Машина полуторка технические характеристики: АА — технические характеристики, обзор, фото, видео

ГАЗ-АА: технические характеристики

Сказание о довоенных «ГАЗонах»

История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими  пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных  разновидностей.

В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и ЗИС-5, горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении  какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…

Содержание

1. Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА
2. Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
3. Ходовая часть ГАЗ-АА
4. Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
5. Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА
6. Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Легковые машины ГАЗ-А,  и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, «Газели», в 90-х годах,  делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с  позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор  ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого  цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Силовой агрегат ГАЗ-25, после  изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или  работали от ремонта до ремонта, со всеми известными  последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Смазки под давлением, как таковой,  практически не существовало, производительности  масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за  давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.

Карбюратор  К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и  имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л. с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

В  1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1,  (1936 год),  мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.

Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу. Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!

В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только…   для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил  водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды,  распределитель зажигания с центробежным  автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней:    1. — 6,40;  2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.

Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А  сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы.  А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в  задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и  предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала  тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными  моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с  шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи. Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси,  от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков,  то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в  ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?

Задние подвески машин  ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных  рессорах кантилеверного типа. Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего  Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.

Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при  случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар  «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно,  на машинах  ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже),  дороги,    подобных решений  уже не было. Ни в передних,  ни в задних подвесках.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…

Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход. С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.

Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался  ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на,  Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы  мостов полуторки установить невозможно.

А увеличение изображения ясно показывает, что  установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.

Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, —  совсем не то, что поставить мотор или задний мост  от «Волги» на личную «Победу»…

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать  и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика  ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски  полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от «Студебекеров».

Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».

Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?

Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты. А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.

Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди  фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была  никак не менее важной, чем безотказность моторов…

Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт. ), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра,  у полуторки, и легкового ГАЗ-А,  практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Полуторка ГАЗ-АА.

История, технические характеристики, особенности

Автомобиль ГАЗ-АА, «полуторка», легендарная машина довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил американский грузовик «Форд АА» 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась «полуторка» ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.

Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки «полуторки» стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.

Модернизация

«Полуторка» ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант «полуторки», который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески «полуторки» была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток — при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Деревянная кабина

Полностью из комплектующих советского производства «полуторка» ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.

Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы «ГАЗ-АА» отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.

Недостатки

Самым слабым местом «полуторки» был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же «полуторка» была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок — это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные «летучки», противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

Обновление

В 1938 году «полуторка» ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто «Молотовец-1» под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора «полуторка» оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку «полуторка» — машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль «полуторка» считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Автомобиль «полуторка», технические характеристики

Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.

Габаритно-весовые параметры:

• длина автомобиля — 5335 мм;
• высота — 1870 мм;
• ширина — 2030 мм;
• дорожный просвет, клиренс — 200 мм;
• база колесная — 3340 мм;
• масса снаряженная — 1750 мм.

Силовая установка

Имеет следующие характеристики:

• марка двигателя — «ГАЗ-А»;
• тип — бензиновый;
• конфигурация — четырехцилиндровый, рядный;
• объем рабочий — 3285 куб/см;
• мощность максимальная — 40 л. с.;
• крутящий момент — 1200 об/мин при 165 Нм;
• цилиндр, диаметр — 98,43 мм;
• степень сжатия — 4,22;
• ход поршня — 87 мм;
• система охлаждения — водяное;
• головка блока — чугунная;
• блок цилиндров — чугун;
• число тактов — 4;
• скорость максимальная — 70 км/час;

Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач.

«Полуторка» — машина универсальная

Кроме обычных бортовых автомобилей Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.

«Дорога жизни»

Об участии автомобиля ГАЗ-АА («полуторка») в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была «дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная «полуторка» с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной «полуторки».

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной «полуторки» не было дверей — вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Конец производства

Только к 1944 году комплектация автомобиля приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны «полуторка» вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.

Газ АА, грузовик полуторка

ГАЗ-АА — хорошо известный нынешнему поколению по довоенным и военным фильмам небольшой маневренный грузовик с запоминающимся названием «полуторка».

Оглавление

1. История создания и производства
2. Особенности конструкции и назначение<
3. Технические характеристики
   • Двигатель
   • Трансмиссия и ходовая
   • Рама и тормоза
4. Кабина ГАЗ-АА
5. Модификации
6. Итог

Его узнаваемый внешний вид стал визитной карточкой той эпохи. Машина со средней грузоподъемностью (1,5 т) широко использовалась для перевозки грузов. Со временем ее переоборудовали и для перевозки людей. В военные годы она служила основным транспортным средством в армии.

История создания и производства

Прообразом автомобиля ГАЗ-АА «полуторка» стал американский Форд-АА, выпущенный в 1929 году. Наша страна приобрела у США на его использование лицензию сразу после выпуска. Зарубежная машина привлекла простотой, надежностью, несложным обслуживанием. Советские разработчики усовершенствовали американскую модель:

• был заменен картер сцепления на более сильный;
• усовершенствовано управление рулем;
• добавлен воздушный фильтр;
• деревянная кабина заменена на металлическую.

Автомобиль ГАЗ-АА запущен в серию в 1932 году. Первоначально для его производства использовались американские комплектующие. Через год грузовик стал полностью отечественным.

Спустя шесть лет появилась новая модификация автомобиля — ГАЗ-ММ. На нем стоял более мощный (50 л.с.) мотор, но внешний вид остался прежним. В годы войны использовались оба автомобиля.

Особенности конструкции и назначение

Грузовик ГАЗ-АА зарекомендовал себя как обладатель простой конструкции и высокой по тем временам технологичности. Он отлично справлялся с передвижением по пересеченной местности. Мощность двигателя позволяла развивать на шоссе да 70 км/час с расходом топлива 20,5 л на 100 км.

Важно

Для автомобиля почти не использовались цветные металлы и легированные стали, что существенно снижало его себестоимость. Однако детали из чугуна и низкокачественного металла имели невысокий ресурс износа.

Из плюсов стоит назвать невысокую осевую нагрузку. При движении в колонне на минимальной скорости автомобиль практически не разрушал дорожное покрытие. Среднетоннажные грузовики легко проходили по мостам с низкой несущей способностью.

Использовался ГАЗ-АА для перевозки грузов. Благодаря огромному запасу мощности перевозчики часто превышали допустимую грузоподъемность в два раза.

Бортовой грузовик после установки на кузов тента и лавок стал использоваться и для транспортировки людей.

Автомобиль до войны нашел применение во всех областях народного хозяйства. В военное время его использовали для транспортировки людей и грузов. Также на его раму устанавливалось военное вооружение, например, знаменитые «Катюши».

Технические характеристики

Читайте также: Студебеккер— грузовик Победы

Первоначально мощность советской «полуторки» была далека от совершенства. Имеющиеся у ГАЗ-АА технические характеристики обеспечивал коленчатый вал четырехцилиндрового мотора, который устанавливался на трех опорных подшипниках. Такая технология создавала вибрацию, которую пытались погасить массивным маховиком и сцеплением. Эти тонкости не могли снизить возникающую при движении динамическую нагрузку.

