Вертолет к 26: Легкий многоцелевой вертолет Ка-26ЛЛ. СССР

Вертолет Камов Ка-26 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

	В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации. Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс. Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии — и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м — за 51. 2с. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах: сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч; транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины; санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием; лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком; летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе; корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду; патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха. КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси. Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком — платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26. Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания. В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию. Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины. Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м 2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м2, зафиксированного относительно стабилизатора под отрицательным углом 16.3°, стабилизатор металлический, двухлонжеронной конструкции, хорда стабилизатора 0.7м, профиль NACA 0015. Вертикальное оперение общей площадью 1. 242 м2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости вертолета в полете кили установлены под углом 15.5° к продольной оси вертолета, хвостиками наружу и снабжены рулями направления площадью по 0.618м2 с осевой компенсацией, которые могут отклоняться в пределах ±25°. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с форменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами полубаллонного типа размерами 505 х 185мм и давлением 0.24МПа. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами полубаллонного типа размерами 300 х 125мм и давлением 0.34МПа. Колея главных опор шасси 2.42м, передних опор 0.9м, база шасси 3.48м. Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1. 17м — из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали 40ХНМА с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса. Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с профилями NACA 230 с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5°. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти. Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, с е=0.265—0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25—0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22—0.24 кг/л.с.ч. Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы. Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг. Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета. Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. В сельскохозяйственном варианте предусмотрены два комплекта оборудования: для разбрызгивания жидких химикатов, состоящий из бака емкостью 800л, подвешиваемого к центральному отсеку, и крупно- и среднекапельного опрыскивателя шириной 11.2м, поддерживаемого форменной конструкцией; для распыления сыпучих химикатов, состоящий из бункера емкостью 800л и центробежного разбрасывателя. Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой. Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997 Технические данные Ка-26 Экипаж: 2, пассажиры: 6, силовая установка: 2 x ПД М-14В-26 мощностью по 239кВт, диаметр несущих винтов: 13.0м, длина фюзеляжа: 7.75м, высота: 4.05м, ширина по гондолам двигателя: 3.64м, взлетный вес: 3250кг, максимальная скорость: 160км/ч, крейсерская скорость: 130км/ч, динамический потолок: 3000м, дальность полета: 465км, полезная нагрузка: 900кг	Virtual Aircraft Museum All the World’s Rotorcraft

Ка-26 — Helicopter.

О вертолете

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии — и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м — за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

• сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
• транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
• санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
• лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
• летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
• корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
• патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

История

В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Характеристики

Конструкция

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.  

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса. 

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор — самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 — двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов. 

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета / Вертолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

В 1956 году в Советском Союзе начали широко использовать вертолеты Ми-1 и Ка-15 на сельскохозяйственных работах: удобрение почвы на полях, в садах и виноградниках, а также борьба с вредными сорняками и насекомыми. Опыт оказался очень эффективным. Было большое расширение авиационно-химических профилактик. С этим полностью не смогли справиться ни Ми-2, ни Ан-2. Сразу всем стало понятно, что появилась необходимость в вертолете широкого назначения. Ка-26 стал такой воздушной машиной.

Вертолет Ка-26 — видео

ГВФ стал главным заказчиком постройки этого вертолета (1964 год). Особенностью было его исключительное использование. Ка-26 представлял собой вертолет с двумя поршневыми двигателями и четырьмя стойками шасси, что в свою очередь привело к неидеальным аэродинамическим показателям. С одной стороны, он был медлительным (хоть скорость для трудового вертолета и не нужна), но, с другой, положительно отмечались компактность, высокая тяга, манёвренность и простая техника пилотирования.
Учитывая критерии стоимости и эффективности работы, Ка-26 считается одним из лучших вертолетов. В сравнении с тем же Ми-2 можно отметить, что Ка-26 обладает меньшей мощностью двигателя и меньшим весом, что не мешает ему перевозить такой же вес, как и Ми-2. А дальность и время полета превышают вдвое.

Практически все эксплуататоры этой летательной машины отмечают особую изюминку – наличие стеклопластиковых лопастей несущего винта, ресурс которых в десять раз превосходит металлические лопасти Ми-2. Конструкция технологии изготовления была забетонирована в 5 зарубежных странах. Ка-26 – это единственный вертолет в СССР, который получил сертификат по американской норме летной годности.

Модификации

За три года было сконструировано семь модификаций:

— Сельскохозяйственный. На замену грузопассажирской кабине смонтированы баки или бункеры для распыления и разбрызгивания химикатов (ширина распыленной полосы от 20 до 60 метров).

— Транспортный. В нем имеется либо грузопассажирская кабина на шесть человек, либо грузовая платформа на груз весом 900 кг.

— Санитарный. Специальная пассажирская кабина с двумя местами, приспособленная для больных на носилках, медработника с оборудованием.

— Лесо-патрульный. В основном использовался для патрулирования лесов и горных массивов, проводил спасательные работы при пожарах. Внутри вертолета вмонтирована электрическая лебедка ЛПГ-150.

— Летающий кран. Широко применялся для грузоподъёмных работ весом до 900 кг.

Корабельный спасательный. В нем размещена лебедка ЛПГ-150-М3 (система подъёма пострадавших), спасательная лодка ЛАС-5М3 (имеет радиостанцию «Коралл», телевизионную камеру и аварийные баллонеты).

— Патрульный. Использовался Госавтоинспекцией, соответственно, на вертолёт были установлены громкоговоритель, электролебёдка, грузовой крюк. В отдельных ситуациях модифицировался телевизионной камерой.

Сельскохозяйственный Ка-26

За весь период было сконструировано около 800 авиамашин на заводе в Кумертау. Они использовались в 17 зарубежных странах и установили пять мировых рекордов. В создании этого шедевра принимали участие руководитель ОКБ Н.И. Камов, главный конструктор М. Купфер, ведущий конструктор Ю. Петрухин, инженер по испытаниям В. Дордин и летчики-испытатели В. Громов и Е. Ларюшин.

Конструкция Ка-26

Фюзеляж комбинируется в форме «летающего шасси» с центровым отсеком – платформа прямоугольной формы, у которой спереди установлена кабина экипажа, а сзади размещены две хвостовые балки с горизонтальным оперением. Над центральным отсеком монтирован основной редуктор с главной системой, а с обоих боков – гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина двухместная, с хорошим обзором и раздвижными дверьми. В ней также предусмотрена установка запасного комплекта управления. Сзади сидений экипажа размещён отсек приборного и радиоэлектронного оборудования. Транспортные вертолеты грузо-посадочной модификации оборудованы быстросъёмной подвесной кабиной с размерами 1,28 х 1,37 х 1,84 м и откидными сиденьями на шесть пассажиров. Войти в кабину возможно только через двухстворчатую дверь, а в полу размещён люк (0,5 х 0,7 м). Он используется для высадки и подъема людей. Вся кабина постоянно использует вентиляцию, присутствует система отопления и звукоизоляции.

Хвостовые балки сконструированы полумонококом из алюминиевого сплава. На них устанавливается горизонтальное и вертикальное оперение. Горизонтальное занимает площадь до 1,97 м2, оно состоит из стабилизатора с рулем и хорды. Вертикальное оперение состоит из двух рулей двухлонжерной конструкции и стеклопластиковой обшивки.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с форменными опорами и тормозными колесами (полубалонный тип). К главным опорам монтированы демпферы поперечных колебаний. Опоры передние, самоориентирующиеся, с полубалонного типа колесами. Размер калии главных опор – 2,24 м, передних – 0,9 м, база шасси −3,48 м.

Трехлопастные несущие винты вращаются противоположно, имеют шарнирное крепление лопастей. Друг от друга смонтированы на расстоянии 1,17 м (с учетом запаса по сближению). Втулки винтов из стали 40ХНМА с вертикальными и горизонтальными разнесенными шарнирами и осевыми с роликовыми и шариковыми подшипниками. На них установлен центральный ограничитель веса и гидравлический демпфер.

Лопасти винтов представлены в трапециевидной форме с хордой и профилями. Они изготовлены из фенольно-эпоксидного связующего и стеклопластика (из стеклоткани). Полый лонжерон переменного сечения, к нему устанавливают хвостовые секции и стальной узел лопасти. Носок лопасти защищается износостойким резиновым покрытием, внутри которого расположен противовес. На конце лопасти установлена камера с антифризной жидкостью, от которой осуществляется ее подача к носку.

Звездообразные поршневые двигатели М-14В26 составляют силовую установку (созданы конструктором И.М. Веденеевым). Они размещены в боковых гондолах центрального отсека фюзеляжа. Двигатели состоят из девяти цилиндров, редуктора, центробежного односкоростного нагнетателя и вентилятора.

В топливную систему входят два передних и один задний баки. Общая емкость – 630 литров. В отдельных модификациях устанавливались дополнительные баки емкостью по 160 литров. К масляной системе относятся маслобак (38 литров), масляные насосы и маслорадиатор. Трансмиссия складывается из двух редукторов, комбинированных муфт сцепления, редуктора несущих винтов и соединяющих частей. Муфта сцепления и редуктор двигателя – это составные части М-14В26.
Редуктор основных винтов (Р-26) планетарный, двухступенчатый, используется для передачи мощности от двигателя на валы несущих винтов.

