский UH-60A «Блэк Хок». На празднике присутствовали командующий американскими войсками в Афганистане генерал Джон Николсон и президент страны Ашраф Гани.
На митинге генерал Николсон сообщил, что Соединенные Штаты поставят Афганистану 150 вертолетов UH-60A Black Hawk, которые полностью заменят использующиеся сейчас российские Ми-17 и Ми-35, а по данным МО США поставка составит даже 159 машин. В связи с этим заявлением возникает ряд вопросов.
Афганский генерал Тургуд благодарит своих американских друзей за новый подарок. За его спиной первый UH-60, готовый к отправке
Фото: pbs.twimg.com
Во-первых, сможет ли «Блэк Хок» эффективно работать по всей территории Афганистана, или «ареал обитания Черных Ястребов» ограничится долиной у Кабула? Дело в том, что именно вертолеты Ми-17, а не продукция фирмы «Сикорский» и закупались Афганистану на деньги американских налогоплательщиков потому, что UH-60 оказались непригодны к боевым действиям в условиях жары, запыленности и высокогорья, плохо они переносили и афганскую зиму – суровую по американским меркам. Достаточно сказать, что даже подразделения спецназа ЦРУ США использовали там именно Ми-8МТ и Ми-17 – на своей технике они просто не могли во многие места добраться.
Эти транспортно-боевые вертолеты российского производства Ми-17В-5 (код НАТО Hip) были закуплены для военной авиации Афганистана на деньги из бюджета США
Фото: russianhelicopters.aero
Интересно, что вертолеты прибыли еще 26 сентября. Их привезли транспортным самолетом. Что, понадобилось так много времени, чтобы их собрать? Или может, ждали, пока у президента найдется свободная минута для торжества по этому случаю?
А как «новые» вертолеты (а речь, судя по всему, идет о весьма уже «поношенных» машинах первой серийной модификации, которые будут брать с консервации, а в лучшем случае из строевых частей армейской авиации США и после ремонта отдавать Афганистану) смогут заменить Ми-17 и тем более Ми-35? Особенно, решая задачи огневой поддержки, для чего российские вертолеты в Афганистане использовались регулярно? Если UH-60A может хотя бы как-то сравниться с Ми-17В-5 по вооружению, проигрывая в летных данных, то от Ми-35 он отстает безнадежно. У Афганистана есть три десятка разведывательно-ударных вертолетов американского производства MD-530F, но это легкие машины, не идущие ни в какое сравнение с Ми-35 ни по вооружению, ни по живучести. Так что UH-60 придется бросать и на задачи огневой поддержки – буквально с голыми руками, не считая двух ручных пулеметов в дверях.
Вертолет Ми-35 военной авиации Афганистана на аэродроме Кандагар. На заднем плане американский грузовой «Чинук». Обращает на себя внимание хорошее техническое состояние машины
Фото: dimoc.mil
Конечно, Ми-35 в основном ударный вертолет. Он отличается мощью и точностью огня, недоступной UH-60A, великолепной скоростью и маневренностью, но его транспортные возможности ограничены. А вот Ми-17В-5 с хвостовой рампой как транспортный вертолет намного лучше американского «аналога» с архаичной боковой дверью.
Зачем вообще была предпринята подобная дорогостоящая и оплаченная бюджетом самого большого должника в мире замена? Не хотите иметь дело с Россией, против которой действуют санкции? Ну и не надо – вертолеты уже давно в Афганистане, личный состав обучен, нормально летает, с обслуживанием, ремонтом и запчастями нет никаких проблем – весь сервис для Ми-17 и Ми-35 есть в странах НАТО. Ответ простой – еще только когда сделка о покупке Ми-17 для Афганистана была объявлена, целый ряд сенаторов, генералов и лоббируемых ими бизнесменов подняли вой – как же так, а мы?! Да, конечно, «своя рубашка ближе к телу», но что делать, если импортная лучше подходит и по фасону, и по качеству?
Выгрузка первых вертолетов Сикорский UH-60 «Блэк Хок» в Афганистане
Фото: pbs.twimg.com
На сегодня авиация силовых структур Афганистана имеет 82 вертолета Ми-17 разных модификаций, из которых подавляющее большинство – это новые машины выпуска 2008-2014 гг., а возможно и позже. Также остается еще 11 боевых Ми-35, которых уже маловато для нынешнего масштаба операций, что чувствуется по их более чем скромным результатам. А всего планируется заменить 93 вертолета российского производства. Но поставлены будут, как мы помним, 159 вертолетов, с которыми после вывода из активного состава российской техники общая численность парка вертолетов всех типов в ВВС Афганистана возрастет более чем на 40%.
В афганской авиации вертолетов и так много для такой маленькой страны. Что означает такой рост – планируется не сокращение, как объявлено, а наоборот расширение военных операций в Афганистане? Или афганская армия будет воевать под началом американцев за пределами своих границ?
Афганистан для «Черного Ястреба» оказался трудным испытанием. Что ждет там его дальше? И где мы увидим вертолеты, которые он оттуда вытеснил?
Фото: media.defense.gov
И, наконец, последний вопрос. Афганские вертолеты новые, это дорогое и эффективное оружие. Пусть Ми-35 и не самые свежие, но скорее всего не старее получаемых «Блэк Хоков». Мне трудно поверить, что эти вертолеты будут просто утилизированы. Фактический их хозяин – Соединенные Штаты, которые за них платили деньги. Они и будут ими распоряжаться. Где «всплывут» бывшие афганские Ми-17 и Ми-35 – в Иракском Курдистане, в Мьянме или в Сирии и у кого? Здесь трудно не вспомнить разгоревшийся в США в 1986 г. скандал «Ирангейт», когда чиновники администрации президента Рейгана попались на продаже оружия в Иран для того, чтобы найти финансирование для поддержки ненавистных народу «контрас» в Никарагуа, которым это, впрочем, не помогло избежать возмездия. «Контракт Иран – Контрас» всплыл, но сколько таких сделок удалось провести без ненужной кое-кому огласки?
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
naukatehnika.com
Вертушки для поддержки: откровения частного вертолетчика-контрактника в Афганистане
Дружественный ресурс «Перископ.2» ( periscope2.ru ) опубликовал перевод статьи «Chopper Support Missions» из ноябрьского номера за 2012 год журнала «Combat & Survival», представляющую собой изложение рассказов Нила Эллиса — известного частного пилота-контрактника, летающего в Афганистане на вертолете российского производства Ми-8МТВ.
«За первые шесть месяцев полетов на Ми-8 в Афганистане я чаще был на волосок от гибели, чем за предыдущие 36 лет моей работы вертолетчиком где-либо еще».
Вертолет Ми-8МТВ-1 (колумбийская регистрация НК-3882, серийный номер 96018) зарегистрированной в Колумбии авиакомпании Vertical de Аviacion. В настояще время эта авиакомпания эксплуатирует в Афганистане в интересах сил ISAF 30 вертолетов серии Ми-8МТВ. Снимок сделан на американской передовой базе FOB Salerno в афганском Хосте. 16.11.2009 (с) Мichael Ramsey / airliners.net
Полыхающая войной земля Афганистана — это вовсе не единственная враждебная среда в этой стране. В афганском воздушном пространстве также полно угроз, причем зенитные ракеты и пулеметы боевиков Талибана даже не самые опасные из них. Еще большую опасность подчас представляет риск столкновения с многочисленными самолетами и вертолетами, наводнившими здесь небо.
