Ми-14: винтокрылая амфибия
17 апреля 1941 года инженер Игорь Сикорский продемонстрировал первый в мире вертолет-амфибию. Такие винтокрылые машины не просто парят над водой, но и способны совершать посадку на водную поверхность.
Подобные вертолеты начали массово применяться с 1960-х годов. Именно тогда появился и отечественный Ми-14. За годы его производства было изготовлено около 300 машин, но в 1990-е программа была закрыта. Тем не менее интерес к уникальной машине до сих пор есть, даже рассматриваются планы возобновить производство. Предполагается, что Ми-14 подвергнется глубокой модернизации и будет применяться как в военной, так и в гражданской сферах.
Морские «Мили»
Для вертолетов КБ Михаила Миля сегодня практически нет преград. Они работают по всему миру, в жару и в холод, в горах и на воде, перевозят грузы, спасают людей и охраняют огромные пространства нашей страны, преодолевая вместе с экипажами все трудности.
Однако первым в попытках подружить вертолет и воду был Игорь Сикорский, пионер вертолетостроения, американский конструктор русского происхождения. 17 апреля 1941 года его опытная машина на поплавковом шасси VS-300 впервые взлетела с водной поверхности. Так разрешился давний интерес к применению вертолетов на воде, где они во многих случаях показывают себя лучше самолетов.
Вертолет Ми-4
Уже первые милевские машины, Ми-1 и Ми-4, в 1950-е годы трудились на воде: выполняли ледовые разведки для полярников, помогали рыбакам. Когда в послевоенные годы бурно развивается подводный флот, возникает необходимость в специализированной противолодочной машине.
Применение вертолетов в противолодочной обороне оказалось очень практичным решением – винтокрылые машины могли быстро прилететь в нужную точку, оперативно найти подлодку противника и при необходимости поразить торпедами. Кроме того, небольшие машины были просты в базировании как на берегу, так и на кораблях. Поэтому создание нового специализированного противолодочного вертолета с функциями амфибии не заставило себя долго ждать. Тем более что с начала 1960-х годов стартовали поставки для армии США мощного вертолета-амфибии SH-3A See King фирмы Сикорского.
О других разработках Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля – в нашем материале
Гроза подлодок
Нужно отметить, что, хотя Игорь Сикорский на первых порах опережал советскую школу вертолетостроения, с появлением вертолета-гиганта Ми-6 американский конструктор признал лидерство СССР в отрасли и в 1961 году отметил заслуги коллектива Михаила Миля.
Кстати, именно на базе Ми-6 планировалось создать противолодочную версию, но вертолет оказался слишком большим для этих задач.
Итак, в 1965 году милевцы официально приступают к разработке противолодочного вертолета-амфибии, не уступающего американскому «Си кингу». На самом деле работы по теме начались гораздо раньше постановления − еще в конце 1950-х. Для того чтобы обойти существовавшее тогда предубеждение в правительстве СССР к вертолетам, было решено «закамуфлировать» новую разработку под модификацию уже существовавшего Ми-8. Ведущим конструктором назначается Леонид Бабушкин.
Для нового вертолета, получившего обозначение В-14, потребовался более мощный, чем у Ми-8, двигатель. Им стал разработанный ОКБ им. В.Я. Климова двигатель ТВ3-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с., который позволил объединить в одной машине поисковые и ударные функции.
Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке
Вертолет должен был нести весь комплекс современного противолодочного вооружения, а также иметь увеличенное время поиска субмарин, в том числе и в положении на воде.
Для этого вместо грузового пола на В-14 установили кессонную днище-лодку с семью герметичными отсеками, в том числе бомбовым, а также боковые поплавки типа «жабры». Впервые в отечественной практике вертолетостроения для безопасного приводнения было выполнено убирающееся шасси.
1 августа 1967 года состоялся первый полет В-14, а первые испытания на воде состоялись на Москве-реке. Примечательно, что для обеспечения секретности военной разработки испытательный вертолет был выкрашен в гражданские цвета.
