Советский конструктор вертолетов: Советский конструктор вертолетов, 5 (пять) букв

Содержание

110 лет назад родился конструктор вертолетов Михаил Миль

22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолетов, создатель легендарной серии «Ми» – Михаил Миль, работу которого высоко оценили на Западе. Он никогда не виделся с великим современником Игорем Сикорским, но состоял с ним в переписке.

От Леонардо да Винчи до Сикорского

Впервые в истории идея постройки подобия вертолета возникла у Леонардо да Винчи. Сохранился его эскиз проекта машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта. В 1754 году Михаил Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ученый даже изготовил модель, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Однако до практической реализации дело дошло лишь через полтора века.

«Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате, — отмечал в своих мемуарах «Цель жизни» прославленный авиаконструктор Александр Яковлев.

— В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика Бориса Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.

В 1930-1940-х годах в США над вертолетами очень упорно работали конструкторы Игорь Сикорский и Франк Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль».

Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности».

«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»

В Советском Союзе поистине неоценимый вклад в вертолетостроение внес Михаил Миль, родившийся в год, когда Сикорский создал свой первый геликоптер. Сын железнодорожника и стоматолога, Миль сумел выбиться в люди из глубоко провинциального Иркутска – настолько сильной оказалась его тяга к авиации.

Его карьера как разработчика началась в Донском политехническом институте в Новочеркасске, где он на рубеже 1920 – 1930-х годов получил возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в стране. По окончании вуза Миля отправили на Таганрогский авиационный завод. Однако, заручившись поддержкой авиаконструктора Николая Камова, начинающий специалист перевелся к нему под крыло в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Камов заведовал отделением автожиров – винтокрылых летательных аппаратов, использующих для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Миль стал ему помогать, участвуя в разработке моделей А-7, А-12 и А-15. В этот период в журнале «Техника воздушного флота» за 1934 год вышла первая научная публикация Миля «О разбеге автожира». Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка.

Во второй половине 1930-х Миль трудился инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. А в 1939 году было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где энтузиаст винтокрылых машин стал заместителем директора Камова.

«В своей лаборатории Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов, — рассказывал в своей книге «Покорители неба» один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии Александр Пономарев. — Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин.

«Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он.

О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Миль подтверждал свои доводы превосходными машинами».

Легендарная серия «Ми»

О создании первого вертолета ученый задумывался еще во время войны и даже написал письмо Иосифу Сталину.

В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.

В послевоенные годы в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.

Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Александра Яковлева и Ивана Братухина. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Георгию Жукову:

«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»

В том же году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолетостроению. А уже четыре года спустя под его непосредственным руководством был создан первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1. Первенец конструктора завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.

С 1964 года Миль — генеральный конструктор опытного КБ. Как замечал инженер Пономарев, вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.

Вся серия, в будущем пополнившаяся множеством первоклассных машин, получила свое наименование в честь Миля. Так, поступивший на вооружение многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или принять на борт восемь носилок, одно орудие или автомобиль. Кроме того, вертолет Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок и в народном хозяйстве.

Конструктор не увидел своего триумфа

Пришедший ему на смену Ми-8 является одним из самых массовых вертолетов в истории авиации. А военный транспортный вертолет Ми-10 проектировался как машина, способная перевозить крылатые и баллистические ракеты. Еще одно детище Миля и его соратников – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных Ми-12, отличительной особенностью которого являлось боковое расположение винтов.

«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!»,

— это слова Сергея Сикорского, сына и продолжателя дела знаменитого конструктора.

Ми-14 был задуман как вертолет-амфибия, а Ми-24 получил широкую известность в ходе военных кампаний в Афганистане и Чечне. Произведенная в количестве более 3,5 тыс. экземпляров, эта машина состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым «воюющим» вертолетом в мире.

Увы, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 31 января 1970 года конструктор умер от инсульта на 61-м году. Не увидел он и тот фурор, который произвел Ми-12 на авиасалоне в Ле Бурже в 1971-м. Американские специалисты были поражены превосходством советского вертолета-гиганта, наградив ОКБ Миля Призом Игоря Сикорского, который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Почему не состоялась встреча гениев

Сикорский, будучи старше своего коллеги и конкурента на 20 лет, в итоге пережил его на три года.

Согласно воспоминаниям дочери Миля Елены, их очное знакомство могло состояться во время пребывания делегации советских вертолетчиков в Америке в 1960 году, однако два великих конструктора так никогда и не встретились.

«Сам Сикорский на фирме так и не появился, — рассказывала она «Комсомольской правде». —Вероятно, Госдепартамент не разрешил ему эту встречу, опасаясь обмена идеями между конструкторами. Объяснение было такое: «Он заболел, у него спина не гнется». Однако в наше посольство в Вашингтоне на имя Миля пришло письмо от Сикорского на фирменном бланке. А в нем вот такие строки: «Дорогой Михаил Леонтьевич, я сожалею, что пропустил возможность встретиться с вами».

В книге Николая Надеждина «Игорь Сикорский: «Русский витязь» дается следующая интерпретация этого эпизода. В 1959 году Никита Хрущев посетил США, и президент Дуайт Эйзенхауэр показал ему свой вертолет, выпущенный компанией Сикорского. Первому секретарю ЦК КПСС аппарат понравился. По возвращении в СССР он пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолет для высшего руководства партии.

Конструктор справился с задачей. А потом СССР решил купить у фирмы Сикорского две машины. В составе экспертной группы в Америку отправили и Миля.

«Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором, и передал в дар Сикорскому модель своего вертолета «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом — его Миль получил, уже вернувшись в СССР.

И между ними завязалась многолетняя переписка. Они никогда не встречались лично.

Сикорский вообще никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе». Что же касается влияния Сикорского на советское вертолетостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль», — констатировал Надеждин.

Советский конструктор вертолётов и учёный 4 буквы

Ответы на сканворды и кроссворды

Миль

Советский конструктор вертолётов и учёный 4 буквы

НАЙТИ

22 ноября В 1909 году родился Михаил Леонтьевич МИЛЬ (в Иркутске), выдающийся советский конструктор.

22 ноября
В 1909 году родился Михаил Леонтьевич МИЛЬ (в Иркутске), выдающийся советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук, основатель отечественного вертолетостроения, Генеральный конструктор Московского вертолетного завода.
Каждому, кто хоть что-то слышал о вертолетах, знакома аббревиатура «Ми», так например знаменитый Ми-8 – самый распространенный гражданский вертолет в мире. По приблизительным оценкам, среди мирового парка гражданских вертолетов, машины Миля составляют около 50%.
* * * * *
С детства будущий конструктор увлекался авиационной техникой – в 12 лет сделал модель самолета, победив в конкурсе моделистов. В 1926 году он поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где активно участвовал в работе планерного кружка. Однако в институте не готовили авиационных инженеров, поэтому через 2 года Михаил перевелся в Донской политехнический институт, где существовала авиационная специальность.
Будучи еще студентом, Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 года участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I (это некий гибрид вертолета и самолета).
По окончании института в 1931 году молодой инженер поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где быстро зарекомендовал себя перспективным специалистом и уже через год, при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований.
В это же время вышли его первые печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях Миль глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.
К началу 1940-х годов он стал одним из ведущих специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт. Миль участвовал в проектировании и испытаниях автожиров А-6, А-7, А-8 и А-14; был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15.
С образованием в 1940 году завода винтовых летательных аппаратов Миля назначили заместителем главного конструктора, под руководством Н.И. Камова он участвовал в серийном производстве автожиров А-7-3А.
В начале Великой Отечественной войны Миль служил инженером в эскадрильи автожиров-корректировщиков, принимавшей участие в битве под Смоленском. В 1943 году он вернулся в ЦАГИ, где продолжил исследования по устойчивости и управляемости самолетов.
В 1945 году Михаил Леонтьевич успешно защитил докторскую диссертацию. После войны он возобновил исследования по вертолетостроению, им была создана натурная геликоптерная установка, на основе которой в 1951 году был сконструирован первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.
В марте 1947 года Миль возглавил «вертолетную» лабораторию ЦАГИ, а в конце года Миль стал во главе ОКБ по вертолетостроению, от которого ведет свою историю ОАО «Московский вертолетный завод им. Миля».
Под его руководством создано 9 базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. На этих машинах установлено 60 официальных мировых рекордов. Большинство из них были поставлены на вооружение отечественной армии. Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны и ряда иностранных государств.
Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике осуществить решение ряда сложнейших проблем, относящихся к аэродинамике несущего винта, усталостной прочности вертолетных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, земному резонансу, устойчивости и управляемости вертолетов и др.
Миль – основоположник ведущей в мире научно-конструкторской школы вертолетостроения. Им воспитаны тысячи высококвалифицированных специалистов. В 1967 году кафедра вертолетостроения МАИ избрала его профессором.
За вклад в развитие вертолетостроения в 1966 году ему присвоено Героя Социалистического труда, он Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР.
Скончался Михаил Леонтьевич Миль 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от ж/д платформы Перхушково.
[club48234198|Все события] или #Ваш_День_Рождения_22_ноября #М__

22 ноября также родились

Миль Михаил: Электронная еврейская энциклопедия ОРТ

МИЛЬ Михаил Леонтьевич (1909, Иркутск, — 1970, Москва), советский конструктор вертолетов, ученый.