По словам Нила Эллиса (Neall Ellis), или как его называют друзья, Нэллиса, пока у него был только один отказ двигателя в полете над Южным Афганистаном. «Это случилось совсем рядом с пакистанской границей и если б не удача, все могло закончиться печально. Местность, над которой мы летели, довольно негостеприимная. Там везде одни впадины и ущелья, совсем мало плоской поверхности, на которую можно сесть в случае чего. Кроме того, ты не имеешь понятия, какие районы опасны, а какие нет. Без разведки, вслепую, там никто не ходит. Первое предупреждение о надвигающейся проблеме мы получили как только пересекли горный хребет на высоте около 10000 футов (3050 м). Как и можно было предполагать, скалы здесь почти отвесные. Быстро прикинув варианты, я осознал, что здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало бы площадку для приземления. Вообще-то я не случайно летаю над самой пересеченной местностью. По моему опыту, повстанцы предпочитают действовать в более обжитых областях, передвижение по которым меньше напоминает опасный горный туризм. К счастью, МТВ (Ми-8МТВ) — очень мощный вертолет, и я вновь убедился, что его летные характеристики при полете на одном двигателе феноменальны. Поэтому даже со всем грузом на борту мы смогли стабилизировать машину на высоте 8000 футов (ок. 2440 м), сохраняя при этом достаточное расстояние между нами и горами вокруг. И поскольку мы опасались, что тот район находится под плотным контролем Талибана, нам пришлось тянуть до военной базы в глубине территории, где мы, в конце концов, и приземлились. Уже после при осмотре машины мы выяснили, что причиной неисправности стали оторвавшиеся детали в регуляторе подачи топлива. Со временем они измельчились, став, по сути, металлическими опилками, забили топливный фильтр и вызвали недостаток подачи топлива в двигатель. Если бы это случилось с двумя двигателями одновременно, мы бы рухнули. К тому времени, когда мы осознали, что происходит, мощность неисправного двигателя упала до отметки, когда он стал бесполезен. А поскольку мы были неуверенны в причине неисправности, то приняли решение выключить его и лететь на одном исправном. Это позволило избежать дальнейших повреждений неисправного двигателя. Мы приземлились в Асадабаде и оттуда по радио запросили новый регулятор подачи топлива. После того, как он прибыл и был установлен нашим бортмехаником, мы смогли лететь обратно в Кабул».
Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.
Война в Афганистане не похоже ни на одну другую, что Запад вел на протяжении последних полутора сотен лет. Это такое столкновение культур и идеологий, которое не поддается описанию. С какой стороны не посмотри, то, что сейчас происходит в Афганистане сильно отличается от сценариев войн во Вьетнаме, Корее, Второй мировой и более сотни партизанских войн в Азии, Африке, Южной и Центральной Америке и западной части Тихого океана. Как сказал один остряк, некоторые части этой страны стремительно скачут в четырнадцатый век.
Молодой Уинстон Черчилль как-то сказал, что Афганистан — это земля, которая практически притягивает конфликты. Если однажды впутаешься в конфликт здесь — предупреждал он — то дьявольски сложно выпутаться. Ровно в такой ситуации остается страна в новом тысячелетии.
Нэллис — ветеран дюжины войн, включая конфликты в Родезии, бывшей Юго-Западной Африке (Намибии), Анголе, Конго, Либерии и Сьерра-Леоне, а также Балкан, где он летал за мусульманских боевиков, ведущих войну с сербами. Сегодня он выполняет миссии снабжения на вертолетах русской постройки в Афганистане. Он признается, что работа на этой сложной и безнадежно разрозненной земле отличается от всего того, что ему довелось испытать. И хотя он признает, что далеко не вся работа в Афганистане это тяжелый бой, по его словам у него были здесь моменты, когда бы он предпочел работать где-нибудь еще.
Базируясь на международный аэропорт Кабула в пригороде афганской столицы бывший полковник ВВС ЮАР связан с одной крупной частной военной компанией, работающей в регионе. В определенный момент на эту фирму в Афганистане работало более 50 пилотов из разных стран.
Каждый день в году более 100 гражданских вертолетов поднимаются в небо Афганистана для перевозки грузов на отдаленные аванпосты, места сбора, строительные объекты и военные лагеря по всей Центральной Азии. Большинство машин — русские (в некоторых случаях, бывшие советские) Ми-8. За последнее время добавились закупленные американцами S-61, Bell 214 и Sikorsky S-92, французские Puma. Все эти машины привлекаются к выполнению миссий снабжения в той или иной форме. Гражданские вертолеты летают днем, ночью летают армейские вертолеты и вертолеты авиакрыла Госдепартамента, оснащенные оборудованием для ночных полетов.
То что, целью Талибана являются и гражданские машины, не вызывает сомнения. Противнику потребовалось время, чтобы осознать, какую важную роль играют частные компании в этой войне. Особенно сейчас, когда участились диверсии против системы автомобильных конвоев Коалиции. Поэтому теперь Талибан начал предпринимать более согласованные действия против безоружных гражданских машин.
Случаев сбитых вертолетов довольно много. Abu Dhabi Aviation потеряла Bell 212 на юге страны, вертолет компании Vertical Aviation сбили в 2010. Чтобы противостоять этой угрозе, гражданские вертолеты теперь летают выше зоны поражения стрелковым оружием, благодаря чему риск быть сбитыми минимален.
Но, как говорит представитель одного из крупных операторов, работающих из Кабула: «Ежедневно требуются перевозки и в удаленные районы. Талибан сконцентрировался на обстреле вертолетов в тот момент, когда они подлетают к этим базам. Практически каждую неделю происходит инциденты, когда вертолеты подвергаются обстрелам и привозят пробоины» — говорит он, добавляя, что в ряде случаев посадочные площадки вертолетов подвергаются минометным обстрелам. По его словам, Талибану удалось в значительной степени нейтрализовать автотранспортное сообщение, что сделало вертолеты незаменимыми в этой войне. «Это означает, что силы НАТО и другие организации вынуждены полагаться на вертолетные компании при осуществлении операций замены личного состава, снабжения продовольствием и боеприпасами» — добавляет он. «Эффективная тактика противодействия — попытаться сбить вертолеты снабжения. В случае успеха это задушит наши операции в стране. «
До настоящего времени, по словам собеседника, не было свидетельств применения переносных зенитно-ракетных комплексов боевиками Талибана. «Однако мы ожидаем что такая ситуация изменится в ближайшем будущем, поскольку силы НАТО не могут контролировать все ПЗРК, находившиеся на территории Ливии». Он говорит, что среди авиаторов в Афганистане есть уверенность, что эти ракеты рано или поздно попадут в руки боевиков Талибана. «Если это случится, мы будем вынуждены изменить профиль полетов — станем летать на низких высотах и максимально быстро и возрастет риск быть обстрелянными из стрелкового оружия с земли».
По его словам, пилоты из стран Восточного блока часто пренебрегают соображениями тактики. «Помимо того, что они летают медленно, они все время следуют стандартным профилям полета, из чего их вертолеты часто попадают в засады. В результате большинство обстрелянных вертолетов пилотируется ими».
Экипажи, работающие в Афганистане, вряд ли быстро разбогатеют. Зарплаты пилотов разнятся от 600 до 1400 долларов в день. Американские пилоты оплачиваются лучше восточноевропейских, но некоторые фирмы закрывают глаза на количество летных часов, поэтому во многих компаниях, использующих восточноевропейских пилотов их налет превышает 250 часов в месяц. Поэтому вместо обычной зарплаты в 10000 долларов с учетом стодолларовой дополнительной платы за каждый летный час свыше нормы в 70 часов, у них за месяц получаются приличные 30000 долларов в месяц.
Стандартный срок работы у пилотов восемь недель, после чего следует четырехнедельный отпуск, хотя некоторые компании используют график шесть через шесть. Авиаторы из восточной Европы работают в среднем три месяца, после чего не возвращаются, если только их не пригасили. По словам одного старшего пилота из западной страны, который работает в Афганистане три года, владельцы вертолетов и боссы пилотов очень резко обращаются с пилотами из стран восточной Европы. «Проблема в том, что эти пилоты совершенно покорны и раболепны, их культура это позволяет. Это также оказывает влияние на то, как они летают, их манера зачастую опасна».
Не удивительно, что пилоты из стран Восточной Европы зачастую создают проблемы. Правда в том, что многие из них не только плохо говорят по-английски, но и вообще едва понимают язык. Большинство из них русские или украинцы и обучены только отвечать на стандартные фразы операторов системы управления воздушным движением и ничего более.
Часто пилоты получают инструкции изменить курс или некоторое время задержаться из-за активности боевиков на земле. Кроме того, местный аэроузел может быть занят. Из-за этого может возникнуть непонимание между иностранными пилотами и операторами системы управления воздушным движением на земле. Было несколько случаев, когда в результате возникал такой хаос, что количество возможных столкновений между вертолетами было больше, чем кто-либо мог себе представить. К счастью, вертолеты не настолько быстры, и у пилотов обычно достаточно времени, чтобы уйти с опасного пути.
По словам Неллиса, при полете вблизи густонаселенных районов Кабула, часто возникают проблемы из-за аппаратуры радиоподавления, используемой войсками НАТО для предотвращения подрыва самодельных взрывных устройств при помощи радио и мобильных телефонов. В результате ты слышишь в наушниках пронзительный, разрывающий ухо шум, что-то похожее на творчество хэви-метал рок-группы. Иногда помехи настолько сильны, что невозможно услышать инструкции из диспетчерской вышки и это приводит к серьезному риску в воздухе. Особенно часто так происходит вокруг международного аэропорта и дипломатических районов.