Будущий Ми-14ПЛ (противолодочный) был насыщен современной техникой обнаружения вражеских субмарин. Основу составляла поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». В грузовой кабине было оборудовано рабочее место штурмана-оператора, там же разместились вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура определения данных «Снегирь» и другая техника.
Для обеспечения автоматического зависания при измерении впервые в бортовое оборудование включили систему автоматического управления САУ-14.
Работа велась с помощью гидроакустической станции «Ока», для фиксации шума подлодки вертолет использовал гидроакустические буи. Также применялся магнитометр «Орша», который находил подлодки по изменению силовых магнитных линий земли. Для уничтожения подлодок использовались глубинные бомбы и торпеды, в том числе с ядерным зарядом.
Ми-14ПЛ ВМФ СССР в полете
Испытания В-14 продолжались более семи лет, что было связано с доработками поисково-прицельной системы и задержками в поставке новых двигателей. Многое делалось впервые, в том числе испытания по посадке на воду с выключенными двигателями на авторотации. По воспоминаниям летчика-испытателя О.Е. Ефимова, пилотам приходилось летать в масках с аквалангами, так как кабину вертолета во время жесткого приводнения заливало полностью.
Только в 1976 году противолодочный вертолет-амфибия под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. Серийное производство началось на Казанском вертолетном заводе.
Тральщик мин, спасатель, пожарный
В 1970-е годы Ми-14 дорабатывался с учетом опыта траления мин – одного из самых сложных элементов работы с вертолетом. Практика показала, что вертолеты более практичны и безопасны для этих задач, чем корабли. Трал удерживается на жесткой сцепке и при движении вертолета подрезает тросы мин. После этого мина всплывает и далее подрывается артиллерией. В Ми-14БТ (буксировщик тралов) противолодочное оборудование и вооружение было заменено на систему управления тралами. Всего было выпущено более 20 вертолетов-тральщиков. В 1984 году четыре Ми-14БТ приняли участие в разминировании акватории Красного моря.
Логично, что такую успешную машину стоило оборудовать и для гражданских целей.
Со второй половины 1980-х годов Ми-14 стали привлекаться для дежурства на космодроме Байконур. Они должны были спасать космонавтов в случае их приводнения на степные озера. Новый спасательный вариант амфибии вместо вооружения мог принимать на борт 19 человек или 3 тонны груза, в том числе на внешней подвеске. То есть спасательный Ми-14 мог поднимать с воды не только космонавтов, но и спускаемую аппаратуру.
За все время было выпущено 273 вертолета-амфибии Ми-14 всех модификаций, большая часть из которых пошла на экспорт. Ми-14 эксплуатировался в 12 странах. Были разработаны грузопассажирская и пожарная версии.
В последние годы вопрос возобновления и модернизации программы Ми-14 периодически поднимается в вертолетостроительном сообществе. Такая машина может быть интересной для освоения Крайнего Севера, применяться в топливно-энергетических компаниях, помогать в работе МЧС. Для России с ее богатой акваторией, включающей крупнейшие в мире озера, реки, моря и океаны, универсальный вертолет-амфибия просто необходим.
Вертолет Ми-14 Фото. Видео. Характеристики. Вооружение
Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры».
Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.
Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле.
В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.
Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ.
Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.
Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.
Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками.
В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.
После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип.
Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.
В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года.
Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.
Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ.
Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.
В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.
Модификации
В-14 — Опытный образец.
Ми-14БТ — Буксировщик минных тралов.
Ми-14ГП — Грузопассажирская версия.
Ми-14П — 24-местная пассажирская версия.
Ми-14ПЖ «Элиминатор» — Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.
Ми-14ПЛ — Военный противолодочный вертолёт.
Ми-14ПЛМ — Модернизированный Ми-14ПЛ.
Ми-14ПЛЭ — (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.
Ми-14PW — Польская версия Ми-14ПЛ.
Ми-14ПС — Поисково-спасательный вертолёт.