Электрическая система полностью обеспечивает работу систем и оборудования вертолета:

• цепь постоянного тока, включающая в себя генераторы ГРС-3000;
• аккумуляторная батарея;
• преобразователи;
• цепь переменного тока.

Военные Ка-26

Все дополнительное оборудование Ка-26 разработано для выполнения специальных задач. Для сельскохозяйственных работ предусматривалось распространение жидких химикатов (бак емкостью 800 л, подвешенный к центральному отсеку) и распыление химикатов сыпучего типа (бункер емкостью 800 литров).

Распространение и распыление осуществляется благодаря специальной системе. Защита дыхательных органов летчика работает по принципу противогаза. В вертолете монтирован механизм очистки воздуха и установлен специализированый фильтр-поглотитель.
Полет вертолета в тяжелых метеорологических условиях обеспечивается пилотажно-навигационным оборудованием. В его состав входят радиокомпас, радиостанция Р-860 и курсовая система.

Пассажирский вертолет Ка-26

В 1964 году, постановлением Правительства СССР, было принято решение о производстве многоцелевого вертолета по заказу и для нужд гражданской авиации СССР — Ка-26. На самом деле, это уникальный случай, первый и единственный вертолет не военного назначения.

Появление этой машины, было вызвано ростом объемов работ малой авиации в сельском хозяйстве и существующий парк, уже не справлялся поставленными задачами.

Над разработчиками вертолета, не было жестких требований военного заказчика, это дало возможность творческой инициативы.
Компоновка вертолета, была далека от идеалов аэродинамики. Для вертолета, такого класса, это было не так и важна. А вот его соосная схема, четыре стойки шасси позволяли проводить очень тонкое маневрирование при выполнении работ. Лопасти, этого вертолета, впервые были сделаны из стеклопластика. Ресурс их эксплуатации был в 10 раз выше, чем у лопастей из металла (5000 часов против 500).

Шасси было разработано, по принципу «летающего шасси». Такой способ, позволил расширить сферу применения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 машин разной модификации.

За время производства этой машины, она была экспортирована в 14 стран мира. В том числе в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, получивший в то время на эксплуатацию на территории США.

Сменные модули Ка-26

Тактико-технические характеристики Ка-26

— Начало использования: 1969 год
— Всего построено:: 816

Экипаж Ка-26

— 1 человек

Вместимость Ка-26

— 7 пассажиров

Габаритные размеры Ка-26

— Диаметр несущего винта: 13,00 м
— Длина фюзеляжа: 7,75 м
— Ширина фюзеляжа: 3,64 м
— Высота с вращ. винтами: 4,05 м

Вес Ка-26

— Масса пустого: 2072 кг
— Нормальная взлётная масса: 3060 кг
— Максимальная взлётная масса: 3250 кг

Двигатель Ка-26

— Тип двигателя: 2 поршневых двигателя воздушного охлаждения М-14В-26
— Мощность: 2 х 325 л. с.

Скорость Ка-26

— Крейсерская скорость: 130 км/ч
— Максимальная скорость: 160 км/ч

Дальность полёта Ка-26

— 520 км

Практический потолок Ка-26

— 3000 м

Фото Ка-26

Кабина Ка-26

камов вертолет Ка-26 / Hoodlum

Выберите систему единиц: Американская/британская (фунты, галлоны, мили, футы и дюймы) в системе СИ (кг, литр, км, метры)

Изображение шт. Производитель Камов Тип Ка-26 / Хулиган Введен 01. 01.1966 В производстве? Нет Произведено 850 Цена 9 долларов США0008 0,00 Общая длина 42,7 фута Длина 25,4 фута Высота 13,3 фута Ширина 0 футов &nbsp &nbsp Описание Ка-26 (обозначение НАТО «Гудлум») — легкий многоцелевой вертолет, созданный конструкторским бюро Камова. Ка-26 впервые поднялся в воздух в 1965 году и был официально представлен в 1969. Ка-26 прежде всего проектировался как сельскохозяйственный самолет. Однако конструкция оказалась настолько универсальной, что этот маленький вертолет нашел применение в самых разных отраслях. Он использовался для поисково-спасательных операций, аэрофотосъемки, патрулирования дорог и даже пожаротушения. Ка-26 — вертолет соосной схемы, как и почти все вертолеты Камова. Поэтому у него два несущих винта и нет хвостового винта, препятствующего крутящему моменту. Кабина выполнена в форме пузыря, что обеспечивает пилоту отличный обзор. Еще одной ключевой особенностью Ка-26 является модульный бокс за кабиной, который можно менять для разных задач. На нем также можно летать вообще без коробки. Важно отметить, что вертолет достаточно мал, чтобы поместиться на грузовую платформу большого грузовика, что делает транспортировку относительно легкой. Это был поршневой вертолет с двумя двигателями мощностью 325 лошадиных сил: Веденеев М-14В-26. Двигатели были установлены на внешних гондолах и, вероятно, были самым слабым элементом конструкции корабля. Эти двигатели требовали сложного обслуживания, но были намного более отзывчивыми, чем современные турбовальные двигатели. Делаем Ка-26 великолепным в полете. Основная проблема с выбором двигателей заключается в том, что они практически не оставляют запаса хода, из-за чего Ка-26 работает на 95% от его мощности все время. Не лучший рецепт для долгосрочной надежности. Интересно, что в то время как двигатели, возможно, были недостаточно мощными, приборное оснащение считается излишним. Ка-26 имел такое же приборное оснащение, как и его военно-морские собратья того времени. Больше, чем нужно для уборочной машины. Хотя Ка-26 имел ограниченное военное применение, его относительно низкая крейсерская скорость делала его непригодным для использования в военных целях в целом. Еще одна примечательная проблема заключается в том, что нижний из двух несущих винтов расположен настолько низко, что к вертолету нужно подходить с большой осторожностью. Всего построено 816 единиц Ка-26. Ограничения конструкции привели к созданию Ка-126, который представлял собой одномоторную версию с улучшенной аэродинамикой и увеличенной дальностью полета. Несмотря на это, первоначальный дизайн по-прежнему превосходно подходит для того, для чего он предназначался: для уборки пыли. При использовании по прямому назначению Ка-26 не является «ограниченным» вертолетом, а выполняет свою задачу, оставаясь при этом экономически выгодным для сельскохозяйственных бюджетов. Производство закончилось в 1985 году. Реклама Конструктивные особенности Съемная рабочая капсула Двигатели, установленные в гондолах вне борта Четырехколесное шасси Сдвоенная хвостовая балка Кабина с легким нагнетанием воздуходувки Лопасти несущего винта из стекловолокна Крупномасштабное использование композитных материалов Ка-26 (обозначение НАТО «Гудлум») — легкий многоцелевой вертолет, созданный конструкторским бюро Камова. Ка-26 впервые поднялся в воздух в 1965 г., официально представлен в 1969 г. Ка-26 прежде всего проектировался как сельскохозяйственный самолет. Однако конструкция оказалась настолько универсальной, что этот маленький вертолет нашел применение в самых разных отраслях. Он использовался для поисково-спасательных операций, аэрофотосъемки, патрулирования дорог и даже пожаротушения. Ка-26 — вертолет соосной схемы, как и почти все вертолеты Камова. Поэтому у него два несущих винта и нет хвостового винта, препятствующего крутящему моменту. Кабина выполнена в форме пузыря, что обеспечивает пилоту отличный обзор. Еще одной ключевой особенностью Ка-26 является модульный бокс за кабиной, который можно менять для разных задач. На нем также можно летать вообще без коробки. Важно отметить, что вертолет достаточно мал, чтобы поместиться на грузовую платформу большого грузовика, что делает транспортировку относительно легкой. Это был поршневой вертолет с двумя двигателями мощностью 325 лошадиных сил: Веденеев М-14В-26. Двигатели были установлены на внешних гондолах и, вероятно, были самым слабым элементом конструкции корабля. Эти двигатели требовали сложного обслуживания, но были намного более отзывчивыми, чем современные турбовальные двигатели. Делаем Ка-26 великолепным в полете. Основная проблема с выбором двигателей заключается в том, что они практически не оставляют запаса хода, из-за чего Ка-26 работает на 95% от его мощности все время. Не лучший рецепт для долгосрочной надежности. Интересно, что в то время как двигатели, возможно, были недостаточно мощными, приборное оснащение считается излишним. Ка-26 имел такое же приборное оснащение, как и его военно-морские собратья того времени. Больше, чем нужно для уборочной машины. Хотя Ка-26 имел ограниченное военное применение, его относительно низкая крейсерская скорость делала его непригодным для использования в военных целях в целом. Еще одна примечательная проблема заключается в том, что нижний из двух несущих винтов расположен настолько низко, что к вертолету нужно подходить с большой осторожностью. Всего построено 816 единиц Ка-26. Ограничения конструкции привели к созданию Ка-126, который представлял собой одномоторную версию с улучшенной аэродинамикой и увеличенной дальностью полета. Несмотря на это, первоначальный дизайн по-прежнему превосходно подходит для того, для чего он предназначался: для уборки пыли. При использовании по прямому назначению Ка-26 не является «ограниченным» вертолетом, а выполняет свою задачу, оставаясь при этом экономически выгодным для сельскохозяйственных бюджетов. Производство закончилось в 1985 году. — Объявление — Конструктивные особенности: Съемная кабина Двигатели, установленные во внебортовых гондолах Четырехколесное шасси Двойная хвостовая балка Кабина с легким наддувом от нагнетателя воздуха Лопасти ротора из стекловолокна Крупномасштабное использование композитных материалов Лица 7 Макс. Диапазон 249ми Крейсерская скорость 89 миль в час Макс. Скорость 106 миль в час Макс. скорость набора высоты 0 футов/мин Потолок HOGE 0 футов Сервисный потолок 9840 футов Масса брутто 7165 фунтов Пустой вес 4300 фунтов Полезная нагрузка 2865 фунтов Объем топлива 0 галлонов Количество двигателей 2 Тип двигателя Поршень Код двигателя Веденеев / Веденеев М-14W-26 Мощность в л. с. 325 Головка ротора Коаксиальный, полностью шарнирный Количество лопастей 3 Диаметр ротора 42,7 фута Количество лопастей рулевого винта 0 Диаметр хвостового винта 0 футов Чертежи и модель Производитель Производитель сайта. . Производитель сайта..