Были случаи, говорит Неллис, «когда мы не могли следовать инструкциям диспетчера, даже хуже, своими глазами видели, что он не прав. Если бы мы были на траектории столкновения в условиях плохой видимости, у нас бы, скорее всего, не хватило времени увернуться».
Оригинал публикации: Chopper Support Missions — Combat & Survival, November 2012
Перевод Сергея Денисенцева
bmpd.livejournal.com
Бесстрашные. Пять подвигов вертолетчиков
Тяжелые винтокрылые машины в руках этих асов ведут себя послушно. Десятки раз мужество и мастерство вертолетчиков спасало человеческие жизни. Под обстрелом, раненые, они не бросали своих. В День создания армейской авиации мы вспомнили подвиги героев-вертолетчиков.
Валентин Падалка
Подполковник Валентин Падалка служил командиром вертолетной эскадрильи в транспортном полку, когда в декабре 1993-гочетверо террористов захватили группу ростовских школьников.В качестве выкупа бандиты во главе с Мусой Алмаметовым потребовали 10 миллионов долларов и вертолет для вылета из Ростова-на-Дону. Вертолет был предоставлен взамен на трех освобожденных девочек, а пилотировать его добровольно вызвались Валерий Падалка и его сослуживец.
Три дня под прицелом автоматов вертолетчики успокаивали детей и вели переговоры с террористами.
Три дня, ежесекундно рискуя жизнью, пилоты уговаривали теряющих самообладание бандитов отпустить школьников. Ситуация была близка к критической, террористы грозились убить детей, стреляли по постройкам аэропорта. Только после того, как боевики получили деньги, школьников освободили. Заложниками остались только летчики.
Фото: englishrussia.com
Террористы потребовали доставить их в Чечню, и вертолет поднялся в небо. В аэропорту Грозного сесть не удалось, тогда бандиты выдвинули следующее условие — лететь в Хасавюрт.
Взяв на себя огромный риск, Валентин Падалка повел вертолет не в назначенный пункт, а в Махачкалу — там был расположен военный аэродром.
«В общем, нам просто везло, — скромно признается подполковник в одном из интервью, — чудеса следовали одно за другим: сначала Алмамедов почему-то нам поверил, потом у нас загорелась печка (это мы уже потом выяснили, а тогда подумали, что пожар в каком-то из отсеков), бандиты спрыгнули и сбежали…».
Как только террористы покинули борт, их координаты были переданы бойцам группы «Альфа», следовавшим за вертолетом вне зоны видимости. Через несколько часов террористы были пойманы, а захваченные деньги изъяты.
Игорь Родобольский
Афганистан, Чечня, Ингушетия — для полковника Игоря Родобольского это не просто пункты на карте, это страницы его военной биографии.Неся службу в горячих точках, вертолетчик участвовал в самых рисковых операциях, требующих высшей степени летного мастерства и мужества.
Даже с многочисленными пробоинами, Ми-8 Родобольского всегда возвращался на базу.
Десятки раз полковник прикрывал отходы групп вертолетов, высаживал десант в тяжелейших погодных условиях, эвакуировал раненых… За годы службы с поля боя он вывез свыше 500 раненных бойцов.
В январе 2002 года Игорь Родобольский участвовал в операции по ликвидации крупной базы боевиков в районе Шаро-Аргуна. Он возглавлял группу в составе трех транспортных и трех боевых вертолетов.
Добравшись до места, полковник первым привел машину на позицию боевиков, вызывая огонь на себя. Маневр удался, и огневые точки бандитов были обнаружены. Их потом разгромили звеном боевых вертолетов.
Игорь Родобольский и его Ми-8 в Афганистане. Фото из архива
В дело вступил десант. Боевики открыли огонь из уцелевшего пулемета, появились раненые. Получив сообщение о попавших в беду десантниках, Игорь Родобольский ринулся спасать бойцов. Его Ми-8 «завис» над крутым склоном, зацепившись за него всего двумя колесами.
Пока на борт загружали раненых, боевики отчаянно обстреливали вертолет.
Ми-8 получил свыше 20 пробоин, а сам полковник Родобольский был ранен в руку.
Но он все же сумел поднять машину в воздух. Постоянно маневрируя, он уводил вертолет от вражеского огня.
В тяжелейшей ситуации, когда казалось, что хуже уже быть не может, в одну из лопастей несущего винта попала реактивная граната… Бойцам повезло — раненый вертолетчик и в этот раз сумел справиться с управлением и привести Ми-8 на родную базу.
Сергей Долматов
Полковник Сергей Долматов за годы службы прошел не одну проверку на прочность. Небо над Афганистаном, Чечней, Карабахом, Южной Осетией, Абхазией принесло вертолетчику немало наград, а также колоссальный опыт, позволяющий выполнять сложнейшие операции, быть уверенным в себе и в своей боевой машине.
В 1995 году Долматов возглавлял сводный отряд вертолетов Ми-26 в Чечне. Вернувшись на базу после одного из вылетов, Сергей узнал, что его однокашник Владимир Пильщиков попал в тяжелую ситуацию. Ми-24 Пильщикова был обстрелян боевиками и вынужден сделать аварийную посадку в контролируемом чеченцами районе.
Долматов молниеносно принял решение. Его Ми-26 поднялся в воздух и направился туда, где ждали помощи. Как только винтокрылая махина Сергея Долматова коснулась земли, закипела работа. Бойцы достали тросы и начали закреплять поврежденный вертолет Пильщикова за внешнюю подвеску транспортника. Действовать надо было очень быстро, боевики могли обнаружить вертолетчиков в любой момент.
Как только работа была завершена, Ми-26 поднялся в воздух.
Решиться транспортировать 11-тонную боевую машину мог либо глупец, либо ас. Долматов из числа последних.
Летели на низкой скорости и малой высоте, облетая опасные районы и надеясь, что хватит горючего…
Фото: englishrussia.com
Удача была благосклонна к Сергею Долматову, он сумел в целости и сохранности привести на базу оба вертолета.
Николай Майданов
Вертолетчик Николай Майданов принимал участие в боевых действиях в Афганистане, за что был удостоен звания Героя Советского Союза.Летное мастерство не раз выручало его в сложных операциях, и однополчане знали — если вертолет пилотирует Майданов, на базу живыми вернутся все.
Он был уверен в своей боевой машине и не боялся идти на риск.
Когда под завяз груженая винтокрылая машина высоко в горах отказывалась взлетать по-вертолетному, вертикально вверх, Майданов взлетал по-самолетному, бросая боевую машину в пропасть… Уже в падении винт вертолета раскручивался, и машина набирала скорость, зачастую уходя от обстрелов афганцев. Эта рисковая тактика не раз спасала жизнь пилоту и его экипажу.
В начале 2000-го группа Ми-8 под руководством Майданова участвовала в антитеррористической операции в районе Аргунского ущелья в Чечне. Вертолетчикам предстояло провести разведку и высадить десант на одной из высот. Неожиданно боевики открыли по ним огонь из крупнокалиберных пулеметов.
Фото: englishrussia.com
Постоянно маневрируя, пилоты сумели увести из-под обстрела боевые машины с десантом, но сам Майданов получил тяжелое ранение.
Он скончался в кабине вертолета, до последнего борясь за жизни находящихся на борту, пытаясь посадить боевую машину.
В марте 2000 года Николай Майданов был посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации.
Сергей Чернявский
За заслуги перед страной полковника Сергея Чернявского награждали не раз. Вертолетчик служил в Афганистане, принимал участие в таджико-афганской войне, в обеих чеченских кампаниях.В одной из операций в Чечне вертолет Чернявского попал под обстрел боевиков. Маневрируя, полковник было ушел от огня противника, но боевую машину прошила ракета, выпущенная из ПЗРК… Казалось, шансов выжить у экипажа нет. Но то, что произошло, можно считать чудом. Чернявский, используя свое мастерство, сумел удержать управление. Покинув опасный район, он посадил подбитый вертолет на выбранной площадке в горах. В тот день не погиб ни один из членов экипажа, ни один из десантников.
И это ни единственный подвиг вертолетчика. Во время боевого вылета там же, в Чечне, Чернявский обнаружил окруженную бандитами группу наших бойцов.
Под плотным обстрелом, при сильном ветре винтокрылая машина «зависла» в небе — и вот, с помощью лебедки бойцов поднимают одного за другим на борт вертолета.