В результате машина часто выходила из строя и требовала ремонта. Только в конце войны стали использоваться коленчатый вал на четырех опорах.

Для снижения вибрации и, соответственно, продления срока эксплуатации коренные и шатунные подшипники оснащались тонкостенными вкладышами.

Двигатель

На автомобиле использовался бензиновый, четырехцилиндровый двигатель карбюраторного, нижнеклапанного типа с водяным охлаждением. Рабочий объем мотора — 3285 см3, мощность — 40 л.с. Крутящий момент двигателя — 1200 об/мин. при 165 Н*м. Блок цилиндров и его головка изготавливались из чугуна. Максимальная скорость на трассе, которую развивал грузовик — 70 км/час.

Основное преимущество двигателя, актуальное для того времени — низкий коэффициент сжатия топлива. Благодаря этой особенности машина могла работать на низкосортном горючем. Это не только низкооктановый бензин, но и керосин или лигроин.

Маркировка карбюратора — К-14. Он устанавливался над впускным коллектором. Еще одна особенность расположения — ниже бензобака. Это позволяло топливу поступать самотеком. Машина ГАЗ-АА не имела бензонасоса.

Трансмиссия и ходовая

ГАЗ-АА оснащен сухой, однодисковой трансмиссией с механическим рычажным приводом без картера. Сцепление устанавливалось на незащищенный маховик. Картер отливался с коробкой передач и закрывал трансмиссию.

В сцеплении использовался только один шарнир, передающий крутящий момент под необходимым углом. Система его соединения с задним мостом была довольно сложной. Через вторичный вал КПП и приводной вал. При выходе шарнира из строя, его приходилось демонтировать с рессор и вытаскивать назад задний мост.

КПП для ГАЗ-АА применялась четырехступенчатая. Большего варианта в 30-х годах ХХ века еще не существовало. Коробка оснащалась шестернями с прямыми зубьями. Синхронизаторы на ней не использовались.

Зависимая подвеска автомобиля рессорная, но ее конструкция доставляла массу проблем. Передняя представляла собой одну поперечно закрепленную рессору и двумя реактивными тягами, соединенными V-образно.

Задние подвески — две продольных рессоры кантилеверного типа. Крепились они к лонжеронам рамы и балкам заднего моста. На последнем также устанавливались реактивные тяги. Колеса не имели амортизаторов, что лишало грузовик привычной сегодня плавности хода.

Рама и тормоза

Грузовик собирался на простой стальной штампованной раме «лестничной» конструкции. В ней два длинных лонжерона соединялись пятью поперечными балками. С помощью рессор к ней крепились передний и задний мосты. На раме устанавливались кабина и кузов. Она же служила основанием для подвески и силового агрегата.

Тормозная система полуторки предельно проста. Тормоза механические, колодочные, барабанного типа, устанавливались на все четыре колеса. С педалью соединялись при помощи троса. Колодки и барабаны одинаковые для передних и задних колес.

Такая взаимозаменяемость в то время считалась благом для водителей и слесарей-ремонтников. Кроме ножного тормоза в машине использовался ручной. Ленточная система с механическим приводом соединялась с задними колесами.

Кабина ГАЗ-АА

Автомобиль создавался по образцу Форда-АА. У американца была установлена деревянная кабина с тентованным верхом. Она не отличалась прочностью и долговечностью. 

Кабина ГАЗ-АА первое время была аналогичной своему прообразу, то есть деревянной. На тот момент в автомобиле использовались все американские комплектующие. С 1933 производство перешло на отечественные детали. Изменилась и кабина. Она стала цельнометаллической, с капотом легкой округлой конфигурации и круглыми закрылками над передними колесами. Верх кабины выполнялся из дермантина.

Внутри устанавливалась два сиденья: водительское и пассажирское. В годы войны их часто заменяли обычные скамьи. Приятностью интерьера салон не отличался. О комфорте водителя также говорить не приходилось. Кабина не отапливалась. В зимний период водители больше беспокоились об утеплении капота, а не своего рабочего места.

Модификации

Несмотря на большое количество недостатков по современным меркам, автомобиль ГАЗ-АА на тот период был передовым словом в области отечественного автомобилестроения. Необходимость в новой современной технике побудила разработчиков создавать различные модификации на базе любимого в народе грузовика.

Первой ласточкой стал ГАЗ-ММ, который отличался от начальной версии формой капота (она стала прямоугольной, как и закрылки над колесами) и более мощным мотором (50 л.с.). В условиях дефицита топлива выпускались газогенераторные версии ГАЗ-ММ:

1. ГАЗ-42 имел грузоподъемность 1 т, так как нужно было возить запас древесины;
2. ГАЗ-43 угольно-газогенераторый вариант;
3. ГАЗ-44 работал на компривированном природном газе.

В 1946 году на основе ГАЗ-АА создан отечественный самосвал ГАЗ-410.

Чтобы использовать автомобиль в сложных условиях, создавались машины повышенной проходимости на полугусеничном и гусенично-колесном ходу: ГАЗ-60 и ГАЗ-65.

Для улучшения проходимости грузовика появилась модель с измененной колесной формулой: вместо 4х2 применили 6х4. Модификация получила маркировку ГАЗ-ААА.

Для перевозки пассажиров Горьковский автозавод выпустил автобус ГАЗ-03-30. Он выпускался до 1950 года прошлого века. Производство останавливалось только в период войны.

До войны на базе «полуторки» выпускался пожарный автомобиль ПМГ-1. Модификация ГАЗ-55 выпускалась до конца войны и стала популярной в качестве санитарного транспорта. Задний мост автомобиля оснащался амортизаторами, что упрощало перевозку тяжелобольных.

Итог

«Полуторка» стала настоящей легендой отечественного автомобилестроения. Машина прошла испытания войной и сложным периодом восстановления. В настоящее время в коллекциях автолюбителей еще сохранились ГАЗ-АА. Для них сейчас невозможно найти низкооктановый бензин, но они успешно ездят на керосине.