— Объявления —

Комментарии отключены.

1: (Книга) Циклический и коллективный
2: (Книга) Принципы полета на вертолете
3: Microsoft FSX Steam Edition
4: Джойстик Logitech Extreme 3D Pro
5: Педали управления полетом Saitek Pro

[ Авторизоваться ]

Камов Ка-15, Ка-25, Ка-26 и Ка-27

* В послевоенный период Советский Союз начал приобретать военные вертолеты, с машинами Красной Армии, полученными из ОКБ (опытные конструкторское бюро) во главе с Михаилом Милем, и машины Красного флота, полученные от ОКБ под руководством Николая Камова. Камов сосредоточился на вертолетах с соосным несущим винтом система, состоящая из двух трехлопастных роторов на общем валу, вращающихся в в противоположных направлениях, компактная конфигурация, удобная для использования на борту корабля. Этот документ содержит историю и описание морских вертолетов Камова — Ка-15, Ка-25 и Ка-27, а также их модификации, а также легкий Ка-26. гражданский многоцелевой вертолет и его производные.

* Николай Ильич Камов, родившийся в Сибири и когда-то машинист паровозов, приобрел опыт создания винтокрылых самолетов, разрабатывая автожиры в 1930-х — и фактически помог Николаю Скржинскому построить самый первый советский автожир «КаСкр-1», первый полет которого состоялся 19 сентября. 29. Двое мужчин ассистировал Михаил Миль; Камов и Миль со временем стали мужчинами которые построили вертолеты Советского Союза.

Все трое были приписаны к советскому Центральному аэрогидродинамическому институту. (ЦАГИ в его русской аббревиатуре), что привело к созданию усовершенствованного автожира «2-ЭА». Камов использовал этот опыт, чтобы основать собственное ОКБ, которое привело к созданию усовершенствованных автожиров. обозначен как от «А-4» до «А-15», летал в 1930-х годах. Никто не ввел массу производство, хотя некоторые действительно участвовали в войне против нацистов.

ОКБ автожиров Камова было расформировано в 1943 г. После окончания боевых действий Камов разработал экспериментальный одноместный сверхлегкий вертолет «Ка-8» — он назвал его «воздушным мотоциклом». мотоцикл)» — который отличался «соосной» системой ротора, где сдвоенный трехлопастные роторы вращались в противоположных направлениях на одном валу. Камов ОКБ предпочло бы соосную систему в большинстве своих последующих винтокрылов. схема имеет ряд преимуществ, таких как малая «габаритная площадь», удобная для использование на борту корабля и отсутствие отвода мощности на хвостовой винт, который не способствовать подъему. С другой стороны, это сложно и страдает от относительно высокое сопротивление, ограничивающее максимальную скорость движения вперед.

Было построено три Ка-8, первый поднялся в воздух в 1947 году. Ка-8, как и многие ранние экспериментальных вертолетов, представлял собой простой трубчатый стальной каркас без фюзеляж, массой около 180 кг (400 фунтов) пустой. Он использовал двухцилиндровый двигатель мотоцикла BMW, и, кажется, серьезно маломощный. На всех изображениях он изображен с двумя поплавками, что предполагает, что они были стандартный комплект.

Однако Ка-8 казался достаточно многообещающим, чтобы привести к возрождению в 1948 г. ОКБ Камова, разработавшее «Ка-10», аналогичный Ка-8, но с оппозитный четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 кВт (55 л.с.) и переработанная динамическая система. Это совершил первый полет в 1949, использовавшийся Красным флотом в небольших количествах в качестве смотровая площадка; ему присвоено отчетное название «Шляпа» НАТО. А дюжина была построена как «Ка-10М» с двумя хвостовыми стабилизаторами вместо одного.

* Ка-10 привел к длительным отношениям между Камовым и АВМФ, Красным Авиация ВМФ, где Камов разработал более полезную, хотя и скромную, вертолет «Ка-15» для этой службы. Он сохранил соосный ротор конфигурации, но имел надлежащий фюзеляж, двухместную кабину, расположенную бок о бок, и колеса вместо посадочных полозьев. Ка-15 впервые поднялся в воздух в 19 г.52, входит в службе в ВМФ СССР и торговом флоте в 1955 г. Ка-15 был присвоено отчетное название НАТО «Курица».

   КАМОВ КА-15 "КУРКА":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   диаметр ротора 9,96 метра 32 фута 8 дюймов
   длина фюзеляжа 6,26 метра 20 футов 5 дюймов
   высота 3,35 метра 11 футов
   пустой вес 990 кг 2180 фунтов
   максимальный загруженный вес 1410 кг 3110 фунтов
   максимальная скорость 150 км/ч 95 миль/ч / 80 узлов
   практический потолок 3000 метров 9850 футов
   дальность 390 километров 240 миль / 210 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Ка-15 был симпатичной маленькой машиной, похожей на цикадку. Это было изготовлен в основном из авиационного алюминиевого сплава в виде «гондолы и стрелы». конфигурации, с толстым фюзеляжем с хвостовой балкой, заканчивающимся хвостом с сдвоенные хвостовые плавники, прикрепленные к верхней задней части. Он был приведен в действие двигателем Ивченко. АИ-14В девятицилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, обеспечивающий 195 кВт (260 л.с.) для взлета; кажется, позже в производстве был АИ-14ВФ с наддувом радиальный мощностью 210 кВт (280 л.с.).

Колеса были четырехточечной конфигурации с двумя небольшими поворотными колесами. вперед, и два больших колеса с тормозами и амортизаторами на корму; по всей видимости поплавки могут быть установлены в качестве опции. Ка-15 имел задние сдвижные двери. с каждой стороны кабины. Кажется, некоторые Ка-15 были снаряжены для противолодочной обороны (ПЛО) — но трудно поверить, что это было сделано слишком серьезно в этой роли, так как у него была небольшая грузоподъемность. Гражданский Также был построен вариант «Ка-15М», использовавшийся для опрыскивания посевов и для медицинская эвакуация, с носилками, установленными снаружи с каждой стороны. Источники упомянуть и учебно-тренировочный вариант с двойным управлением «УКа-15», но особенности неясны.

Ка-15 стал базой для следующих конструкций вертолетов Камова: цельнометаллическая конструкция, соосная система роторов с трехлопастными несущими винтами и четырехколесное шасси. Четырехместный вариант Ка-15, «Ка-18», первый полет в 1957 году; у него был конечно растянутый фюзеляж, АИ-14ВФ стандартный двигатель и более длинные хвостовые плавники. Ему присвоили нелестное По сообщениям НАТО, имя «Хог». Было построено около 200, большинство из них эксплуатируется Аэрофлот, советская государственная авиакомпания — номинально для гражданских целей, но Аэрофлот всегда был на вызове военных. Не похоже, что либо Ка-15 или Ка-18 экспортировались в любом количестве.

* Вертолет Камова нового поколения «Ка-20» начал разработку в конец 1950-х годов, публично представленный на авиасалоне Тушино-Москва в 1961 году. Ка-20 имел форму противолодочного вертолета; это четко следовало в траектория Ка-15/18 с соосным несущим винтом и четырехточечным шасси договоренность.

Однако Ка-20 был значительно крупнее, с двумя ГТД-3 Глушенкова. турбовальные двигатели мощностью 670 кВт (900 л.с.) каждый, установленные на верхней части фюзеляж — эти двигатели являются производными от турбовинтового двигателя ТВД-10, разработанного для транспорта Антонов Ан-28. Топливные баки находились под полом кабины. Ка-20 имел сдвижные назад двери экипажа по бокам кабины. большая сдвижная дверь в левой задней части фюзеляжа. Вертолет отличался трехкилевое хвостовое оперение, подбородочный обтекатель и несущий двойной манекен воздух-поверхность ракеты. В НАТО ему было присвоено отчетное название «Арфа».