Выручив десантников, вертолетчик привел обстрелянную машину на родную базу. А то, что все находившиеся на борту остались живы, можно считать еще одним чудом.
Фото: englishrussia.com
В 2004 году за участие в боевых действиях на Северном Кавказе Сергею Чернявскому вручили Золотую Звезду Героя России.
defendingrussia.ru
ВЕРТОЛЕТЫ В НЕБЕ АФГАНИСТАНА
ВКО №6 (25) 2005
ВЕРТОЛЕТЫ В НЕБЕ АФГАНИСТАНА
Константин ШИПАЧЕВ
полковник, старший преподаватель кафедры оперативного искусства
ВВС Военной академии Генерального штаба, кандидат военных наук
Опыт боевого применения
Окончание. Начало в № 3 от 2005 г
ГИБЕЛЬ ПАВЛА ВИННИКОВА. МЕНЯ СБИВАЮТ.
Конец марта ознаменовался активной подготовкой к весенней итоговой проверке. Мы писали разного рода планы, готовили конспекты. Как ни странно, и в Афганистане соблюдался ритм мирной армейской жизни, где каждый период обучения ознаменовывался проверками — весенней и осенней. Конечно, эти проверки сильно отличались от проверок частей в Союзе, да и интенсивность боевой деятельности при этом снижалась лишь символически.
После сдачи проверки 4 апреля мы активно приступили к полетам. В тот день наш экипаж выполнил один полет на поиск и уничтожение караванов в качестве ведомого у комэски, так как мое звено временно распалось. Два экипажа улетели в профилакторий в Россию, а ведомый, Андрей Грязев, заболел. Кроме этого я выполнил 8 полетов на проверку молодых летчиков-операторов. Казалось, очередной день близится к спокойному завершению, однако ближе к обеду я увидел клубы черного дыма на западе, недалеко от аэродрома. Сразу понял — что-то случилось.
Командира эскадрильи и меня срочно вызвали на КП. Там мы увидели еще двух командиров транспортных вертолетов и группу спецназа, ожидавших постановки задачи на боевой вылет. Задачу ставил командир полка Крушинен в присутствии начальника армейской авиации Григорьина. Оказалось, упал и сгорел вертолет Ми-24 Павла Винникова, выполнявший бомбометание.
По поводу происшедшего возникла следующая версия. При выполнении экипажем Ми-24 сброса 250 килограммовой бомбы с предельно малой высоты (50 метров), она взорвалась с замедлением не в 40 секунд, как положено, а сразу же после сброса, под фюзеляжем.
В результате взрыва вертолет был сильно поврежден и загорелся, однако система управления и двигатели работали, экипаж травм не имел. Но молодой командир экипажа, видимо, растерялся и продолжал выполнять полет, хотя надо было производить экстренную посадку на ближайшую площадку. Пролетев около трех километров, он все-таки сел. Удаление от аэродрома составляло 12 километров. Однако драгоценное время было упущено. Вертолет был объят пламенем, дверь командира уже не поддавалась аварийному сбросу. Стали взрываться боеприпасы. Выскочить после посадки успел только летчик-оператор. Помочь погибающему командиру он не успел, вертолет сгорел полностью.
Командованием сразу же были отправлены в тот район два БМД, офицер и 10 молодых солдат-десантников для боевого патрулирования. Экипажам транспортных вертолетов была поставлена задача: перевезти в район катастрофы командира полка, начальника армейской авиации, выявить причины происшествия и забрать тело погибшего авиатора. Нам на боевых вертолетах надлежало прикрыть их с воздуха от ударов противника.
Перед вылетом мы с моим штурманом Валерой, анализируя ситуацию, в очередной раз проиграли свои действия при боевом повреждении такого рода, в том числе и в случае гибели командира (т. е. меня). Мы пришли к выводу, что при более четких и слаженных действиях экипажа Павел Винников смог бы спастись.
Взлет производили как обычно. Первыми пошли транспортные вертолеты, за ними — боевые. Транспортные вертолеты произвели посадку рядом с местом гибели Винникова и находились на земле без выключения двигателей. Мы на боевых вертолетах отошли в сторону от площадки на 3-5 километров и, барражируя на высоте 30 метров и скорости 250 км/ч, наносили редкие удары по точкам, указанным разведчиками для поражения.
Не прошло и 15 минут полета, как я почувствовал, увидел и услышал сильный взрыв в районе левого борта своего вертолета. Загорелись почти все табло серьезных отказов систем. Честно говоря, в первые сотые доли секунды у меня наступило небольшое грустное оцепенение. Но когда автоматические системы вертолёта выдали женским голосом четкие сообщения (речевой информатор): «Борт 44 ПОЖАР», «Борт 44 опасная вибрация левого двигателя», «Борт 44 выключи левый двигатель», и когда мой верный друг Валера перекрикивая матом речевой информатор заорал «Пэ-Зэ-эР-Кааа:», мои мысли и действия вошли в нужное русло. За очередную секунду, оценив ситуацию и выбрав место для посадки на плоскогорье, я уменьшил режим двигателей, резко погасил поступательную скорость и перешел на снижение. Продублировал включение системы тушения пожара, сбросил бомбы и ракеты на «невзрыв» и выпустил шасси. Когда колеса почти касались земли, отстрелил дверь для аварийного покидания, бросил в эфир «Я 348-й, произвожу вынужденную посадку», а затем быстро выключил двигатели, аккумуляторы, и уже выскакивая из кабины, зафиксировал тормоз колес. Все эти действия заняли несколько секунд, все делал автоматически, и практически одновременно.
Мы с Валерой отбежали метров на 30 и стояли с автоматами наизготовку. Я справа, а он слева от вертолета. Тяжелая машина, нехотя подчиняясь тормозам и замедляя вращение винтов, все еще катилась к небольшому оврагу впереди.
Как показали потом результаты дешифрирования системы автоматической регистрации параметров полета («черного ящика»), посадка была произведена через 7 секунд после срабатывания аварийных табло в результате поражения вертолета ракетой ПЗРК «Стингер». Больше всего такой шустрости удивился я сам, и когда позже встретился с друзьями, пошутил про себя по этому поводу: «Надо же, как летчика напугали!».
Бегло осмотрев вертолет, мы обнаружили многочисленные повреждения. Левое экранирующее выхлопное устройство было разорвано в клочья. У лопаток последних ступеней двигателя были вырваны огромные куски — еще несколько секунд работы и двигатель бы взорвался. Весь левый борт, изрешеченный осколками ракеты, был похож на сито, однако наиболее важная часть двигателя и гидросистемы была защищена имеющейся наружной броней. Тяги несущего винта в некоторых местах были пробиты осколками насквозь, а у нескольких отсеков основания лопастей винта вырваны большие куски. Было перебито семь топливо- и маслопроводов, а также частично повреждена электропроводка.
Осмотр занял не более пяти минут. Услышав в эфире ералаш радиообмена нашего речевого информатора, к нам на помощь с площадки уже летел Ми-8 капитана Хорина. Мы подбежали к спасительному вертолету и пытались погрузиться но, открыв дверь, борттехник жесткой рукой отодвинул нас от борта. Я пытался возмущаться, но это не помогало. Показав знаками следовать за ним, борттехник подвел нас к поврежденной машине, поставил под левым бортом и сфотографировал. До сих пор с благодарностью вспоминаем мы с Валерой наших спасителей, и храним подаренную ими фотографию «У своей подбитой машины, через 5 минут».
Вертолет Хорина произвел взлет, однако не пошел на аэродром сразу, а стал выполнять какие-то подлеты и посадки. Когда я спросил, в чем дело и почему мы не летим на базу, борттехник ответил нам, что пока мы сидели на земле, мой комэск стал наносить последовательные удары по сбившему нас расчету ПЗРК. Они тоже произвели по нему четыре пуска «Стингера». Но комэск был похитрей и поопытней, он ушел в сторону солнца, использовал активные помехи и ракеты одна за другой вошли в землю рядом с его низколетящим вертолетом. Увидев такой поворот событий, я сел за бортовой пулемет Ми-8 и тоже открыл огонь по душманам. Валера подавал ленту. Мы вели огонь такой интенсивности, что чуть не сбили любимого комэска.
Наконец КП полка опомнился и дал команду на прекращение всей этой круговерти. После нашего взлета с аэродрома прошло не более 40 минут. К моему подбитому Ми-24 выдвинули два БМД с десантом.