Тест-драйв Газ-АА

Пикап 2020 года: технические характеристики, проверенные

| Характеристики

 

Общие
Автомобиль/модель	Шевроле Сильверадо 1500 ЛТЗ	Шевроле Сильверадо 2500HD Custom	Шевроле Сильверадо 2500HD ЛТЗ	Форд Рейнджер Лариат FX4
Базовая цена	$52 790	45 195 долларов США	64 785 $	$39 760
Цена после испытаний	$62 020	48 420 долларов США	$73 265	44 785 долларов США
Двигатель
Тип	Дизель И-6 с турбонаддувом и системой впрыска Common Rail	Бензиновый двигатель V-8 без наддува с непосредственным впрыском	Дизель V-8 с турбонаддувом и системой впрыска Common Rail	Турбированный, с непосредственным впрыском И-4
Рабочий объем	3,0 л	6,6 л	6,6 л	2,3 л
Диаметр x ход (дюймы)	3,30×3,54	4,05×3,89	4,05×3,89	3,45×3,7
Степень сжатия (:1)	15,0	16,0	16,0	10,0
Номинальная мощность производителя при об/мин (л. с.)	277 @ 3750	401 @ 5 200	445 @ 2800	270 @ 5500
Номинальный крутящий момент производителя при об/мин (фунт-фут)	460 @ 1500	464 @ 4000	910 @ 1600	310 @ 3000
Тип топлива, рекомендуемый производителем	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы	Обычный неэтилированный	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы	Обычный неэтилированный
Трансмиссия
Трансмиссия	10-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая автоматическая	10-ступенчатая автоматическая	10-ступенчатая автоматическая
Передаточное число (:1)	3,23	3,73	3,42	3,73
Рама/корпус	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме
Подвеска/оси
Передний	Независимая с двухтрубными амортизаторами	Независимая с торсионами	Независимая с торсионами	Короткий и длинный независимый и трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости
Задний	Неразрезные листовые рессоры с двухтрубными амортизаторами	Полуэллиптическая трехступенчатая многолистовая рессора	Полуэллиптическая трехступенчатая многолистовая рессора	Листовые рессоры со сплошной осью, подвесные газовые амортизаторы под давлением
Рулевое управление
Тип	Электроусилитель рулевой рейки и шестерни	Рециркуляционный шар с гидравлическим усилителем	Рециркуляционный шар с гидравлическим усилителем	Электроусилитель рулевой рейки и шестерни
Тормоза
Передний	13,5-дюймовый диск	14-дюймовый диск	14-дюймовый диск	12,24-дюймовый диск
Задний	14,1-дюймовый диск	14,1-дюймовый диск	14,1-дюймовый диск	12,12-дюймовый диск
АБС	4-колесный	4-колесный	4-колесный	4-колесный
Колеса/шины
Колеса (дюймы)	20×9	20×8,5	20×8,5	17×8,0
Шины	P275/60R20 вездеход	ЛТ275/65Р20 НА	ЛТ275/65Р20 НА	LT265/65R17 АКПП СОВ
Размеры/вместимость
Колесная база (дюймы)	147,4	158,94	158,94	126,8
Общая длина (дюймы)	231,7	249,95	249,95	210,8
Общая ширина (дюймы)	81,2	81,85	81,85	85,8
Высота (дюйм)	75,5	79,82	79,82	71,5
Гусеница передняя/задняя (внутр. )	69,9/68,2	68,1/68,3	67,9/68,1	61,4/61,4
Минимальный дорожный просвет (дюйм)	8.07	10.12	10.12	8,9
Диаметр поворота от бордюра к бордюру (футы)	50,2	52,8	52,8	41,99
Углы въезда/съезда (градусы)	19,1/23,5	24,1/21,9	24,1/21,9	28,7/25,4
Угол отрыва (град)	19,3	18,7	18,7	21,5
Полная масса тела (фунты)	7 200	10 650	11 350	6 050
Полезная нагрузка (фунты)	1 567	3 446	3 120	1 560
Максимальное тяговое усилие (фунт)	9 200	14 500	18 500	7 500
Сиденье	5	5	5	5
Топливный бак (гал)	24,0	36,0	36,0	18,0

 

Общий
Автомобиль/модель	Форд Ф-250 Тремор	Форд Ф-250 Лимитед	GMC Сьерра 1500 AT4	GMC Sierra 2500HD AT4
Базовая цена (включая пункт назначения, комплектацию и варианты трансмиссии)	$52 115	83 600 долларов США	$57 490	69 185 $
Цена после испытаний	71 530 долл. США	$85 925	66 295 долларов США	$76 960
Двигатель
Тип	Без наддува, многоходовой бензиновый V-8	Дизель V-8 с турбонаддувом, Common Rail	Дизель И-6 с турбонаддувом и системой впрыска Common Rail	Дизель V-8 с турбонаддувом и прямым впрыском Common-Rail
Рабочий объем	7,3 л	6,7 л	3,0 л	6,6 л
Диаметр x ход (дюймы)	4,22×3,74	3,90×4,25	3,30×3,54	4,05×3,89
Степень сжатия (:1)	10,5	15,8	15	16
Номинальная мощность производителя при об/мин (л.с.)	430 @ 5500	475 @ 2800	277 @ 3750	445 @ 2800
Номинальный крутящий момент производителя при об/мин (фунт-фут)	475 @ 4000	1050 @ 1600	460 @ 1500	910 @ 1600
Тип топлива, рекомендуемый производителем	Обычный неэтилированный бензин или E85	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы
Трансмиссия
Трансмиссия	10-ступенчатая автоматическая	10-ступенчатая автоматическая	10-ступенчатая автоматическая	10-ступенчатая автоматическая
Передаточное число (:1)	4,30	3,31	3,23	3,42
Рама/корпус	Алюминиевый корпус на полностью закрытой стальной раме	Алюминиевый корпус на полностью закрытой стальной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме
Подвеска/оси
Передний	Однобалочная балка с винтовыми пружинами, двухтрубными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Однобалочная балка с винтовыми пружинами, двухтрубными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая с пружинными амортизаторами Rancho	Независимые короткие длинные рычаги с торсионами и амортизаторами Rancho
Задний	Листовые рессоры со сплошной осью и двухтрубными амортизаторами	Листовые рессоры со сплошной осью и двухтрубными амортизаторами	Неразрезная ось с полуэллиптическими, регулируемыми, двухступенчатыми многолистовыми рессорами, раскосными амортизаторами Rancho	Полуэллиптическая трехступенчатая многолистовая рессора с амортизаторами Rancho
Рулевое управление
Тип	Гидравлический реечный рулевой механизм	Гидравлический реечный рулевой механизм	Электроусилитель рулевой рейки и шестерни	Рециркуляционный шар с гидравлическим усилителем
Тормоза
Передний	14,29	14,29	13,5	14,0
Задний	14,29	14. 29	14.1	14.1
АБС	4-колесный	4-колесный	4-колесный	4-колесный
Колеса/шины
Колеса (дюймы)	18×9	20×9	18×8,5	20×8
Шины	ЛТ285/75Р18Э НА	LT275/65R20E СОВ НА	LT275/65R18 вездеход	ЛТ275/65Р20 НА
Размеры/вместимость
Колесная база (дюймы)	159,8	159,8	147,5	158,94
Общая длина (дюймы)	250,0	250,0	231,7	250,0
Общая ширина (дюймы)	105,9	105,9	81,2	81,85
Высота (дюйм)	79,3	79,3	78,4	79,82
Гусеница передняя/задняя (внутр. )	68,3/67,2	68,3/67,2	69,9/68,3	68,1/68,3
Минимальный дорожный просвет (дюйм)	8,7	8,7	10,87	10.12
Диаметр поворота от бордюра к бордюру (футы)	53,0	53,0	49,5	52,8
Углы въезда/съезда (градусы)	16,9/21,1	16,9/21,1	28,7/27,2	24,9/21,9
Угол отрыва (град)	21,2	21,2	20,4	18,7
Полная масса тела (фунты)	10 000	10 000	7 100	11 350
Полезная нагрузка (фунты)	2 811	2 016	1 455	3 049
Максимальное тяговое усилие (фунт)	15 000	14 000	9 100	18 500
Сиденье	5	5	5	5
Топливный бак (гал)	34,0	34,0	24,0	36,0