* Ка-20 действительно был просто демонстратором без боеспособности, т.к. основой для того, что станет стандартным советским военно-морским вертолетом Ка-25. — впервые замеченный публично на Парижском авиасалоне в 1967 году. Отчетное название НАТО «Гормон». На самом деле несколько неясно, существовало ли когда-либо действительно был «Ка-20»; наверняка существовал прототип, получивший название «Арфа», но некоторые источники намекают, что обозначение Ка-20 было советским прикрытием или Западная фантастика.

Во всяком случае, базовый Ка-25, обозначаемый как «Ка-25ПЛ» (в некоторых источниках «Ка-25БШ»), он же НАТОвский «Гормон-А», являлся прямой доработкой Ка-20, оба достаточно похожие, чтобы их можно было спутать при беглом взгляде. Это был оснащен двумя двигателями ГТД-3Ф, по-видимому, серийными вариантами ГТД-3 с противообледенительной системой воздухозаборника; более поздние машины имели двигатели ГТД-3М, с 735 кВт (985 л.с.) каждый. Ка-25ПЛ имел защиту от коррозии и был оснащен полным операционным комплектом:

• Морской поисковый радар NATO «Short Horn» в подносовом обтекателе.
• Глубинный гидролокатор «Ока-2» с пусковой установкой гидроакустического буя, установленной справа задняя часть фюзеляжа. Ка-25 также мог распылять краску и сигнально-дымовой маркер. поплавки; кажется вероятным, что их несли в пусковой установке гидроакустических буев, но источники не ясны в этой детали.
• Блок детектора магнитных аномалий (MAD) под хвостом; неясно, если стручок был закреплен или буксируется.
• Электронная система обеспечения мер (ESM) с обтекателем антенны на верхней части хвостовой балки для обнаружения радиоизлучателей и электрооптического датчик в хвосте за фюзеляжем.
• Две самонаводящиеся торпеды или глубинные бомбы в съемном подфюзеляжном оружейном отсеке это было похоже на слишком длинный гроб. Катушка с проволокой может быть установлена ​​на носовая часть Ка-25 для управления торпедами с проводным наведением.
• Обычная авионика, включая радио; радионавигационный комплект; СРО-2 система опознавания «свой-чужой» (IFF) (NATO «Odd Rods»), с антеннами в носу; и канал передачи данных.

Каждая из стоек шасси могла быть оснащена надувным плавучий пакет для посадки в море; дополнительные топливные баки также могли быть прикреплены к каждой стороне носовой части фюзеляжа. Одно отличительное признание особенность заключалась в том, что хвостовое оперение Ка-20 имело закругленную форму «медиатор». конфигурации, тогда как Ка-25 были более прямоугольными.

   КАМОВ КА-25 "ГОРМОН-А":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   диаметр ротора 15,74 метра 51 фут 8 дюймов
   длина фюзеляжа 90,75 метра 32 фута
   высота 5,37 метра 17 футов 8 дюймов
   вес пустого 4765 кг 10 505 фунтов
   максимальный загруженный вес 7 500 кг 16 535 фунтов
   максимальная скорость 210 км/ч 130 миль/ч / 115 узлов
   практический потолок 3350 метров 11000 футов
   дальность 400 километров 250 миль / 215 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Система ротора отличалась антиобледенением спиртом, гидравлическим управлением, автоматическим гидравлическое складывание и система давления азота для обнаружения трещин. Ка-25 имел большой набор люков для обслуживания, с моторным отсеком Двери достаточно здоровенные, чтобы их можно было использовать в качестве рабочих платформ. Ка-25 прежде всего эксплуатировался с ракетных крейсеров типа «КИЕВ».

Также были произведены два других варианта:

• «Ка-25Ц» он же НАТО «Гормон-Б», был платформой для наведения ракет. Советы любили крылатые ракеты как средство «уравновешивания» западных морское превосходство, но такие ракеты нужно было активно наводить на целевая область. На Ка-25Т была установлена ​​более мощная РЛС (НАТО «Большая Выпуклость», вроде назван по размеру обтекателя), но другой боекомплект был удален; похоже, что у него не было ESM, хотя можно подумать это было бы полезно для таргетинга. Ка-25Т имел канал передачи данных для ракеты в куполе под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убиралось вверх, чтобы не мешать радару. подразумевая возможность поиска на 360 градусов.
• «Ка-25ПС» АКА НАТО «Гормон-С», грузовой транспортно-поисковый спасательный (SAR) вариант. Был похож на Ка-25ПЛ, но с большей боевой обвес кроме радара удален; по крайней мере некоторые машины Ка-25ПС могли быть конверсии из излишков машин Ка-25ПЛ. Ка-25ПС имел откидные сиденья. вместимостью до 12 пассажиров, вместе с внешними топливными баками, спасательной лебедкой, условия для носилок, прожектор, громкоговоритель и, возможно, поплавково-факельный дозатор. На нескольких машинах Ка-25ПС была установлена ​​антенная решетка. на носу, чтобы принимать сигналы от спасательных передатчиков экипажа. Ка-25ПС обычно окрашивался в хорошо заметный красно-белый цвет. схема.

В источниках упоминается вариант тральщика «Ка-25БШЗ», возможно, их было изготовлено восемь. путем переделки из Ка-25ПЛ. Показан одиночный демонстратор «Ка-25К». на парижском авиасалоне в 1967 г. это был гражданский грузовой транспорт/летающий крановый вариант, без боекомплекта, с немного удлиненной носовой частью и носовой частью обтекатель заменен на обращенную назад гондолу для крановщика. Это не Судя по всему, Ка-25 когда-либо эксплуатировался на гражданской службе. Там было также предложение по варианту вооруженного штурмового транспорта, обозначение которого дано как «Ка-25Ф», который так и не был построен. С конвейера сошли последние Ка-25 в 1975, после завершения в общей сложности 460 экземпляров. Операторы включены, наряду с СССР и постсоветскими государствами, Болгарией, Индией, Сирией и Вьетнам.

* Николай Камов умер в 1973 году, и руководство принял Сергей В. Михеев. Камовского ОКБ. Под его руководством бюро продолжило разработку большая и более совершенная серия военно-морских вертолетов для продолжения Ка-25 Гормон, который был успешным, но не обладал достаточной мощностью. Работа над «Ка-27» фактически начали выпускать в 1969; состоялся первый полет прототипа 24 декабря 1973 г., с введением в строй в 1982 г. Ему было присвоено отчетное название НАТО «Хеликс».

Ка-27 по общей компоновке аналогичен Ка-25, но соосный. несущая система, сдвоенные турбовальные двигатели, четырехколесное шасси и даже аналогичный след. Однако это была значительно более мощная машина, с двигателями Климов/Изотов ТВ3-117В мощностью 1635 кВт (2190 л.с.) каждый, давая ему более чем в два раза больше мощности для увеличения примерно на четверть больше пустой массы; у него также был гораздо более квадратный фюзеляж, напоминающий небольшой автобус — с большим внутренним объемом. Другие усовершенствования включали турбина вспомогательной силовой установки (ВСУ) для наземной энергетики; больший запас топлива; ан улучшенная система ротора; более широкое использование передовых материалов, таких как титан и композиты; и модернизированный автопилот в сочетании с повышением устойчивости система для упрощения удержания на месте при наведении. Системы авионики были в общем обновился.

Ка-27 имел сдвижную заднюю дверь слева, вместе со сдвижным экипажем двери по бокам кокпита. У него упал средний хвостовой плавник. Ка-25, придав ему двухкилевое оперение. Вспомогательные топливные баки прямоугольной формы могут быть поцарапаны верхние стороны фюзеляжа. Лопасти несущего винта, ветровое стекло, и все входные отверстия двигателя были обработаны электротермическим противообледенением.

Первоначальный серийный вариант «Ка-27ПЛ», также известный как НАТО «Хеликс-А», был базовым. Платформа противолодочной обороны, комплекс датчиков, включающий поисковую РЛС «Осминог» в подносовой обтекатель; гидроакустические буи; гидролокатор погружения, спрятан за дверями сзади основного фюзеляжа; и локатор ESM. Системы противодействия видимо добавлено позже. Он мог нести четыре самонаводящиеся торпеды или управляемую ПЛО. бомбы в оружейном отсеке живота. Экипаж Ка-27ПЛ обычно состоял из трех человек. включая пилота и штурмана впереди, а за ними оператор датчика. Нижняя часть корпуса была герметизирована, чтобы вертолет оставался на плаву после посадки.