Родился в семье железнодорожного служащего, внук кантониста. Окончив среднюю школу в 1926 г., поступил в Томский технологический институт, но вскоре перевелся на аэродинамическое отделение Донского политехнического института в Новочеркасске. По окончании института в 1931 г. начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н. Жуковского (ЦАГИ) в должности инженера. В 1932–36 гг. был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–39 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–43 гг. был заместителем главного конструктора. В годы советско-германской войны занимался повышением устойчивости и управляемости бомбардировщиков Ил-4 и штурмовиков Ил-2. В 1943–47 гг. Миль был научным сотрудником, затем начальником созданной по его инициативе геликоптерной лаборатории ЦАГИ. Руководил проведением экспериментальных исследований аэродинамики несущего винта. В 1945 г. получил степень доктора технических наук.

С 1947 г. Миль был главным конструктором, а с 1964 г. — генеральным конструктором опытного конструкторского бюро по вертолетостроению. В 1948 г. в бюро был сконструирован первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1, получивший широкое практическое применение. Миль руководил созданием серий вертолетов Ми, В-12 и др., на которых было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе со своими учениками разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

В 1958 г. Миль был награжден Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда. Миль опубликовал научный труд «Вертолеты» (книги 1–2, М., 1966–67; в соавторстве). Имя Миля присвоено Московскому вертолетному заводу.

Миль Михаил Леонтьевич 1909–1970 советский конструктор вертолётов и учёный

Миль Михаил Леонтьевич

1909–1970

советский конструктор вертолётов и учёный

Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, после 25 лет службы на флоте поселился в Сибири.

В двенадцатилетнем возрасте он сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

После окончания института в 1931 году Миль работал в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского. В 1932–1936 годах был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–1939 годах Миль работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–1943 годах был заместителем главного конструктора, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал заместителем Николая Камова. Автожир – винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира – «гироплан», «гирокоптер» и «ротаплан». Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал. Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10–50 м), чем самолётам. Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

В годы Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. В 1945 году становится доктором технических наук.

В 1947 году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 году под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.

Ми-1 – советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности. Первый вертолёт ОКБ М.Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Его конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах. Три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве. Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе 1948 года. 20 сентября 1948 года лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50—100 км в час. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость – 170 км в час. 10 сентября начались госиспытания ГМ-1. Через полтора месяца они успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 50-е годы военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты серии Ми, В-12 и другие. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

Ми-8 – советский и российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Миль считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями. Пора было заменить прославленный Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. Заказчиком Ми-8 выступило Министерство гражданской авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

В 1964 году Ми-8 был высоко оценён Министерством гражданской авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф. В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.

Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолёт-амфибия Ми-14. Ми-8 может летать в горах на предельных высотах.

Подобно С.В. Ильюшину, не имеющему равных в мире по «тиражу» своих самолетов, М.А. Миль вне конкуренции по количеству серийных вертолетов, построенных по его проектам. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Миль – Герой Социалистического Труда (1966 год), лауреат Ленинской премии (1958 год) и Государственной премии СССР (1968 год).

Умер конструктор первых советских вертолетов 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на сельском Юдинском кладбище.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Российская академия ракетных и артиллерийских наук — Новости:

Страницы:Начало … 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 … Конец
140 лет В. А.Дегтярёву — выдающемуся конструктору-оружейнику
Василий Алексеевич Дегтярёв (1880-1949) — советский конструктор стрелкового оружия, Герой Социалистического Труда. Лауреат 4-х Сталинских премий. С 1940 года — начальник КБ-2, с 1948 года возглавил опытную мастерскую оружейного завода, а затем ПКБ автоматического стрелкового оружия в г. Коврове. В 1924 году начал работу по созданию первого образца 7,62 ручного пулемёта, принятого на вооружение в 1927 году под названием ДП…Подробнее>>>
07.02.2020
120 лет со дня рождения Псурцева Николая Демьяновича, советского государственного и военного деятеля
Псурцев Николай Демьянович (4 февраля 1900 г., г. Курск- 9 марта 1980 г., г. Москва) советский государственный и военный деятель, министр связи СССР (1948-1975), заместитель начальника Главного управления связи Красной армии (1944-1946), генерал-полковник (1945), Герой Социалистического Труда (1975). Николай Псурцев родился в большой семье заведующего моечно-посудочным отделением Курского винного завода, бывшего матроса-артиллериста и был самым младшим, пятым ребёнком в семье. В 1914 г. он окончил 4…Подробнее>>>
04.02.2020
К 105-летию Г.А. Тюлина
В нынешнем году исполняется 105 лет со дня рождения одного из организаторов и крупных руководителей ракетно-космической отрасли страны генерал-лейтенанта Георгия Александровича Тюлина (1914-1990 гг.), доктора технических наук, профессора, Героя социалистического труда, лауреата Ленинской премии, кавалера орденов и медалей, в том числе боевых. Георгий Александрович Тюлин родился 9 декабря 1914 г. в Пензе в рабочей семье. Трудовой путь начал с 14 лет, окончив фабрично-заводское училище…Подробнее>>>
02.12.2019
Итоги семинара «Цифровизация и информационная безопасность»
23 октября в Зале учёного совета Уральского федерального университета состоялся научный семинар «Цифровизация и информационная безопасность». Мероприятие посетило более 90 сотрудников УрФУ, а также представителей Уральского отделения Российской академии наук, Союза предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области и Регионального Уральско-Сибирского научного центра Российской академии ракетных и артиллерийских наук. Ректор Уральского…Подробнее>>>
02.12.2019
160 лет Н.И.Тихомирову — одному из создателей ракетного оружия
Николай Иванович Тихомиров (ноябрь 1859 г. — 28.03.1930 г.) — специалист по ракетной технике, один из создателей ракетного оружия. Герой Социалистического Труда (посмертно, в 1991 г.), основатель первой в Советской России научно-исследовательской и опытно-конструкторской организации по разработке снарядов на бездымном порохе — Лаборатории по разработке изобретений Н.И.Тихомирова (с апреля 1928 г. — Газодинамическая лаборатория, ГДЛ). Свою…Подробнее>>>
13. 11.2019
Георгий Николаевич Бабакин — главный конструктор «дальнего» космоса
Георгий Николаевич Бабакин (31 октября (13 ноября) 1914 г. — 3 августа 1971 г.) — один из выдающихся творцов советской космической техники, доктор технических наук, член-корреспондент Академии наук СССР, лауреат Ленинской премии (1966), Герой Социалистического Труда (1970). Конструкторская деятельность Георгия Николаевича началась в годы Великой Отечественной войны в Институте автоматики при Всесоюзном совете научных инженерно-технических обществ (ВСНИТО). С 1943 по 1949 годы он занимался…Подробнее>>>
05.11.2019
К 110-летию со дня рождения видного советского авиаконструктора Николая Захаровича Матюка
Николай Захарович Матюк родился в семье крестьянина-бедняка села Лешно Оршанского уезда Могилёвской губернии (ныне Витебской области Республики Беларусь). В 1914 г. его отец в поисках работы перевёз семью в г. Демидов Смоленской области. Там будущий авиастроитель в 1923 года, окончил начальную школу и стал работать с отцом по найму, а через 3 года поступил на рабфак, который успешно окончил в 1929 году. В этом же году Николай Матюк поступил на механический факультет в Московское высшее…Подробнее>>>
29.10.2019

Миль Михаил Леонтьевич

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Михаил Леонтьевич Миль

Портрет М. Л. Миля работы Олега Закоморного.