Общий
Автомобиль/модель	Джип Гладиатор Спорт	Ram Rebel EcoDiesel	Рам 3500 Ларами
Базовая цена	35 040 долларов США	49 935 долларов США	55 245 долларов США
Цена после испытаний	50 480 долларов США	$56 660	$79 470
Двигатель
Тип	Безнаддувный, последовательный и многоточечный впрыск V-6	Дизель V-6 с турбонаддувом и системой впрыска Common-Rail	Дизельный двигатель И-6 с турбонаддувом и электронной системой впрыска Common-Rail
Рабочий объем	3,6 л	3,0 л	6,7 л
Диаметр x ход (дюймы)	3,78×3,27	3,27×3,60	4,21×4,88
Степень сжатия (:1)	11,3	16,0	16,2
Номинальная мощность производителя при об/мин (л. с.)	295 @ 6400	260 @ 3600	400 @ 2800
Номинальный крутящий момент производителя при об/мин (фунт-фут)	260 @4400	480 @ 1600	1000 @ 1152
Тип топлива, рекомендуемый производителем	Обычный неэтилированный	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы	Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы
Трансмиссия
Трансмиссия	8-ступенчатая автоматическая	8-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая автоматическая
Передаточное число (:1)	4.10	3,92	3,73
Рама/корпус	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме	Корпус из стали и алюминия на лестничной раме
Подвеска/оси
Передний	Сплошная ось с рычажной подвеской и однотрубными амортизаторами	Независимые винтовые пружины и двухтрубные амортизаторы	Трехрычажная неразрезная ось с поперечной поперечиной и винтовыми пружинами
Задний	Сплошная ось с рычажной подвеской и однотрубными амортизаторами	Пятирычажная неразрезная ось с поперечной поперечной балкой и двухтрубными амортизаторами	Двухступенчатые продольные листовые рессоры
Рулевое управление
Тип	Электрогидравлический усилитель руля	Электроусилитель руля	Рулевое управление с гидроусилителем
Тормоза
Передний	12,9-дюймовый диск	14,9-дюймовый диск	14,17-дюймовый диск
Задний	13,6-дюймовый диск	14,8-дюймовый диск	14,09-дюймовый диск
АБС	4-колесный	4-колесный	4-колесный
Колеса/шины
Колеса (дюймы)	17×7,5	18×8,0	18×8,0
Шины	245/75/R17 вездеход	LT275/70R18E Сова вездеход	LT275/70R18E всесезонный
Размеры/вместимость
Колесная база (дюймы)	137,3	140,0	169,0
Общая длина (дюймы)	218,0	228,9	260,8
Общая ширина (дюймы)	73,8	82. 1	83,5
Высота (дюйм)	73,1	77,7	80,1
Гусеница передняя/задняя (внутр.)	62,9/62,9	68,5/68,1	Недоступно
Минимальный дорожный просвет (дюйм)	10,0	8.2	13.1
Диаметр поворота между бордюрами (футы)	44,5	46,2	53,5
Углы въезда/съезда (градусы)	40,8/25,0	18,9/25,0	23,2/24,7
Угол отрыва (град)	18,4	17,8	22,7
Полная масса тела (фунты)	6 250	7 100	12 300
Полезная нагрузка (фунты)	1 535	1 750	4 420
Максимальное тяговое усилие (фунт)	7 650	9 860	24 870
Сиденье	5	5	5
Топливный бак (гал)	22,0	23,0	32,0

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9142, которые можно купить 8

  Это внедорожники с лучшим расходом бензина

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9142, которые можно купить 8

  Это внедорожники с лучшим расходом бензина

Suzuki Carry Truck｜Цена.

Отзывы. Технические характеристики.｜TCV(ранее tradecarview)｜Японский онлайн-рынок подержанных автомобилей

Suzuki Carry Truck: основные характеристики

длина 3,395–3,395 м высота 1,765– 1,765 м 5 ширина ширина 0 1.475 — 1.475m	Maximum power	50ps
	Fuel Consumption	16 — 20km/L
	Drive Type	AWD/FF/FR
	Engine Capacity	658CC
	Количество сидений	2

Suzuki Carry Truck: Model .com

Цена FOB на подержанные автомобили, которые в настоящее время котируются на TCV. Эта цена устанавливается продавцами, продающими автомобили на TCV.
※ Обратите внимание, что эта цена может варьироваться в зависимости от продавца, сезона и других факторов.

Цена нового автомобиля в Японии

Цена нового автомобиля на японском рынке. Эта цена устанавливается компанией-производителем автомобиля.
※ Обратите внимание, что эта цена может отличаться в вашей стране.

Объем двигателя Suzuki Carry Truck 850 долл. США — 156 141 долл. США 4559 — 8169 долларов США 658 — 658cc Suzuki Carry Truck 1998 2124 — 4448 долларов США Нет Нет данных1 Suzuki Carry Truck 1997 US$1,600 — US$2,680 Нет данных Нет данных Suzuki Carry Truck 19150 1 332 — 4 787 долларов США Нет данных Нет данных

Suzuki Carry Truck on TCV

9
8 Отзывы пользователей9 В продаже

Рейтинг продаж
771	4,5 / 5,0	№ 28

Отзывы пользователей о Suzuki Carry Truck

• Выглядит и работает хорошо

• Carry работает хорошо после установки провода свечи зажигания обратно на распределитель.

• Отличная покупка! Пришлось брать другой!

• Очень чистый, без ржавчины, отличное механическое состояние.

Suzuki Carry Truck: подробные характеристики

Suzuki Carry Truck 2018/5

Марка	Код модели	Двигатель Объем	Дверь	Топливо Тип	Трансмиссия	Тип привода	Количество мест Мест	Топливо Расход	Прочее спец.
FOR FARMING SPECIAL 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKDJ-LG3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19. 60	Details
KC SPECIAL 4WD AGS 0.66	EBD-DA16T-KKCZ-LG3	658	2	Gasoline	5AT	AWD	2	20.00	Details
KC SPECIAL 4WD AT 0.66	EBD-DA16T-KKCR-LG3	658	2	Gasoline	3AT	AWD	2	17. 00	Details
KC SPECIAL 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKCU-LG3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19.60	Details
KC SPECIAL AGS 0.66	EBD-DA16T-KKCN-LG3	658	2	Gasoline	5AT	FR	2	20. 20	Details
KC SPECIAL MT 0.66	EBD-DA16T-KKCF-LG3	658	2	Gasoline	5MT	FR	2	19.80	Details
KC SPECIALAT 0.66	EBD-DA16T-KKCA-LG3	658	2	Gasoline	3AT	FR	2	17,20	Подробная информация
KX 4WD AGS 0,66	EBD-DA16T-KKXZ-G3	658	2	GASOLIN0010 2	20. 00	Details
KX 4WD AT 0.66	EBD-DA16T-KKXR-G3	658	2	Gasoline	3AT	AWD	2	17.00	Details
KX 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKXJ-G3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19. 60	Details
KX AGS 0.66	EBD-DA16T-KKXN-G3	658	2	Gasoline	5AT	FR	2	20.20	Details
KX AT 0.66	EBD-DA16T-KKXA-G3	658	2	Gasoline	3AT	FR	2	17. 20	Details
KX MT 0.66	EBD-DA16T-KKXF-G3	658	2	Gasoline	5MT	FR	2	19.80	Details