   КАМОВ КА-27 "ХЕЛИКС-А":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   диаметр ротора 15,9 метра 52 фута 2 дюйма
   длина фюзеляжа 11,3 метра 37 футов 1 дюйм
   высота 5,4 метра 17 футов 8 дюймов
   вес пустого 6 100 кг 13 450 фунтов
   максимальная загруженная масса 12 600 кг 27 780 фунтов
   максимальная скорость 250 км/ч 155 миль/ч / 135 узлов
   практический потолок 5000 метров 16400 футов
   дальность полета, максимальный расход топлива 800 километров 500 миль / 430 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Был еще «Ка-27ПС», натовский «Хеликс-Д», который представлял собой упрощенную производная для SAR. Он был лишен большей части боевого комплекта, за исключением радара и ЕСМ; он был оснащен спасательной лебедкой, установленной в грузовом люке и прожекторы вдоль носа; он мог сбрасывать надувные лодки с оружейный отсек. В отличие от Ка-27ПЛ обычно летал на надувной плавучести. шасси — уложены в прямоугольный пакет по бокам фюзеляжа.

Экспортный вариант Ка-27ПЛ с расстроенным боевым комплексом и дополнительные топливные баки, вырезанные на каждой стороне фюзеляжа, были обозначены «Ка-28». Экспортные пользователи включали Алжир, Китай, Индию, Южную Корею, Сирию, и Вьетнам; горстка не экспортировалась, а использовалась для обучения. Ка-28с до сих пор остаются на вооружении России, как и Ка-27, 22 из которых модернизированы до Конфигурация «Ка-27М» с РЛС «Фазотрон» FHA и цифровым система миссии. Всего 46 подлежат модернизации.

* Ка-32 (НАТО «Хеликс-С») был многоцелевой модификацией Ка-27 для как гражданского, так и военного назначения. Базовый «Ка-32Т» был чисто утилитарным транспорт, преимущественно для перевозки грузов внутри помещений или на стропе, ориентированный в сторону пополнения кораблей и морских платформ, наиболее характерных Отличительной чертой является отсутствие носового обтекателя. Первоначальное производство версии был «Ка-32А», гражданский вариант, что привело к ряду подварианты, в том числе:

• Ка-32А1: Пожарный с подвесным ковшом.
• Ка-32А2: Полицейский вариант, с громкоговорителем и прожекторами.
• Ка-32А3: поисково-спасательный вариант.
• Ка-32А7: Легковооруженный вариант для пограничной службы.
• Ряд малоизвестных экспортных вариантов, например «Ка-32А11ВС» для Европы/ Канада, а «Ка-32А12» — для Швейцарии.

На «Ка-32С» были установлены РЛС «Осьминог» и другие комплексы авионики для боевых действий. в ненастную/арктическую погоду вместе со спасательным подъемником; он был предназначен для бортовое пополнение запасов, ледовая разведка и поисково-спасательные работы. Ка-32Т был вертолетный лайнер с шестнадцатью пассажирскими местами, опять же в первую очередь для морских Приложения; и Ка-32С, и Ка-32Т получили в НАТО обозначение «Helix-C». Существовал также вариант летящего крана Ка-32К с выдвижной гондолой. для крановщика под нос.

Ка-32 эксплуатировался гражданскими организациями Бразилии, Канады, Японии, Португалии и Швейцарии. Тип имеет хорошую репутацию за свою полезность, прочность, надежность. Южная Корея является крупным оператором этого типа, получив 46 штук от России в рамках сделки 1995 года по выплате российской долги перед Южной Кореей. Последние из них были доставлены в 2005 г., с семью идет в ВВС Республики Корея (ROKAF), восемь в Береговую охрану, остальное в Лесную службу. Машины РОКАФ получили авионику обновления от Israel Aerospace Industries перед доставкой.

Камовская организация теперь входит в группу «Вертолеты России», наряду с с вертолетной организацией Миля. «Вертолеты России» предлагают Обновление «Ка-32А11М» для существующих пользователей Ка-32; апгрейд включает стекло кабина, улучшенные двигатели и новая система пожаротушения. Обновление двигателя оснащены турбовальными двигателями Климов ВК-2500ПК-02, заменяющими турбовальные двигатели ТВ3-117, с полнофункциональное цифровое управление двигателем, антипомпажный контроль, большая подъемная сила мощность и, что особенно важно, большее время между капитальными ремонтами. Первый повторные поставки ожидаются в 2022 году.

* После появления Ка-27 Камов разработал штурмовой транспортная производная Ка-29ТБ, принятая на вооружение в 1985 г. и впервые замеченный НАТО в 1987 году, которому было присвоено отчетное имя «Хеликс-Б». Он сохранил ту же общую компоновку, что и Ка-27, включая турбовальные ТВ3-117В, но это была существенная модификация, большинство в частности, с новой более широкой носовой частью фюзеляжа с тремя сиденьями в поперечном направлении для пилот, штурман и стрелок; Ка-29ТБ можно было легко отличить от Ка-27 потому что Ка-29лобовое стекло имело три плоские панели, а Ка-27 имел две изогнутые панели.

Другими отличительными чертами Ка-29ТБ были заметная стрела авиационных данных на левая сторона носа; четырехствольный 7,62-миллиметровый тип Гатлинга (0,30 калибра) пулемет в нижней правой носовой части, с коллектором звеньев под этим; и две стойки для лафета вооружения, обычно четыре 57-мм или 80-миллиметровые неуправляемые ракетные блоки, а также неуправляемые бомбы и управляемые противотанковые ракеты с блоком наведения, встроенным под передней левой фюзеляж. Стойки вооружения помешали Ка-29ТБ от переноски флотации редуктор или внешние баки.

Другими особенностями были разделенная задняя дверь, которая открывалась вверху и внизу, ESM антенна и комплект средств противодействия, в том числе «диско-свет». постановщик помех для ракет с тепловым наведением и дозаторы сигнальных ракет. Российский Ка-29 флот пришел в упадок после распада СССР, но 20 были в конечном итоге отремонтированы и продолжают эксплуатироваться.

* Ходили разговоры о гражданской модификации Ка-33 от Ка-29ТБ, но не случаться. Однако была построена производная РЛС дальнего радиолокационного обнаружения (AEW). как «Ка-31», первоначально «Ка-29РЛД», с начальным полетом опытного планера в 1987 году, а через три года последовал полноценный прототип. У него было то же самое базовый планер, но большая вращающаяся радиолокационная антенна, которую можно было откинуть вверх для размещения под фюзеляжем. Его фюзеляж был широким на всем протяжении. сзади, и не было пассажирских дверей, а двери экипажа находились за Кабина изменена на раздельную, нижняя половина имеет трап.

Шасси убрано, чтобы обеспечить обзор РЛС «Е-801Э Око» (Глаз). чистое поле зрения. Прямоугольная радарная антенна, сложенная под фюзеляжа, когда он не используется. Радар «Око» был сложным, способным обнаружение до 200 целей одновременно при сопровождении от 20 до 40 из них. Защищенный канал передачи данных может загружать данные об отслеживаемых целях.

ВМС Индии получили начальную партию из девяти Ка-31 с поступлением на вооружение. в 2003 году. Десять лет спустя Ка-31 прошли программу модернизации, с в то время было заказано еще пять, всего 14; еще десять были заказаны в 2020 г., всего 24. Китай получил девять с поставками в 2010:2012 гг. ВМФ России получил два, получивших обозначение «Ка-31Р». Существует также вариант наблюдения за полем боя, «Ка-31СВ», но подробностей мало; Ходят слухи, что этот тип поступил на вооружение в 2015 году.

Ходили разговоры и о гражданском Ка-33, производном от Ка-29, но это этого не произошло, Ка-32 предположительно вполне подходил для гражданского использования. Кроме того, с 1990 года камовская организация работала над модернизированным последующий за Ка-27/32, «Ка-40», но проект был свернут в 1998.

* В 1965 году ОКБ Камова продемонстрировало опытный образец Ка-26 «Художник-А», который был построен для государственной службы, особенно для сельского хозяйства. Это был что-то вроде прямого потомка универсального Ка-15/Ка-18. вертолеты с соосной системой несущих винтов, четырехопорным шасси и сдвоенные хвостовые плавники, хотя хвостовое оперение было прикреплено к двойной балке. Ка-26 имел стеклопластиковые лопасти несущего винта и спаренные М-14В-26 9-цилиндр с воздушным охлаждением радиальные двигатели, по одному в отсеке, установленном с каждой стороны машины и обеспечивающем 240 кВт (325 л.с.) каждый. Поршневые двигатели использовались для снижения себестоимости производства. и эксплуатации, с некоторой потерей характеристик: Ка-26 рассматривался как маломощный. Однако Ка-26 по-прежнему имел втрое большую грузоподъемность. Ка-15.

   КАМОВ КА-26 "ХУДЛУМ-А":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   диаметр ротора 13 метров 42 фута 8 дюймов
   длина фюзеляжа 7,75 метра 25 футов 5 дюймов
   высота 4,05 метра 13 футов 4 дюйма
   пустой вес 1,950 кг 4300 фунтов
   максимальный загруженный вес 3250 кг 7165 фунтов
   максимальная скорость 170 км/ч 105 миль/ч / 90 узлов
   практический потолок 3000 метров 9850 футов
   парящий потолок (1) 1300 метров 4265 футов
   парящий потолок (2) 800 метров 2625 футов
   дальность, без танков 400 км 250 миль / 215 миль
   _____________________ _________________ _______________________
   (1) парящий потолок с эффектом земли
   (2) парящий потолок вне эффекта земли.
 