Миль Михаил Леонтьевич [9(22). 11.1909, Иркутск,- 31.1.1970, Москва], советский учёный и конструктор вертолётов, доктор техн. наук (1945), Герой Социалистич. Труда (1966). Член КПСС с 1943 года. Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Ещё в институте Миль принимал участие в постройке первого сов. автожира КАСКР-1, созданного Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским. С 1931 Миль — сотрудник экспериментально-аэродинамического отдела Центраьного аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. H. E. Жуковского, где занимался вопросами аэродинамики автожиров. В 1936 году инженер в КБ по винтокрылым аппаратам, затем заместитель главного конструктора Н. И. Камова. Во время Великой Отечественной войны, в августе — октябре 1941 года, в действующей армии, инженер Первой корректировочной эскадрильи автожиров А-7. В 1943-1947 годы научный сотрудник, затем начальник лаборатории в ЦАГИ, где занимался исследованиями устойчивости боевых самолётов. В декабре 1947 назначен главным конструктором КБ вертолётостроения. В 1951 началось серийное производство первого советского вертолёта Ми-1, на котором советские лётчики установили 23 мировых рекорда. В 1953 года успешно прошёл все испытания созданный под руководством Миля транспортный вертолёт Ми-4. На Всемирной выставке в Брюсселе (1957) Ми-4 завоевал золотую медаль. С 1964 года Миль — генеральный конструктор по вертолётостроению. Под его руководством были созданы вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, В-12. На вертолётах конструкции Миля установлено 60 официальных мировых рекордов. Лауреат Ленинской премии (1958), Государственной премии СССР (1968). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями.

Использованы материалы Советской военной энциклопедии в 8-и томах, т. 5.

Сочинения:

Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. М., 1940;

Вертолеты. Расчет и проектирование. Кн. 1-2. М., 1966-67.

Соавт.: А. В. Некрасов и др.

Литература:

Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. М., 1977;

Гай Д. Вертолеты зовутся МИ. Изд. 2-е. М., 1976.

Вертолёты создавались незаурядными людьми, среди которых был и Михаил Леонтьевич Миль. В конструкторских бюро сначала чертили чертежи на ватмане, затем строили из металла и испытыли в полёте. Довольно-таки узкий круг людей занимался этим перспективным делом. Остальные только с завистью наблюдали за полётом винтокрылых машин. То ли дело сегодня: купить радиоуправляемые вертолеты может каждый желающий. И может стать не просто пассивным налюдателем за полётом вертолёта, а может взять на себя управление им.

Московский вертолетный завод имени Миля — Оборонная промышленность России

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

 Московский Вертолетный Завод (МВЗ) имени М.  Л. Миля
ОАО «МВЗ имени Миля»
ОКБ имени М. Л. Миля
ОКБ Миля
ОКБ Миля
Завод №329 Минавиапрома
Государственный завод №3
Сокольнический Вал, 2,
107113 Москва, Россия
Тел.: + 7 095 264 4762,
Факс: + 7 095 263 4762,
Телекс: 412144 MIL SU

В состав Московского вертолетного завода имени Миля входят конструкторское бюро и опытно-производственный завод. Конструкторское бюро Миля является одним из ведущих мировых разработчиков вертолетов, специализирующихся на вертолетах большой грузоподъемности. Разработаны как гражданские, так и военные версии с широким диапазоном грузоподъемности (160–20 000 кг), в том числе самый большой в мире Ми-26. Девяносто пять процентов вертолетов в бывшем Советском Союзе были построены по проектам Миля.Крупнейший производитель вертолетов семейства Миля Московский завод выпустил более 20 000 вертолетов, из которых около 6 000 экспортировано во многие страны мира.

Миля не продает вертолеты — этим занимаются заводы серийного производства и Росвооружение. Серийные производства вертолетов конструкции Миля также включают:

Казанское вертолетное производственное объединение (ОАО «КВЗ»)
Улан-Удэнское авиационное производственное объединение (ОАО «У-УАЗ»)
Арсеньев авиастроительное предприятие «Прогресс им.И.Сазыкин» (ОАО ААК «Прогресс»)
Роствертол Вертолетный завод в г. Ростове-на-Дону (ОАО «Роствертол»).

МиЛ разработал и запустил в серийное производство 12 основных платформ: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14, Ми -17, Ми-24, Ми-26 и Ми-34. В настоящее время основная продукция включает ударный вертолет Ми-28 Havoc, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 Halo, а также средние многоцелевые вертолеты Ми-17 и Ми-8 Hip.

Миль заключил долгосрочный контракт с франко-германской фирмой Eurocopter на совместную разработку вертолета средней грузоподъемности Ми-38 (30-местный, 15000-килограммовый класс).Миль также разрабатывает легкий (от 5 до 6 пассажиров) многоцелевой вертолет Ми-34 с различными вариантами двигателей и легкий (от 10 до 12 пассажиров, груз 1000-1300 кг) многоцелевой вертолет Ми-54. Другой новой разработкой Миля является Ми-46, тяжелый вертолет, предложенный как в транспортной, так и в крановой конфигурации для замены Ми-6 и Ми-10К. В 1992 году Мил подписал соглашение с Brooke Group, англо-американским конгломератом, на поставку запасных частей, поддержку и техническое обслуживание вертолетов Миля по всему миру через свою дочернюю компанию Mil-Brooke Helicopters со штаб-квартирой в Майами, Флорида.Ранее единственным квалифицированным источником поддержки вертолетов Миля был сам Миль. В дополнение к своим новым проектам гражданских и транспортных вертолетов, Миль предложил новую военную модель — вертолет Ми-40 «боевая машина пехоты».

Московский вертолетный завод имени Миля был основан в декабре 1947 года как Конструкторское бюро по вертолетостроению, которое возглавил Михаил Леонтьевич Миля. Первоначально располагался на территории ЦАГИ, с 1948 г. — в Тушино, с 1951 г. — в Москве.

Деревообрабатывающий комбинат Государственного завода №3 располагался на окраине парка Сокольники на 2-й Рыбинской улице. В довоенный период она производила упаковочные коробки и мебель. В годы Великой Отечественной войны его цеха входили в состав крупного Московского авиационного завода №381. Здесь производились деревянные детали крыльев для истребителей Лавочкина. С начала 1944 года на территории завода №381 располагалось ОКБ №3 имени Братухина. Его профиль не соответствовал основному профилю завода, поэтому приказом наркома авиационной промышленности от 10 января 1946 года ОКБ-3 было переведено на 2-ю Рыбинскую улицу.С тех пор филиал завода №381 стал главным центром отечественного вертолетостроения. Постановлением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 г. на базе вышеуказанного филиала был создан Опытный завод №3 Министерства авиационной промышленности. Помимо ОКБ Братухина, здесь располагалось ОКБ Камова, а также специализированная конструкторская группа реактивного вертолетостроения под руководством Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.В.С.Брагинский. Там же располагалось специализированное конструкторское бюро аэродромной техники, изготовлявшее серийные агрегаты для запуска.

Министерство авиационной промышленности рассматривало возможность развития опытного вертолетостроения на Московском заводе №3, куда предполагалось перевести ОКБ Миля. Но этот небольшой деревообрабатывающий завод уже был перенаселен разными учреждениями. Весной 1951 года старое вертолетное конструкторское бюро Братухина на заводе №3 было расформировано, и министерство поручило Милю занять освободившееся помещение.Когда Миля перевели на завод №3, ситуация изменилась. Камов переехал в освободившееся помещение ОКБ-4 в Тушино, а затем завод покинули и остальные учреждения. После октября 1951 года ОКБ Миля стало единоличным хозяином завода, который был переименован в завод № 329 Министерства авиационной промышленности. В начале 1960-х Совет Министров издал постановление о строительстве нового комплекса на 329-м казенном заводе в Панках. В этот комплекс входили не только здания ОКБ, опытного производства и испытательной базы, но и жилые помещения и бытовые службы.Учитывая положение в стране, Миль организовал строительство вполне самостоятельного городка.

В 1963 году были готовы первые корпуса, в том числе сборочный цех, где сразу приступили к работе над новыми вертолетами. Весь заводской комплекс был завершен в 1966 году, а лабораторно-стендовые комплексы для наземных испытаний, сопоставимые по габаритам с производственными объектами, были построены в 1971 году. Почти все вертолеты Миля выпускались на заводе №329 крупными партиями.В 1967 году 329-й Государственный авиационный завод был переименован в Московский вертолетный завод. Михаил Леонтьевич Миль, основатель и генеральный конструктор Московского вертолетного завода, скончался 31 января 1970 года в возрасте 60 лет, и Московскому вертолетному заводу было присвоено его имя. В 1979 году Московскому вертолетному заводу было присвоено имя Миля.

Источники и методы

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/mil.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г. , 8:50:22.