Наш Ми-8 взял курс на площадку, где погиб Павел Винников, произвёл там посадку и молотил на земле еще минут 10. Наконец Хорин сказал, чтобы мы подошли к командиру полка и уточнили у него дальнейшую задачу.
Я сразу поспешил к командиру, который стоял вместе с начальником армейской авиации у сгоревших останков вертолета Павла. При виде меня, идущего к нему по земле (и помня, что 40 минут назад я взлетел на сопровождение Ми-8), в глазах не выспавшегося, измотанного стрессом командира полка, отразилась лихорадочная работа мысли. Он спросил меня, что я здесь делаю. Я ответил: «Сбили, товарищ подполковник». Он, видимо, имея ввиду Павла, ответил: «Знаю, что сбили, а ты-то что здесь делаешь?». Я повторил: «Сбили и меня, товарищ подполковник», но он опять ничего не понял.
Тут в разговор вмешался начальник армейской авиации, который до этого полчаса отчитывал командира за потерю экипажа Винникова. «Ты что здесь делаешь, Шипачев?». «Сбили, товарищ полковник», — опять ответил я. Начальник понял сразу и все. «Да что у вас тут творится?! Одного сбили, другого сбили. Не полк, а сплошной бардак:». Я поспешил назад в вертолет, залез в грузовую кабину и говорю: «Ну, Валера, сейчас нам с тобой достанется на орехи, суши сухари». Вынужденная посадка была быстро забыта, а в глазах маячили перспективы наказаний, которыми может нас «одарить» вышестоящий начальник. Мы ждали всего — от снижения в должности до снятия с летной работы и позорной высылки в Союз, а рядом с нами, в грузовой кабине, лежало обуглившееся бронекресло с останками командира экипажа Павла Винникова.
Через 3 минуты в вертолёт заскочил озабоченный Григорьин, за ним грустный Крушинен и расселись по разные стороны грузовой кабины. Начальник АА бросил командиру Ми-8 Хорину: «Летим домой». Потом, обратившись ко мне, спросил: «А далеко ли сбит твой вертолет?». Я ответил: «Да нет, километра три отсюда». Тогда он приказал Хорину: «Летим к сбитому вертолету». Ми-8 выполнил энергичный разворот вправо. Через 1-2 минуты Григорьин опять обратился ко мне: «А чем тебя сбили?». Я коротко ответил: «Ракетой». Тогда он опять скомандовал: «Летим домой», и вертолет развернулся влево. По прошествии ещё пары минут мне опять последовал вопрос: «А как ты думаешь, можно ли его восстановить?». Я ответил: «Думаю, что можно, но необходимо заменить левый двигатель и часть основных агрегатов». Григорьин опять скомандовал: «Летим к вертолету». После его вопроса, какой ракетой меня сбили, и моего ответа, что «Стингером», опять последовало изменение маршрута. Но, в конечном итоге, поступила завершающая команда — «К вертолету». Пролетев еще немного, мы высадились недалеко от моего сбитого борта в низине. С воздуха нас прикрывала вновь подошедшая пара боевых вертолетов.
Сбитый вертолет стоял 400 метров впереди, на пригорке. Поднимались к нему втроем. Григорьин и я, с автоматом в левой руке, шли рядом. Правее, метрах в 50 от нас, шёл измученный свалившимися на полк бедами подполковник Крушинен, но тоже с автоматом и в жилете НАЗ-И с гранатами. Невдалеке были слышны пулеметные очереди. Пытаясь разрядить и смягчить обстановку, я сказал примерно следующее: «Товарищ полковник, вы не волнуйтесь, мы же не знали, что там душманы с ПЗРК засели, а вертолет мы восстановим». Быстро осмотрев поврежденную машину, Григорьин смягчился. Он коротко бросил мне: «Молодец!», и приказал всем быстро возвращаться.
Появившись вечером в нашем «модуле», мы с Валерой принялись рассказывать товарищам про наши злоключения. И хотя день был омрачен потерей нашего друга Павла Винникова, всё же настроение у большинства пилотов было хорошее. Летчики поняли, что и с чрезмерно расхваленным западными СМИ ПЗРК «Стингер» мы можем успешно бороться.
В период той войны это был первый, но далеко не последний случай, когда после попадания в вертолёт ПЗРК «Стингер», экипаж, действуя грамотно, спасал не только себя, но и свою технику. А опытный летчик, умело используя возможности активных и пассивных помех, тактические приемы, вообще мог предотвратить попадание этих ракет.
Потом, всю дальнейшую совместную службу, комэск подшучивал надо мной: «Ты что же, такой слабак. В меня четыре «Стингера» пустили и ничего, а в тебя всего два и сбили». Шутки шутками, но впоследствии, по прибытию в Союз, он ходатайствовал о назначении меня своим заместителем, а затем отправил на учебу в ВВА им. Ю. А. Гагарина.
РЕМОНТ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ
На следующее утро после происшедшего, пробегая мимо меня на вылет, комэск сказал: «Константин, ты там все знаешь. Будешь старшим, иди на Ми-8 борт № 67, тебя уже ждут». Я ничего не понял, но пошел.
Действительно, вертолет № 67 стоял в готовности к вылету, экипаж в кабине, в грузовом отсеке сидели 6 техников и солдат с радиостанцией. Всю среднюю часть отсека занимал огромный, 400-килограмовый газотурбинный двигатель боевого вертолета. Там же лежали агрегаты, трубопроводы и инструменты. Наконец до меня дошло, что случайно брошенные мной слова: «А вертолет мы восстановим», прочно отложились в голове начальника АА.
Удаление места аварийной посадки от аэродрома составляло не более 16 километров, однако высадка нашей группы напоминала крупную операцию. Перед и в процессе нашей высадки 4 штурмовика и 8 боевых вертолетов обрабатывали опасные районы из всех видов оружия и первые полчаса после высадки барражировали над нами. Потом, увидев, что все спокойно, КП дал команду на возврат всех бортов.
Рядом с поврежденным вертолетом остались 18 человек: солдат-связист с радиостанцией, шесть авиатехников, 10 десантников с лейтенантом на двух БМД и я, старший всей этой команды.
Хотя я и был достаточно молод, но считал себя довольно хорошим специалистом в вопросах эксплуатации вертолетов. Все-таки я долго не мог понять, как в полевых условиях, без подъемного крана и другого оборудования, можно заменить тяжеленный двигатель на 12-тонном вертолете. Оказалось, можно.
Применяя какие-то им одним известные секреты и полиспаст (блочное подъемное устройство), техники приступили к работе, закрепив его на узле крепления лопасти. Лейтенант-десантник, посоветовавшись со мной, грамотно расставил своих подчиненных в дозоры. В общем, к 9 часам утра все были заняты делом, а я, попытавшись помочь техникам и получив от них вежливый отказ, пошел греться на солнышке.
Однако не прошло и часа спокойной работы, как мы услышали страшный рев и увидели вспышки от реактивных снарядов (РС), которые выпускали душманы с окраины «зеленки», простиравшейся на 20 километров вдоль Черной горы. Пуски происходили с дальности 3-4 километра, именно с того места, откуда вчера производились пуски ПЗРК «Стингер». Прошло всего несколько секунд, и мы поняли, что стреляют по нам. Снаряды рвались рядом, с перелетом 100-150 метров.
Я уже пытался связаться с КП по радио, когда стрельба прекратилась. Мы успокоились и продолжили свою работу. Но уже через 20 минут вспышки появились вновь. Душманы перенесли огневую позицию на 300 метров дальше. В этот раз снаряды рвались с недолетом 150-200 метров, спрятаться от них было негде. Мы пытались отстреливаться из пушек БМД, но они били на дальность не более 2-х километров. Когда стрельба прекратилась я, как имеющий большой опыт корректировки огня артиллерии понял, что «духи» пристрелялись и следующие РС лягут точно по нам.
Я опять схватился за передатчик, но, как оказалось, дальности связи УКВ станции с короткой антенной не хватает, чтобы связаться с КП полка. Ситуацию пытался взять под контроль бравый командир десантников. Он сказал мне: «Товарищ капитан, давайте я на своих БМД заеду в зелёнку и покрушу там всех бандитов». Смелость двадцатилетнего лейтенанта я оценил по достоинству, так как численность только одной из пяти действующих там банд достигала более 100 человек.