Тактико-технические характеристики Ми-14
— Начало эксплуатации: 11 мая 1976 года
— Годы производства: 1973 — 1986
— Единиц произведено: 273
Экипаж Ми-14
— 4 человека
Габаритные размеры Ми-14
— Длина: 25,24 м
— Длина фюзеляжа: 18,3 м
— Диаметр несущего винта: 21,29 м
— Диаметр рулевого винта: 3.91 м
— Максимальная ширина фюзеляжа: 2,5 м (по поплавкам 3,8 м)
— Высота: 6,93 м
Вес Ми-14
— Масса пустого: 8900 кг
— Нормальная взлётная масса: 13 400 кг
— Максимальная взлётная масса: 14 500 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 2500 кг
Двигатели Ми-14
— Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117М
— Мощность двигателей: 2 × 2000 л.
с. (на взлётном режиме)
— Мощность двигателей на чрезвычайном режиме: 2 x 2200 л. с.
— Мощность двигателей на крейсерском режиме: 2 x 1500 л. с.
Скорость Ми-14
— Максимальная скорость: 230 км/ч
— Крейсерская скорость: 210 км/ч
— Боевой радиус: 200 км
Дальность полета Ми-14
— 800 км
Практический потолок Ми-14
— 4000 м
Статический потолок Ми-14
— 1600 м
Вооружение Ми-14
— Боевая нагрузка: 2000 кг
— Бомбовое: 12 х 50-кг или 8 х 250-кг или 36 х гидроакустических буёв РГБ-НМ «Чинара»
— Торпедное: 1 x АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»)
Фото Ми-14
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-8 Двигатели.
Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость.
Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели.
Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-31 Двигатель.
Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета / Вертолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры».
Причем их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.
Вертолет-амфибия Ми-14 — видео
Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.
Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле.
В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.
Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ.
Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.
Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.
Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками.
В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.
После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип.
Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.
В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года.
Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.
Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ.
Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.
В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.
Модификации
В-14 — Опытный образец.
Ми-14БТ — Буксировщик минных тралов.
Ми-14ГП — Грузопассажирская версия.
Ми-14П — 24-местная пассажирская версия.
Ми-14ПЖ «Элиминатор» — Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.
Ми-14ПЛ — Военный противолодочный вертолёт.
Ми-14ПЛМ — Модернизированный Ми-14ПЛ.
Ми-14ПЛЭ — (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.
Ми-14PW — Польская версия Ми-14ПЛ.
Ми-14ПС — Поисково-спасательный вертолёт.
Тактико-технические характеристики Ми-14
— Начало эксплуатации: 11 мая 1976 года
— Годы производства: 1973 — 1986
— Единиц произведено: 273
Экипаж Ми-14
— 4 человека
Габаритные размеры Ми-14
— Длина: 25,24 м
— Длина фюзеляжа: 18,3 м
— Диаметр несущего винта: 21,29 м
— Диаметр рулевого винта: 3.91 м
— Максимальная ширина фюзеляжа: 2,5 м (по поплавкам 3,8 м)
— Высота: 6,93 м
Вес Ми-14
— Масса пустого: 8900 кг
— Нормальная взлётная масса: 13 400 кг
— Максимальная взлётная масса: 14 500 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 2500 кг
Двигатели Ми-14
— Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117М
— Мощность двигателей: 2 × 2000 л.
с. (на взлётном режиме)
— Мощность двигателей на чрезвычайном режиме: 2 x 2200 л. с.
— Мощность двигателей на крейсерском режиме: 2 x 1500 л. с.
Скорость Ми-14
— Максимальная скорость: 230 км/ч
— Крейсерская скорость: 210 км/ч
— Боевой радиус: 200 км
Дальность полета Ми-14
— 800 км
Практический потолок Ми-14
— 4000 м
Статический потолок Ми-14
— 1600 м
Вооружение Ми-14
— Боевая нагрузка: 2000 кг
— Бомбовое: 12 х 50-кг или 8 х 250-кг или 36 х гидроакустических буёв РГБ-НМ «Чинара»
— Торпедное: 1 x АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»)
Фото Ми-14
Семейство морских вертолетов Ми-14
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
29
м Чтобы
произвести замену большому количеству советских вертолетов Ми-4.