Николай Камов, советский конструктор вертолетов (фотографии, принты, пазлы, плакаты…) #6411362

Репродукция в рамке Николая Камова, советского конструктора вертолетов

Камов Николай Ильич (1902-1973), советский конструктор вертолетов. Камов построил свой первый автожир в 1929 году, что стало прорывом, который привел к его более поздним проектам вертолетов.Испытательный полет Ка-8 в 1947 году привел к тому, что Камов получил официальное разрешение советского правительства на создание вертолетов. Это привело к созданию конструкторского бюро Камова, которое в последующие десятилетия разработало множество проектов. К 1970-м годам в конструкторском бюро разрабатывались противолодочные вертолеты типа Ка-28. Снято в России, 1972 год

Мы рады предложить этот отпечаток из Science Photo Library в сотрудничестве с Science Photo Library

Библиотека научных фотографий содержит научные и медицинские изображения, включая фотографии и иллюстрации

Идентификатор носителя 6411362

Противолодочные вертолеты , Вертолеты соосной схемы , Ильич , Николай Камов

1900-е годы 1970-е 1972 г. 20 век Взрослый Аэронавтика Самолет Авто гироскоп Авиация Книги кавказец Сжатый кулак Конструкторское бюро Дизайнер Рабочий стол Пожилые Инженер Инжиниринг Европа Европейский Европейская Россия Полет Жест Жестикулирование Вертолет Вертолеты Исторический История История полетов Человек Камов Мужской Монохром Николай Офис Оформление документации Документы Люди Человек Портреты Россия русский Старший семидесятые советский Советский союз Фамилия К технологический Технологии Усс Р Работающий

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

чек

Гарантия Pixel Perfect

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 24.4 х 23,9 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер продукта 37,6 x 32,5 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, фотопечать архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32 см). Экологически чистый и безопасный для озона молдинг Polycore® размером 40 мм x 15 мм выглядит как настоящая древесина, он прочный, легкий и легко подвешивается. Биоразлагаемый и изготовленный из нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производство 100 тонн полистирола может спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазированы легким, небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Задняя часть сшита из ДВП с прикрепленной пилообразной вешалкой. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальную компоновку и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код продукта dmcs_6411362_80876_736

Фотопечать Печать в рамке Печать плакатов Пазл Печать на холсте Поздравительные открытки Фото Кружка Художественная печать Металлическая печать Печать в рамке Установленное фото Подушка Коврик для мыши Премиум обрамление Стеклянная подставка акриловый блок Стеклянная рамка Сумка Стеклянные коврики

Полный ассортимент художественной печати

Наши стандартные фотопечати (идеально подходящие для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопечать (6,07–121,62 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Принт в рамке (54,72–279,73 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Печать плакатов (13,37–72,97 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Пазл ($34.04 – 46,21 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой праздник

Печать на холсте (36,48–231,08 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Фотокружка ($12,15)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Художественная печать (36,48–145,94 долл. США)
Наши художественные репродукции с мягкой текстурированной натуральной поверхностью – это лучшее, что может быть после обладания оригинальными произведениями искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Металлический принт (193,38–217,71 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Принт в рамке (54 долл. США.72 — 304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Установленная фотография (15,80–158,10 долл. США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Подушка (30,39–54,72 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Коврик для мыши (17,02 долл. США)
Фотопринт архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Каркас премиум-класса (109,45–352,70 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Стеклянная подставка (9,72 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие подставки для столовых приборов

Acrylic Blox (36,48–60,80 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянная рамка (27 долларов США.96 – 83,93 доллара США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Большая сумка (36,43 долл. США)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и имеют ремешок для удобной переноски.

Стеклянные салфетки (60,80 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также доступны

история русского инженерного гения, покорившего Америку

Юлия Горячева

130 лет назад родился Игорь Иванович Сикорский, легендарный русский авиаконструктор, философ и провидец.Именно он спроектировал те самые системы, которые сейчас используются, например, в перспективных вертолетах президентов США и России. Действительно, наследие знаменитого авиаконструктора, создавшего первый в мире бомбардировщик, четырехмоторный самолет и одновинтовой вертолет, является нашей национальной гордостью.

Царская фаворитка

В 1913 году «Русский витязь» (ставший родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире), самолет конструкции Игоря Сикорского, в своих первых полетах над пригородами Санкт-Петербурга преодолел всего 100 км. Петербург. Сегодня полеты наследников детища Игоря Сикорского имеют гораздо больший размах, а его авторитет в создании тяжелых многомоторных самолетов непререкаем.

Будущий ученый и авиаконструктор родился 25 мая (по юлианскому календарю) 1889 года в семье известного киевского психиатра и психолога Ивана Алексеевича Сикорского, который, в свою очередь, происходил из небогатой семьи. сельский священник. В молодости он три года учился в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе.Там будущий авиаконструктор закончил только общий курс: в 1906 году он отправился во Францию, колыбель воздухоплавания, где полгода проучился в известной инженерной школе Дувиньо-де-Ланно.

Игорь Сикорский на своем первом самолете. Фото предоставлено: menswork.ru

В 1907 году юноша поступил в Киевский политехнический институт. Он читал о братьях Райт и много работал в своей специальной авиационной мастерской, постепенно начиная понимать, что авиация может стать для него делом всей жизни. Сергей Сикорский, старший сын и преемник всемирно известного авиаконструктора, свидетельствует: «Главным шагом моего отца на пути в авиацию… были две книги, прочитанные им в 16 лет. «Робур-завоеватель» Жюля Верна, малоизвестная в наши дни книга. А когда в Англии нашли старую кожаную книгу с рукописями Леонардо да Винчи, это стало второй искрой. В книгу вошёл «Атлантический кодекс», одна из его последних работ с рисунками различных насосов и насосов, а также знаменитый рисунок вертолёта.В 1909 году Игорь Сикорский снова едет в Париж, чтобы учиться у Фердинанда Фербера, известного конструктора и летчика-испытателя. Вернувшись в Киев, он становится независимым дизайнером.

Авиационные проекты Сикорского вызвали интерес у генерал-майора Михаила Шидловского. Он командовал русскими авиаотрядами и эскадрильями и возглавлял знаменитый в то время завод «Руссо-Балт». Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Шидловский заключает с ним контракт на проектирование самолета. Первоначально это были проекты малых истребителей. Но вскоре Игорь Сикорский понял, что для России с ее суровым климатом и огромными просторами крайне важно построить мощный четырехмоторный самолет.

Фото: wikipedia.org

Осенью 1913 года авиаконструктор и его помощники представляют проект. И уже на следующий день авиационное отделение завода приступает к строительству «Русского витязя». Произошло это всего через девять с половиной лет после полета братьев Райт.Историки утверждают, что Николай II лично осматривал «Русский витязь» и полчаса беседовал с его создателем в кабине. Через неделю царь прислал изобретателю в подарок золотые часы. Впоследствии Игорь Сикорский также был награжден орденом Святого Владимира IV степени. Есть мнение, что самой причиной иммиграции Игоря Сикорского на британском корабле из Мурманска в марте 1918 года было благосклонность к нему русских царей. Согласно другой точке зрения, он понимал, что авиастроение в России не сможет развиваться в течение многих лет после развала армии и промышленности в целом, а также из-за закрытия завода «Руссо-Балт».

Подпись к фото: Его Императорское Величество Император на Русском Витязе

Николай II и Игорь Сикорский на «Русском Витязе» Фото: starcom68.livejournal.com

Мистер Вертолет

В марте 1919 года Сикорский переехал из Франции в США. Поначалу Игорю Ивановичу жилось в Америке очень бедно. Он преподавал математику, читал лекции по авиации и астрономии русским эмигрантам на вечерних занятиях. В 1923 году авиаконструктор в тесном контакте с русскими инженерами учредил Sikorsky Aero Engineering Corporation.Авиакомпания располагалась в бывшем курятнике одной фермы на Лонг-Айленде (Нью-Йорк). Сикорский занимал должность вице-президента.

Запуск был довольно сложным. Существенного основного капитала не было. Сикорский построил свой первый самолет в США с самоотверженной помощью пятнадцати русских эмигрантов, которые работали бесплатно. В проекте лично участвовал выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов. Он прислал чек на 5000 долларов, что по тем временам было довольно значительной суммой. В архивах хранится несколько писем композитора, где он описал Игоря Ивановича Сикорского как настоящего Илью Муромца.

Фото: 112.International

До 1939 года Сикорский сконструировал около 15 типов самолетов. Его первый крупный успех в Америке был связан с самолетом-амфибией С-38 (1928 г.). Его модификации, С-42 и С-43, снимались в советском фильме «Волга-Волга». Самолет оказался настолько удачным, что завод получил заказ на 114 таких машин.

В 1939 году авиаконструктор убедил руководство United Aircraft (ныне United Technologies Corporation, в которую входит Sikorsky Aircraft), что время для вертолетов пришло. Сегодня имя Сикорского известно всему миру. В знак признания его заслуг в вертолетостроении основоположник современного воздухоплавания и основоположник американского вертолетостроения получил в США прозвище «Мистер Вертолет».

Теперь вертолеты, в частности вертолеты Sikorsky, представляют собой один из столпов боевой мощи США. Что касается самого Игоря Сикорского, то он придавал большое значение возможностям вертолетов в спасательных операциях, в перевозке раненых и больных, в распределении гуманитарной и медицинской помощи, а также в инженерных работах. По словам профессора Евгения Александрова, авторитетнейшего исследователя вклада русских американцев в историю развития США, его вертолеты спасли более миллиона жизней.