Во мне закипала злость и возмущение. То, что наш экипаж чуть не погиб вчера в вертолете после пуска ПЗРК, я считал само собой разумеющимся, так как это наша работа. Но то, что сегодня мне, летчику, придется погибнуть на земле, я считал неправильным, недопустимым и даже, наверное, позорным (пусть простят меня друзья мотострелки).
Однако время шло, бандиты вновь меняли огневую позицию. Надо было что-то делать. Выручила авиационная смекалка. Перейдя на частоту перелетов транспортной авиации, мы связались с одним из Ил-76, шедшим по маршруту Ташкент-Кабул. За счет большой высоты полета самолета, взаимная УКВ-связь была отличной.
Информация, выданная мной экипажу Ил-76, была примерно следующего содержания. «Я 348-й. Передайте на «Омар» (позывной нашего аэродрома), что нас обстреливают из «зеленки». Просим оказать авиационную поддержку». Командир Ил-76 отреагировал мгновенно, поняв всю серьезность ситуации.
Ответ от него пришел через считанные минуты. «Вам сообщают, что авиации не будет, район очень опасный, работайте с батареей «Град» через ретранслятор — застава №:, частота:, позывной:.». По команде КП ВВС 40 армии в воздух был поднят Ан-26РТ с оперативной группой.
Я, не теряя времени, настроил радиостанцию на указанную частоту и связался с одной из застав, окружавших аэродром. Командир поста четким голосом порекомендовал мне работать через него с «Градом» и выдать ему координаты целей. Учитывая почти 20 километровое удаление целей от батареи «Град», мы засомневались, что снаряды долетят. Командир заставы развеял наши сомнения и опять потребовал координаты. Слава богу, у запасливого лейтенанта десантника была карта. Я же собирался на это несвойственное авиатору задание, как на пикник, но что взять с летчика…
Выдать координаты по карте, мне как опытному корректировщику, не составляло труда. Однако я предупредил наш маленький коллектив: «Ребята, ложись. Сейчас наверняка свои по нам долбанут». И дал команду батарее на стрельбу пристрелочными. Результат превзошел все мои ожидания — одиночный снаряд ударил почти точно по бандитам. Еще одна пристрелка, и я скомандовал: «Батарея, залпом огонь!». Артиллеристы, видимо, соскучились по стрельбе, их ответом противнику был огромный эллипс разрывов шириной более 600 метров с центром в том месте, откуда вчера по нам производились пуски ПЗРК и сегодня пуски РС.
Из «зеленки» выскочило около 60 вооруженных душманов на лошадях, и пытались двинуться в нашу сторону, но бравый лейтенант десантник открыл заградительный огонь из пушек БМД. Я в это время, как Кутузов, встав на небольшую возвышенность и прикрыв глаза от солнца рукой, выдавал координаты вновь выявленных целей солдату связисту. Банда была полностью уничтожена.
Все это время техники не тратили зря, а спокойно меняли двигатель и агрегаты. Вертолет был восстановлен, опробован и я перегнал его на аэродром Джелалабад. На нем еще длительное время выполняли боевые задачи и наш экипаж, и другие летчики.
Опять вечером на скамейке у модуля летчики эскадрильи слушали наш очередной рассказ о приключениях на земле и весело смеялись. Моральный дух эскадрильи, в этот период, был как никогда на высоком уровне.
На следующий день комэска вызвал меня и моего штурмана звена. Объявил: командование полка за мужество и героизм, проявленные при участии в крайних боевых операциях, а также профессионализм при спасении вертолета и уничтожении душманской банды, ходатайствует о награждении меня второй правительственной наградой — орденом Красного Знамени, а Валеру — орденом Красная Звезда.
Серьезное осознание того, что случилось с нами, пришло только на третий день, я стал плохо спать и еще целую неделю постоянно думал, что было бы со мной и с моим штурманом, если бы мы чуть-чуть замешкались при боевом повреждении. Авиационные доктора долго пытали нас о нашем физическом и психическом состоянии, желая отправить по болезни в Союз. Но мы с Валерой не сдались, и уже через 20 дней продолжили выполнение боевых задач.
Все участники той операции были представлены к наградам. Мой штурман Валера к ордену Красная Звезда, а комэск Прохарев к своей четвертой награде — ордену Ленина. Комэска собирались представить к званию Героя Советского Союза, но в нашей эскадрилье было слишком много потерь, хотя и не по его вине. За год командировки из 24 экипажей боевых вертолётов эскадрильи 8 было сбито, из них 4 экипажа погибло. Остальсвою выучку, спаслись.
Наш опыт грамотной посадки после боевого повреждения широко освещался руководством ВВС 40-й армии и армейской авиации. Полковник Григорьин, бывая в вертолетных полках, постоянно ставил в пример наши экипажи и шутил: «Вот, в джелалабадском полку летчики! Его «Стингером» сбили, а он благополучно сел. Потом пришел к командиру полка и доложил по всей форме. А у вас тут что творится?». Правда, об этом я узнал гораздо позже, когда войска из Афганистана уже вывели, и мы вспоминали былое, встречаясь с друзьями.
И ВНОВЬ ПОТЕРИ
Не прошло и месяца после нашей аварийной посадки, как такая же ситуация произошла с экипажем нашей эскадрильи, где командиром был мой однокашник и друг Александр Хабарин. Но им было уже проще, идя по нашим стопам. Пилоты также вышли из нее победителями. После поражения двумя ракетами «Стингер», летчики благополучно произвели посадку. Вертолет был быстро отремонтирован и перебазирован на аэродром.
В период с 24 апреля по 23 мая наш экипаж выполнил 16 полетов, в основном на поиск и уничтожение караванов с оружием. 18 мая нам сообщили, что кабульский экипаж Ми-24 сбит ПЗРК при сопровождении транспортных вертолётов, летчикам спастись не удалось.
По указанию командира полка 24 мая мы с Валерой ночью на транспортном Ан-24 улетели в Баграм. Надо было перегнать новый вертолет-корректировщик.
В последнее время полеты на транспортных вертолетах и самолетах представляли определенный интерес. Пассажиры заходили в самолет (вертолет), борттехник выдавал каждому спасательный парашют и объяснял всем как им пользоваться. Полет выполняли с одетыми парашютами.
В Баграме (сейчас там база ВВС США) мы провели три дня. Там я встретился с однокашником Уланковым и моим другом, трижды орденоносцем Александром Черняиным, вертолет которого тоже недавно был сбит при нанесении им бомбо-штурмового удара, а сам он был ранен в воздухе, но спас экипаж и машину. Ребята собирались заменяться, их радостное настроение все эти три дня передавалось и нам.
Готовились улетать на новом вертолете, но сразу после запуска двигателей у него самопроизвольно начинала колебаться ручка управления. Запускались раз пять и выключали двигатели, регулировали, но ничего не помогало. Собирались уже вызывать специалистов из Кабула, но выручил опытный техник прапорщик, который прямо при запущенных двигателях залез в приборный отсек и, покрутив регулировочный винт, прекратил эти колебания. Оказалось, что просто чувствительность автопилота по крену была завышена. Дальнейший перелет нашего вертолета ночью, по маршруту Баграм-Кабул-Джелалабад прошел без происшествий.
По прибытии в Джелалабад присутствующий здесь генерал-майор Кот В.С. провёл со всем летным составом занятия. Мы узнали, что за первый период 1987 г. группировка авиации 40-й армии выполнила 61 тыс. полетов, потеряно 18 вертолетов и 8 самолетов, наибольшие потери были в нашем 335-м отдельном боевом вертолетном полку, а именно в нашей эскадрилье боевых вертолетов — мы потеряли 5 экипажей. В братской эскадрилье Ми-8 Александра Райлянова потерян один экипаж, но командующий не ругал нашего комэска.
Большое количество наших потерь имело свои объективные причины. Оно объяснялось близостью границ с Пакистаном и, в связи с этим, возможностью душманов оперативно пополнять свое войско бандитами, советниками и новыми видами оружия. Кроме того, экипажи боевых вертолетов практически собой прикрывали транспортные вертолеты с людьми от поражения противником. 31 мая у нас произошла очередная потеря. При выполнении прикрытия двух Ми-8, в районе н.п. Котгай был сбит и погиб экипаж Ми-24 Валеры Лукьянова.
Мы продолжали выполнение боевых задач. Наконец-то, приехав из госпиталей и профилакториев, мое звено собралось в полном составе, что было очень приятно. Никому другому, как своим подчиненным, я не мог настолько доверять в бою. И это было понятно. Ведь мы были не только отлично слетаны в воздухе, но и жили, как настоящие друзья. Мы знали все достоинства и недостатки друг друга.
