Содержание

Зачем нужен вертолет. Отвечает пилот вертолета | Лётчик-вертолётчик

На фото представлен самый массовый серийно выпускаемый вертолёт в мире — Ми-8. Источник Яндекс картинки

На фото представлен самый массовый серийно выпускаемый вертолёт в мире — Ми-8. Источник Яндекс картинки

Вертолёт – это летательный аппарат тяжелее воздуха подъёмная и движущая сила которого , на всех этапах полёта, создаётся одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей.

Современные вертолёты предназначены для перевозки пассажиров (десантов) , различных грузов как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске (военные также для поддержки сухопутных войск на поле боя).

Вертолёт исходя из особенностей своей конструкции и эксплуатационных ограничений является не выгодным летательным аппаратом , поскольку потребляет очень много топлива и летает при этом очень медленно , но решает узкий спектр задач которые необходимы современным, государственным и коммерческим организациям.

Вертолёт необходим по простой причине , он может сесть на небольшой или не подготовленной площадке, с грузом и людьми на борту , либо выполнить «висение» в необходимом месте.

По экономической целесообразности вертолёт догонет самолёт, когда начнёт летать в два , а то и в три раза быстрее. Либо будет потреблять в 2-3 раза меньше топлива.

При этом техника пилотирования , в сравнении с самолётами очень сложная, так как имеет не одно неподвижное крыло , а 3 и более лопастей, которые в различные моменты времени устремляются в различных направлениях ,что усложняет технику пилотирования. 

В итоге необходимость существования вертолёта , как не выгодного летательного аппарата заключается в том , что он имеет несколько свойств присущих только ему, что позволяет ему решать спектр задач, которые другие воздушные суда решить неспособны.

Но, я считаю, что каким бы он ни был нецелесообразным, и сложным в пилотировании. Это лучшая машина на которой можно летать, да низко у земли, но в этом есть особая романтика.

Если вам понравилась статья . Поставьте лайк и подпишитесь. Тогда я чаще буду появляться у вас в ленте. zen.yandex.ru/id/5c9cae4d6b73ff00b24e120d 

Читайте также

Сколько топлива нужно вертолёту на 100 километров пути
Что на вертолете вместо руля. Отвечает пилот вертолёта
Почему летчик это не профессия, а склад ума.Отвечает пилот вертолёта

Почему вертолеты не стали общедоступным транспортом? И станут ли им аэротакси?

«Согласно современным представлениям о воздухоплавании, для взлета и посадки судов почти всегда требуется большое поле. Как правило, человек не может взлететь рядом с домом и добраться до пункта назначения, как на автомобиле. Но мечты прошлого и обнадеживающие прогнозы на будущее рисуют другой летательный аппарат, способный безопасно подниматься в ограниченном пространстве между домов и деревьев или с маленьких платформ на крышах. Такой аппарат откроет многие возможности и может стать крайне ценным средством передвижения как для обычного человека, так и для государственных организаций», — рассуждал Сикорский в январе 1941 года, выступая с докладом об испытаниях VS-300. Он оказался прав лишь отчасти.

Игорь Сикорский инструктирует пилота во время испытаний вертолета VS-300, 1940 год

© Museum of Flight/CORBIS/Corbis via Getty Images

По всему миру находится в эксплуатации примерно 32 тыс. вертолетов

(без учета военных машин). Для сравнения: в одном только Евросоюзе в 2017 году было 268 млн пассажирских и 40,2 млн коммерческих автомобилей. Разница — почти тысячекратная. С помощью вертолетов тушат лесные пожары, патрулируют улицы и побережье, проводят поисковые и спасательные операции, выполняют сельскохозяйственные работы и съемку местности, возят грузы. Но как пассажирский транспорт их используют разве что работники нефтяных и газовых компаний, фирм, занимающихся морскими ветрогенераторами, высокопоставленные менеджеры, чиновники и просто богатые люди.

«Когда Миль говорил, что Россия специально сделана для вертолетов, он имел в виду наши просторы, труднодоступные точки, куда можно летать только вертолетом, но, к сожалению, это и сейчас не реализовано», — рассуждает доцент кафедры «Проектирование вертолетов» Московского авиационного института (МАИ) Борис Артамонов. Впрочем, в других странах вертолеты тоже так и не стали значительной частью транспортной системы,

как прогнозировали с 1950-х годов.

Что не так с вертолетами

Главное преимущество вертолетов — способность взлетать и садиться вертикально, а когда надо — зависать в воздухе. Но конструкция, которая позволяет это сделать, создает много трудностей в полете. Причина в винте: вращающиеся лопасти и удерживают машину в воздухе, служа крылом, и обеспечивают ее перемещение в пространстве.

Чтобы вертолет летел горизонтально, пилоты наклоняют его или винт вперед. Чем выше скорость, тем сильнее должен быть наклон — и тем тяжелее удержать аппарат в воздухе: подъемная сила уменьшается. Вдобавок в таком положении растет сопротивление, следовательно, и расход горючего. «Аэродинамика винта существенно сложнее, чем аэродинамика самолета. На порядок или даже несколько порядков», — говорит Борис Артамонов.

На эту тему

Вертолеты сравнительно медленные — редкая модель способна лететь с горизонтальной скоростью 350–400 км/ч (крейсерская скорость пассажирских самолетов — 800–900 км/ч). Если лететь еще быстрее, концы лопастей преодолеют звуковой барьер. «Работать на таких винтах — это неразумно, потому что сопротивление большое, нагрузки большие, это все передается на систему управления», — объясняет Борис Артамонов. Сопротивление можно снизить, утончив лопасти на концах, но полностью проблему этим не решить.

Другое препятствие — с увеличением скорости нарастает маховое движение лопастей. Из-за этого машина теряет устойчивость и управляемость, которые и так оставляют желать лучшего. «Без автопилота управлять вертолетом практически невозможно», — говорит Борис Артамонов. Чтобы винт не взмахивал, его крепят к втулке жестко, но тогда лопасти испытывают огромное напряжение. Эту проблему конструкторы пытаются решить с помощью композиционных материалов, но, опять же, пока это удалось не в полной мере.  

Проблемы возникают на любой скорости полета. Какой бы она ни была, вертолет испытывает циклические нагрузки, из-за которых узлы машины быстро изнашиваются. «На самолете вы поднялись и летите. Ну, попадаются зоны турбулентности. Мы же проектируем вертолеты не только под статическую, но и под динамическую нагрузку», — рассказывает Борис Артамонов. По его словам, первые лопасти служили всего 100–200 часов, а сейчас ресурс достигает 2–3 тыс. часов.

Но пусть современным вертолетам реже нужна замена деталей, пользоваться ими все равно дорого. «Перевозить вертолетами людей или грузы не так выгодно, как самолетами. У них слишком маленькая вместимость, чтобы конкурировать на больших расстояниях. Другая причина — расход горючего: «тяжелые» вертолеты с 20 пассажирами на борту способны пролететь лишь около 500 морских миль (чуть менее 1 тыс.

км — прим. ТАСС). По сравнению с самолетами они играют незначительную роль», — объясняет в письме аналитик консалтинговой компании International Bureau of Aviation Алистер Фэллон. Пассажирам вдобавок приходится мириться с шумом и тряской, которые тоже пока не получается снизить до комфортного уровня.

Все это запирает вертолеты в нишах, где им просто нет замены.

Как еще приспособить винты для полетов

Совершенствовать конструкцию вертолетов — это один путь. Другой — изменить их настолько, что получатся летательные аппараты другого класса. Еще в 1950-х годах британская компания Fairey Aviation создала аппарат под названием Rotodyne. Сверху у него располагался несущий винт, как у вертолета, а по бокам — короткие крылья с дополнительными пропеллерами, как у самолета. Подобные машины называются винтокрылами и были изобретены еще 100 лет назад. По идее, они способны развить большую скорость по сравнению с вертолетами, не теряя устойчивости.

Rotodyne задумывался как лайнер с вертикальным взлетом и для гражданских, и для военных нужд, но дальше прототипа дело не пошло. По рассказам очевидцев, машина шумела так, что людям было трудно разговаривать даже в 3 км от нее.

Аппарат Rotodyne, созданный компанией Fairey Aviation

© Johannes Thinesen/CC BY-SA 2.5/Wikimedia Commons

Впрочем, идею не забросили. В Airbus разрабатывают экспериментальный аппарат RACER, напоминающий Rotodyne, только меньшего размера и с двойными узкими крыльями, сходящимися на концах. На высоких скоростях крылья будут создавать подъемную силу, снимая часть нагрузки с несущего винта, а дополнительные пропеллеры позволят разогнать машину так, чтобы края лопастей не преодолевали звуковой барьер. Но пока это все теория: тестовые полеты RACER запланированы на 2020 год.

Другой родственник вертолетов — конвертоплан, еще больше напоминающий самолет. У таких машин винты установлены только на крыльях: располагаясь параллельно земле, они позволяют подниматься и опускаться вертикально, а в полете поворачиваются вперед. «Схема интересная, но в ней и проблем много. На винты ложится огромная нагрузка, если откажет силовая установка, то машина не сядет в режиме авторотации (когда лопасти вращаются сами по себе подобно семенам клена — прим. ТАСС), в пылевых условиях было несколько аварий, потому что летчики теряют ориентацию, не видя землю», — объясняет Борис Артамонов. Вдобавок, даже если наклоняется только винт, а не двигатель или крыло целиком, конструкция с поворотным механизмом сложнее и дороже, чем у обыкновенных самолетов.

В мире существует всего несколько моделей конвертопланов, большинство из них — экспериментальные. Чуть ли не единственный серийный аппарат — американский военный V-22 Osprey и его модификации.

Конвертоплан V-22 Osprey

© Mark Wilson/Getty Images/AP Photo

Правда, NASA, Leonardo, Karem Aircraft разрабатывают новые демонстраторы и даже серийные модели, которые покажут, стоит ли игра свеч. По словам Алистера Фэллона, в этой области лидирует Leonardo: ее гражданский конвертоплан AW609 должен быть готов самое позднее в начале 2020 года, производитель уже договорился о поставке двух аппаратов для Era Group. Их будут использовать для поисково-спасательных операций, транспортировки к прибрежным объектам, перевозки VIP-пассажиров и пациентов — иными словами, так же, как вертолеты.

Революционны ли коптеры

Но ни о вертолетах, ни о винтокрылах, ни о конвертопланах не говорят столько, сколько о летательных аппаратах с четырьмя и более винтами, пилотируемых и беспилотных. Хотя схема была известна давно, такие машины — прежде всего жужжащие над головой квадрокоптеры — получили распространение только в последние годы. «Считаю, причина в том, что на них можно реализовать электропривод винтов, появились шаговые двигатели, которые вращаются с приемлемыми оборотами, лопасти из композиционных материалов, электронные системы управления. Все это соединилось и дало толчок», — объясняет Борис Артамонов.