Ка-26 отличался «модульной» компоновкой; у него не было фюзеляжа такой, просто кокпит, с задними сдвижными дверями по бокам. Соответствующий Боевой модуль был установлен за кабиной, между главными шасси, т. к. по требованию миссии. Был модуль на шесть пассажиров, с двойным многоместные сиденья, трансформируемые для перевозки грузов; медицинская эвакуация, модуль с двумя носилками, а также сиденьями для двух сидячих пациентов и медицинским сопровождающий; и опрыскивание сельскохозяйственных культур с помощью широких распылителей с каждой стороны. Планшет также может быть установлен; строповые грузы можно было буксировать без модуля.

Ка-26 оказался гибким «мастером на все руки», полезным для коммунальных нужд. и медицинского применения, опрыскивания посевов, ледовой разведки для гражданских судов и т.д. на; Однако он был слишком легким для серьезного военного использования. Ка-26 был одним из несколько успешных модульных летательных аппаратов, всего 816 Производство Hoodlum-As закончилось в 1977 году. Машина экспортировалась в некоторые номера в Монголию и ряд государств Варшавского договора.

Кстати, как дань популярности Ка-26, в 2019 г.Молдавский власти совершили налет на подпольную мастерскую, где производились нелегальные «клоны» Ка-26 строятся, десять из них в то время находились в производстве. Не ясно, если они были настоящими копиями или просто похожими подделками. Очевидно, сложная история за этим, но трудно сказать, что это такое.

* А «Ка-126 Худлум-Б» разработан IAR в Румынии, вроде с дизайном резервная копия от организации Камова, первый полет которой состоялся в 1986 году. как Ка-26, но приводился в движение одним ТВД-100 мощностью 540 кВт (720 л.с.) турбовальный двигатель в верхней части фюзеляжа, отсеки двигателя удалены; Это также имел улучшенный ротор и топливную систему. Два прототипа и 15 серийных машины были построены. Для экспортного рынка был построен Ка-128 с одиночный турбовальный двигатель Turbomeca Arriel 1D1 мощностью 540 кВт (720 л.с.) и Bendix King авионики, но в производство не пошел.

Однако камовская организация продолжила разработку «Ка-226» с спаркой мощностью 315 кВт. (420 SHP) Турбовальные валы Rolls-Royce / Allison 250-C20B, установленные под роторная система, не в гондолах; обновленная роторная система; сильно перестроенный кокпит с более длинным носом; перепрофилированные хвостовые стабилизаторы и модернизированная авионика, по спецификации заказчика. Воздухозаборники двигателей обрабатывались горячим воздухом, роторы и трубка Пито была электрически защищена ото льда, а система защиты от обледенения на спирте работала используется для лобового стекла.

Обновлена ​​авионика; носовой радар кажется стандартным, с аксессуарами например турель, прожектор или громкоговоритель доступны в качестве опции для полицейской/пограничной службы и тому подобное. Внешний бак может быть установлены с каждой стороны. Ка-226 сохранил модульную концепцию оригинала. Ка-26.

Первый полет опытного образца Ка-226 состоялся в 1997 г., этот тип был заказан в выпуск 2004 г., начиная с партии 30 шт. для МЧС России министерство, инициировавшее разработку машины, и для Газпрома энергетическая организация. Турбовальные силовые установки давали Ка-226 намного лучше грузоподъемность и «горячая» способность, чем у Ка-26, с увеличенным в два раза практическим потолком и грузоподъемность увеличилась примерно на 50%. Ка-226 получил По сообщениям НАТО, название «Hoodlum-C», хотя организация Камова называет его «Сергей». Было построено или предлагается несколько вариантов:

• Ка-226АГ: Специфический вариант для нужд Газпрома.
• Ка-226У: Учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
• Ка-226Т: турбовальные двигатели Turbomeca Arrius 2G мощностью 500 кВт (670 л.с.) каждый, обеспечивая лучшую «горячую и высокую» способность. Другие силовые установки могли, в принцип, быть заказан в соответствии с требованиями заказчика. Это также появляется были усовершенствованы планеры для уменьшения веса, и были были обновления авионики.

Общие продажи Ка-226 пока скромные, всего десятками. Однако в 2016 году была подписана сделка с индийской компанией Hindustan Aerospace LTD. сборка около 200 вертолетов Ка-226Т. Появляются первоначальные поставки будет в 2022 году; 60 поставит Россия, 140 построит Россия. Совместное российско-индийское предприятие Indo-Russian Helicopters LTD.

Сейчас идет работа над новым «Легким многоцелевым вертолетом» или «Легким вертолетом». Многоцелевой Вертолёт (ЛМВ)», в настоящее время предусмотрен в размерной категории меньше Ка-226, но с камовской соосной схемой несущего винта. Нет подробности пока есть.

* Источники включают:

• ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ МИРОВОЙ АВИАЦИИ, под редакцией Пола Идена и Соф Моенг, Барнс и Ноубл, 2002 г.
• «Развитие вертолетов в США и России в 20 веке» Майкла Дж. Хиршберг и Дэвид К. Дейли, Американское вертолетное общество, 2000 г.
• «Kamov Hormone & Helix Family» Билла Ганстона, WORLD AIR POWER JOURNAL, Весна 1991 г. / Том 5, 112:125.

Ряд томов JANE’S ALL THE WORLD’S AIRCRAFT и онлайн С Википедией тоже обращались.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 14 июн
   v1.0.1 / 01 16 мая / Разные правки, обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 апр 18 / Индия Ка-226с.
   v1.0.3 / 01 фев 20 / Южнокорейские Ка-32с.
   v1.0.4 / 01 дек 21 / Еще о Ка-31с.
 

Вертолет Камов Ка-26 | Леш-э Йовьюк?

Камов Ка-26 тип вертолета magyarországi pályafutása 1970 -бен kezdődött, amikor аз első gépek megjelentek a mezőgazdaságban. Номер Honvédség flottája követte, ahol 1971 -ben állították hadrendbe a Ка-26, футарийский вертолёт категории ban. Егийкюк, 401 -es számú gép később a Rendőrségnél is szolgált R-401 jelzéssel (és 2015 -igel repült HA-MRjelljell

). Néhány gép

.0416 1977 – 1978 -ban folytatódott a mezőgazdasági célra alkalmazott helikopterek beszerzése, a két év alatt érkezett gépek az MP lajstromokat kapták. Hárman vannak ma is szolgálatban.

HA-MPA, HA-MPB, HA-MPC, HA-MPD, HA-MPE, HA-MPF, HA-MPG, HA-MPH, HA-MPI, HA-MPJ, HA-MPK, HA-MPL, HA-MPM, HA-MPN, HA-MPO, HA-MPR, HA-MPS, HA-MPT, HA-MPU, HA-MPV, HA-MPW, HA-MPX, HA-MPY, HA-MPZ

HA-MPE – a Sárvári Agrokémiai Társulás telepén 1978-ban

Фото: Farkas Imre gyűjteményéből

HA-MPI – 1992-ben selejtezték. Fekete-fehér kép Farkas Imre gyűjteményéből származik, это gép fénykorában készült Kiskunhalasi Állami Gazdaság területén. 1996. június 15-en Budaörsson örökítették meg. 2001-бен Альсонемеди Меллетт, ранчо Ронкса, терулетен латтак утольяра, майд миутан элькерюльт оннан, беолваштоттак.

1978 -tól 1980 -ig tartott az utolsó gépek beszerzése, amely a hetvenes éveket végigkísérte. Ezek gépek аз MR jelzéssel lettek ellatva. Mivel ez a széria már nem telt be újonnan beszerzett gépekkel, ide sorolták be a rendőrök és a Honvédség altal 1984 -ben, majd 1990 -ben kivont, de a mezőgazdaság területén tovább alkalmazott helikoptereket. 2 gép ma is repül, de az egykori katonai helikoptereket , és a rendőrgépet 2015 -ben leállítottak.

HA-MRA, HA-MRB, HA-MRC, HA-MRD, HA-MRE, HA-MRF, HA-MRG, HA-MRH, HA-MRI, HA-MRJ (401, R-401), HA -MRK (402), HA-MRL (405), HA-MRM (406), HA-MRN (506), HA-MRO (604), HA-MRP (701), HA-MRQ (510), HA- MRS (501), HA-MRT (702), HA-MRU (502) HA-MRV (601), HA-MRW (509), Ha-Mrx (602), Ha-Mry (403), Ha-Mrz (508)

Ha-Mrg-Gyöngyöspatán tárolják

Fotó: farkas imre gyűjteménéből

9. bhra – Elűjteméből

9. 1978 -tól 1992 -ig üzemelt. 2011 -ig Lovasberényben tárolták, majd teljes felújítást követően Agárdon állt ismét szolgálatba 2012 tavaszán. Júniusban Dunaújvárosban , szeptemberben pedig Börgöndön tartott bemutatót a nagyközönség előtt. 2013 tavaszától utaskabinnal felszerelve az egyetlen ejtőernyős ugrásra alkalmassá tett Ka-26-os volt a világon. Júniusban ezúttal is szerepelt Dunaújvárosban , ahol a bemutató-repülés mellett már az utasrepültetésből is kivette a részét. Ugyanezt megismételte szeptemberben Börgöndön is. 2014 májusában ismét bemutatót tartott Börgöndön a repülő majálison. 2014. Юлиус 16- и Табайд Кёзелебен Осзеторт.