В период с 1 по 3 мая мы, парой с экипажем ведомого Андрея Грязева, выполнили 4 успешных вылета, а уже 4 мая заступили на боевое дежурство всем своим звеном.
В этот день в 5.00 утра на поиск и уничтожение душманских караванов ушла большая группа из 12 транспортных и боевых вертолетов. Мы спокойно отдыхали в своих комнатах, когда дневальный прибежал ко мне, крича на весь модуль: «Звено Шипачёва, срочно на вылет!». Вид у него был такой испуганный, что я даже не спросил, что случилось.
Не прошло и 10 минут, как наши вертолеты уже вращали своими винтами, набирая обороты двигателей. Быстро вырулив и запросив взлет группе, я взлетел. Дождавшись отрыва крайнего ведомого, запросил руководителя полетов: «Уточните нашу задачу». Его ответ меня удивил: «Возьми курс 250 градусов. Дым видишь? Вот туда и лети». Звено послушно выполнило левый разворот, высота 10 метров, скорость 160 км/ч. Впереди, на удалении 30 километров, поднимались клубы злополучного черного дыма. Мы сразу поняли, что кого-то вновь сбили.
Памятуя о своей недавней аварийной посадке, я одну-две минуты никак не мог заставить себя увеличить скорость, но когда увидел несущийся навстречу нам Ми-24 однокашника Саши Хабарина, дал команду звену: «Я 348-й, скорость максимальная». Экипажи немедленно последовали за мной. Саша, проносясь мимо, прокричал в эфир открытым текстом: «Костя, Гену сбили. Я все расстрелял, заряжусь, и быстро вернусь на помощь».
Через пять минут полета на максимале нам представилась следующая картина: на земле находились два подбитых Ми-24. Один, Гены Сечкова, уже догорал. Другой, сильно поврежденный, Саши Шиткова, стоял, накренившись на краю оврага. Как выяснилось позже, при досмотре большого каравана душманы открыли сильный огонь, сбили два вертолета и рассредоточились на плоскогорье.
Как только мы прилетели в район, остальные вертолеты пошли на дозаправку и зарядку с таким расчетом, чтобы также сменить нас. Наше звено по моей команде замкнуло круг над сбитыми вертолетами, экипажи стали осматриваться. Не прошло и двух минут, как по нам открыли сначала редкий автоматный, а потом и активный пулеметный огонь. Затем мы рядом с нами увидели разрывы — по нам били из гранатометов. В этой обстановке, я мог дать только одну команду: «Делай, как я». Передав ее в эфир, приступил к нанесению ударов управляемыми ракетами и из пушки по видимым огневым точкам противника. Экипажи последовали моему примеру. Сопротивление душманов сразу ослабло. Однако, понимая, что наш боезапас и заправка не безграничны, оставшиеся в живых бандиты опять стали наращивать сопротивление.
Командование ВВС 40-й армии, зная о происходящем, оперативно подняло с аэродрома Кабул ретранслятор Ан-26РТ с группой офицеров, чтобы руководить спасательной операцией и оказывать нам всяческую помощь. В ответ на мой запрос о поддержке, уже через 15 минут к нам пришло звено штурмовиков Су-25. Тогда я в очередной раз увидел, что могут эти летчики на своих самолетах. Связавшись со мной, коллега на Су-25 попросил: «348-й обозначь, пожалуйста, взрывами проблемные места, а я туда «соточек» навалю» (стокилограммовых бомб). Я не заставил себя долго ждать и нанес ракетные удары по наиболее активным огневым точкам. Однако коллега с высоты 6000 метров плохо рассмотрел разрывы ракет С-8 и сказал: «348-й, давай я одну сотку брошу и мы скорректируемся, только отойдите в сторонку». Мы отошли на 1000 метров и я скомандовал: «516-й, бросай!». Бомба легла довольно точно. Скорректировав по радио положение целей относительно разрыва, я передал в эфир: «516-й, можешь сыпать».
Результат меня приятно удивил. Все 24 бомбы точно, с отклонением не более 5 метров, поразили заданные цели. Хотя отдельные душманы еще продолжали слабо отстреливаться, самые активные бандиты были уничтожены. Мы дали достойный ответ на гибель наших друзей.
По мере расхода топлива и боеприпасов, товарищи сменили нас на посту. Тела погибших, Гены Сечкова и Ильи Ермолаева, были вывезены, а вертолет Саши Шиткова восстановлен и перебазирован на аэродром.
За проявленные мужество и героизм, все участники этой операции были представлены к правительственным наградам. Геннадий Сечков посмертно был награжден орденом Красного Знамени.
С 5 по 10 июня наше звено продолжало выполнять боевые задачи. Летали почти каждый день. 11 июня, по приказу командования, мой экипаж опять вылетел в Кабул для корректировки огня артиллерии в связи с проводимой там 12-25 июня операцией.
В Кабуле, между вылетами 12 июня, нам посчастливилось попасть на концерт Александра Розенбаума. На этом концерте он впервые исполнил песню «Чёрный тюльпан». Слушая эту песню, мы были поражены, насколько точно певец и композитор передал боль за погибших товарищей, которая жила в наших сердцах. Концерт проходил в клубе 50-го отдельного смешанного авиационного полка.
За июль выполнили 25 боевых вылетов, часть из них ночью. Августовская замена приближалась, поэтому настроение было предпраздничное. В августе летали каждый день. С 7 на 8 августа, в день своего рождения, я выполнил два полёта на прикрытие аэродрома.
15 августа опять летал, прикрывал самолеты с заменщиками, заходившие на посадку. Пять дней вводили в строй прибывших летчиков, а 20 августа улетели в Союз. Самым радостным событием для нас было пересечение границы с СССР. Когда командир Ил-76 сообщил об этом по громкоговорящей связи, все сразу же достали подготовленное шампанское и десятками выстрелов пробок ознаменовали конец войны. К сожалению, только для нас.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Всего за годы пребывания в Афганистане армейская авиация участвовала в 416-ти крупномасштабных операциях, вела систематические боевые действия. Вертолётами были перевезены сотни тысяч тонн грузов, спасены тысячи жизней солдат и офицеров. Боевые вертолеты уничтожили бесчисленное множество огневых точек, крепостей и укрепрайонов. Можно с уверенностью сказать, что без поддержки войск транспортными и боевыми вертолетами, ведение таких широкомасштабных действий в горах было бы невозможно.
Вертолетчики, выполняя воинский долг, рисковали своей жизнью и совершили множество подвигов. За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых задач в Афганистане двадцати летчикам армейской авиации было присвоено высокое звание Герой Советского Союза, тысячи офицеров награждены орденами.
Но были и потери, за годы Афганской войны десятки лётчиков погибли, мы потеряли 130 самолёта и 333 вертолёта. Для сравнения можно привести пример: за годы войны во Вьетнаме американская армия потеряла около 2600 вертолётов. Конечно, сухие цифры упрямо говорят о превосходстве нашей летной школы и достижениях Милевской фирмы. Но все-таки и эти потери могли бы быть меньше. К сожалению, некоторые из этих утрат произошли по вине или недоученности личного состава, а часть из них из-за громоздкой системы управления авиацией, сложности организации взаимодействия армейской авиации (подчиненной тогда ВВС) с сухопутными войсками.
Сразу после вывода войск из Афганистана, в феврале 1989 года, руководство Министерства обороны, проанализировав результаты боевого применения армейской авиации в этой войне, пришло к единодушному мнению. В целях повышения эффективности применения наземных войск, уменьшения потерь военнослужащих и экипажей вертолётов, централизации управления и организации тесного взаимодействия с войсками, армейская авиация должна войти в состав Сухопутных войск. Такая структура подчиненности армейской авиации давно была принята в армиях всех развитых стран мира.
Поэтому на основании директивы Генерального Штаба уже в 1990 г. армейская авиация была передана в Сухопутные войска в качестве рода войск. Были сформированы отделы авиации общевойсковых армий, управления авиации военных округов и командование авиации в Главкомате СВ. Однако в начале 2000-х гг. пошла обратная волна реформирования — армейская авиация в который раз была передана в ВВС.
militaryarticle.ru
Потери вертолетов Ми-6. Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989]
Потери вертолетов Ми-6
1. 1981 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Посадка на грунтовый аэродром Лашкаргах. Доставлявший груз вертолет капитана Пупочкина после посадки на ГВПП подорвался на установленной моджахедами мине. Экипаж сумел покинуть загоревшуюся машину.