Suzuki Carry Truck 2017/11

0010 EBD-DA16T-KKXZ-3

Grade	Model Code	Engine Capacity	Door	Топливо Тип	Трансмиссия	Тип привода	Количество мест	Топливо Расход	прочее спец.
KC 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKCU-3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19.60	Details
KC AIR CONDITIONER POWER STEERING 4WD AGS 0.66	EBD-DA16T-KKCZ-S3	658	2	Gasoline	5AT	AWD	2	20.00	Подробная информация
KC Управляющий воздуховодород0010 17. 00	Details
KC AIR CONDITIONER POWER STEERING 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKCU-S3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19.60	Подробная информация
KC Рулевого управления воздуха.0010 FR	2	20.20	Подробная информация
KC Рулевое управление кондиционером по телефону 0,66	EBD-DA16T-KKCA-S3	658	2	БАССАЛИН	.0010 3AT	FR	2	17.20	Details
KC AIR CONDITIONER POWER STEERING FOR FARMING 4WD MT 0. 66	EBD-DA16T-KKDJ-S3	658	2	GASOLINE	5MT	AWD	2	19.60	Подробная информация
KC Кондиционер-рулевой рулевой рулевой рулевой рулевой0010 2	Gasoline	5MT	FR	2	19.80	Details
KC MT 0.66	EBD-DA16T-KKCF-3	658	2	Gasoline	5MT	FR	2	19. 80	Details
KC POWER STEERING 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKCU-P3	658	2	GASOLINE	5MT	AWD	2	19.60	Подробная информация
KC Power Guling для фермы 4WD MT 0,66	EBD-DA16T-KKDJ0011	658	2	Бензин	5MT	AWD	2	19,60	Детали
KX 4WD AGS 0,66
KX 4WD AGS 0,66
KX 4WD AGS 0,66
	KX 4WD AGS 0,66
	KX 4WD AGS 0,66
	KX 4WD 0,66	658	2	Gasoline	5AT	AWD	2	20. 00	Details
KX 4WD AT 0.66	EBD-DA16T-KKXR-3	658	2	Gasoline	3AT	AWD	2	17.00	Details
KX 4WD MT 0.66	EBD-DA16T-KKXJ-3	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	19. 60	Details
KX AGS 0.66	EBD-DA16T-KKXN-3	658	2	Gasoline	5AT	FR	2	20.20	Details
KX AT 0.66	EBD-DA16T-KKXA-3	658	2	Gasoline	3AT	FR	2	17. 20	Details
KX MT 0.66	EBD-DA16T-KKXF-3	658	2	Бензин	5MT	FR	2	19.80	Подробности

SUZUKI.1642

9 Привод11110 EBD-DA16T

Марка	Код модели	Двигатель Вместимость	Дверь	Топливо Тип	Трансмиссия	Number of Seats	Fuel Consumption	other spec
KC AIR CONDITIONER POWER STEERING 4WD AGS 0.66	EBD-DA16T	658	2	Бензин	5AT	AWD	2	19. 20	Подробная информация
KC Кондиционер-рулевой управление AGS 0,66	EBD-DA16T	658	658 9.0011	2	GASOLINE	5AT	FF	2	19.40	Подробная информация

Suzuki Crange Truck 2013/9

9 99 9 9 919 9 9 9169 9 9169 9

.1498 Марка

0010 GASOLINE0010 2 9119.0010 KC MT 0,66

Код модели	Двигатель Вместимость	Дверь	Топливо Тип	Трансмиссия	Тип привода	Количество из Seats	Fuel Consumption	other spec
KC 4WD MT 0.66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	18. 40	Подробная информация
KC Управление воздушного воздуха 4WD на 0,66	EBD-DA16T	658	2		3AT	AWD	2	16.60	Подробная информация
KC Кондиционер. Рулевое управление 4WD MT 0,66	EBD-DA16T	658	EBD-DA16T	658	EBD-DA16T	658	EBD-DA16T	658	EBD-DA16T	658	EBD-DA16T	658	Бензин	5MT	AWD	2	18,40	Подробная информация
KC Кондиционер Руководство по телефону 0,66	EBD-DA16T	658	2	GASOLINE	3AT	FF	2	16,80	Подробности
KC Кондиционерный рулевой управляющий для фермы 4WD MT 0. 66	KC Condition Shipering для фермерства0010 EBD-DA16T	658	2	GASOLINE	5MT	AWD	2	18,40	Подробная информация
KC COVINERER Power Stailing MT 0,6
KC Power Sterive MT 0,69
KC.0011	EBD-DA16T	658	2	GASOLINE	5MT	FF	2	18.60	Подробности
EBD-DA16T	658	2	БАСОЛИН	5MT	FF	2	18.60	.	2	18.60	.0016
KC Рулевое управление 4WD MT 0,66	EBD-DA16T	658	2	БАСОЛИН	5MT	AWD	2	18.40	Детали	2	18.40	.0011
KC POWER STEERING FOR FARMING 4WD MT 0. 66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	18.40	Details
KX 4WD AT 0.66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	3AT	AWD	2	16.60	Details
KX 4WD MT 0. 66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	5MT	AWD	2	18.40	Details
KX AT 0.66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	3AT	FF	2	16.80	Details
KX MT 0. 66	EBD-DA16T	658	2	Gasoline	5MT	FF	2	18.60	Details

Suzuki Carry Truck в продаже

Suzuki Carry Truck в продаже

Технические характеристики моделей, похожих на Suzuki Carry Truck

Технические характеристики популярных моделей Suzuki

Таблицы спецификаций 1

Сравнительные характеристики автомобилей в Японии. — Japan Car Direct — JDM Export Import Pros

Система поиска автомобилей: более 150 000 автомобилей еженедельно выставляются на аукционы, а еще тысячи выставляются на продажу у дилеров.
Давайте найдем для вас идеальную машину уже сегодня!!