военно-морская служба, вариант Ми-8 с лодкообразным корпусом был
разработан как Ми-14 (западное отчетное название Haze). Прототип серии, обозначенный
V-14 впервые поднялся в воздух в 1973 году, за ним последовал первый
серийный Ми-14ПЛ (западное отчетное название Haze-A) Anti-Submarine Warfare
(противолодочный) вертолет. Это было
принят в 1975. Производство Ми-14 прекращено в 1986 году. Это было
построены в относительно небольшом количестве. Всего было выпущено около 230 единиц.
произведено. Этот вертолет экспортировался советским союзникам. Это все еще
используется в небольшом количестве рядом стран. В
2015 было объявлено о планах возобновить производство
этот вертолет-амфибия в России.
Улучшения включенные во время производства, включали более мощные двигатели и переключение рулевого винта с правого борта на левый борт для повышения управляемости. Ми-14 может садиться и рулить на воду. Он также может взлетать с воды.
Ми-14ПЛМ
(Haze-A) переработанное оборудование, в том числе переустановленное
система МАДА.
С 1983 г. испытания проводились с тральщиком Ми-14БТ (Дымка-Б). вертолет имеет различные изменения планера для своей роли и в качестве основного оборудование использует буксируемые минные салазки. Хотя Ми-14БТ использовались на международных операциях по разминированию было построено мало. Русский силы предпочитают использовать надводные тральщики, а некоторые из шести Ми-14БЦ доставлен в Восточную Германию, передан Люфтваффе как поисково-спасательный (SAR) вертолет, прежде чем стать гражданскими водными бомбардировщиками.
Финал серийным вариантом Haze был поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС (Haze-C). Построен в первую очередь для морской авиации России, Ми-14ПС также экспортировался в Польшу. Польское обозначение этого вертолета — Ми-14PW.
Немного
также появились нестандартные версии и обозначения Ми-14.
Ми-14ПЛ «Ударный» — вариант, предложенный для ударных задач с Х-23.
Гном (АС-7
Керри) противокорабельные ракеты. Ми-14РХ — один из польских Ми-14ПЛ, лишенный противолодочного снаряжения и используемый для
Обучение САР.
Другие Ми-14 были переоборудованы для использования в гражданских целях.
Vertipedia – Миль Ми-14
Российский Ми-14 (обозначение НАТО: Haze) — вертолет-амфибия на базе Ми-8. Первоначально обозначенный как В-8Г, после замены двигателей на ТВ3-117М название было изменено на В-14. Сейчас серийная версия Ми-14 оснащена двигателями ТВ3-117ВМ.
Многоцелевой вертолет, способный взлетать и садиться на воду, имел несколько модификаций/вариантов. Разработка началась в 1962 году, и основным производителем (по состоянию на 2000 год) был Казанский вертолетный завод.
Российский Ми-14 (обозначение НАТО: «Дымка») — вертолет-амфибия на базе Ми-8. Первоначально обозначенный как В-8Г, после замены двигателей на ТВ3-117М название было изменено на В-14. Сейчас серийная версия Ми-14 оснащена двигателями ТВ3-117ВМ.
Многоцелевой вертолет, способный взлетать и садиться на воду, имел несколько модификаций/вариантов. Разработка началась в 1962 году, и основным производителем (по состоянию на 2000 год) был Казанский вертолетный завод.