‘ Промо-ролик Uber о будущих летающих такси’

Но одно дело — сконструировать квадрокоптер, помещающийся в рюкзак, другое — машину, которая способна поднять в воздух тяжелые грузы и пассажиров. Чем больше винтов, тем сложнее контролировать аппарат, ведь у каждого из них необходимо по отдельности регулировать скорость вращения и угол атаки (в простых аппаратах винты не поворачиваются, но от этого управлять ими даже труднее), не говоря уже о других параметрах полета. Человеку такое не под силу, поэтому требуется автоматика, в идеале — такая, чтобы летать вообще без летчика.

Технологии автопилотирования значительно усовершенствовались. В марте 2019 года корреспондент сайта Wired полетал на опытном вертолете компании Sikorsky с системой Matrix. Эта система позволяет выбрать на экране планшета место назначения, желаемую скорость, высоту и, нажав всего одну кнопку, отправиться в путь. «Kaman Aerospace испытала свой вертолет K-Max в беспилотном режиме со сбросом груза, но тесты проходили в безлюдном месте, где нет дорог», — рассказывает Алистер Фэллон. Корреспондент Wired тоже летал за городом. Не подведут ли эти системы, когда вокруг много помех, — это еще вопрос.

Впрочем, Борис Артамонов напомнил, что в августе 2019 года на праздновании юбилея ВДНХ рой квадрокоптеров рисовал в небе разные фигуры, выстраиваясь впритирку друг к другу, как по линейке.

Это шоу не доказало, что сотни или даже тысячи аэромобилей спокойно поделят небо, хотя выглядело обнадеживающе.

На эту тему

Кроме автоматизации инженерам предстоит разобраться еще с одной проблемой. В коптерах используются электрические двигатели, более надежные и простые в управлении, чем двигатели внутреннего сгорания. Питаются они от аккумуляторов, а емкости батарей на сегодняшний день хватает в лучшем случае на десятки минут полета. Аккумулятор можно установить и побольше, но тогда и масса летательного аппарата увеличится, а значит, ему потребуется больше энергии — получается замкнутый круг. Вдобавок перезарядка занимает больше времени, чем дозаправка, а время — деньги. «Когда сталкиваешься с этими вещами, ясно, что создать «чисто электрический» аппарат грузоподъемностью в тонну практически невозможно. Легче — можно, но тогда полет будет 10–20 минут. Далеко ли вы улетите?» — рассуждает Борис Артамонов.

«Если рынок не просядет и условия в мировой экономике позволят дальше инвестировать в аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, то есть все шансы, что новые способы передвижения по воздуху станут реальностью», — считает Алистер Фэллон. Но планы производителей смелее, чем прогноз аналитика. Например, Uber уже в следующем году собирается испытать свое аэротакси (что-то среднее между конвертопланом и коптером), а в 2023-м — начать его коммерческую эксплуатацию. Уложиться в сроки компании будет трудно, и дело не только в технологиях.

Что не во власти инженеров

«Воздушное пространство ограничено. Не просто так борются с квадрокоптерами: возможны столкновения, аварии, не говоря уже о проблемах режимности и секретности. Над столицей если кто-то и летает, то вдоль русла Москвы-реки либо за окружной дорогой. Вы даже не полетите к себе на дачу, потому что у нас везде разрешительный принцип: вы должны запрашивать диспетчера», — объясняет Борис Артамонов.

В Китае, как сообщает агентство Reuters, регулирование воздушного пространства ослабили, но в крупных городах и поблизости от них все равно так просто не полетаешь. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) летом 2019 года утвердило основные требования к легким аппаратам с электродвигателем, которые взлетают и садятся вертикально, но полные спецификации еще не готовы. К тому же EASA отвечает только за машины, а лицензированием летчиков и контролем воздушного пространства занимаются органы Европейского союза и стран-членов. В США все эти полномочия — у Федерального управления гражданской авиации, но оно еще не определилось с нормативами для инновационного транспорта.

Для того чтобы многовинтовые аппараты — и вертолеты — стали массовыми, также нужна новая инфраструктура, прежде всего посадочные площадки в удобных местах. «Вы их не видите, но на современных домах есть такие площадки», — говорит Борис Артамонов. Вот только проектировали их для экстренных случаев, а не сотен или даже тысяч полетов в день. Хватит ли всем места — хороший вопрос, но также не ясно, согласятся ли люди терпеть шум и завихрения воздуха, создаваемые винтами (вездесущий предприниматель Илон Маск считает, что нет, не станут, поэтому следует развивать подземный транспорт).

На эту тему

«Для военных, правоохранительных органов и органов безопасности, поисковых и спасательных служб, медиков, в операциях по оказанию гуманитарной помощи, для перевозки VIP-пассажиров и некоторых других нужд вертолеты всегда будут незаменимы», — считает Алистер Фэллон. Если инженерам удастся устранить недостатки многовинтовых аппаратов с электродвигателями, то эти машины составят вертолетам конкуренцию. Соперничать с другими видами транспорта будет труднее. «Стоимость тонны-километра в любом случае будет выше у вертолета, чем у самолета. На квадрокоптерах точно так же, но экономику еще не считали. Но при этом вы имеете вертикальный взлет и посадку, за это надо платить», — говорит Борис Артамонов.

Возможно, летательные аппараты с электродвигателями сначала будут востребованы вообще не как транспорт в привычном смысле. «Мы с дипломником делаем проект — квадрокоптер-пожарник. Он поднимается и выстреливает ракету, пробивает стекло, и внутри распыляется огнегасящий порошок. Этому квадрокоптеру не нужен большой запас энергии. Он опускается, можно заменить аккумулятор. Или поднимается второй. Фактически это гранатомет, подвешенный к вертолету», — рассказывает Борис Артамонов. А вертолеты так и останутся в своих нишах, где им нет альтернативы.

Марат Кузаев

Для чего нужны вертолёты с соосными винтами — к годовщине первого полёта Ка-8 » Авиация России

 

Двенадцатого ноября 1947 года в воздух поднялась первая в нашей стране машина с соосной схемой расположения несущих винтов — это был экспериментальный прототип, разработанный знаменитым советским авиаконструктором Николаем Камовым — Ка-8 «Иркутянин». До сих пор Россия остаётся единственным государством в мире, наладившим массовое производство машин с соосными винтами, нигде в мире серийно вертолёты такой схемы не производятся, только опытные и экспериментальные образцы. О том, для чего нужна соосная схема, а также о её главных преимуществах и недостатках читайте в этой статье, подготовленной по материалам РИА Новости.

Первый соосный летательный аппарат КБ имени Камова К-8 «Иркутянин» больше напоминает летающий мотоцикл, нежели привычный вертолёт. Во-первых, у него отсутствует фюзеляж. Вся конструкция состоит из стальных труб, закреплённых на двух надувных цилиндрических баллонах. Пилот сидит в небольшом открытом кресле. Максимальная взлётная масса Ка-8 — всего 320 килограммов, длина — 3,7 метра, высота 2,5 метра. Скромны и лётные характеристики: «Иркутянин» был способен подниматься на 250 метров максимум и разгоняться до 80 километров в час. Впрочем, за скоростью и высотой при создании «первенца» камовцы не гнались. Настоящим прорывом стали несущие трёхлопастные винты, расположенные один над другим. Это конструктивное решение — визитная карточка практически всех камовских вертолётов.

В соответствии с третьим законом Ньютона, который гласит, что «взаимодействия двух тел друг на друга между собою равны и направлены в противоположные стороны», вертолёт традиционной схемы постоянно доворачивает в сторону, противоположную вращению несущего винта. Чтобы компенсировать момент вращения, на хвостовую балку устанавливается рулевой винт, парирующий момент вращения несущего винта. Соосным вертолётам Камова нет необходимости в рулевом винте, т.к. их несущие винты сами вращаются в противоположные стороны. Такое решение значительно упрощает механику машины и снижает её уязвимость.

Ка-8 предназначался для связи и разведки, машина была построена всего в трёх экземплярах. Впервые широкой публике «Иркутянина» показали на параде в Тушино летом 1948 года. Вертолёт поднялся в воздух прямо с кузова грузовика, сделал несколько проходов и благополучно приземлился. Именно тогда им заинтересовалось командование ВМФ, заказавшее Камову проект создания специализированной разведывательной машины. С тех пор вертолёты Ка долгое время оставались флотским «эксклюзивом».

Любопытный факт: само слово «вертолёт» вошло в обиход именно благодаря Камову. Именно так 8 февраля 1929 года на заседании Технической комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа авиаконструктор назвал своё изобретение — летательный аппарат Каскр-1, который на самом деле таковым не являлся, а был типичным автожиром. Классический вертолёт (в современном его понимании) тогда назывался «геликоптером» (от французского hélicoptère, заимствованного в конце XIX века) и носил это имя всю первую половину прошлого века. Перед тушинским парадом организаторы спросили Николая Камова, как представить Ка-8 публике. Тот подумал и ответил: «вертолёт».

Вертолёт Ка-15

Прямыми потомками Ка-8 стали вертолёты Ка-10 и Ка-15, созданные на его основе. Первый появился в конце 1948 года и практически не отличался от оригинальной машины. Он получил более мощный двигатель, больший диаметр несущих винтов и радиостанцию. Кроме того, в Ка-10 была предусмотрена система катапультирования, выбрасывающая пилота назад путём складывания спинки кресла. Испытания этой машины были непростыми. Вертолёт раз за разом терял винтами воздушный поток. Однажды это привело к трагедии. Лётчик-испытатель Михаил Гуров поднял Ка-10 над испытательной площадкой на 200 метров, проверяя, насколько машине хватает топлива на такой высоте. Для этого он вел аппарат на номинальных оборотах. Скорости лопастей оказалось недостаточно, и вертолёт упал. Гуров скончался по пути в больницу.

Впрочем, со временем Ка-10 довели до ума. В 1951 году приняли решение о строительстве военной версии вертолёта. К 1953 году в строю уже было девять машин. Ка-10 удалось успешно посадить на палубу крейсера «Максим Горький» при сильном ветре, что лишний раз доказало преимущество соосной схемы: вертолёт практически не болтает даже в шторм. Кроме того, военный вариант машины получил полноценную приборную панель с высотомером, спидометром, компасом, вариометром и указателем оборотов несущих винтов.

Ка-15 стал первым вертолётом Николая Камова, пошедшим в крупную серию. Всего было построено 354 машины этого типа. Ка-15 задумывался как противолодочный вертолёт, но для нужд флота он получился недостаточно эффективным — сказывалась малая грузоподъёмность. В итоге во флоте разработали необычную тактику боевых троек. Первый Ка-15 нёс два гидроакустических буя для обнаружения подлодок. На втором была установлена аппаратура управления и слежения. Глубинные бомбы же устанавливались на трётьем. Понятно, что такой подход снижал общий боевой вес Ка-15. К тому же было несколько случаев схлёстывания лопастей несущих винтов, что приводило к крушению вертолёта. Вряд ли стоит винить в этом конструкторов: соосная схема в то время была малоизведанной областью. Приходилось учиться на ошибках.