Фото: kudago.com

Вертолеты авиаконструкторов использовались для первых полетов через Атлантический (С-61, 1967 г.) и Тихий (С-65, 1970 г.) океаны (с дозаправкой в воздухе).Дизайны «Русской компании» пользовались огромной популярностью. Большинство заказов поступило от авиационного гиганта Pan American.

Вперед

Sikorsky основал новую компанию — Sikorsky Aviation Corporation. И, в первую очередь, нанял русских сотрудников, чтобы поддержать своих соотечественников. Братья Глухаревы, Михаил Бювид, Николай Соловьев, Николай Кодров, Николай Лабенский, Георгий Мейер и другие работали вместе с главным конструктором на новом заводе компании в Стратфорде, где русские построили (частично на средства Сикорского) авианосец Св. Николаевская церковь (1942 г.). А.Никольский, Н.Александров, В.Гарцев покинули компанию Сикорских и впоследствии стали профессорами крупнейших американских университетов.

Спустя десятилетия Сикорский в каком-то смысле материализовался на родине при содействии поверивших в него соотечественников. Так, в 1959 году Никита Хрущев купил у американского президента Эйзенхауэра знаменитый вертолет S-58 (он первым среди глав государств использовал вертолеты для личных нужд).

Документы и воспоминания соотечественников свидетельствуют о том, что всемирно известный авиаконструктор принимал активное участие в жизни русской общины.Возглавлял Толстовский фонд и Пушкинское общество Америки. Сикорский также поддерживал русскоязычное издательство «Алатас», основанное Николаем Рерихом и молодым сибирским писателем Георгием Гребенщиковым в селе Чураевка (основано русскими переселенцами в Коннектикуте) осенью 1923 года. Книга Жизни есть знаменитый психологический сборник профессора Ивана Сикорского, его отца.

Сикорский был почетным членом Российского объединенного общества взаимопомощи в Америке и Общества русско-американских инженеров в США, действовавших в то время.Читал лекции о последних достижениях в области вертолетостроения в Научном обществе при Русском объединенном обществе взаимной выгоды в Америке; большинство его членов составляли русские крестьяне, мигрировавшие в Америку в поисках работы и жаждавшие знаний.

Игорь Сикорский в 1972 году. Фото lhistory.ru

Согласно документам, хранящимся в архиве Толстовского фонда (российская эмигрантская благотворительная организация, созданная в Нью-Йорке 15 апреля 1939 года Александрой Львовной Толстой, младшей дочерью Толстого, с целью помощи русским беженцам в США и Европе), что после Великой Отечественной войны Игорь Сикорский вместе с другими известными деятелями русской эмиграции, такими как князь С.С. Белосельский-Белозерский, Л. Ф. Магеровский, П. А. Сорокин, К. Г. Белоусов приложили огромные усилия для спасения русской д. п. (сокращение от перемещенного лица»).

Игорь Сикорский всегда пользовался уважением в русской слободе. Русские американцы знали, что он, как и его отец и дед, много размышлял о проблемах мироздания и писал богословские труды. Мало кто знает, что Сикорский написал философские книги, такие как «Невидимая встреча» (1938), «Послание Господней молитвы» (1942).

Эти работы вернулись в Россию и вызвали большой интерес у наших соотечественников. Например, в начале 2011 года российские читатели в Доме Русского Зарубежья имени Александра Солженицына с большим вниманием встретили подаренный им сборник религиозно-философских произведений Игоря Ивановича Сикорского «Небо и небо». В сборник вошли четыре религиозно-философских произведения: I. Отче наш. Размышление о Молитве Господней; II. Невидимая борьба. Искушение Господа нашего Иисуса Христа в пустыне и история человечества; III.Эволюция души; IV. В поисках высших реальностей.

Своими произведениями Сикорский стремился осмыслить следующие вопросы: к чему идет современный мир и почему добро остается добром, зло становится злом, смерть остается смертью, а спасение есть спасением. Написание Отче наш. Размышления о молитве Господней. (декабрь 1941 года, Коннектикут) совпадает по времени с запуском в серийное производство вертолета, изобретенного русским инженерным гением. Будучи внуком известного православного священника из Киева и первоклассным инженером-исследователем, автор подробно рассматривает каждый элемент молитвы «Отче наш» и рассказывает о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для христианской души в продолжение почти двух тысяч лет богословской традиции.

Стоит отметить, что после переезда в США Сикорский был прихожанином Русской Зарубежной Церкви, а позже присоединился к Русско-Американской Церкви. Известно также, что Игорь Сикорский финансировал строительство Свято-Николаевского православного храма в Стратфорде (1942 г.) и время от времени спонсировал одно из американских библейских обществ — Всемирное чтение Библии.

В 1938 году известному авиаконструктору доверили выступить перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси. Обращаясь к Федору Достоевскому и Владимиру Соловьеву, Сикорский обратился к аудитории со следующими словами: Русский народ не должен думать, как повернуть назад к тому, что не может устоять; по-видимому, он не сохранился; а лучше подумай, как выбраться из болота, которое мы сейчас увязли, на широкую дорогу и вперед».

Заслуги Игоря Сикорского перед мировым авиапромом и США были неоспоримы. В 1951 году президент Гарри Трумэн наградил известного авиаконструктора премией Кольера от имени вертолетостроительной отрасли.Именем Сикорского назван аэропорт в Бриджпорте (Коннектикут). Существует исторический архив имени Сикорского — Исторический архив Игоря Сикорского. За свою работу изобретатель получил множество наград, премий, благодарственных писем и почетных членств. В частности, он был награжден почетной медалью Джона Фрица за выдающиеся научные и производственные достижения в области фундаментальных и прикладных наук в области авиации.Президент Линдон Джонсон наградил его Национальной медалью за научные достижения.

Сикорский на обложке журнала Time. Фото предоставлено: time.com

Имя Сикорского, наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, Орвилла и Уилбура Райта, Пастера, занесено в Национальный зал славы изобретателей. В 1988 году Почтовая служба США выпустила авиационную марку номиналом 36 центов с портретом Сикорского, изображением самого популярного из его вертолетов ВС-300 и надписью «Игорь Сикорский».

Надпись на могиле Игоря Сикорского на кладбище Святого Иоанна в Стратфорде гласит: «Редкий человек, чье видение воплощает мечты в реальность. Еще реже встречается тот, чье видение приносит лучшую жизнь другим, реализуя свою собственную. Таким человеком был Игорь I. Сикорский, «отец вертолета», пионер воздухоплавания, изобретатель и философ».

советских вертолетов Проектирование, разработка и тактика. Джон Эверетт-Хит: Очень хорошая ткань (1983), первое издание

Стоковое изображение

Опубликовано Janes Publishing, Лондон, Англия, 1983 г.

Использовал Состояние: очень хорошее Твердый переплет

Об этом изделии

Твердый переплет.Первое издание. Дизайн, развитие и тактика. Советские вертолеты. Небольшой износ полки по краю D/J. Цель этой книги — проследить историческое развитие советских винтокрылых самолетов, в том числе автожиров, описать их характеристики и применение. Небольшая глава посвящена советской философии дизайна. Однако это ограниченная цель; обсуждения относительных достоинств и недостатков советских разработок, методов, процедур или тактической доктрины намеренно избегали. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить сбалансированный и беспристрастный обзор советской вертолетной сцены.Книга предназначена для заинтересованных неспециалистов, и я надеюсь, что мне удалось исключить все, кроме самых важных технических терминов.

Я включил простой глоссарий. Иллюстрированный. 179 стр. (У нас есть широкий выбор названий по искусству, теологии, истории, политике, социальным и физическим наукам. академические и научные книги, а также современные первые издания, справочники и все виды академической литературы). Инвентарь продавца № 095740

Задать вопрос продавцу

Библиографические данные

Название: Советские вертолеты Проектирование, разработка и …

Издатель: Janes Publishing, London England

Дата публикации: 1983

Переплет: Ткань

Состояние книги: Очень хорошее

Суперобложка Состояние: Хорошее

Издание: Первое издание

Описание магазина

академическое богословие.

современные первые издания на политические и все другие темы У нас есть широкий выбор титулы в искусстве, теологии, истории, политике, социальных и физических науках. академические и научные книги и современные первые издания и т. д.)

Посетите витрину продавца

Условия продажи:

Allan Searle 79 Priory rd Hastings East Sussex TN343JJ Соединенное Королевство тел. 01424713469 доставка и почтовые расходы за дополнительную плату мы принимаем все основные кредитные карты, заказы
и чеки в фунтах стерлингов доставка оплачивается по себестоимости

Условия доставки:

Стоимость доставки указана из расчета на книги весом 2.2 фунта или 1 кг. Если ваш заказ книги тяжелый или негабаритный, мы можем связаться с вами, чтобы сообщить, что требуется дополнительная доставка.