Обзор
Данные о конструкции, производстве и статусе
Конфигурация
Основные летно-механические характеристики
СВВП Тип: Вертолет
Подъемные устройства: 1 одиночный несущий винт
Специальное устройство управления: 1 хвостовой винт
Требуемый экипаж: 4 дюйма Расположение бок о бок
Шасси: Колеса (все убирающиеся)
Ключевые характеристики
Данные о ключевых физических характеристиках| Диаметр главного ротора: | 35,00 м | 114,83 фута |
| Максимальный вес брутто (земля): | 14 000 кг | 30 865 фунтов |
| Количество двигателей: | 2 турбины | |
| Максимальная скорость горизонтального полета: | 230 км/ч | 124 узла |
| Максимальный диапазон: | 660 км | 356 нм |
| Максимальная выносливость: | 6 часов | 6 часов |
Детали самолета
Данные о конфигурации самолета, весе, летно-технических характеристиках и оборудованииКомпоновка и размеры
Вес и производительность
Детали двигателя
Основное подъемное устройство
Основное управляющее устройство
| Габаритные размеры | ||
|---|---|---|
| Общая высота: | 6,93 м | 22,7 фута |
| Полная длина: | 25,30 м | 83,0 фута |
| Общая ширина: | 21,29 м | 69,8 футов |
| Размеры планера | ||
|---|---|---|
| Длина планера: | 18,38 м | 60,3 фута |
| Ширина планера: | 3,80 м | 12,5 футов |
| Высота планера: | 5,33 м | 17,5 футов |
| Размеры шасси | ||
|---|---|---|
| База шасси: | 4,13 м | 13,5 футов |
| Трасса шасси: | ||
| Размеры кабины | ||
|---|---|---|
| Внутренняя высота кабины: | 2,34 м | 7,7 футов |
| Внутренняя длина кабины: | 5,34 м | 17,5 футов |
| Внутренняя ширина кабины: | 1,80 м | 5,9 футов |
| Гири | ||
|---|---|---|
| Максимальный вес брутто (земля): | 14 000 кг | 30 865 фунтов |
| Максимальная полная масса (в воздухе): | ||
| Максимальный взлетный вес: | 14 000 кг | 30 865 фунтов |
| Пустой вес: | 8 900 кг | 19 621 фунт |
| Характеристики набора высоты | ||
|---|---|---|
| Максимальная скорость набора высоты: | ||
| Эффективность наведения | ||
|---|---|---|
| Hover Потолок IGE: | ||
| Hover Потолок ОГЭ: | ||
| Ограничения | ||
|---|---|---|
| Максимальная скорость горизонтального полета: | 230 км/ч | 124 узла |
| Никогда не превышайте скорость: | ||
| Потолок обслуживания: | 3 500 м | 11 483 футов |
| Дальность и выносливость | ||
|---|---|---|
| Максимальный диапазон: | 660 км | 356 нм |
| Максимальная выносливость: | 6 часов | |
Данные силовой установки приведены для неустановленной, на уровне моря, статической работы.
| Нормальные рейтинги | ||
|---|---|---|
| Макс непрерывно: | ||
| Взлетный / расчетный: | ||
| Средний: | ||
| Максимум: | ||
| Рейтинг OEI | ||
|---|---|---|
| Непредвиденные обстоятельства OEI: | ||
| OEI непрерывный: | ||
| OEI 30 секунд: | ||
| промежуточное звено OEI: | ||
| Характеристики несущего винта | ||
|---|---|---|
| Диаметр: | 35,00 м | 114,83 фута |
| об/мин: | ||
| Направление вращения: | По часовой стрелке | |
| Тип концентратора: | ||
| Характеристики лопасти несущего винта | ||
|---|---|---|
| Конструкция лезвия: | ||
| Аккорд лезвия: | ||
| Геометрия кончика лезвия: | ||
| Поворот лезвия: | ||
| Количество лезвий: | 5 | |
| Производные характеристики несущего винта | ||
|---|---|---|
| Площадь диска: | 962,11 м² | 10356,5 футов² |
| Загрузка диска: | 14,55 кг/м² | 2,980 фунт/фут² |
| Прочность: | ||
| Производные характеристики лопастей несущего винта | ||
|---|---|---|
| Площадь лезвия на лезвие: | ||
| Скорость наконечника: | ||
| Характеристики рулевого винта | ||
|---|---|---|
| Диаметр: | 3,91 м | 12,83 фута |
| Конфигурация: | Трактор | |
| Направление вращения: | Верхний задний отвал | |
| об/мин: | ||
| Характеристики лопастей рулевого винта | ||
|---|---|---|
| Количество лезвий: | 3 | |
| Конструкция лезвия: | ||
| Аккорд лезвия: | ||
| Поворот лезвия: | ||
| Производные характеристики хвостового винта | ||
|---|---|---|
| Площадь диска: | 12,01 м² | 129,2 кв. футов |
| Прочность: | ||
| Производные характеристики лопасти хвостового винта | ||
|---|---|---|
| Скорость наконечника: | ||
| Площадь лезвия (на лезвие): | ||
использованная литература
Использованные ссылки и источники
Вертолетный мир России
Вертолет
2000 г. (стр. 37)
Книга
Вертолеты России, Ка-27
ОАО «Вертолеты России»
5 июля 2017 г. (стр. 211)
Веб-сайт
Связанные общедоступные ресурсы
Ресурсы, связанные с Ми-14, предоставлены из открытых источников в Интернете.