Вертолёт Ка-15 на поплавках

По сравнению с традиционной схемой с рулевым винтом, соосная схема гораздо сложнее в техническом и конструктивном плане. Наличие двух соосных валов и реализация синхронизации вращения винтов усложняют конструкцию трансмиссии. Для исключения схлёстывания лопастей при любых манёврах винты имеют большой разнос по высоте, что дополнительно утяжеляет конструкцию и существенно увеличивает высоту вертолёта и существенно поднимает его центр тяжести.

В других странах серийных машин такой конструкции просто нет — это отечественное ноу-хау. На Западе строят лишь какие-то опытные экземпляры, до массового производства дело так и не дошло.

Всего для нужд Военно-морского флота КБ Камова разработало более десятка различных моделей вертолётов.

На сегодняшний день в составе авиации ВМФ имеется 63 многоцелевых Ка-27 и 16 поисково-спасательных Ка-27ПС, 28 транспортно-боевых Ка-29, а также несколько машин радиолокационного дозора Ка-31.

Эти вертолёты способны выполнять самый широкий круг задач: вести разведку, высаживать десант на побережье, поддерживать его огнём, спасать сбитых над морем лётчиков, выслеживать подводные лодки противника и многое другое. Работу соосных винтов на данных машинах удалось «отполировать до блеска» — серьёзные лётные происшествия с ними — единичные случаи.

«У соосных вертолётов выше грузоподъёмность и на внешней подвеске, и внутри кабины, а кроме того, габариты соосного вертолёта меньше, что очень удобно при использовании, например, на нефтяных площадках, — рассказал РИА Новости Заслуженный лётчик-испытатель России, старший лётчик-испытатель АО «Камов» Александр Папай. — При соосной схеме управляемость вертолёта выше, выше манёвренность и лучше высотные характеристики, потому что вся мощность идёт на основные винты. А манёвренность нужна при ведении боевых действий. Соосный вертолёт симметричен, у него нет в полёте дополнительных кренов».

Весь накопленный за десятилетия опыт камовцы использовали при создании машин и для армейской авиации. О «Чёрных акулах» Ка-50 и их двухместных модификациях Ка-52 «Аллигатор» слышали, наверное, все. Бронированные и вооруженные самыми современными ракетами «летающие танки» показали себя грозной силой. Боевая эксплуатация Ка-50 в Чечне подтвердила, что вертолёты соосной схемы прекрасно себя чувствуют не только над морем, но и в горах, где боковой ветер и сложные метеоусловия могут погубить даже опытного пилота.

Ка-50 над Москвой (Южное Бутово)

«Чёрная акула» получилась очень живучей. В одном из боевых вылетов экипаж отстрелялся по боевикам с малой высоты, в результате чего в одну из лопастей попал крупный осколок. Вертолёт без проблем долетел до аэродрома Ханкала, где повреждённый участок просто отрезали. После этого он своим ходом добрался до пункта базирования. В целом же лётчики в Ка-50 буквально влюбились. Мощное бронирование кабины и наличие системы катапультирования придаёт экипажам уверенности, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта и отличными манёвренными характеристиками самым положительным образом влияет на боевой дух лётчиков.

Все эти черты характерны и для двухместного Ка-52, дебютировавшего в Сирии. В марте 2016 года несколько «Аллигаторов» были переброшены на авиабазу Хмеймим и используются в различных операциях. Обкатали на Ближнем Востоке и палубную модификацию Ка-52К, получившую обозначение «Катран». Обе машины прекрасно показали себя в не самом привычном для них климате.

Ударный вертолёт Ка-52

На сегодняшний день в частях армейской авиации стоят на вооружении более 100 «Аллигаторов». До конца 2017 года Минобороны должно получить ещё 14 машин. Наравне с милевскими Ми-28Н и Ми-35 они будут оставаться основными ударными вертолётами Российской армии в ближайшие десятилетия.

Загрузка…

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

https://ria.ru/20171112/1508583757.html

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта — РИА Новости, 03.03.2020

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Легкие, быстрые, компактные, надежные и необычные — эти характеристики идеально подходят серии вертолетов КБ имени Камова, которая в воскресенье отмечает… РИА Новости, 12.11.2017

2017-11-12T08:00

2017-11-12T08:00

2020-03-03T08:06

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/141690/58/1416905818_0:0:2968:1670_1920x0_80_0_0_1c4f1339a81ffde18da8575253ede850.jpg

сирия

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2017

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/141690/58/1416905818_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_5d900212cb595f0f1b1a57892ea21aff.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, сирия, виктор мураховский, вмф рф, камов, ка-52 «аллигатор», ка-50 «черная акула», ка-27, министерство обороны рф (минобороны рф), россия

08:00 12. 11.2017 (обновлено: 08:06 03.03.2020)

Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта

Авиационный учебный центр «АЭРО БЭЙС»

1.1.1. «Администрация сайта» (далее – Администрация) – уполномоченные сотрудники на управление сайтом Aerobase — Полёты на вертолёте, которые организуют и (или) осуществляют обработку персональных данных, а также определяет цели обработки персональных данных, состав персональных данных, подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными.

1.1.2. «Персональные данные» — любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному, или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных).

1.1.3. «Обработка персональных данных» — любое действие (операция) или совокупность действий (операций), совершаемых с использованием средств автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.

1.1.4. «Конфиденциальность персональных данных» — обязательное для соблюдения Оператором или иным получившим доступ к персональным данным лицом требование не допускать их распространения без согласия субъекта персональных данных или наличия иного законного основания.

1.1.5. «Сайт Aerobase — Полёты на вертолёте» — это совокупность связанных между собой веб-страниц, размещенных в сети Интернет по уникальному адресу (URL): aerobase.moscow, а также его субдоменах.

1.1.6. «Субдомены» — это страницы или совокупность страниц, расположенные на доменах третьего уровня, принадлежащие сайту Aerobase — Полёты на вертолёте, а также другие временные страницы, внизу который указана контактная информация Администрации

1.1.5. «Пользователь сайта Aerobase — Полёты на вертолёте » (далее Пользователь) – лицо, имеющее доступ к сайту Aerobase — Полёты на вертолёте, посредством сети Интернет и использующее информацию, материалы и продукты сайта Aerobase — Полёты на вертолёте.

1.1.7. «Cookies» — небольшой фрагмент данных, отправленный веб-сервером и хранимый на компьютере пользователя, который веб-клиент или веб-браузер каждый раз пересылает веб-серверу в HTTP-запросе при попытке открыть страницу соответствующего сайта.

1.1.8. «IP-адрес» — уникальный сетевой адрес узла в компьютерной сети, через который Пользователь получает доступ на Cайт услуг.

2. Общие положения

2.1. Использование сайта Aerobase — Полёты на вертолёте Пользователем означает согласие с настоящей Политикой конфиденциальности и условиями обработки персональных данных Пользователя.

2.2. В случае несогласия с условиями Политики конфиденциальности Пользователь должен прекратить использование сайта Aerobase — Полёты на вертолёте .

2.3. Настоящая Политика конфиденциальности применяется к сайту Aerobase — Полёты на вертолёте. Cайт услуг не контролирует и не несет ответственность за сайты третьих лиц, на которые Пользователь может перейти по ссылкам, доступным на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте.

2.4. Администрация не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых Пользователем.

3. Предмет политики конфиденциальности

3.1. Настоящая Политика конфиденциальности устанавливает обязательства Администрации по неразглашению и обеспечению режима защиты конфиденциальности персональных данных, которые Пользователь предоставляет по запросу Администрации при регистрации на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте или при подписке на информационную e-mail рассылку.

3.2. Персональные данные, разрешённые к обработке в рамках настоящей Политики конфиденциальности, предоставляются Пользователем путём заполнения форм на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте и включают в себя следующую информацию:
3.2.1. фамилию, имя, отчество Пользователя;
3.2.2. контактный телефон Пользователя;
3.2.3. адрес электронной почты (e-mail)
3.2.4. место жительство Пользователя (при необходимости)
3. 2.5. фотографию (при необходимости) 

3.3. Cайт услуг защищает Данные, которые автоматически передаются при посещении страниц:
— IP адрес;
— информация из cookies;
— информация о браузере
— время доступа;
— реферер (адрес предыдущей страницы).

3.3.1. Отключение cookies может повлечь невозможность доступа к частям сайта , требующим авторизации.

3.3.2. Cайт услуг осуществляет сбор статистики об IP-адресах своих посетителей. Данная информация используется с целью предотвращения, выявления и решения технических проблем.

3.4. Любая иная персональная информация неоговоренная выше (история посещения, используемые браузеры, операционные системы и т.д.) подлежит надежному хранению и нераспространению, за исключением случаев, предусмотренных в п.п. 5.2. настоящей Политики конфиденциальности.

4. Цели сбора персональной информации пользователя

4. 1. Персональные данные Пользователя Администрация может использовать в целях:
4.1.1. Идентификации Пользователя, зарегистрированного на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте для его дальнейшей авторизации.
4.1.2. Предоставления Пользователю доступа к персонализированным данным сайта Aerobase — Полёты на вертолёте.
4.1.3. Установления с Пользователем обратной связи, включая направление уведомлений, запросов, касающихся использования сайта Aerobase — Полёты на вертолёте, обработки запросов и заявок от Пользователя.
4.1.4. Определения места нахождения Пользователя для обеспечения безопасности, предотвращения мошенничества.
4.1.5. Подтверждения достоверности и полноты персональных данных, предоставленных Пользователем.
4.1.6. Создания учетной записи для использования частей сайта Aerobase — Полёты на вертолёте, если Пользователь дал согласие на создание учетной записи.
4.1.7. Уведомления Пользователя по электронной почте.
4.1.8. Предоставления Пользователю эффективной технической поддержки при возникновении проблем, связанных с использованием сайта Aerobase — Полёты на вертолёте.
4.1.9. Пользователь предоставивший свои данные на сайт, а именно адреса электронной почты и номера телефонов дает согласие на отправление e-mail и sms рассылок рекламного характера, специальных предложений, новостной рассылки и иных сведений.

5. Способы и сроки обработки персональной информации

5.1. Обработка персональных данных Пользователя осуществляется без ограничения срока, любым законным способом, в том числе в информационных системах персональных данных с использованием средств автоматизации или без использования таких средств.

5.2. Персональные данные Пользователя могут быть переданы уполномоченным органам государственной власти Российской Федерации только по основаниям и в порядке, установленным законодательством Российской Федерации.

5.3. При утрате или разглашении персональных данных Администрация вправе не информировать Пользователя об утрате или разглашении персональных данных.

5.4. Администрация принимает необходимые организационные и технические меры для защиты персональной информации Пользователя от неправомерного или случайного доступа, уничтожения, изменения, блокирования, копирования, распространения, а также от иных неправомерных действий третьих лиц.

5.5. Администрация совместно с Пользователем принимает все необходимые меры по предотвращению убытков или иных отрицательных последствий, вызванных утратой или разглашением персональных данных Пользователя.

6. Права и обязанности сторон

6.1. Пользователь вправе:

6.1.1. Принимать свободное решение о предоставлении своих персональных данных, необходимых для использования сайта Aerobase — Полёты на вертолёте, и давать согласие на их обработку.