Список книг этого продавца

Способы оплаты
принимаются продавцом

История компании Камов

1. Все началось с автожира

24 августа 1907 года во Франции был спущен на воду четырехроторный вертолет конструкции братьев Бреге и профессора К.Рише впервые поднялся в воздух. В ноябре того же года на малую высоту поднялся тандемный двухвинтовой вертолет конструкции Поля Корню . В 1914 г. в Великобритании совершил первый полет на малых высотах вертолет Э. Муфорда, а в 1922 г. в США вертолет конструкции русского эмигранта профессора Жоржа де Ботезата сумел поднять в воздух до четырех человек. В мае 1924 г. французский вертолет конструкции Этьена Омишена совершил 1-километровый круг.Следует отметить, что ранние вертолеты зарубежной разработки имели сложную многовинтовую компоновку и, как следствие, ненадежную конструкцию вкупе с неудовлетворительной устойчивостью и управляемостью.

Легкие и высокопрочные авиационные материалы стали доступны в конце 20-х годов. Их внедрение позволило спроектировать и изготовить несущие винты необходимых размеров с улучшенной аэродинамикой, создающие достаточную тягу для подъема вертолета в воздух. Это позволило конструкторам отказаться от громоздких и сложных многовинтовых схем в пользу более простых и надежных одновинтовых и соосных (противовращающихся) конфигураций. Разработка новых облегченных двигателей с улучшенными энерговооруженностью и удельным расходом топлива, а также редукторов для передачи крутящего момента от высокооборотных двигателей к несущему винту и внедрение автомата перекоса приблизили эпоху практического применения вертолеты.

В 30-е и 40-е годы как в Советском Союзе, так и за рубежом накапливались ноу-хау в области вертолетостроения; эти знания стали трамплином для перехода на новый уровень проектирования вертолетов.Пока конструкторы вертолетов были заняты исследованиями, на сцену вышли автожиры, заполнившие образовавшуюся пустоту. Идея автожира с авторотирующим ротором, не теряющим скорости при отказе двигателя в полете, пришла к испанскому инженеру Хуану де ла Сьерве, которому предстояло снискать славу авиаконструктора.

По своим свойствам автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. Учитывая уровень теоретических знаний и имевшиеся к тому времени технологии, построить безопасный и достаточно надежный автожир было проще, чем вертолет.Самовращающийся под действием набегающего потока несущий винт не требовал сложной силовой передачи, как в случае с вертолетом. Применение шарнирно соединенных с головкой несущего винта лопастей обеспечивало повышенную динамическую прочность несущего винта и придавало автожиру достаточную устойчивость в полете. В случае отказа двигателя несущий винт продолжал работать на авторотации, что позволяло самолету совершать аварийную посадку с коротким разбегом. Ж. де ла Сьерва построил несколько автожиров. Автожир С-4 с шарнирно-сочлененными лопастями первым совершил успешный кратковременный полет в январе 1923 года.Самый известный автожир — C-30 1934 года выпуска, который серийно производился в Великобритании. Автожиры Cierva строились по лицензии во Франции, Германии, Японии и США.

Борис Николаевич Юрьев
Великий русский ученый в области вертолетной аэродинамики,
основоположник советского вертолетостроения

В этот период и в нашей стране разрабатывались автожиры с шарнирно-сочлененной рамой. Первым из них стал КАСКР-1 , построенный конструкторами-энтузиастами Н.И.Камов и Н.К.Скржинский. Совершил первый полет 25 сентября 1929 года под управлением И.В.Михеева, в задней кабине находился конструктор Н.И.Камов. Конструкция самолета напоминала всем известный автожир Cierva C-8 . Вскоре после этого молодые конструкторы построили усовершенствованную модель КАСКР-2 (1930 г.) на базе КАСКР-1 . В оценке работы автожиров участвовали специалисты НИИ ВВС.С 1929 по 1931 год автожиры совершили 79 испытательных полетов. Среди членов группы КАСКР был стажер М.Л.Миль, тогда студент Новочеркасского политехнического института.

В 1930 г. в рамках Экспериментального отдела ЦАГИ (ЦАГИ), а точнее, в СОК (Отдел специальных конструкций) была образована специализированная конструкторская группа по автожирам. Н.И.Камов начал работать в этой группе в 1931 г. В 1933 г. СОК был преобразован в Особый конструкторский отдел (ООК), в рамках которого были сформированы три бригады по разработке и строительству автожиров. Бригады возглавляли Н.И.Камов, В.А.Кузнецов и Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л.Миль.

Успешная разработка автожира в СССР положительно сказалась на ускорении работы вертолетной группы Отделения экспериментальной гидродинамики ЦАГИ. Эта группа под руководством Б.Н.Юрьева занималась постройкой и испытаниями первого советского экспериментального вертолета, получившего обозначение ЦАГИ 1-ЭА . Этот одновинтовой вертолет с жестким несущим винтом был разработан под руководством А.М.Черемухин, который и стал его первым пилотом. В 1932 году на небольшом аэродроме ЦАГИ у станции Ухтомская Казанской железной дороги в Московской области Черёмухин поднялся на высоту 605 метров. Между прочим, официальный рекорд высоты вертолета, установленный итальянским вертолетом D’Ascanio , составлял тогда всего 18 метров.

А.М.Черёмухин
Конструктор, летчик и ученый по самолетной
и вертолетной авиации

Тестирование автожира проводилось на том же месте. В честь испытательного полета вертолета ЦАГИ 1-ЭА и в память о его летчике А.М. Черемухине (впоследствии докторе технических наук) установлен памятный знак в виде лопасти несущего винта и силуэта вертолета, поднимающегося в на территории бывшего аэродрома в Ухтомской (в настоящее время территория компании «Камов») возведена спираль. Информация об отечественных автожирах и первом вертолете СССР представлена в постоянной экспозиции и в архивах «Народного музея» компании «Камов».

ЦАГИ 1-ЭА проложил путь для опытных вертолетов ЦАГИ 3-ЭА и ЦАГИ 5-ЭА . За ними в 1938 году последовала составная винтокрылая машина поперечной компоновки с крылом, двумя тянущими винтами на законцовках крыла и одним несущим винтом. Вертолет, которому было присвоено обозначение ЦАГИ 11-ЭА , был спроектирован И.П.Братухиным. Вертолет «Омега» , построенный в 1940 году ОКБ Братухина, стал первым вертолетом отечественной разработки, пригодным для серийного производства. Он имел поперечную двухвинтовую компоновку с полностью сочлененными несущими винтами. Более поздние модели включали вертолеты «Омега-II» , G-3 , G-4 , B-5 , B-9 , B-10 и B-11 . ОКБ Братухина было закрыто в 1951 году из-за того, что не удалось решить сложные задачи, связанные с динамикой несущей системы вертолета поперечной компоновки.

Ход работ по вертолетам в ЦАГИ, в свою очередь, оказал заметное влияние на достижения в области автожиростроения.Автожир А-7 успешно прошел Государственные приемочные испытания в 1937 г. благодаря накопленному в ЦАГИ научному, экспериментальному и методическому опыту, необходимому для разработки и испытаний винтокрылых летательных аппаратов, а также благодаря настойчивости и таланту его дизайнер. В начале 1940-х годов на базе аэродрома Подосинки у станции Ухтомская был создан авиационный завод № 290, первым получивший задание по выпуску автожиров.Главным конструктором и директором завода был назначен автор идеи Н. И.Камов, а его заместителем — М.Л.Миль.

Братухин Иван Петрович
Первый советский конструктор вертолетов

Завод № 290 выпускал также военный вариант автожира А-7 , получивший обозначение А-7-3а и предназначенный для разведки и артиллерийской корректировки. Подразделение, оснащенное этими автожирами, действовало в составе 24-й армии в районе города Ельня в начальный период Великой Отечественной войны.Экипаж автожира состоял из двух человек — пилота и стрелка. Вооружение состояло из трех 7,62-мм пулеметов, бомб и неуправляемых реактивных снарядов РС-82. Самолет А-7-3а был оснащен двигателем мощностью 480 л.с. и имел впечатляющие летно-технические характеристики: взлетная масса 2300 кг, максимальная грузоподъемность 800 кг, максимальная скорость 218 км/ч, автономность 4 часа, практический потолок 4700 м. Для сравнения, автожир C-40 Дж. де ла Сьервы, построенный в 1938 году, был оснащен двигателем мощностью 175 л. с., имел взлетную массу 885 кг, максимальную полезную нагрузку 272 кг и максимальную скорость 193 км/ч.