Картинки
ОбзорАтрибуция
Россия может вернуть в строй противолодочный вертолет Ми-14 «Дымка» 21051504
Россия может вернуть в строй противолодочный вертолет Ми-14 Haze | ||
| ||
В 1990-х Вашингтон настаивал на их выводе из эксплуатации,
наряду со стратегическими бомбардировщиками и баллистическими ракетами. Мил
Ми-14 (по классификации НАТО: Haze) — советский противолодочный истребитель.
Вертолет, созданный на базе более раннего Ми-8.| и |
Морской Новости Сил — Россия |
Россия может вернуть в строй противолодочный вертолет Ми-14 Haze |
Сообщается, что ВМФ России выразил заинтересованность в возрождении некогда страшного корабля. Противолодочный вертолет Ми-14 с ядерным вооружением. В 1990-х Вашингтон настаивал на их выводе из эксплуатации, наряду со стратегическими бомбардировщиками и баллистические ракеты. Ми-14 (по классификации НАТО: Haze) — советский противолодочный вертолет, созданный на базе более раннего Ми-8. |
navyrecognition.com/images/stories/general_use/Ligne_Horizontale_blue_dark.gif»> |
Бизнес
Интернет-издание Республики Татарстан, где находится вертолет Ми-14.
был произведен, говорит, что его столичный Казанский вертолетный завод (КВЗ) является
подготовка к возвращению Ми-14 в состав ВМФ России. Ми-14 — вертолет-амфибия берегового базирования. вооружены (опционально) торпедами, двенадцатью 64кг или восемью 120кг глубиной бомбы. Этот убийца подводных лодок также имел в своем арсенале особые боеприпасы: ядерная противолодочная бомба мощностью 1 килотонна весом 1600 кг, способная затопление любой подводной цели в радиусе 800 метров. Вертолет обладал не только уникальной способностью приземляться на воде, но был всепогодным вертолетом большой дальности, способным действовать до 300 км от берега. Вертолет мог находиться в воздухе 5,5 часов и преодолеть общее расстояние 1100 км. Гидролокаторы, магнитометры, гидроакустические маяки и
другое специальное оборудование для слежения за подводными лодками было высокоразвитым и
эффективно обнаруживала все типы подводных лодок. Американцы взяли Ми-14 на особый учет после инцидент в конце 1980-х, когда неопознанная иностранная ПЛ, предположительно ВМС США, был обнаружен в советских территориальных водах. Злоумышленник было позволено уйти целым и невредимым только потому, что фактическая команда ликвидировать нарушитель границы так и не приехал, сообщает Business Online. Ми-14 настолько хорошо охотился за подводными лодками, что в 1996 г. под колоссальным давлением Вашингтона все российские противолодочные Вертолеты версии Ми-14 были сняты с вооружения. В связи с массовым переоснащением ВМФ России, Предполагалось, что Ми-14 будет пользоваться большим спросом на Черном море и в Северные флоты. Вертолет также может использоваться на морских месторождениях.
и для спасательных операций на море. |
КВЗ не прокомментировал
в новостях, но источник в работе говорит, что проблема повторного ввода в эксплуатацию
был поднят.
После того, как субмарина была обнаружена,
обречены и не могли спастись.