6. 1.2. Обновить, дополнить предоставленную информацию о персональных данных в случае изменения данной информации.

6.1.3. Пользователь имеет право на получение у Администрации информации, касающейся обработки его персональных данных, если такое право не ограничено в соответствии с федеральными законами. Пользователь вправе требовать от Администрации уточнения его персональных данных, их блокирования или уничтожения в случае, если персональные данные являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки, а также принимать предусмотренные законом меры по защите своих прав. Для этого достаточно уведомить Администрацию по указаному E-mail адресу.

6.2. Администрация обязана:

6.2.1. Использовать полученную информацию исключительно для целей, указанных в п. 4 настоящей Политики конфиденциальности.

6.2.2. Обеспечить хранение конфиденциальной информации в тайне, не разглашать без предварительного письменного разрешения Пользователя, а также не осуществлять продажу, обмен, опубликование, либо разглашение иными возможными способами переданных персональных данных Пользователя, за исключением п. п. 5.2. настоящей Политики Конфиденциальности.

6.2.3. Принимать меры предосторожности для защиты конфиденциальности персональных данных Пользователя согласно порядку, обычно используемого для защиты такого рода информации в существующем деловом обороте.

6.2.4. Осуществить блокирование персональных данных, относящихся к соответствующему Пользователю, с момента обращения или запроса Пользователя, или его законного представителя либо уполномоченного органа по защите прав субъектов персональных данных на период проверки, в случае выявления недостоверных персональных данных или неправомерных действий.

Ответственность сторон

7.1. Администрация, не исполнившая свои обязательства, несёт ответственность за убытки, понесённые Пользователем в связи с неправомерным использованием персональных данных, в соответствии с законодательством Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных п.п. 5.2. и 7.2. настоящей Политики Конфиденциальности.

7.2. В случае утраты или разглашения Конфиденциальной информации Администрация не несёт ответственность, если данная конфиденциальная информация:
7.2.1. Стала публичным достоянием до её утраты или разглашения.
7.2.2. Была получена от третьей стороны до момента её получения Администрацией Ресурса.
7.2.3. Была разглашена с согласия Пользователя.

7.3. Пользователь несет полную ответственность за соблюдение требований законодательства РФ, в том числе законов о рекламе, о защите авторских и смежных прав, об охране товарных знаков и знаков обслуживания, но не ограничиваясь перечисленным, включая полную ответственность за содержание и форму материалов.

7.4. Пользователь признает, что ответственность за любую информацию (в том числе, но не ограничиваясь: файлы с данными, тексты и т. д.), к которой он может иметь доступ как к части сайта Aerobase — Полёты на вертолёте, несет лицо, предоставившее такую информацию.

7.5. Пользователь соглашается, что информация, предоставленная ему как часть сайта Aerobase — Полёты на вертолёте, может являться объектом интеллектуальной собственности, права на который защищены и принадлежат другим Пользователям, партнерам или рекламодателям, которые размещают такую информацию на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте.
Пользователь не вправе вносить изменения, передавать в аренду, передавать на условиях займа, продавать, распространять или создавать производные работы на основе такого Содержания (полностью или в части), за исключением случаев, когда такие действия были письменно прямо разрешены собственниками такого Содержания в соответствии с условиями отдельного соглашения.

7.6. В отношение текстовых материалов (статей, публикаций, находящихся в свободном публичном доступе на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте) допускается их распространение при условии, что будет дана ссылка на Cайт услуг.

7. 7. Администрация не несет ответственности перед Пользователем за любой убыток или ущерб, понесенный Пользователем в результате удаления, сбоя или невозможности сохранения какого-либо Содержания и иных коммуникационных данных, содержащихся на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте или передаваемых через него.

7.8. Администрация не несет ответственности за любые прямые или косвенные убытки, произошедшие из-за: использования либо невозможности использования сайта, либо отдельных сервисов; несанкционированного доступа к коммуникациям Пользователя; заявления или поведение любого третьего лица на сайте.

7.9. Администрация не несет ответственность за какую-либо информацию, размещенную пользователем на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте, включая, но не ограничиваясь: информацию, защищенную авторским правом, без прямого согласия владельца авторского права.

8. Разрешение споров

8.1. До обращения в суд с иском по спорам, возникающим из отношений между Пользователем и Администрацией, обязательным является предъявление претензии (письменного предложения или предложения в электронном виде о добровольном урегулировании спора).

8.2. Получатель претензии в течение 30 календарных дней со дня получения претензии, письменно или в электронном виде уведомляет заявителя претензии о результатах рассмотрения претензии.

8.3. При не достижении соглашения спор будет передан на рассмотрение Арбитражного суда г. 140180, Московская область, г. Жуковский, ул. Молодежная, д.21А, помещение 2, комната 1.

8.4. К настоящей Политике конфиденциальности и отношениям между Пользователем и Администрацией применяется действующее законодательство Российской Федерации.

9. Дополнительные условия

9.1. Администрация вправе вносить изменения в настоящую Политику конфиденциальности без согласия Пользователя.

9.2. Новая Политика конфиденциальности вступает в силу с момента ее размещения на сайте Aerobase — Полёты на вертолёте, если иное не предусмотрено новой редакцией Политики конфиденциальности.

9.3. Все предложения или вопросы касательно настоящей Политики конфиденциальности следует сообщать по адресу: [email protected] ru

9.4. Действующая Политика конфиденциальности размещена на странице по адресу http://aerobase.moscow/politika.html

Обновлено: 18 2019 года

г. 140180, Московская область, г. Жуковский, ул. Молодежная, д.21А, помещение 2, комната 1, ООО “Аэро Бэйс” ОГРН: 1175027029022

Эксперты объяснили, зачем Пекину понадобились российские ударные вертолеты Ка-52К

О возможном контракте сообщил американский журнал The National Interest. Издание при этом отмечает, что официального подтверждения этой информации Пекином или Москвой пока нет, но вероятность заключения соглашения «очень высокая». Тема потенциального договора активно обсуждается и в китайских СМИ.

«Для оснащения новейших китайских десантных кораблей необходимы тяжелые ударные вертолеты. После собственных неудачных разработок Китай просит помощи у России. Дополнительно соглашение продемонстрирует США активное сотрудничество между КНР и Российской Федерацией, что уменьшит американскую агрессию»,

– приводит слова исследователя Чжоу Ченмина из Оборонного научно-технического университета КНР китайская газета South China Morning Post.

Ранее американское издание Military Watch назвало вертолет Ка-52 «Аллигатор», корабельным вариантом которого является Ка-52К, «самым опасным ударным вертолетом в мире».

«Технологии нет, проще закупить у России»

Боевой вертолет Ка-52К – это продолжение линейки морских вертолетов Ка-25, Ка-27, Ка-29 и Ка-31, разработанных АО «Камов» и принятых на вооружение российским ВМФ.

27 сентября 13:46

«Эти вертолеты – специальная версия Ка-52 для авианесущих кораблей. Универсальность Ка-52К была продемонстрирована в Сирии. Эти вертолеты были там в составе российской авианосной группировки. Вертолет универсален: он является средством огневой поддержки наземных войск, так же он способен нести противокорабельные ракеты, – рассказал «Газете. Ru» редактор журнала «Арсенал Отечества», военный эксперт Алексей Леонков. – Например, ракету Х-35. Эта ракета есть и в экспортном варианте. Попадая в состав авиакрыла авианесущего корабля вертолет может усиливать как наземную поддержку войскам, которые высаживаются на плацдарм, так и выполнять противокорабельную борьбу – бороться с подводными кораблями».

«Катран» оснащен авиационным вариантом противотанкового ракетного комплекса многоцелевого назначения «Гермес-А». Особенностью ракеты является повышенная до 15 км максимальная дальность стрельбы. При этом полет ракеты происходит на сверхзвуковой скорости – она разгоняется до 1000 м/с.

«Что используется в качестве головки самонаведения – информация закрытая. Главное, что она наводится и попадает точно в цель», – сказал Леонков.

Будут ли экспортные «Катраны» оснащены «Гермесом-А» – открытый вопрос.

«Эта партия из 36 вертолетов может стать первой, чтобы Китай ознакомился с техникой. Возможно, Китай создаст нечто подобное. Но соосные винты, к примеру – когда два винта вращаются в разные стороны, не задевают друг друга и создают подъемную силу – кроме нас удалось сделать только США. У Китая такой технологии нет, проще купить у России», – добавил Леонков.

Таблетка от китайской головной боли

По мнению Леонкова, возможное приобретение Китаем у России партии Ка-52К связано с необходимостью «выстраивать оборону для предупреждения угроз со стороны созданного союза США, Австралии и Великобритании».

26 сентября 18:32

«У Китая сейчас одна головная боль: выстраивание обороны в тихоокеанском регионе в связи с созданием союза Австралии, США и Великобритании – AUKUS. Усиление военно-технической мощи союза становится для Китая актуальным вопросом, потому что этот союз прежде всего направлен на выстраивание более мощной корабельной группировки в Индо-Тихоокеанском регионе. Подобное объединение флотов для Китая – неприятный сюрприз», – считает Леонков.

«Безусловно, приобретение Ка-52К имеет значение, потому что новая триада нацелена именно против Китая. Вероятно, речь может идти о возможных боевых действиях в островной зоне. Эти палубные вертолеты и сами вертолетоносцы, как правило, применяются в условиях боевых действий у прибрежных зон. Можно предположить, что Китай намерен выстраивать инфраструктуру противодействия этому военному блоку в районах Океании и Юго-Восточной Азии», – сказал «Газете.Ru» доцент кафедры политологии и социологии РЭУ им. Плеханова, военный политолог Александр Перенджиев.

При этом он отметил, что ранее покупкой у России вертолетов «не гнушались даже страны НАТО»

«Наши вертолеты, по сути, одни из самых эффективных вертолетов в мире. До 2014 года российские вертолеты не гнушались закупать страны НАТО. Например, был контракт с Польшей на поставку им вертолетов Ми-28, которые она приобретала для действий в Афганистане», – напомнил эксперт.

«Китайские вертолеты не такие эффективные. Речь идет о надежности самой конструкции вертолета – у китайцев она менее надежна, их вертолеты не рассчитаны на длительные полеты и длительное время выполнения задач, менее эффективно защищены от ударов с воздуха и земли. Российские вертолеты по этим критериям более надежны», – сказал Александр Перенджиев.

Он отметил, что возможный контракт на поставку Россией вертолетов Китаю не исчерпывается только продажей.

«Главное – умение управлять этими вертолетами. Поэтому китайская сторона, возможно, обратится за помощью к России в обучении китайских вертолетчиков и специалистов для их обслуживания. Это контракт с перспективами. В этом случае Россия не просто продает вертолеты и получает единомоментную коммерческую выгоду, но и получает хорошие перспективы на поставку комплектующих для них, решение вопросов, связанных с ремонтной инфраструктурой и кадрами», – резюмировал эксперт.