2013-бан II. Baracs-Kisapostag Repülőnapon Dunaújvárosban, Utaskabinnal:

FOTók: SARMási Zoltán

A Rendserválás Után Sorkerült Még Egy Adag Ka-26 BezerzéreReRERERERERERERERERSERSERSERSERSERSERSERSERSERSERSHERSERSERSHERSERSERSERSHERERSERSHERERSERSHERERSERSHERSERIS. Természetesen valamennyi gép használtan került bevetésre nálunk. Közülük ma már egy gép sem repül, utoljara a HA-MZC allt meg 2021 -ben.

HA-MZB, HA-MZC, HA-MZD, HA-MZE, HA-MZF, HA-MZG, HA-MZH, HA-MZI, HA-MZJ, HA-MZK, HA-MZL, HA-MZM, HA-MZN, HA-MZO, HA-MZP, HA-MZR, HA-MZS, HA-MZT, HA-MZU, HA-MZV, HA-MZW, HA-MZX

HA-MZX – Sárváron teljesített szolgálatot 2012-ig

Üzemben lévő helikopterek. (10)

Kiállítva megtekinthető, illetve kiállításra váró helikopterek. (23)

Üzemen kívüli, meglévő helikopterek. (33)

Lezuhant, megsemmisült, összetört helikopterek. (29)

Selejtezett, вертолетная площадка elbontott. (25)

Külföldre eladott helikopterek. (20)

Единый номер:

HA-HCF:

2022 -ben Romániából került Nyíregyházára és kezdte meg hazánkban aktív szolgálatát felújítás után a korábban YR-DDD lajstromjelet viselő gép.

Fotók: Jávor János

HA-HSF:

2011 -ben Ukrajnából érkezett Őcsénybe az 1976 -ban gyártott, 7605508 gyári számot és korábban CCCP-19668, majd UR -19668 jelzéseket viselő gép. 2013 -tól teljesít szolgálatot.

Фото: Sármási Zoltán

HA-MCB:

Hosszú ideig Szécsény 2014 -től a balesetben összetört HA-MRA helyett dolgozik Agárdon.

HA-MCN:

1996 -ban került hazánkba. 2013 -tól Győrújbarát térségében dolgozik az akkor leállított HA-MCE helyett.

HA-MNW:

Eredetileg 2012 -ig repült, majd Velencén pihent leállítva. 2017 -től az összetört HA-MNH helyett dolgozik Rádpusztán .

HA-MPB:

Ez a különleges festésű gép Kéthelye n üzemelt 2015-ig , majd átköltözött előbb Őcsénybe , majd Kadarkútra . 2019 -бен а II. Авиашоу Будаэрши keretében lathatta a nagyközönség bemutató-repülés és kötelékrepülés közben más helikopterekkel együtt.

HA -MPL:

Hosszú Ideig ópályi Környékén Lehetett Vele Találkozni 2012 -ESELításáig ( Légolgy élery. 2018 -tól újra repül, de most már Ikerváron . Az alábbi felvétel az eredeti festésével ábrázolja munka közben 1979-ben:

Fotó: Farkas Imre gyűjteményéből

Később így nézett ki:

HA-MPT:

Sokáig Olasz vidékén hangzott fel a típusra jellemző jól ismert hangja, 2021 -től Kadarkúton dolgozik. 2021 telén Budaörson újrafestették, 2022. marcius 15 -en az Aeroparkban vendégszerepelt közönség előtt.

HA-MRC:

Cegléd-Huszárdűlő térségében repült 2020 -ig, majd Nyíregyházán folytatja aktív pályafutását.

Fotók: Jermi István

2022 tavaszán megújult festéssel kezdte meg a szezont:

Fotó: Keller Tamás

HA-MRF:

Sokáig Kunfehértó környékén vette üldözőbe a mezei kártevőket , 2018 -tól Sátoraljaújhelyen vetettek be a szúnyogok ellen. Ő 100. magyarországi Ka-26 gépek sorában, egyben a meglévő gépek közül a legfiatalabb Kamov az országban. 2020 -tól Nyíregyházán teljesít szolgálatot.

Kiállítva 21 gép tekinthető meg az ország különböző pontjain, továbbá 10 gép külföldön melyek a következők:

404:

1971-1990 között szolgált a Honvédség kötelékében, ma pedig Németországban lehet megtekinteni, ahol Penemünde múzeumában állítottak ki német jelzéssel (DDR-SPW).

408:

Előző társával ugyanabban az időben szolgált együtt. Kivonását követően kiállították Tökölön , a Kossuth Lajos Középiskola tanhangárának a kertjében.

505:

Kivonását követően ma a Szolnoki Repülőmúzeum állományának tagja, nemrég teljes külső felút. Тёбб алкаломный мэгфордульт а Kecskeméti Repülőnapon , a légierő kiállításán. 2016 -tól a RepTár kiállításán lehet megtekinteni, fedett helyen.

Фото: www.airport-data.com

HA-MCI:

1997 -ben kezdte meg a szolgálatot idehaza. Nagyatádon repült 2007 -ig. 2015 -ben kiállítottak a helyi haditechnikai parkban.

HA-MCJ:

1996 -tól repült nálunk. Элег Кесон került аз országba. Leállítását követően külső felújítást végeztek rajta, majd kiállították Székesfehérvár közelében, a 8-as főút 13-as kilometerénél PJ-HUN jelzéssel. Jelenleg Sárpentelén lehet megtalálni.

HA-MCM:

1996 -tól repült nálunk ő is, egy időben mentési feladatokat is ellatott. 2004. július 31 -en Dunaújváros mellett aprobb, 2005 -бен Kalocsa mellett komolyabb sérüléseket szenvedett. Rendbe hozták, körülbelül 2008 -ig ismét repült. 2009 -бен Hernádnémetiben állt lapátok nélkül. 2010 -től Szigethalmon tárolták egy ideiglenes telephelyen, majd 2012 őszén átszállítottak Dunavarsányba , aholkertálüni , aholkertálís kiállí.

HA-MCQ :

1971 -ben kezdte pályafutását a Honvédségnél 504 -es oldalszámmal. 1986-tól 1996-ig a Magyar Televízió helikopterekent dolgozott HA-YTV lajstromjellel, majd Zsámbékon tárolták üzemen kívül. 2012 -ben Budaörson újjászületett, azóta ismét Zsámbékon lakott és a környéken dolgozott. 2015 Észén eladták Csehországba kiállítási célra, majd Észtországban talált új otthonra.

Fotó: Keller Tamás

HA -MME:

1970 -TőL 2015 -IG Dolgott, Az Utolsó években 66666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666н. Jelenleg Németországban , Ribnitz-Damgartenben van kiállítva.

HA-MMG:

1970 — ben kezdte a pályafutását. Utolsó éveiben Gyöngyöspatán dolgozott 2015 -ös leállításáig. 2022 тавасан kiállították az Aeroparkban .

Fotó: Jermi István

2022. május 8 -án az Aeroparkban :

Fotók: Sármási Zoltán

HA-MMW:

1974 -től repült nálunk, utolsó aktív éveit Csányban töltötte. Leállítottak, mivel elfogyott belőle az üzemidő. 2017 -től a Szigethalmi Vadasparkban latható kiállítva.

HA-MNR:

1976 -tól 1992 -ig teljesített mezőgazdasági szolgálatot. Leállítását követően Csopakon , a Veszprém Megyei Növény- és Talajvédelmi Szolgálat telephelyén állítottak ki. 2008 -ban meg ott volt, majd átkerült a Fejér Megyei Növény- es Talajvédelmi Szolgálat telephelyére, Velencere .

HA-MNU:

1977 és 1999 között teljesített szolgálatot. Napjainkban Nagylokon található kiállítva.

Fotó: Farkas imre gyűjteménéből

HA -MNV:

1977 -TőL TELJETETTETT SZOLGálatot, AKTív PályafutáteTtettettettettettetett. 2021 -től Szegeden a Hadiparkban latható kiállítva, egyelőre hiányos állapotban.

Фото: Сармаши Золтан

HA -MNX:

1977 -TőL 2003 -IG SZELTE A LEVEGőT, MAJD SZékesfehéráron egy Fészerbenbenbenserávere egy fészerbenbenbenseráverashorerone . 2018 -ban Hollandiába került kiállítási célra.

HA-MPA:

1977 és 1994 között repült. Ma Sárszentmihályon latható kiállítva több, más típusú gép társaságában.