---

Модели первого поколения

Марка Модель Год	Хонда Акти ХА2 1988-1990	Suzuki (Mazda) Carry DB51T 1986-1990	Daihatsu (Тойота) Hijet S81P 1986-1990	Mitsubishi Mini Cab U15TG 1990-1990
Длина	3,25 м 10 футов 6 дюймов	3,3 м 10 футов 8 дюймов	3,2 м 10 футов 5 дюймов	3,2 м 10 футов 5 дюймов
Ширина	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″
Высота	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов
Колесная база	1,9 м 6 футов 2 дюйма	1,8 м 6’0″	1,8 м 6’0″	1,8 м 6’0″
Схема колесных болтов	4/100	4/114. 3	4/110	4/114.3
Дорожный просвет	16 см 6 футов 3 дюйма	17 см 6’7″	16 см 6 футов 3 дюйма	15 см 5 футов 9 дюймов
Трансмиссия	Полный привод	Полный привод	Полный привод	Полный привод
Двигатель	Средний EO5A Рядный 3 SOHC	Средний F6A Рядный 3 SOHC	EB с водяным охлаждением Рядный 3 OHC	Средний 3G81 Рядный 3 OHV
Впрыск топлива	№	№	№	Дополнительно
Рабочий объем (см3)	540	657	547	548
Мощность (л.с./об/мин)	34/5500	38/5500	30/5500	46/6000
Крутящий момент (кгм/об/мин)	4,5/5000	5,3/4000	4,5/3500	6/4000
Трансмиссия (пол)	МТ4/МТ5	МТ4	МТ4	МТ5
Вес	670 кг 1476 фунтов	680 кг 1498 фунтов	700 кг 1542 фунта	740 кг 1630 фунтов
Грузоподъемность	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов
Усилитель руля	№	№	№	№
Радиус поворота	3,8 м 12 футов 4 дюйма	4 м 13’1″	3,6 м 11 футов 8 дюймов	3,8 м 12 футов 4 дюйма
Топливный бак (литр/галлон)	37 9,8	36 9,5	35 9,2	36 9,5
миль на галлон/кпл	47,9 миль на галлон 21,1 KPL	37,6 миль на галлон 16,0 кпл	37,6 миль на галлон 16,0 кпл	37,6 миль на галлон 16,0 кпл
Передняя подвеска	Стойка Макферсона	Стойка	Стойка/винтовая пружина	Стойка
Задняя подвеска	Продольный рычаг	Жесткая ось	Жесткая ось/листовая рессора	Полуовальная листовая рессора
Тормоза передние/задние	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан
Шины	5. 00-12-4ПР	5.00-12-4ПРУЛТ	145Р12-6ПРЛТ	145Р12-6ПР
Кондиционер	№	№	№	№

Модели второго поколения

Марка Модель Год	Субару Самбар КС4 1990-1998	Хонда Акти ХА4 1990-1999	Suzuki (Mazda) Carry DB52T 1990-1999	Daihatsu (Тойота) Hijet S83P 1990-1998	Mitsubishi Mini Cab U42T 1991-1998
Длина	3,3 м 10 футов 8 дюймов	3,3 м 10 футов 8 дюймов	3,3 м 10 футов 8 дюймов	3,3 м 10 футов 8 дюймов	3,3 м 10 футов 8 дюймов
Ширина	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″	1,4 м 4’6″
Высота	1,8 м 5 футов 9 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,8 м 5 футов 9 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов
Колесная база	1,9 м 6 футов 3 дюйма	1,9 м 6 футов 3 дюйма	1,9 м 6 футов 3 дюйма	1,8 м 6’0″	1,8 м 6’0″
Схема колесных болтов	4/100	4/100	4/100 или 4/114,3	4/100	4/114. 3
Дорожный просвет	19 см 7,5″	19 см 7,5″	16 см 6,3″	17см 6,7″	17 см 6,7″
Трансмиссия	Полный привод	Полный привод	Полный привод	Полный привод	Полный привод
Двигатель	Задний EN07 Рядный 4 SOHC	Средний E07A Рядный 3 SOHC	Средний F6A Рядный 3 SOHC	Mid EF Рядный 3 SOHC	Средний 3G83 Рядный 3 SOHC
Впрыск топлива	Дополнительно	№	№	№	№
Рабочий объем (см3)	658	656	657	659	657
Мощность (л.с./об/мин)	40/6500	38/5300	42/5500	38/5600	42/6000
Крутящий момент (кгм/об/мин)	5,5/3500	5,5/4500	5,8/4500	5,5/4000	5,7/5000
Трансмиссия (пол)	МТ5	МТ4 МТ5	МТ4 МТ5	МТ4 МТ5	АТ3 МТ4/МТ5
Передаточное число км/[email protected]	4-й: 90 @ 6500 5-й: 110+ @ 6500	4-й: 91 @ 7500 5-й: 110 @ 7500	44-й: 98 @ 6500 5-й: 118 @ 6500	4-й: 89 @ 6200 5-й: 100 @ 6200	4-й: 92 @ 6000 5-й: 108 @ 6200
Блокировка дифференциала	Селективный (опция)	Модель нападения	Дополнительно	Дополнительно	№
HI/LO 4wd В наличии	Селективный полный привод	Сверхнизкий 1-й и R	Да	Да	Да
Вес	740 кг 1628 фунтов	710 кг 1562 фунта	700 кг 1540 фунтов	700 кг 1540 фунтов	710 кг 1562 фунта
Грузоподъемность	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов
Усилитель руля	№	№	№	Дополнительно (’94)	Дополнительно (’94)
Радиус поворота	3,9 м 12 футов 8 дюймов	3,8 м 12 футов 5 дюймов	3,8 м 12 футов 5 дюймов	3,7 м 12’1″	3,7 м 12’1″
Топливный бак (литр/галлон)	40 10,5	37 9,7	36 9,5	35 9,2	40 10,5
миль на галлон/кпл	35,7 миль на галлон 15,2 КПЛ	37,1 миль на галлон 15,8 килолитров на галлон	36,2 мили на галлон 15,4 кпл	36,4 миль на галлон 15,5 тыс. литров	36,7 миль на галлон 15,6 кпл
Передняя подвеска	Стойка	Стойка	Стойка	Стойка	Стойка
Задняя подвеска	Полупродольный рычаг	Де Дион Бутон	Листовая рессора	Жесткая ось	Листовая рессора
Тормоза передние/задние	Вентилируемый Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан
Шины	145Р12-6ПРЛТ	145Р12-6ПР	5.00-12-4ПРУЛТ	5.00-12-4ПРУЛТ	5.00-12-4ПР
Кондиционер	Дополнительно	Дополнительно	№	Дополнительно	№