Зачем Вашингтон собирается накачивать Украину вертолетами и «Стингерами» — Российская газета

Администрация президента США Джозефа Байдена рассматривает возможность отправки на Украину военных советников, а также может существенно расширить список поставляемых туда вооружений и экипировки. По данным анонимных источников телеканала CNN, знакомых с ходом дискуссий в Белом доме и профильных ведомствах, речь идет о новой партии противотанковых ракет «Джавелин», а также минометов.

Более того, в список поставляемых для ВСУ вооружений могут включить переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер» (интересно, против кого, ведь авиации у ополченцев Донбасса нет). Наконец, Пентагон настаивает на том, чтобы Украине передали вертолеты Ми-17 — США изначально закупали их для военных Афганистана, но после прихода к власти движения «Талибан» (запрещено в РФ) дальнейшая судьба этих машин под вопросом.

При этом, как утверждает телеканал, в администрации есть и чиновники с более осторожными взглядами, считающие, что Россия восприняла бы передачу таких вооружений Украине как «существенную эскалацию».

В США такого рода утечки от анонимных чиновников в прессу — это, конечно, не случайность, а прием, используемый для зондирования реакции на то или иное готовящееся решение Вашингтона. Пресс-секретарь Белого дома Дженнифер Псаки официально ничего конкретного подтверждать не стала.

Вбросу предшествовала мощная информационная подготовка — уже несколько недель американские чиновники и публично, и на переговорах с союзниками из Европы били тревогу по поводу якобы повышенной концентрации российских войск у границы с Украиной и растущей вероятности «вторжения». Причем с целью то ли захвата части территории, то ли даже смены власти на Украине. Несколько западных СМИ со ссылками на военные источники выпустили статьи с аналогичными прогнозами.

Пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков заявил, что «Россия не собирается ни на кого нападать». По его словам, это «Украина планирует агрессивные действия против Донбасса, ДНР и ЛНР». К слову, даже источники CNN признают, что очевидных подтверждений грядущей «агрессии» нет.

С 2014 года Вашингтон вложил в поддержку ВСУ около 2,5 миллиардов долларов и продолжает накачивать Киев оружием

Тем не менее Вашингтон продолжает нагнетать обстановку и этим же оправдывает растущую военную поддержку Киеву. С 2014 года американцы закачали в ВСУ более 2,5 миллиарда долларов. Буквально пару месяцев назад глава Пентагона Ллойд Остин приезжал в Киев и объявил об очередном пакете военной помощи на сумму около 60 миллионов. А вскоре ожидается визит в Вашингтон нового министра обороны Украины.

А что Европа? Как пишет The Wall Street Journal, часть стран Старого Света не поверили в домыслы США о «российской агрессии». Но, хотя ключевые европейские игроки никогда не поддерживали идею закачивания вооружений в ВСУ, они, судя по молчанию, пока готовы стерпеть очередную провокацию, грозящую разжечь «горячую точку» у них под боком.

Все это звучит крайне тревожно и выглядит так, будто США то ли собираются сделать из Украины второй Афганистан, то ли вообще хотят войны с Россией. Но в сухом остатке никто из принимающих решения лиц в Вашингтоне не отрицает ту реальность, что США не заинтересованы ради Украины втягиваться в вооруженный конфликт, тем более предполагающий возможность столкновения с Россией. События 2008 года в Грузии — наглядное тому подтверждение, а с тех пор «ястребиных» настроений в Вашингтоне поубавилось. Не для того Байден обещал положить конец «бесконечным войнам» и вывел войска из Афганистана, чтобы через пару месяцев втянуться в конфликт в Донбассе.

Так почему же его администрация идет на эскалацию?

Во-первых, нынешний президент США любит играть в «крутого ковбоя», даже если при этом может выстрелить себе же в ногу, что не раз бывало. Байден еще в 2015-2016 годах, будучи вице-президентом Барака Обамы, не скрывал, что считает необходимым вооружать Украину.

Во-вторых, не стоит забывать о том, что Украина для США — прежде всего инструмент давления на Россию. Пускай реальность иногда диктует другие внешнеполитические приоритеты, но людей, глубоко увлеченных сдерживанием России вокруг Байдена хватает — это и госсекретарь Энтони Блинкен, и его заместитель Виктория Нуланд. Кроме того, в окружении Байдена, очевидно, уверены, что смогут контролировать то, как Киев воспользуется поддержкой. Ведь когда Байден высказывался за поставки оружия на Украину, он больше говорил о его сдерживающем эффекте, а не о том, что Киев сумеет этим оружием вернуть Донбасс.

В-третьих, хотя масштабный конфликт Вашингтону, может быть, и не нужен, но политическую и экономическую выгоду из отдельных провокаций извлечь там смогут. Например, «ястребы» в Вашингтоне призывают к более активной роли США в Черном море, а обострение ситуации в регионе можно использовать как повод для роста военной активности.

Кроме того, США пытаются побороть разброд и шатание в рядах европейских союзников, сплотить их вокруг себя, восстановить былое лидерство. Чтобы ни происходило ранее в Донбассе, американцы обвиняли в обострении конфликта Россию и использовали это как предлог для ужесточения санкций, призывая к этому и Европу. Не случайно тот же CNN пишет, что одновременно и в администрации, и в конгрессе идут дискуссии по поводу новых санкций на случай «российской агрессии».

Как всегда, нельзя забывать об интересах американского ВПК. Хоть США и заканчивают эпоху «бесконечных войн», предприятиям оборонки нужно куда-то сбывать свою продукцию. Кроме того, если НАТО когда-нибудь все же решит открыть двери для Киева, то в плане оснащения ВСУ по западным стандартам значительная работа уже будет проделана.

Значит ли это все, что нагнетание не перерастет в реальные боевые действия? Увы, не стоит бесконечно рассчитывать на то, что растущие арсеналы американского оружия будут лежать на складах только для устрашения. Как говорят в той же Америке, когда из инструментов лишь молоток, все проблемы кажутся гвоздями. Развивая мысль: чем больше у украинских лидеров молотков, тем больше желания забивать гвозди.

Так, американское издание Military Times со ссылкой на минобороны Украины сообщило, что ВСУ уже применили в Донбассе комплексы «Джавелин». А недавно украинские военные использовали полученный из Турции боевой беспилотник.

Наконец, не стоит переоценивать способность Вашингтона контролировать своих сателлитов. Не даром в политических и экспертных кругах все чаще звучат параллели с ситуацией в Грузии в 2008 году. История буквально кишит примерами того, как оружие, вливаемое США в зарубежные конфликты, оказывалось совсем не в тех руках, начинало стрелять и по мирным людям, а то и по американским солдатам.

Внутриполитическое положение Владимира Зеленского куда хуже, чем даже у Байдена, поэтому украинские элиты, окрыленные поддерживающей риторикой Вашингтона, вполне могут вновь сыграть на конфликте. Об этом, кстати, предупреждают даже американские эксперты. Например, автор The National Interest Тед Карпентер недавно написал, что «дестабилизирующие» действия США и НАТО «заставляют Киев думать, что у него есть мощная поддержка Запада». А это «может лишить украинских лидеров благоразумия и подтолкнуть их к обреченной конфронтации».

вертолет | Факты, история и типы

История

Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах приняли вызов на протяжении многих лет, достигнув разной степени успеха. История вертикального полета началась как минимум около 400 г. н.э.; есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, который использовал вращающееся крыло в качестве источника подъемной силы. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающейся лопасти, вращаемой натяжением веревки, — были известны еще в Средние века.Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи нарисовал вертолет, который использовал спиральный воздушный винт для получения подъемной силы. Игрушечный вертолет с роторами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лауной и Бьенвеню; эта игрушка предсказала более успешную модель, созданную в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.

Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом самолетов.С этого момента многочисленными изобретателями был порожден настоящий генофонд идей вертолетов, почти полностью в форме модели или эскиза. Многие из них были технически тупиковыми, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном 45-сильным двигателем. У автожира была паутинообразная рама и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет оторвался от земли на высоту около полуметра, но был привязан и не находился под каким-либо управлением. Бреге стал известен во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетостроении. Позже, в ноябре, их соотечественник Поль Корню, который, как и братья Райт, был производителем велосипедов, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухроторном аппарате, оснащенном двигателем мощностью 24 лошадиных силы. . Другим человеком, который, подобно Бреге, заигрывал с вертолетами, делал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем возвращался к задачам вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в то же время. время.

Следующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них было широкое распространение небольших успехов с вертолетами; вторым было появление и очевидный успех автожира (также пишется как автожир).

Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут отмечены только те, чей вклад в конечном итоге был обнаружен в успешно разработанных вертолетах. В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер совершал короткие прыжки на вертолете с вращающимися в противоположных направлениях несущими винтами и циклическим управлением по тангажу, что является важным пониманием проблемы управления.18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, оторвался от земли чуть менее чем за две минуты при минимальном управлении. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший несколько вертолетов в 1920-х и 30-х годах, в которых использовалось циклическое управление по тангажу и, в случае отказа двигателя, авторотация несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд дальности полета по прямой — 736 метров. (2415 футов). В том же году во Франции 4 мая Этьен Эмихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.

В прошлом году, 9 января 1923 года, в Испании Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет на автожире. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Преимущество его заключалось в относительно коротком взлете и почти вертикальном снижении, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, омрачил будущее разработки вертолетов.Автожиры быстро совершенствовались и производились в нескольких странах, казалось, заняв настолько полезную нишу, что временно затмили вертолет. Однако по иронии судьбы технология головки несущего винта и лопасти несущего винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.

В 1936 году Германия вышла на передовые позиции в разработке вертолетов, представив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах, и оснащенным звездообразным двигателем мощностью 160 лошадиных сил. Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, в том числе в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности на 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Немецком Галле в Берлине. Это был как технический, так и пропагандистский триумф. Германия продолжила разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила серийное производство вертолета Flettner Kolibri.

В Соединенных Штатах, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский вновь обратил свое внимание на вертолеты и после длительного периода разработки совершил успешную серию испытательных полетов своего ВС-300 в 1939–41 гг. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (весил 1092 фунта) и оснащался двигателем Lycoming мощностью 65 лошадиных сил. Тем не менее, он обладал характеристиками, характерными для большинства современных вертолетов: один основной трехлопастной несущий винт с общим шагом и хвостовой винт. Однако каким бы успешным ни был ВС-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были маломощными, сложными в управлении и подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к выходу из строя материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к длинной линейке вертолетов Sikorsky и повлиял на их развитие в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.

После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих целях, включая тушение пожаров, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию, а также перевозку почты и пассажиров.

Расширяющийся рынок привел к появлению новых конкурентов, каждый из которых по-своему подходил к проблеме вертикального полета. Корпорация Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую и выдающуюся историю самолетов вертикального полета с серии прототипов, которые привели к модели Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, включающему шарнирно-сочлененную раму. гиростабилизированный двухлопастный несущий винт.Фрэнк Пясецкий создал Piasecki Helicopter Corporation; в его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных винтов позволило вертолетам вырасти почти в два раза по сравнению с предыдущими размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных винтов обеспечивало большой диапазон центровки. Соревнование было международным, с быстрым прогрессом в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.