2. 6 апреля 1982 г. — боевая потеря Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Взлет с грунтовой площадки у Рабата-Джали. Вертолет майора Рыжова, использовавшийся для доставки топлива, возвращался с десантной операции в составе крупной группы. При подлете к пункту Лашкаргах над зеленой зоной вертолет попал под обстрел из ДШК и совершил вынужденную посадку в контролируемой мятежниками местности. Экипаж принял бой и вскоре был подобран Ми-8 ПСО. На следующий день пара Ми-8 уничтожила брошенный вертолет.
3. 23 августа 1982 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). При возвращении с боевого задания вертолет был обстрелян, потерял управление, упал на землю и загорелся. Погибли: борттехник прапорщик А.А. Ковальчук, прапорщик В.И. Вороняк.
4. 22 февраля 1983 г. — боевая потеря вертолета Ми-6. Вертолет был обстрелян во время доставки подкрепления мотострелковому подразделению. Пуля из винтовки типа «Бур» попала в голову летчика старшего лейтенанта И.В. Захандревича, от полученного ранения тот скончался.
5. 16 сентября 1983 г. — небоевая потеря двух вертолетов Ми-6, 181-й овп (Кундуз). При посадке на авиабазе Баграм самолет Ан-12 194-го втап сошел с ВПП и столкнулся с двумя вертолетами Ми-6, находившимися на стоянке. Кроме экипажа Ан-12, погиб выполнявший техническое обслуживание вертолетов начальник группы АО капитан П.М. Землянский.
6. 15 ноября 1983 г. — боевая потеря Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Полет по маршруту Файзабад — Кундуз. При заходе на посадку у вертолета капитана Михайлова произошло срезание шлицов в редукторе хвостового винта. Потеряв управление, машина перешла во вращение, упала и загорелась. Погибло четыре члена экипажа.
7. 6 июля 1984 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Полет парой по маршруту Кабул- Кандагар. Вертолет капитана А.В. Ларионова в 40 км от Кабула был поражен ракетой ПЗРК, начался пожар; потеряв управление, вертолет перевернулся и упал. Экипаж и 26 пассажиров на борту погибли. После этой катастрофы была запрещена перевозка пассажиров на вертолетах Ми-6 в Афганистане.
8. 11 июля 1984 г. — боевая потеря Ми-6. Полет парой по маршруту Кабул — Бамиан, ведущий А. Пальнов, ведомый А. Трегубов. Ведомый вертолет, перевозивший груз 3 тонны муки, при пересечении хребта на высоте 5000 м (превышение 2000 м) был поражен ракетой ПЗРК в заднюю часть подвесного топливного бака. Начался пожар, отпали створки грузовой кабины, началась тряска. Командиру удалось совершить вынужденную посадку в расположении противника. Все уцелели и были подобраны вертолетом Ми-8 50-го осап А. Лукьяненко. Вертолет полностью сгорел.
9. 14 июля 1984 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Полет по маршруту Кабул — Кундуз. Вертолет, управляемый экипажем майора А.Н. Скобова, был поражен в районе Баграма ракетой ПЗРК, потерял управление и взорвался в воздухе. Погибло 12 человек. На борту находился второй экипаж 181-го овп, возвращавшийся из Кабула на основную базу, был взят в нарушение приказа о запрещении перевозки пассажиров на данном типе вертолетов.
10. 14 октября 1984 г. — боевая потеря Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Район аэропорта Кабул. Вертолет был сбит противником при наборе высоты после взлета из Кабула. Ракета ПЗРК попала в хвостовую часть, вызвав пожар. Командир приказал экипажу покинуть неуправляемую машину. Пришлось выбивать дверь кабины, заклинившую от перекоса. Пять человек смогли покинуть вертолет на парашютах, но двое попали в область вращения винтов и погибли. Бортовой стрелок-радист вертолет не покидал. Три человека из экипажа спаслось.
11. 14 марта 1985 г. — небоевая потеря вертолета Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Руление на старт аэродрома Пули-Хумри. Вертолет командира эскадрильи Н.В. Лапшина выруливал для взлета, в это время над аэродромом прошел самолет Су-22 ВВС Афганистана, потерявший ориентировку. Летчик афганского самолета, имея малый остаток топлива, принял решение садиться на неподготовленную для Су-22 полосу. Руководитель полетов дал команду экипажу Лапшина освободить ВПП, после чего Ми-6 отрулил от полосы и стал ждать. Су-22 на посадке курс не выдержал, сошел с ВПП и столкнулся с вертолетом Лапшина. Произошел взрыв топлива перевозимого Ми-6. Экипажи вертолета и самолета погибли.
12. 18 мая 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, прикомандированного к эскадрилье советников. Вертолет Г. Сальникова, летевший между гор, был поражен выстрелом РПГ, начался пожар. Поддавшись панике, помощник командира и штурман без разрешения покинули вертолет, но из-за малой высоты парашюты раскрыться полностью не успели, оба погибли. Командиру вертолета удалось выровнять падающую машину и произвести вынужденную посадку в районе Бахары. Экипаж и пассажиры (группа афганцев — комсомольских активистов) стали покидать горевший вертолет под огнем моджахедов, многие при этом погибли. Несколько человек спасла танковая группа, вышедшая на помощь из Бахары.
13. 17 сентября 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6. Полет по маршруту Кабул — Баграм. Вертолет майора М.В. Трабо, осуществлявший перевозку 20 бочек бензина, был обстрелян противником и взорвался в воздухе. Из экипажа удалось спастись лишь второму пилоту А. Смирнову, выпавшему из разрушавшегося вертолета.
14. 21 сентября 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Полет по маршруту Кундуз — Файзабад. Вертолет капитана Еремина был обстрелян противником, командир приказал покинуть поврежденную машину на парашютах. Весь экипаж спасся и был подобран вертолетами поисково-спасательной службы.
15. 12 октября 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6. Вертолет старшего лейтенанта К.А. Швецова был сбит противником в 23 км южнее Кабула. Экипаж погиб.
16. 18 октября 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Вертолет майора Приходченко был подбит огнем моджахедов. Экипаж покинул вертолет на парашютах и спасся.
17. 23 мая 1986 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Вертолет капитана Т.Г. Шевченко, набиравший высоту после взлета из Кандагара, загорелся, после чего экипаж и один сопровождающий груз покинули машину на парашютах. Вертолет перевернулся и упал недалеко от авиабазы. Основная версия — огонь противника.
18. 12 июля 1986 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). На борту вертолета капитана Т.Г. Шевченко возник пожар, после чего экипаж покинул вертолет на парашютах. Все спаслись. Этот экипаж был сбит уже второй раз. Основная версия случившегося — диверсия со стороны афганцев, загружавших вертолет.
19. 17 октября 1985 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 280-й овп (Кандагар). Вертолет заместителя командира эскадрильи майора Харькова был поражен ракетой ПЗРК, после чего начался пожар. Экипаж получил ожоги различной степени, большинство было контужено. Штурман А.В. Щербаков погиб, а остальным удалось покинуть вертолет на парашютах.
20. 23 марта 1987 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 320-й овп. Сбит огнем противника, экипаж погиб.
21. 1 августа 1987 г. — боевая потеря вертолета Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Вертолет капитана Зотова, недалеко от аэродрома, был поражен ракетой ПЗРК. Экипаж покинул машину на парашютах. Борттехник вертолет не покидал и погиб.
22. 19 марта 1988 г. — небоевая потеря Ми-6, 181-й овп (Кундуз). Полет по маршруту Кундуз — Файзабад. При выполнении ночной посадки на аэродром Файзабад лейтенант Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал. Вертолет был разбит, а стрелок-радист В.П. Бутенко погиб.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
В Афганистане разбился вертолет с украинцами на борту
- #СВОБОДУСУЩЕНКО
- На передовой
- Политика
- Выборы
- Экономика
- Мир
- Общеcтво
- Про Жизнь
- Регионы
- Киев
- Крым
- Cпорт
- Технологии
- Туризм
- Top-новости
- Публикации
- Интервью
- Фото
- Видео
- Блоги
- Инфографика
- Лонгриды
- Конференции
- Релизы
- UA/TV
- Контакты
- Больше »
- Рус
- Укр
- Рус
- Eng
- Esp
- Deu
- 中文
- Fra
- 日本語
- Pol
- Главная
- Подписка
- Фотобанк
- Пресc-центр
- Релизы
- Анонсы
- Live
www.ukrinform.ru