Модели третьего поколения

Марка Модель Год	Субару Самбар ТТ2 1999-2003	Хонда Acty HA7 1999-2005	Suzuki (Mazda) Carry DB62T 1999-2005	Daihatsu (Тойота) Hijet S210C 1999-2002	Mitsubishi Mini Cab U62T 1999-2002
Длина	3,4 м 11 футов 2 дюйма	3,4 м 11 футов 2 дюйма	3,4 м 11 футов 2 дюйма	3,4 м 11 футов 2 дюйма	3,4 м 11 футов 2 дюйма
Ширина	1,5 м 4’9″	1,5 м 4’9″	1,4 м 4’6″	1,5 м 4’9″	1,5 м 4’9″
Высота	1,8 м 5 футов 9 дюймов	1,7 м 5 футов 7 дюймов	1,8 м 5 футов 9 дюймов	1,8 м 5 футов 9 дюймов	1,8 м 5 футов 9 дюймов
Колесная база	1,9 м 6 футов 3 дюйма	2,4 м 7 футов 8 дюймов	2,4 м 7 футов 8 дюймов	1,9 м 6 футов 3 дюйма	2,2 м 7 футов 2 дюйма
Схема колесных болтов	4/100	4/100	4/100	4/100	4/100
Дорожный просвет	19 см 7,5″	19 см 7,5″	16 см 6,3″	16 см 6,3″	15 см 5,9″
Трансмиссия	Полный привод	Полный привод	Полный привод	Полный привод	Полный привод
Двигатель	Задний EN07 Рядный 4 SOHC	Средний E07Z Рядный 3 SOHC	Средний F6A Рядный 3 SOHC	Средний EF-SE Рядный 3 SOHC	Средний 3G83 Рядный 3 SOHC
Впрыск топлива	Все модели	Все модели	Все модели	Все модели	Все модели
Рабочий объем (см3)	658	656	657	659	657
Мощность (л. с./об/мин)	46/6400	46/5500	50/6000	43/5900	48/6000
Крутящий момент (кгм/об/мин)	5,9/4000	6/5000	6,3/3500	5,8/3600	6,3/4000
Трансмиссия (пол)	МТ5	МТ4 МТ5	МТ4 МТ5	АТ3 МТ5	АТ3 МТ4/МТ5
Передаточное число км/[email protected]	4-й: 110 @ 6500 5-й: 130 @ 6500	4-й: 110 @ 7500 5-й: 135 @ 7500	4-й: 105 @ 7000 5-й: 120 @ 6800	4-й: 98 @ 6200 5-й: 120 @ 6200	4-й: 80 @ 6000 5-й: 120 @ 6000
HI/LO 4wd В наличии	Да	Да	Да	Да	Да
Вес	770 кг 1697 фунтов	830 кг 1829 фунтов	730 кг 1608 фунтов	750 кг 1653 фунта	770 кг 1697 фунтов
Грузоподъемность	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов	350 кг 770 фунтов
Усилитель руля	Да	Да	Да	Да	Да
Радиус поворота	3,9 м 12 футов 8 дюймов	4,6 м 15’0″	4,1 м 13’5	3,8 м 12 футов 5 дюймов	4,4 м 14 футов 4 дюйма
Топливный бак (литр/галлон)	40 10,5	37 9,7	40 10,5	38 10	40 10,5
миль на галлон/кпл	38,1 миль на галлон 16,2 KPL	38,1 миль на галлон 16,2 кпл	37,6 миль на галлон 16,0 кпл	37,6 миль на галлон 16,0 кпл	38,6 миль на галлон 16,4 КПЛ
Передняя подвеска	Стойка	Стойка	Стойка	Стойка	Стойка
Задняя подвеска	Полупродольный рычаг	Де Дион Бутон	Листовая рессора	Жесткая ось	Листовая рессора
Тормоза передние/задние	Вентилируемый Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан	Диск/барабан
Шины	145Р12-6ПРЛТ	145R12-8PRLT	145Р12-6ПРЛТТ	145Р12-6ПР	145Р12-6ПР
Кондиционер	Дополнительно	Дополнительно	Дополнительно	Дополнительно	№

 

Примечание 1. Все приведенные выше характеристики относятся к полноприводным моделям. Все модели также доступны с задним приводом 2WD. Все версии 2WD также доступны с автоматической коробкой передач.
Примечание 2. Приведенная выше информация является общей. В период с 1990 по 1999 год были внесены некоторые незначительные изменения.
Примечание 3. Насколько нам известно, информация на этой странице верна.
Примечание 4. Информация на этой странице может быть изменена без предварительного уведомления.

Для получения более подробной информации о любой конкретной модели свяжитесь с нами.

Subaru Sambar 1991-1998

Honda Acty 1990-1999

Suzuki Carry 1991-1998

Daihatsu Toyota Hijet 1990-1993 / 1994-1998

Кабина Мицубиси мини 1991-1998

• ПЕРВЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ
  Итак…. Я только что заказал свой второй автомобиль у Йоширо Накадзимы в Japan Car Direct. Имейте в виду, что моя первая машина только что прибыла в порт,. .. читать дальшеПЕРВЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ
  Итак…. Я только что заказал свой второй автомобиль у Йоширо Накадзимы в Japan Car Direct. Имейте в виду, что моя первая машина только что прибыла в порт, я думаю, что одно это говорит о многом. До сих пор это был удивительный и безболезненный опыт. Я не пошел по рекомендованному маршруту аукционов. Не потому, что я не мог накопить кучу денег, а потому, что у меня не хватило терпения. Мало того, что Йоши понимал и отвечал на мои постоянные вопросы, он выполнял почти все мои просьбы (некоторые из них были просто сумасшедшими, я признаю). Несмотря на это, мы нашли машину у местного дилера подержанных автомобилей в Японии, и он помог мне получить машину, полностью обслужить ее и доставить в порт. Я обновлю этот обзор, как только машина будет здесь, и я могу сообщить вам, насколько гладким был процесс импорта и как пришли мои документы. Поверьте, я полностью верю в Йоши и Japan Car Direct, что это тоже пройдет безболезненно. Я сделаю последующий обзор, чтобы люди могли получить полный обзор всех точек процесса. И последнее, что я хочу добавить, это то, что мой бюджет был чрезвычайно низким, и он никогда не заставлял меня чувствовать, что это не важно или не является для него приоритетом. Он никогда не заставлял меня чувствовать, что это мелкая или маленькая работа. Мне кажется, это тоже многое говорит о характере. Пока только пять звезд. читать меньше

  Алпеш Патель

  11.09.2022

  Отличный сервис. Это был мой первый опыт импорта автомобиля из Японии. Все было хорошо объяснено, и весь процесс прошел очень гладко. Очень рекомендую!! Спасибо Йоши!

  Джон Пауэр

  08.09.2022

  Импорт через Japan Car Direct всегда был большим опытом. Их помощь в процессе аукциона и торгов, а также в организации доставки на высшем уровне. Что еще более важно, их… читать дальшеИмпорт через Japan Car Direct всегда был отличным опытом. Их помощь в процессе аукциона и торгов, а также в организации доставки на высшем уровне. Что еще более важно, их знание японского автомобильного рынка и аукционного процесса было чрезвычайно полезным в качестве первого импортера. Теперь у меня есть мой фургон, и это было здорово. Вы получаете преданного агента, и мой агент Мейсон был невероятно полезным и знающим. У меня был миллион вопросов, а у него был миллион полезных ответов. Я не могу рекомендовать их достаточно! читать меньше