HA-MPC:

Ő is 1977 és 1994 között teljesített szolgálatot. Napjainkban Bodajkon található a kabinja kiállítva, jelenleg felújítás alatt áll.

HA-MPN:

1978 -tól repült nálunk. Leállítását követően ő is Szigethalmon várta 2012 őszéig , hogy már korábban odakerült társával együtt kiallítsák, majd átköltözött Dunavarsányba , ahol elvileg idővel megtekinthető lesz.

HA-MPO:

Szegeden teljesített szolgálatot ez az 1978 -ban hazánkba érkezett gép. 2013 tavaszán műszaki hiba következtében megsérült, ezzel az aktív pályafutása véget ért. Domaszéken tárolták 2019 őszéig, amikor gazdát cserélt és Ráckevére került egy ház udvarara kiállítási célból.

Фото: Сармаши Золтан

2013. november 7 -én, üzemen kívül Szegeden :

Fotó: Sármási Zoltán

HA-MPU:

1978 -tól 2004 -ig repült, amikor június 9 -en Tatánál legvezetéknek repült és összetört. Ami maradt belőle, előbb Szigethalomra , majd Dunavarsányba került a HA-MCM és a HA-MPN mellé. Gazdát cserélt, jelenleg Dömsödön található, a már korábban oda került HA-MRQ mellett.

HA-MPX:

1978 -tól 1994 -ig repült nálunk ez a gép, utana eladták az USA. Ma Miltonban , Vermont államban tekinthető meg itt: 44°35’58.54″É ,  73° 9’50.10″Ny

1979-ben még így nézett ki:

Fotó: Farkas Imre gyűjteményéből

HA-MPZ:

1978 -tól 2011 -ig teljesített szolgálatot. Agárdon lakott, a kukacbombázás mellett repülőnapokon войлочный. 2009 -ben ő képviselte a típust Budaörsön , a magyar mezőgazdasági repülés 50. születésnapján, valamint 2010 -ben május 1-én a Gyúrói Repülőmajális lelkes közönségét kápráztatta el látványos programmal. Leállítását követően Bodajkra került megőrzésre, emléknek.

Фото: Сармаши Золтан

HA-MRJ:

1970 -ben kezdte a szolgálatot, ő volt a 401 számú, első katonai gép (majd egy ideig R-401 számon egyedüli Kamovként rendőrgép). Miután magánkézbe került, más gépekkel együtt Ikerváron dolgozott egészen 2015 -ig. 2018 -tól Agárdon pihent egy családi haz udvarán, ahol a tervek szerint visszakapta volna a régi rendőrségi arculatát. Ehelyett 2020 -ban eladták Svájcba kiállítási célra.

HA-MRM:

1984 -től repült polgári lajstromban. Leállítottak, majd évekig Sümeg közelében, Gyepükaján mellett tárolták. 2015 -бен Секешфехерварра került egy gyűjtő udvaraba, motorokkal, reduktorral, indítható állapotban. 2019 -ben eladták Kínába kiállítási célra.

HA-MRN:

Előző társával egy időben került polgári lajstromba. Őcsény repülőterének egyik színfoltja volt 2015 -ös leállításáig. Később eladták Kínába , ahol a Jiangxi Helicopter Museum -ban talált otthonra.

HA-MRO:

1971 -től 1984 -ig a Honvédség kötelékében szolgált 604 -es oldalszámmal, majd kivonását követően polgári lajstromban repült tovább 1993 -ig. Selejtezését követően helyreállítottak eredeti katonai festését és Seregélyesen kiállítottak.

HA-MRP:

1984 -től 2008 -ig teljesített szolgálatot, majd Ráltoklkülk rábaptyon 90 2021 -ben Budapestre került, ahol a Dózsa György út és az Angyalföldi út kereszteződésénél allítottak ki féldsület egy epy.

2022. majus 7 -en a jelenlegi kiállítási helyén:

Fotó: Sármási Zoltán

HA-MRQ:

1970 -től 1990 -ig katonai szolgálatban 510 oldalszámmal, majd 1990 -től polgári lajstromban repült nálunk. Jelenleg Dömsödön található kiállítva.

HA-MRS:

1971 -től 1990 -ig katonai színekben repült, majd Őcsényben dolgozott 2015 -ig, amikor leállították, mert a sárkány élettartama elérte a gyár által megadott maximumot . 2021 -ben Börgöndre került kiállítási célra, ahol az eredeti honvédségi állapotát tervezik visszaállítani.

HA -MRW:

1971 -TőL 1990 -IG A HONVédség Kötelékében Szolgált —es. Utána Gyöngyöspata lett a telephelye, ahol több zöld Kamovval együtt repült 2012 -ig, amikor kifogyott belőle az üzemidő, ezért leállították. 2021 -től utaskabinnal kiállítva latható Gyöngyöson .

HA -MRZ:

1971 -TőL 1990 -IG KATONAI SZOLGálatot TELJESített, MAJD 2002 -IG A для жизни -IG A . Leállítását követően Kadarkúton tárolták. 2013  végén eladták Hollandiába kiállítási célra.

Фото: www.kamov.hu ​​

HA-MZE:

1992 -től 2000 -ig repült, majd Őcsényben tárolták üzemen kívül. 2017 -ben újra üzembe helyezték és 2021 végéig repült. Aktív pályafutása befejezését követően Kiskőrösön allítják ki.

HA-MZP:

1993-бан került hazánkba. Kiskunfélegyházán  és környékén dolgozott évekig, majd 2016 -ban Kaposújlakra került. 2017. июнь 23 -n az állóhelyén szélviharban felborult és összetört. 2018 -ban Неметорзагба, Бад-Дрибургба került kiállítási célra.

Фото: Fazekas Gergely

Számos gép van hazánkban, amelyek jelenleg üzemen kívül ugyan, de mégpotan16 megvannak 904llalyávalnak Közülük még kerülhetnek ki olyan gépek, amelyek valahol kiállítva idezik majd fel a típus fénykorát, és olyanok is, amelyek visszatérnek a levegőbe . Ezek a gépek a következők:

HA-MCE:

1994 -től teljesített szolgálatot. Győrújbarát вольт в телефоне. 2013 -бан leállítottak.

HA-MCK:

1996 -tól repült nálunk, majd évekig üzemen kívül várt a sorsára a szabad 90jásal 904 Pilisát, 904 2013 -tól Pápa-Tapolcafőn tette ugyanezt. Ma Agárdon pihen egy kertben.

Fotó: www.airliners.net

HA-MCO:

Pápa-Tapolcafőn Dolgozott 2015 -ös LeállálásárylEGRIGHENLEGRIGHYANLEGRIGHENLEGRIGHENLEGRIGHENLEGRIGHENLEGINLEGINLEGINLEGINLEGINLEGINLEGINLEGSTOLEGSOT.

HA-MCP:

Pécsváradon és vidékén teljesített szolgálatot. 2013 -ban kifogyott belőle az üzemidő, ezért leállították.

HA-MMD:

Az őcsényi repülőtér лакоя. Többi társához hasonlóan mezőgazdasági gépként dolgozott 1970 -től 2013 -as leállításáig.

HA-MMF:

1970 -től 2011 -ig dolgozott. Az utolsó években Zsámbek volt a telephelye, az aktív szolgálatot Budaörson fejezte be.

HA-MMO:

1973 -tól 1993 -ig tartottak az aktiv évei. Оченьбен ért véget a pályafutása.

Фото: Farkas Imre gyűjteményéből

HA-MMQ:

1974 és 199419 költ 409419 Később аз также képen latható állapotban leledzett Pápán . Egy rövid veresegyházi időszak után jelenleg Hatvanban található meg. Érdekessége, hogy ő volt az 50-edik új Ka-26 az országban, ki is állítottak a BNV-n 1974-ben.

Фото: Farkas Imre gyűjteményéből

Фото: www.kamov.hu ​​

HA-MMS:

1973 — т. о. Régebben Kadarkuton és környékén teljesített szolgálatot, majd évekig üzemen kívül tárolták. 2016 -ban üzembe helyezték, de 2018 -ban ismét leállítottak.

HA-MMT:

1974 -től repült magyar lajstromban. Leállítottak, sokáig lakott egy társával együtt Sümegen . 2013 nyarának elején Szegedre került a megsérült HA-MPO pótlására. 2016 -ban még bemutatót tartott az I. Szegedi Repülőnapok és Légiparádé keretében, de később ilyesmire már nem került sor. 2022 tavaszáig üzemen kívül pihent a szokasos állóhelyén egyre romosabb állapotban, majd ismeretlen helyre szállították.

2013. 7 ноября Сегеден :

Фото: Sármási Zoltán

HA-MMX:

1974 -től repült, aztán sokáig Ikerváron pihent. Jelenlegi tartózkodási helye nem ismert.

HA-MNE:

1974 -től repült nálunk, ma Kadarkúton található üzemen kívül.

1970-ES években Mezőgazdasági Munkát Végez (Fotó: Farkas imre gyűjteménéből)