К сожалению, из-за войны производство автожиров было прекращено. Постройка Н.И.Камовым опытного образца автожира АК с возможностью «пуска от внешнего источника» была прекращена в 1943 г. К этому моменту его создатель обладал достаточными знаниями и опытом для проектирования подъемной системы: лопастей несущего винта с головка с шарнирным креплением лопастей, автоматическое демпфирование махового движения лопастей, система управления тягой несущего винта и др.Автожир обладал достаточной устойчивостью и управляемостью в полете. В проектных работах принимали участие М.Л.Миль и В.А.Кузнецов. По выражению Миля, от автожира АК до вертолета оставался один шаг; оставалось только спроектировать главный редуктор для передачи крутящего момента от двигателя к несущему винту.

После окончания войны страны с высокоразвитой авиационной промышленностью, в том числе и СССР, отдали предпочтение вертолету, способному к зависанию, медленному движению в любом направлении, вертикальному взлету и посадке. Поэтому об автожире забыли на долгие годы. Однако примечательно, что именно пионеры автожиростроения в нашей стране — Н.И.Камов, Н.К.Скржинский, М.Л.Миль, В.А.Кузнецов и др. — вскоре стали ключевыми фигурами в области вертолетостроения.

Часть I | Часть II | Часть 3 | Часть IV | Часть V

Из «ОКБ Камова. 50 лет» по Г.И.Кузнецов

Роберт Бартини: Самый загадочный в мире авиаконструктор

(CNN) — Его жизнь — такая загадка, что даже его настоящее имя неизвестно, но его наследие в мире авиации очевидно: Роберт Орос ди Бартини, как гласит надпись на его надгробной плите, был гением, опередившим свое время, чьи чудесные самолеты и причудливые летающие лодки все еще впечатляют сегодня, спустя почти 50 лет после его смерти. .

Современный эрудит, говорящий на семи языках, он также был астрономом, философом, физиком, художником и музыкантом.

Свою юность он провел в Австро-Венгрии и Италии, но оставил свой след как авиаконструктор в Советском Союзе, разделив сцену с некоторыми легендарными именами в истории авиации: Андреем Туполевым, Павлом Сухим и Олегом Антоновым.

«Как новатор он был на том же уровне, если не выше, чем они», — говорит Джузеппе Чампалья, автор «Жизни и планов Роберто Бартини», одной из немногих биографий Бартини и редкой за пределами США. Россия.«Но поскольку он не был русским, — добавляет Чампалья, — он не добился такого же успеха».

Бартини сконструировал более 60 самолетов, но летали только четыре, и то в качестве прототипов. И хотя он побил мировые рекорды и оказал влияние на конструкцию многих успешных самолетов, его почти никогда не прославляли.

Вместо этого он почти десять лет провел в советской тюрьме по подозрению в шпионаже.

Раннее увлечение

Авиаконструктор Роберт Бартини считается гением, опередившим свое время.

NOV/Science Photo Library

По словам Чампальи, многие биографические записи Бартини неизвестны даже его дочери, проживающей в России, а подробности его ранней жизни не подтверждены официальными документами.

Однако существует некоторый консенсус в отношении того факта, что он родился в 1897 году в Канизе, маленьком городке в Австро-Венгерской империи — сегодня в Сербии, недалеко от границы с Венгрией. Он родился вне брака у местной 17-летней дворянки и барона из близлежащего города Фиуме, который сегодня находится в Хорватии и называется Риека.

К сожалению, женщина покончила жизнь самоубийством после того, как ее семья отдала ребенка на усыновление, чтобы похоронить скандал, по словам Чампалья. Три года спустя барон Людовико Орос ди Бартини узаконил Роберто, а затем воспитал его вместе со своей женой, передав его благородное имя, а также интерес к естественным наукам.

В возрасте 15 лет Бартини посетил авиашоу, в котором российский пилот летал на «Бериоте XI», одном из первых серийных самолетов. Это, вероятно, было семенем страсти молодого Роберто к авиации, для изучения которой у него было совсем немного времени: в 1916 году он был призван в австро-венгерскую армию и отправлен на Восточный фронт, чтобы сражаться против Российской империи в Первой мировой войне. .

Красный Барон

Бартини увлекся авиацией в возрасте 15 лет после того, как увидел русского пилота, управляющего самолетом Bleriot XI.

Филипп Хьюген/AFP/Getty Images

Быстро схваченный, Бартини был отправлен как военнопленный в лагерь в Сибири, где он познакомился с коммунистической литературой и оставался до конца войны. После освобождения у него не хватило денег на дорогу домой, и он некоторое время работал в Шанхае таксистом.В конце концов он вернулся в Фиуме, который находился в состоянии политических беспорядков после распада Австро-Венгрии.

Стремясь завершить учебу, Бартини переехал в Италию, чтобы посещать курсы аэрокосмической техники в Политехническом институте Милана, а также летную школу недалеко от Рима. Он уже прекрасно говорил по-итальянски, что не было редкостью среди жителей Фиуме.

Используя имя Роберто Оросди, в 1921 году он вступил в зарождавшуюся Коммунистическую партию Италии, где его знание языков, оружия и аристократии сделало его многообещающим офицером разведки.В рядах партии он получил прозвище «Красный барон» из-за его благородного происхождения и цвета кожи, традиционно связанного с коммунизмом.

Когда Муссолини пришел к власти в конце 1922 года в результате переворота, Бартини стал разыскиваемой полицией. Чтобы избежать ареста, партия отправила его в Советский Союз в качестве авиационного инженера, поставив свой талант и опыт Италии в этой области — в то время одни из лучших в мире — на службу Родине.

Первый прототип

Работа Бартини над экранопланами с экранопланом помогла создать так называемого Каспийского морского монстра.

Муса Салгереев/ТАСС/Getty Images

В СССР Бартини снова сменил имя на Роберт Людвигович Бартини, в честь своего отца Людовико и в соответствии со славянскими соглашениями об именах. Сначала он работал над экспериментальным самолетом-амфибией, а затем, после того как его уволили за критику той самой организации, в которой он работал, он был принят на работу в исследовательское крыло Красной Армии.

Официально Бартини проектировал пассажирские самолеты. На самом деле он работал над истребителем-монопланом «Сталь-6», единственный прототип которого был построен — первый проект Бартини, перешедший с чертежной доски на взлетно-посадочную полосу.

С корпусом из нержавеющей стали и одним убирающимся передним колесом он выглядел как нечто из будущего, в то время, когда предпочтительными материалами для изготовления самолетов были дерево и ткань. Созданный для скорости, он летал со скоростью 260 миль в час.

«В то время, в 1933 году, рекорд скорости в СССР составлял 170 миль в час, то есть он был почти на 100 миль в час быстрее, чем лучшие советские истребители», — сказал Сергей Тежак, профессор транспортного машиностроения Мариборского университета в Словении. «Это было похоже на то, как если бы сегодня кто-то построил истребитель, который летал бы со скоростью 2400 миль в час, по сравнению с нашей максимальной скоростью около 1800 миль в час», — добавляет он.

Несмотря на рекорд, самолет так и не был запущен в производство. Бартини разработал модернизированную версию с вооружением в 1935 году, но опасения по поводу недолговечности некоторых его непроверенных технических решений, таких как испарительная система охлаждения двигателя, привели к его отказу.

По словам Тежака, если бы этот самолет был построен, в СССР к 1941 году, ко времени Второй мировой войны, был бы готов более совершенный истребитель.

Мировые рекорды

Следующий самолет Бартини, «Сталь-7», был двухмоторным пассажирским самолетом.

«Он тоже был сделан из нержавеющей стали и очень необычен», — говорит Тежак. «Бартини запатентовал новую технику сварки стальных пластин».

Обладая высокими аэродинамическими характеристиками, он был спроектирован таким образом, чтобы потреблять меньше топлива на высоких скоростях. Но в 1938 году, когда в результате аварии был поврежден единственный прототип «Сталь-7», вину обвинили в этом самого Бартини. «Его арестовали, потому что считали его агентом Муссолини, и Сталин посадил его в тюрьму», — говорит Тежак.

Год спустя во время секретного испытательного полета отремонтированная «Сталь-7» побила два мировых рекорда, пролетев без посадки 3149 миль со средней скоростью 250 миль в час.

«Состоялся торжественный прием, и когда Сталин спросил, где находится конструктор самолета, ему ответили, что он в тюрьме. Сталин быстро приказал привлечь его к работе над новыми самолетами. Вероятно, это спасло жизнь Бартини», — говорит Тежак. .

Приговор Бартини был смягчен, и он был отправлен в шараску, неофициальное название секретных научно-исследовательских лабораторий в советских тюрьмах в 1940-х и 1950-х годах, которые, по словам Тежака, предлагали гораздо лучшие условия содержания, чем сами тюрьмы.

Треугольные крылья

Работа Бартини с треугольными крыльями позже была включена в советский сверхзвуковой Ту-144, вдохновленный Конкордом.