В еще большей степени, чем у самолетов, развитие вертолета было ограничено мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивных двигателей в вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете HTK-1 компании Kaman Aircraft Corporation, который имел запатентованные Kaman аэродинамические сервоуправляемые несущие винты в конфигурации «синхроптер» (т. траектории движения лезвия).

В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась главным образом для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал несущий винт.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета: он был меньше, весил меньше, чем поршневой двигатель сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французская SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил свой первый полет 12 марта 1955 года с газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и начал повсеместное использование реактивных вертолетов.

В настоящее время на рынке представлено огромное количество типов вертолетов, начиная от небольших двухместных частных вертолетов и заканчивая крупными пассажирскими вертолетами и рабочими транспортными средствами, способными перевозить огромные грузы в отдаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета методы управления ими различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальной подъемной силой, средства управления и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.

боцман; Вертолет

Помощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы на авиабазу U.С. фрегат.

ДВИДШУБ

вертолет | Факты, история и типы

История

Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах приняли вызов на протяжении многих лет, достигнув разной степени успеха. История вертикального полета началась как минимум около 400 г. н.э.; есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, который использовал вращающееся крыло в качестве источника подъемной силы. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающейся лопасти, вращаемой натяжением веревки, — были известны еще в Средние века. Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи нарисовал вертолет, который использовал спиральный воздушный винт для получения подъемной силы. Игрушечный вертолет с роторами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лауной и Бьенвеню; эта игрушка предсказала более успешную модель, созданную в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.

Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом самолетов.С этого момента многочисленными изобретателями был порожден настоящий генофонд идей вертолетов, почти полностью в форме модели или эскиза. Многие из них были технически тупиковыми, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном 45-сильным двигателем. У автожира была паутинообразная рама и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет оторвался от земли на высоту около полуметра, но был привязан и не находился под каким-либо управлением. Бреге стал известен во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетостроении. Позже, в ноябре, их соотечественник Поль Корню, который, как и братья Райт, был производителем велосипедов, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухроторном аппарате, оснащенном двигателем мощностью 24 лошадиных силы. . Другим человеком, который, подобно Бреге, заигрывал с вертолетами, делал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем возвращался к задачам вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в то же время. время.

Следующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них было широкое распространение небольших успехов с вертолетами; вторым было появление и очевидный успех автожира (также пишется как автожир).

Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут отмечены только те, чей вклад в конечном итоге был обнаружен в успешно разработанных вертолетах. В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер совершал короткие прыжки на вертолете с вращающимися в противоположных направлениях несущими винтами и циклическим управлением по тангажу, что является важным пониманием проблемы управления.18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, оторвался от земли чуть менее чем за две минуты при минимальном управлении. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший несколько вертолетов в 1920-х и 30-х годах, в которых использовалось циклическое управление по тангажу и, в случае отказа двигателя, авторотация несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд дальности полета по прямой — 736 метров. (2415 футов). В том же году во Франции 4 мая Этьен Эмихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.

В прошлом году, 9 января 1923 года, в Испании Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет на автожире. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Преимущество его заключалось в относительно коротком взлете и почти вертикальном снижении, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, омрачил будущее разработки вертолетов.Автожиры быстро совершенствовались и производились в нескольких странах, казалось, заняв настолько полезную нишу, что временно затмили вертолет. Однако по иронии судьбы технология головки несущего винта и лопасти несущего винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.

В 1936 году Германия вышла на передовые позиции в разработке вертолетов, представив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах, и оснащенным звездообразным двигателем мощностью 160 лошадиных сил. Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, в том числе в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности на 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Немецком Галле в Берлине. Это был как технический, так и пропагандистский триумф. Германия продолжила разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила серийное производство вертолета Flettner Kolibri.

В Соединенных Штатах, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский вновь обратил свое внимание на вертолеты и после длительного периода разработки совершил успешную серию испытательных полетов своего ВС-300 в 1939–41 гг. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (весил 1092 фунта) и оснащался двигателем Lycoming мощностью 65 лошадиных сил. Тем не менее, он обладал характеристиками, характерными для большинства современных вертолетов: один основной трехлопастной несущий винт с общим шагом и хвостовой винт. Однако каким бы успешным ни был ВС-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были маломощными, сложными в управлении и подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к выходу из строя материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к длинной линейке вертолетов Sikorsky и повлиял на их развитие в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.

После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих целях, включая тушение пожаров, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию, а также перевозку почты и пассажиров.

Расширяющийся рынок привел к появлению новых конкурентов, каждый из которых по-своему подходил к проблеме вертикального полета. Корпорация Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую и выдающуюся историю самолетов вертикального полета с серии прототипов, которые привели к модели Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, включающему шарнирно-сочлененную раму. гиростабилизированный двухлопастный несущий винт.Фрэнк Пясецкий создал Piasecki Helicopter Corporation; в его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных винтов позволило вертолетам вырасти почти в два раза по сравнению с предыдущими размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных винтов обеспечивало большой диапазон центровки. Соревнование было международным, с быстрым прогрессом в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.

В еще большей степени, чем у самолетов, развитие вертолета было ограничено мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивных двигателей в вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете HTK-1 компании Kaman Aircraft Corporation, который имел запатентованные Kaman аэродинамические сервоуправляемые несущие винты в конфигурации «синхроптер» (т. траектории движения лезвия).

В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась главным образом для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал несущий винт.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета: он был меньше, весил меньше, чем поршневой двигатель сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французская SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил свой первый полет 12 марта 1955 года с газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и начал повсеместное использование реактивных вертолетов.

В настоящее время на рынке представлено огромное количество типов вертолетов, начиная от небольших двухместных частных вертолетов и заканчивая крупными пассажирскими вертолетами и рабочими транспортными средствами, способными перевозить огромные грузы в отдаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета методы управления ими различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальной подъемной силой, средства управления и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.

боцман; Вертолет

Помощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы на авиабазу U.С. фрегат.

ДВИДШУБ

вертолет | Факты, история и типы

История

Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах приняли вызов на протяжении многих лет, достигнув разной степени успеха. История вертикального полета началась как минимум около 400 г. н.э.; есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, который использовал вращающееся крыло в качестве источника подъемной силы. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающейся лопасти, вращаемой натяжением веревки, — были известны еще в Средние века. Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи нарисовал вертолет, который использовал спиральный воздушный винт для получения подъемной силы. Игрушечный вертолет с роторами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лауной и Бьенвеню; эта игрушка предсказала более успешную модель, созданную в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.

Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом самолетов.С этого момента многочисленными изобретателями был порожден настоящий генофонд идей вертолетов, почти полностью в форме модели или эскиза. Многие из них были технически тупиковыми, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном 45-сильным двигателем. У автожира была паутинообразная рама и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет оторвался от земли на высоту около полуметра, но был привязан и не находился под каким-либо управлением. Бреге стал известен во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетостроении. Позже, в ноябре, их соотечественник Поль Корню, который, как и братья Райт, был производителем велосипедов, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухроторном аппарате, оснащенном двигателем мощностью 24 лошадиных силы. . Другим человеком, который, подобно Бреге, заигрывал с вертолетами, делал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем возвращался к задачам вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в то же время. время.

Следующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них было широкое распространение небольших успехов с вертолетами; вторым было появление и очевидный успех автожира (также пишется как автожир).

Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут отмечены только те, чей вклад в конечном итоге был обнаружен в успешно разработанных вертолетах. В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер совершал короткие прыжки на вертолете с вращающимися в противоположных направлениях несущими винтами и циклическим управлением по тангажу, что является важным пониманием проблемы управления.18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, оторвался от земли чуть менее чем за две минуты при минимальном управлении. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший несколько вертолетов в 1920-х и 30-х годах, в которых использовалось циклическое управление по тангажу и, в случае отказа двигателя, авторотация несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд дальности полета по прямой — 736 метров. (2415 футов). В том же году во Франции 4 мая Этьен Эмихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.

В прошлом году, 9 января 1923 года, в Испании Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет на автожире. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Преимущество его заключалось в относительно коротком взлете и почти вертикальном снижении, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, омрачил будущее разработки вертолетов.Автожиры быстро совершенствовались и производились в нескольких странах, казалось, заняв настолько полезную нишу, что временно затмили вертолет. Однако по иронии судьбы технология головки несущего винта и лопасти несущего винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.

В 1936 году Германия вышла на передовые позиции в разработке вертолетов, представив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах, и оснащенным звездообразным двигателем мощностью 160 лошадиных сил. Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, в том числе в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности на 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Немецком Галле в Берлине. Это был как технический, так и пропагандистский триумф. Германия продолжила разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила серийное производство вертолета Flettner Kolibri.

В Соединенных Штатах, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский вновь обратил свое внимание на вертолеты и после длительного периода разработки совершил успешную серию испытательных полетов своего ВС-300 в 1939–41 гг. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (весил 1092 фунта) и оснащался двигателем Lycoming мощностью 65 лошадиных сил. Тем не менее, он обладал характеристиками, характерными для большинства современных вертолетов: один основной трехлопастной несущий винт с общим шагом и хвостовой винт. Однако каким бы успешным ни был ВС-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были маломощными, сложными в управлении и подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к выходу из строя материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к длинной линейке вертолетов Sikorsky и повлиял на их развитие в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.

После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих целях, включая тушение пожаров, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию, а также перевозку почты и пассажиров.

Расширяющийся рынок привел к появлению новых конкурентов, каждый из которых по-своему подходил к проблеме вертикального полета. Корпорация Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую и выдающуюся историю самолетов вертикального полета с серии прототипов, которые привели к модели Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, включающему шарнирно-сочлененную раму. гиростабилизированный двухлопастный несущий винт.Фрэнк Пясецкий создал Piasecki Helicopter Corporation; в его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных винтов позволило вертолетам вырасти почти в два раза по сравнению с предыдущими размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных винтов обеспечивало большой диапазон центровки. Соревнование было международным, с быстрым прогрессом в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.

В еще большей степени, чем у самолетов, развитие вертолета было ограничено мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивных двигателей в вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете HTK-1 компании Kaman Aircraft Corporation, который имел запатентованные Kaman аэродинамические сервоуправляемые несущие винты в конфигурации «синхроптер» (т. траектории движения лезвия).

В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась главным образом для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал несущий винт.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета: он был меньше, весил меньше, чем поршневой двигатель сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французская SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил свой первый полет 12 марта 1955 года с газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и начал повсеместное использование реактивных вертолетов.

В настоящее время на рынке представлено огромное количество типов вертолетов, начиная от небольших двухместных частных вертолетов и заканчивая крупными пассажирскими вертолетами и рабочими транспортными средствами, способными перевозить огромные грузы в отдаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета методы управления ими различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальной подъемной силой, средства управления и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.

боцман; Вертолет

Помощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы на авиабазу U.С. фрегат.

ДВИДШУБ

Как работают вертолеты? | Вандополис

Сегодняшнее чудо дня было вдохновлено Касен. Kasen Wonders , « как работает вертолет » Спасибо, что ДУМАЕТЕ вместе с нами, Касен!