  Питер Хагемейер

  07.09.2022

• Потрясающий опыт работы с Тейлором, он был чрезвычайно полезным и терпеливым. Я впервые экспортировал автомобиль, и он провел меня шаг за шагом и не… читать дальшеПотрясающий опыт работы с Тейлором, он был чрезвычайно полезным и терпеливым. Я впервые экспортировал автомобиль, и он провел меня шаг за шагом и не возражал ответить на все мои миллионы вопросов. Я, наверное, просмотрел более 100 разных грузовиков, и Тейлор сыграл важную роль в том, чтобы помочь мне принять обоснованное решение о том, какие грузовики я должен попытаться укусить, а каких, вероятно, следует избегать. В итоге я купил три мини-грузовика, один для себя и двух других членов семьи. Мы любим их!!!! Отлично подходит для работы на ферме или во дворе, охоты, поездок в горы и поездок по проселочным горным дорогам или просто для ежедневных поездок на работу, как я использую свой. Если вы хотите импортировать какой-либо автомобиль из Японии, я очень рекомендую дружелюбный и знающий персонал JCD. читать меньше

  Эрик Саутерленд

  06.09.2022

  Japan Car Direct сделала покупку автомобиля в Японии опасно простой. 🙂 Йоширо здорово помог. Отзывчив и поддерживал на протяжении всего процесса. Они… читать дальшеJapan Car Direct сделала покупку автомобиля в Японии опасно легкой. 🙂 Йоширо здорово помог. Отзывчив и поддерживал на протяжении всего процесса. У них хорошо отлажены экспортные процессы, и машина прибыла, и я без проблем смог ее зарегистрировать. Нет проблем или жалоб на Japan Car Direct. Я вернусь за своим следующим уникальным и интересным автомобилем. читать меньше

  Тим Менье

  04.09.2022

  У меня был отличный опыт работы с Мэтью в Japan Car Direct. Я был первым покупателем аукциона и импортером в Соединенные Штаты. Мэтью провел меня через… читать дальшеУ меня был отличный опыт работы с Мэтью в Japan Car Direct. Я был первым покупателем аукциона и импортером в Соединенные Штаты. Мэтью провел меня через каждый шаг и указал на все необходимые ресурсы как в Интернете, так и здесь, в Соединенных Штатах, для успешного завершения процесса импорта. Общение мудрое оперативное и полезное, а также удобное. его понимание процесса аукциона, включая осмотр автомобиля, было особенно полезным. В конечном итоге я получил именно то, что искал в рамках бюджета. Я бы снова работал с Japan Car Direct и рекомендовал бы их всем. читать меньше

  Алекс Шпигель

  11.08.2022

• Отличный опыт для моего первого импорта автомобиля из Японии. Обслуживание клиентов Майка было непревзойденным, и все документы были в порядке.

  Бобби Крампли

  03.08.2022

  Мэтью из JCD — настоящий мужчина. Сейчас я импортировал через него три своих автомобиля. Компания JCD смогла удовлетворить мои уникальные потребности, начиная с кратких инспекций по кругу и заканчивая… читать дальшеМэттью из JCD — настоящий мужчина. Сейчас я импортировал через него три своих автомобиля. JCD смог удовлетворить мои уникальные потребности, начиная от кратких инспекций, экспертных мнений по торгам, организации быстрой доставки и обработки документов. У меня нет никаких сомнений в том, что я отправлю еще несколько десятков тысяч долларов на будущий импорт. В конце концов, они действительно хотели сделать меня счастливым клиентом. читать меньше

  Чан Шин

  29.07.2022

  Я очень рекомендую Japan Car Direct. Они помогут вам найти именно то, что вы ищете, и будут с вами на протяжении всего процесса. Импорт прошел без проблем. Майк был великолепен… читать дальшеЯ очень рекомендую Japan Car Direct. Они помогут вам найти именно то, что вы ищете, и будут с вами на протяжении всего процесса. Импорт прошел без проблем. С Майком было здорово работать. Очень рекомендую команду JCD. читать меньше

  Сэр Селрак

  14.07.2022

• До этого я никогда не импортировал автомобили в Новую Зеландию, не говоря уже об автомобилях из Японии! Я решил дать этим ребятам шанс и купил JDM Tesla в. .. читать дальшеДо этого я никогда не импортировал автомобили в Новую Зеландию, не говоря уже об автомобилях из Японии! Я решил дать этим парням шанс и купил JDM Tesla в стране в разгар скачков цен на нефть.

  Процесс безболезненный от начала до конца, и Майк хорошо заботился обо мне. Определенно рекомендую Japan Car Direct для аукциона и службы доставки. читать меньше

  Эдвард Юань

  11.07.2022

  Хороший опыт. Чрезвычайно простой процесс и держал меня в курсе. Настоятельно рекомендую их, если вы хотите купить автомобиль из Японии.

  Антонио Севилья

  08.07.2022

  Трудно сказать что-то, что не было сказано другими рецензентами! Это был мой первый опыт импорта автомобиля. Майк Нгуен был очень терпелив со мной и моей нерешительностью…. читать дальшеТрудно сказать что-то, что не было сказано другими рецензентами! Это был мой первый опыт импорта автомобиля. Майк Нгуен был очень терпелив со мной и моей нерешительностью. Он очень быстро ответил, и очень информативно на все мои вопросы. Он помог мне перебрать варианты, пока не приземлился на 1кз-т.е. Ленд Крузер Прадо. В итоге он оказался в лучшем состоянии, чем я ожидал, и я смог проехать на нем 5 часов домой из порта без единой проблемы. Не могу рекомендовать Japan Car Direct достаточно! читать меньше

  Law_of_the Za

  30.06.2022

• Я воспользовался услугами Japan Car Direct, чтобы импортировать Nissan Silvia из Японии в Австралию. Майк был очень полезен от начала до конца и определенно избавил процесс от стресса.

  … читать дальшеЯ воспользовался услугами Japan Car Direct, чтобы импортировать Nissan Silvia из Японии в Австралию. Майк был очень полезен от начала до конца и определенно избавил процесс от стресса.

  Подробные видеоролики, в которых Майк переводил и объяснял японские аукционные листы и инспекции, давали отличные разъяснения, поэтому я точно знал, что я получаю со своей машиной. Я также должен похвалить Майка за быстроту, когда дело доходило до ответов на электронные письма и телефонные звонки, он всегда отвечал почти мгновенно и даже в нерабочее время, просто чтобы я никогда не оставался в неведении во время торгов и процессов подготовки к отправке.

  Я не могу рекомендовать JCD всем потенциальным импортерам! читать меньше

  Мэтью Мартин

  24.06.2022

  Только что забрал свою машину, которую купил через JCD. Я был полным новичком в покупке автомобиля за границей, и Мэтью был достаточно любезен, чтобы подержать мою… читать дальшеТолько что забрал мою машину, которую я купил через JCD. Я был полным новичком в покупке автомобиля за границей, и Мэтью был достаточно любезен, чтобы держать меня за руку и помогать в этом процессе. Сначала это кажется довольно сложным, но если я могу это сделать, любой может. Очень рекомендую JCD! читать меньше

  ТК Безумный

  18.06.2022

  Вместе с Мэтью я получил свой первый японский грузовик Kei. Процесс и общение были отличными. Для меня постоянное общение было причиной, по которой я решил поехать… читать дальшеЯ работал с Мэтью над приобретением моего первого японского грузовика Kei. Процесс и общение были отличными. Для меня обратная связь была причиной, по которой я решил пойти с japancardirect.