Aviation-images.com/Universal Images Group/Getty Images

Когда Вторая мировая война была в самом разгаре, Бартини работал только над военными самолетами. Он переоборудовал свой «Сталь-7» из пассажирского самолета в скоростной дальний бомбардировщик «Ермолаев Ер-2», который эксплуатировался на протяжении всей войны. Он также участвовал в разработке бомбардировщика Туполев Ту-2 — важнейшего актива в арсенале Красной Армии — работая непосредственно вместе с самим Андреем Туполевым.

Следующим проектом Бартини стал Т-117, тяжелый транспортный самолет, построенный лишь частично. Разработанный для перевозки танков и другой тяжелой военной техники, он имел характерную погрузочную рампу сзади, чтобы автомобили могли въезжать в самолет. Он так и не был закончен из-за нехватки подходящих двигателей, но многие элементы его конструкции хорошо видны в современных сверхтяжелых транспортниках от Антонова, лидера в этой области.

«От проекта отказались в 1946 году, но затем чертежи Бартини были отправлены в компанию «Антонов», которая десять лет спустя первой построила широкофюзеляжный транспортный самолет», — говорит Тежак.

После освобождения из тюрьмы в 1946 году Бартини переключил свое внимание на сверхзвуковые самолеты. Его рисунки показывают, что он уже понял, что треугольные крылья, как у «Конкорда», необходимы для того, чтобы летать быстрее звука. «В авиации его даже иногда называют крылом Бартини, — говорит Чампалья.

Для разработки этих сверхбыстрых самолетов в 1954 году ему была передана первая в мире советская вычислительная машина БЭСМ1. Результатом стал фантастический А-57, сверхзвуковой бомбардировщик, способный нести ядерное оружие, приземляться на воду и летать со скоростью 1500 миль в час.

Министру обороны, бывшему генералу Георгию Жукову идея понравилась, и он предоставил Бартини офис и квартиру в Москве для работы над ней. Однако, когда он потерял свой пост, А-57 ушел вместе с ним, а вместо него были построены баллистические ракеты.

По словам Тежака, результаты исследований Бартини затем были отправлены в конструкторское бюро Туполева, которое включило их в Ту-144, печально известный советский клон Конкорда.

Экранопланы

Бартини долгое время увлекался летающими лодками и самолетами, способными приземляться на воду; в 1934 году он построил прототип DAR, двухмоторный самолет-амфибию, предназначенный для арктической разведки. Однако в 1960-х годах он сделал гидросамолеты своей главной целью, сосредоточив внимание на экранопланах — самолетах, которые могли летать очень близко к поверхности воды или земли, используя принцип, называемый эффектом земли.

В 1972 году, полностью реабилитированный и даже награжденный орденом Ленина, высшей гражданской наградой Советского Союза, он закончил свой самый амбициозный прототип, ВВА-14 Бартини-Бериева. Разработанный для охоты и уничтожения атомных подводных лодок США, он должен был взлетать вертикально из любого места — с земли, воды, песка или льда — и затем лететь близко к поверхности на высокой скорости.

«ВВА-14 — единственный самолет, спроектированный Бартини, который он видел в полете, — говорит Тежак. «Он вообще не видел, как летали остальные, потому что большую часть времени находился в тюрьме. Очевидцы говорят, что у него на глазах были слезы. Это было незадолго до смерти».

Первоначальный прототип совершил более 100 полетов, но второй так и не был выполнен, так как двигателей для вертикального взлета фактически не существовало.

Бартини пытался возродить проект, превратив исходный ВВА-14 в экраноплан, но умер, не успев увидеть результаты этой работы, в 1974 году.

Самолет испытывался еще в 1980-х годах, но после окончания холодной войны от него стало мало толку. То, что осталось от оригинального прототипа, в полуразрушенном состоянии находится под открытым небом в Центральном музее ВВС под Москвой, с отсутствующими крыльями.

Человек и миф

Портрет Бартини в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина в Новосибирске, Россия.

Кирилл Кухмар/ТАСС/Getty Images

Работа Бартини не ограничивалась самолетами.В 1965 году он опубликовал научную работу под названием «Отношение между физическими константами», новую теорию Вселенной, основанную на шести измерениях. Это было кульминацией его интереса к физике и естественным наукам, которые он пытался вплести и в свои авиационные проекты.

«Однажды он хотел построить самолет-невидимку, — говорит Тежак. «Это сработало бы, используя вибрации на определенных частотах, подобно тому, как лопасти винта вертолета становятся невидимыми, когда они начинают вращаться.Он думал, что сможет применить это к фюзеляжу, и планировал использовать для этого свои исследования в области оптики».

Один говорит, что он был прототипом летчика в классической новелле Сент-Экзюпери «Маленький принц». придумал имя, которое он в шутку объяснил латинской аббревиатурой от «Bella Avis Rubra Terrorem Infert Nigra», что переводится как «На войне красные птицы терроризируют черных», что указывает на превосходство коммунистических боевых самолетов над фашистскими.

Эпитафия на его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве говорит нечто подобное: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю свою жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».

Перед смертью он, как сообщается, просил в своем завещании, чтобы его документы были запечатаны и вскрыты только к 300-летию со дня его рождения — в 2197 году. Может быть, к тому времени мы разгадаем все тайны Бартини.

ОДК создала первый в России вертолетный двигатель полностью в 3D

Пресс-релиз Ростеха | 27 мая 2021 г.

Расчетное время чтения 2 минуты 49 секунд.

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха впервые в российской истории полностью с использованием программ 3D-моделирования создала новую конструкцию вертолетного двигателя, получившую обозначение ВК-1600В. Вся конструкторская документация на созданный в «ОДК-Климов» демонстратор двигателя выпущена в электронном виде.

ВК-1600В — первый в истории России двигатель, спроектированный без бумажных чертежей. Фото ОДК 3D-модели
обладают значительными преимуществами: они легко читаются и могут использоваться для создания моделей с аннотациями в качестве конструкторской документации и полного просмотра всех смежных узлов.
«ВК-1600В — первый в истории России двигатель, спроектированный без бумажных чертежей. Вся работа ведется в цифровом формате, что позволяет одновременно наблюдать все необходимые данные контекстного проектирования. Работа с 3D-моделями позволяет проектировать двигатель прямо «внутри» вертолета и легко контролировать размещение объектов как в самой силовой установке, так и в гондоле корпуса», — рассказал заместитель главного конструктора ВК-1600 ОДК-Климов Антон Колосов.
При создании демонстратора ВК-1600В до 70% литья будет заменено деталями, созданными с помощью 3D-печати.Аддитивные технологии также будут использоваться для изготовления элементов «горячей» части электростанции.
Как сообщалось ранее, демонстратор двигателя ВК-1600В будет завершен в третьем квартале 2021 года. Первоначальные испытания демонстратора будут сосредоточены на подтверждении характеристик, заявленных в технических требованиях к проекту. Выдача сертификата типа планируется в 2023 году, а запуск серийного производства в 2024 году.
Новый двигатель предназначен для установки на многоцелевые вертолеты Ка-62 взлетной массой 5-8 тонн.Мощность ВК-1600В на взлетном режиме составляет 1400 л.с. Двигатель будет работать совместно с современным блоком автоматического регулирования и управления БАРК-15В, также разработанным АО «ОДК-Климов».

110 лет назад родился конструктор вертолетов Михаил Миль

От Леонардо да Винчи до Сикорского

«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»

Легендарная серия «Ми»

Конструктор не увидел своего триумфа

Почему не состоялась встреча гениев

Советский конструктор вертолётов и учёный 4 буквы

Ответы на сканворды и кроссворды

Похожие вопросы в сканвордах

Похожие ответы в сканвордах

22 ноября В 1909 году родился Михаил Леонтьевич МИЛЬ (в Иркутске), выдающийся советский конструктор.

Миль Михаил: Электронная еврейская энциклопедия ОРТ

Миль Михаил Леонтьевич 1909–1970 советский конструктор вертолётов и учёный

Российская академия ракетных и артиллерийских наук — Новости:

Миль Михаил Леонтьевич

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Михаил Леонтьевич Миль

Сочинения:

Литература:

Московский вертолетный завод имени Миля — Оборонная промышленность России

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

Источники и методы

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

Николай Камов, советский конструктор вертолетов (фотографии, принты, пазлы, плакаты…) #6411362

Репродукция в рамке Николая Камова, советского конструктора вертолетов

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Полный ассортимент художественной печати

история русского инженерного гения, покорившего Америку

советских вертолетов Проектирование, разработка и тактика. Джон Эверетт-Хит: Очень хорошая ткань (1983), первое издание

История компании Камов

Роберт Бартини: Самый загадочный в мире авиаконструктор

Раннее увлечение

Красный Барон

Первый прототип

Мировые рекорды

Треугольные крылья

Экранопланы

Человек и миф

ОДК создала первый в России вертолетный двигатель полностью в 3D