Когда дело доходит до самолетов, гладкие линии и молниеносная скорость самолетов могут легко удивить людей. Громоздкие вертолеты странной формы редко вызывают подобные чувства.Однако, как только вы узнаете, на что способны вертолеты, вы можете дважды подумать, когда в следующий раз увидите их!

В отличие от самолетов, вертолеты имеют сверху вращающиеся крылья, называемые лопастями или винтами. Когда лопасти вертолета вращаются, они создают силу, называемую подъемной силой, которая позволяет вертолету подниматься в воздух. Несущие винты вертолета выполняют ту же функцию, что и крылья самолета.

В дополнение к несущим винтам сверху, у вертолетов также есть несущий винт сзади. Задний ротор может быть направлен в разные стороны, что позволяет вертолету двигаться вперед, назад и в стороны.

Вертолеты могут многое, чего не могут самолеты. Например, вертолеты могут двигаться прямо вверх или вниз и зависать в воздухе без движения. Они также могут летать назад и вбок. Они могут даже взлететь или приземлиться без взлетно-посадочной полосы!

Эти возможности делают вертолеты идеальными для многих задач. Они использовались военными в течение многих лет для перемещения войск, доставки припасов и в качестве летающих машин скорой помощи. Их мобильность позволяет вертолетам добираться до людей в труднодоступных местах, таких как горы и океаны.

Вертолеты также часто используются средствами массовой информации, чтобы сообщать о последних новостях и дорожном движении. Из-за своей способности зависать и приземляться без взлетно-посадочной полосы вертолеты идеально подходят для перемещения крупных объектов. Их также можно использовать для перевозки больших объемов воды для тушения лесных пожаров.

Отцом современного вертолета является Игорь Сикорский, русский авиационный инженер, позже приехавший в США. Впервые он подал патент на конструкцию вертолета в 1931 году. Однако первый рабочий прототип его конструкции поднялся в воздух только восемь лет спустя.

Думаешь, когда-нибудь тебе захочется полетать на вертолете? Мы думаем, что вы можете это сделать! Однако для этого потребуется довольно много тренировок. Летать на вертолете намного сложнее, чем на самолете. Вы поняли, что вам нужны обе руки и обе ноги, чтобы успешно управлять вертолетом?

Стандарты: ГКРА. W.2, CCRA.SL.1, CCRA.L.1, RST.6-8.2, RST.6-8.9

Вертолет — Энциклопедия Нового Света

Bell 206, самый успешный коммерческий вертолет из когда-либо построенных Robinson Helicopter Company (США) R44, четырехместный вертолет

Вертолет — это летательный аппарат, который поднимается и приводится в движение одним или несколькими горизонтальными несущими винтами, каждый из которых содержит две или более лопастей несущего винта. Вертолеты классифицируются как винтокрылые, чтобы отличать их от самолетов с неподвижным крылом (или самолетов).Слово «вертолет» происходит от греческих слов спираль, (спираль) и птерон, (крыло).

По сравнению с самолетами вертолеты намного маневреннее. Они могут парить, взлетать и приземляться вертикально, а также летать задним ходом или в сторону. Их дальность зависит только от наличия места для дозаправки и ограничений по нагрузке и высоте. В принципе, вертолеты могут летать куда угодно и приземляться в любом месте, где достаточно места (примерно в два раза больше площади несущего винта). Вертолеты получают эти преимущества за счет, по сравнению с самолетами, большей механической сложности, большей стоимости покупки и эксплуатации, а также меньшей скорости, дальности полета и грузоподъемности.

В отличие от других основных действующих самолетов вертикальной подъемной силы — конвертоплана (V-22 Osprey) и реактивного самолета вертикального взлета и посадки (VTOL) (AV-8 Harrier), оба из которых специально разработаны и используются строго вертолеты для военного применения разрабатываются и используются также для широкого круга гражданских и коммерческих целей. К ним относятся поисково-спасательные работы, служба неотложной медицинской помощи, пожаротушение, коммерческая авиация, административный транспорт, аэрофотосъемка, репортажи в СМИ, обслуживание нефтяных вышек, патрулирование границ и разведка полезных ископаемых для разработки.

В странах с более высокой плотностью населения пассажирские вертолеты рассматриваются как возможно более эффективное средство передвижения по сравнению с пригородными самолетами с неподвижным крылом. Некоторые предсказывают, что пассажирские вертолеты могут не только революционизировать массовые перевозки в некоторых частях мира, но и улучшить качество жизни в стране, способствуя эффективному использованию ее территории.

История

вертолет Поля Корню постройки 1907 года; этот вертолет стал первым летательным аппаратом, поднявшимся над землей с помощью лопастей несущего винта вместо крыльев.

С 400 Б.CE у китайцев была детская игрушка — бамбуковый летающий волчок. В конце концов, эта летающая игрушка попала в Европу и изображена на европейской картине 1463 года. Pao Phu Tau (抱朴子) — китайская книга четвёртого века, описывающая некоторые идеи, присущие винтокрылым самолётам. Около 1490 года Леонардо да Винчи впервые задумал полупрактичный пилотируемый вертолет.

Слово «вертолет» ( hélicoptère ) было придумано в 1861 году Гюставом де Понтоном д’Амекуром, французским изобретателем, который продемонстрировал небольшую паровую модель, но это произошло только после изобретения самолета с двигателем в 1861 году. двадцатого века, что вертолеты действительно производились.Разработчики самолетов Ян Бахил, Оскар Асбут, Луи Бреге, Поль Корню, Траян Вуя, Эмиль Берлинер, Огнеслав Костович Степанович и Игорь Сикорский первыми создали этот тип самолетов.

В 1907 году французский изобретатель Поль Корню сконструировал вертолет, в котором использовались два 20-футовых (шестиметровых) ротора, вращающихся в противоположных направлениях, приводимых в движение двигателем Antoinette мощностью 24 лошадиных силы (18 киловатт). Он поднял своего изобретателя примерно на пять футов (1,5 метра) и оставался в воздухе одну минуту.

В 1920-х годах Рауль Патерас де Пескара продемонстрировал первые вертолеты с циклическим управлением по тангажу. [1] Хуан де ла Сьерва представил первый практичный автожир в 1923 году, винтокрылый летательный аппарат, который стал основой для современного вертолета.

В 1922 году Альберт Гиллис фон Баумхауэр, голландский авиационный инженер, начал изучать возможности винтокрылых аппаратов вертикального взлета и посадки. Его первый прототип поднялся в воздух (на самом деле прыгал и зависал) 24 сентября 1925 года вместе с капитаном голландской армии Флорисом Альбертом ван Хейстом в циклическом (для управления горизонтальным движением) и коллективном (для управления вертикальным движением).И циклический, и коллективный являются изобретениями фон Баумхауэра, за которые он получил грант от Министерства авиации Великобритании 31 января 1927 года под номером 265 272.

В 1931 году советские авиаконструкторы Борис Юрьев и Алексей Черемухин начали эксперименты с вертолетом ЦАГИ 1-ЭА, который имел один несущий винт, дополненный передним и задним рулевыми винтами. 14 августа 1932 года он достиг высоты 605 метров (1984 фута) под управлением Черемухина.

Немецкий Focke-Wulf FW-61 был первым серийным полностью управляемым вертолетом и совершил свой первый полет в 1936 году. FW-61 побил все мировые рекорды в 1937 году. Нацистская Германия использовала вертолет в боевых действиях во время Второй мировой войны в небольшом количестве. Такие модели, как Flettner FL 282 Kolibri, использовались в Средиземном море.

Игорь Сикорский создал первый успешный американский вертолет в 1939 году. [2] Массовое производство военной версии Sikorsky XR-4 началось в мае 1942 года для армии Соединенных Штатов и использовалось над Бирмой для спасательных операций. [3] Он также использовался Королевскими ВВС , первым британским военным подразделением, оснащенным вертолетами, была Школа вертолетной подготовки, сформированная в январе 1945 года в Королевских ВВС Андовера с девятью вертолетами Sikorsky R-4B Hoverfly I.

В марте 1946 года Bell 47, разработанный Артуром Янгом, стал первым вертолетом, получившим лицензию для сертифицированного гражданского использования в Соединенных Штатах. Два десятилетия спустя Bell 206 стал самым успешным коммерческим вертолетом из когда-либо построенных, наработав больше часов и установив больше отраслевых рекордов, чем любой другой самолет в мире.

Надежные вертолеты, способные к стабильному полету в режиме зависания, были разработаны спустя десятилетия после самолетов с неподвижным крылом, в основном из-за потребности вертолета в более высокой удельной мощности двигателя, чем это необходимо для самолетов с неподвижным крылом. Сообщается, что Сикорский отложил свои собственные исследования вертолетов до тех пор, пока подходящие двигатели не появятся в продаже. Улучшения в топливе и двигателях в первой половине двадцатого века были решающим фактором в развитии вертолетов. Доступность легких турбовальных двигателей во второй половине двадцатого века привела к разработке более крупных, быстрых и высокопроизводительных вертолетов.Сегодня турбовальные двигатели являются предпочтительными силовыми установками для всех вертолетов, кроме самых маленьких и дешевых.

Использование вертолетов

Подъемные краны

Erickson S-64 Aircrane, останавливающийся для заправки в McNary Field, Salem, Oregon по маршруту для доставки в Корейскую лесную службу.

Способность больших вертолетов поднимать и зависать с тяжелыми грузами делает их идеальными для размещения крупных объектов в труднодоступных местах. В этом режиме тяжелый груз закрепляется на длинном тросе или стропе, с помощью которых вертолет поднимает груз и доставляет его к месту назначения. Примеры включают размещение опор передачи и больших блоков кондиционирования воздуха на вершинах высоких зданий и установку радиомачты на вершине холма или горы, вдали от ближайшей дороги. Наиболее популярно использование вертолетов в качестве подъемных кранов в лесозаготовительной отрасли для подъема больших деревьев с местности, которая слишком неровна для доступа транспортных средств, или там, где экологические соображения запрещают строительство дорог.

Аэрофотосъемка и сбор новостей

Вертолеты предоставляют как ночные новостные фотографии условий дорожного движения, так и киносцены, которые были немыслимы до появления вертолетов.В то время как небольшие самолеты также используются для аэрофотосъемки, вертолеты предлагают более низкие высоты и районы, недоступные для самолетов. Вертолеты часто используются новостными службами для наблюдения за сценами, где произошли заслуживающие освещения в печати инциденты. Вертолет может нести камеру для записи вида с воздуха на сцену, которая будет сохранена для последующей трансляции или передана в отдел новостей для прямой трансляции.

Санитарная авиация

Санитарная авиация в Онтарио, Канада.

Во многих больницах в США есть вертолетная площадка для приема вертолетов скорой помощи, доставляющих пациентов в отделение неотложной помощи.Вертолеты часто используются для оказания неотложной медицинской помощи и доставки пациентов, когда традиционная машина скорой помощи не может легко или быстро добраться до места происшествия или когда пациента необходимо транспортировать дальше, чем это практически возможно по наземным маршрутам. Бригады санитарной авиации оснащены оборудованием, которое позволяет оказывать медицинскую помощь тяжелораненым или больным. Использование вертолетов в качестве санитарной авиации иногда называют MEDEVAC, или пациентов называют «доставленными по воздуху» или «медицинскими эвакуациями».»

Пожаротушение

Вертолеты вместе с самолетами тушат лесные пожары с воздуха, сбрасывая на них воду. Вертолеты особенно хорошо подходят для пересеченной местности. Они могут быть оснащены баками, нести ведра или доставлять пожарных, которые спускаются на землю внизу. Ведро, подвешенное на тросе, обычно наполняется путем погружения в озеро, реку, водохранилище или переносной резервуар. Если у вертолета есть баки, их можно наполнить на земле или закачивая воду из озер или водоемов через подвесную трубку.Вертолеты также используются для снабжения пожарных на земле инструментами, едой, водой и другими припасами.

Правоохранительные органы

Отделения полиции и другие правоохранительные органы используют вертолеты для поиска и преследования подозреваемых. Поскольку вертолеты могут обеспечивать уникальный вид с воздуха и им не нужно преодолевать наземные препятствия, они часто используются вместе с полицией на земле для сообщения о местонахождении и передвижениях подозреваемых. Полицейские вертолеты часто оснащаются осветительным и тепловизионным оборудованием для ночных преследований.

Военный

Вертолеты UH-1D во Вьетнаме, 1966 г.

Вертолеты чаще всего используются военными службами для таких целей, как разведка, нападение, транспортировка войск и припасов и эвакуация раненых. Одним из последствий войны во Вьетнаме стало большое количество опытных пилотов вертолетов, которые вернулись к гражданской жизни, искали работу в качестве пилотов и стали играть важную роль в расширении использования вертолетов.

Нефтегазовая промышленность

Этот Bell 206B Jet Ranger III используется для патрулирования опор электропередач в Англии.

Сотни пилотов-ветеранов войны во Вьетнаме нашли работу в нефтегазовой отрасли, крупнейшем невоенном пользователе вертолетных услуг.Вертолеты нужны для съемки нефти и газа, бурения скважин и их эксплуатации. Независимо от того, находится ли нефтяное месторождение на Аляске, в Мексиканском заливе, на Каспийском море, в Казахстане или Нигерии, вертолеты обеспечивают легкий доступ к удаленным местам, который не предлагает никакой другой вид транспорта. Когда нефтяная вышка находится в 60 милях от берега, вертолет является лучшим выбором для доставки срочно необходимых грузов и обеспечения потока членов экипажа к буровой и обратно. Разумно сказать, что без вертолетов нефть и газ были бы дороже.Пилоты пользуются таким спросом, что они могут работать на нефтяных платформах в Мексиканском заливе, жить в любом из 48 Соединенных Штатов, работать одну неделю в неделю и одну неделю в отпуске, а компания оплачивает авиаперелет за долгие еженедельные поездки. Также в энергетическом секторе энергетические компании используют вертолеты для съемки трасс новых линий электропередач, а также для мониторинга и обслуживания построенных линий электропередач.

Регулярные пассажирские перевозки

Вертолеты

заняли прочную нишу в предоставлении услуг чартерных рейсов, таких как осмотр достопримечательностей и посещение отдаленных мест.В то же время у вертолетов, как представляется, есть нереализованный потенциал для полетов по регулярным маршрутам пассажирских перевозок между местами, которые трудно доступны другими способами, такими как два участка суши, разделенные водой, два населенных пункта, разделенных горами, или аэропорт, отделенный от центра. города по загруженным транспортным путям.

Для реализации этого потенциала, как и в любом коммерческом предприятии, требуется достаточно платежеспособных клиентов, чтобы покрыть операционные расходы с некоторой прибылью.Поезда, самолеты и лодки, основные конкуренты вертолетов, в большинстве случаев начинают с того, что они являются доминирующей технологией с устоявшейся клиентской базой и инфраструктурой. Организация регулярных вертолетных перевозок в условиях такой конкуренции требует, чтобы клиенты выбирали вертолеты с учетом таких факторов, как время, стоимость, комфорт, удобство и безопасность.

Самый продолжительный регулярный рейс вертолета с 1964 года между городом Пензанс на полуострове Лендс-Энд на оконечности Юго-Западной провинции Соединенного Королевства и островами Силли в 28 милях от берега.Услуга перевозит более 100 000 пассажиров каждый год, до 40 рейсов в день в пик летнего сезона. Другие регулярные вертолетные рейсы включают рейсы между Макао и островом Гонконг на расстоянии 40 миль; города Ванкувер и Виктория в Британской Колумбии; и населенные пункты в долинах Аруначал-Прадеша, отдаленного горного региона в высоких Гималаях на северо-востоке Индии.

В США федеральное правительство субсидировало регулярные вертолетные перевозки между столичными аэропортами и центрами городов Нью-Йорка, Чикаго и Лос-Анджелеса с 1954 по 1966 год.Эти услуги существовали без субсидий в течение нескольких лет, но в конце концов все были закрыты к концу 1970-х годов. Факторы закрытия включали не только незначительные препятствия, связанные с ранее существовавшей инфраструктурой воздушных полетов, приспособленной для размещения самолетов, но и более насущные проблемы, такие как рост цен на топливо и трагическая, громкая авария на вершине Pan Am. Здание в центре Нью-Йорка. [4] Спустя годы после прекращения регулярных вертолетных перевозок корпоративные вертолеты стали чаще использоваться для перевозки руководителей в город и из города, поскольку они приземлялись на частных вертолетных площадках на крышах зданий и на корпоративных территориях.

Несмотря на такое распространение корпоративного использования вертолетов, новая компания по обслуживанию вертолетов в конце 2006 и в 2007 годах запланировала вертолетное обслуживание, соединяющее международные аэропорты имени Джона Кеннеди и Ньюарка столичного Нью-Йорка с центром и центром Манхэттена. Федеральное правительство оказало помощь, установив все средства безопасности международных авиакомпаний на двух вертолетных площадках Манхэттена, чтобы пассажиры, вылетающие международными рейсами, могли пройти регистрацию безопасности на вертолетной площадке.Уровень успеха этого новаторского второго раунда коммерческих вертолетных перевозок в Нью-Йорке, в основе которого лежат тридцатилетние усовершенствования вертолетных технологий, может иметь решающее значение в определении судьбы регулярных вертолетных перевозок между центрами других городов и их близлежащим аэропортом.

Генерирующий подъем

Несущий винт вертолета создает подъемную силу в соответствии с теми же принципами, по которым крылья самолета создают подъемную силу, но из-за вращения несущего винта координация и управление его подъемной силой намного сложнее, чем управление подъемной силой неподвижных крыльев самолета.В обычном самолете форма поперечного сечения или аэродинамического профиля крыла требует, чтобы всякий раз, когда крыло движется вперед в воздухе, воздух, протекающий над верхней поверхностью, перемещался дальше и, следовательно, быстрее, чем воздух, протекающий мимо нижней поверхности. В результате получается чистая подъемная сила, потому что давление воздуха на верхнюю поверхность крыла меньше, чем на нижнюю. Вертолет использует тот же принцип, за исключением того, что вместо того, чтобы перемещать весь самолет, только сами крылья совершают круговое движение.Несущий винт вертолета можно просто рассматривать как вращающиеся крылья, откуда и происходит военное название «винтокрыл».

Как правило, более быстрое движение крыла в воздухе создает большую подъемную силу, но также создает большее сопротивление или сопротивление движению вперед. В самолете с неподвижным крылом повышенное сопротивление уравновешивается обоими крыльями, потому что они оба движутся по воздуху с одинаковой скоростью. Однако в движущемся вперед вертолете одна лопасть несущего винта движется против воздушного потока, а другая движется вместе с ним, и постоянное вращение вносит дополнительные различия между двумя лопастями.Таким образом, проектирование, изготовление и управление движением лопастей несущего винта становится первостепенной задачей для производителей вертолетов.

Обычная компоновка

Основные компоненты вертолета типа Sikorsky

Возможны несколько вариантов расположения несущих винтов вертолета. Наиболее распространенной является схема Сикорского, которая используется примерно в 95 процентах всех производимых вертолетов. Поворот ротора создает подъемную силу, но он также создает обратный крутящий момент, который будет вращать фюзеляж вертолета в направлении, противоположном ротору, если не будет приложена противодействующая сила.На низких скоростях наиболее распространенным способом противодействия этому крутящему моменту является установка вертикального пропеллера меньшего размера в задней части самолета, называемого хвостовым винтом. Этот ротор создает тягу в направлении, противоположном крутящему моменту, создаваемому основным ротором. Когда тяги хвостового винта достаточно, чтобы компенсировать крутящий момент несущего винта, вертолет не будет вращаться вокруг вала несущего винта. Почти все гражданские вертолеты имеют систему несущего винта и хвостового винта.

Восьмилопастной фенестрон Eurocopter EC120B

Иногда лопасти хвостового винта располагаются Х-образно, что должно снизить уровень шума при использовании в военных целях (напр.г. АН-64 Апач). Основная причина заключается в том, чтобы упростить расположение регуляторов высоты тона. Если хвостовой винт закрыт кожухом (т. Е. Вентилятор встроен в вертикальное оперение), он называется фенестроном. Роторная система фенестрона на вертолете Eurocopter EC120 использует систему с приводом от вала и коробку передач для вращения вентилятора. Он менее эффективен, но его преимущества заключаются в том, что создается меньше шума, он безопаснее для людей, которые могут ходить рядом с ним, и, поскольку он закрыт, вероятность повреждения лопастей предметами меньше, в отличие от традиционного рулевого винта.

Мощность, необходимая для предотвращения вращения вертолета, значительна. Хвостовой винт обычно использует от пяти до шести процентов мощности двигателя, и эта мощность не помогает вертолету создавать подъемную силу или движение вперед. Чтобы уменьшить эти потери во время полета, вертикальный стабилизатор часто наклоняют для создания силы, которая помогает противодействовать крутящему моменту несущего винта. На высоких скоростях вертикальный стабилизатор может противодействовать всему крутящему моменту, оставляя больше мощности для полета вперед.Это широко известно как скользящая потоковая передача. Еще одна причина для наклонного вертикального стабилизатора — сделать возможной успешную высокоскоростную посадку с разбегом в случае отказа или повреждения хвостового винта.

Многие военные вертолеты, особенно ударные, имеют короткие крылья, называемые укороченными, для увеличения подъемной силы при движении вперед. Они также используются в качестве внешних креплений для оружия. Однако в зависимости от конструкции крылья часто могут ухудшать характеристики зависания, поскольку они частично препятствуют воздушному потоку, создаваемому несущим винтом.

Альтернативные макеты

Существуют альтернативы компоновке Сикорского, позволяющие снизить вес хвостовой балки и несущего винта. В таких конструкциях используются два основных ротора, которые вращаются в противоположных направлениях или в противоположных направлениях, так что крутящие моменты от каждого ротора компенсируют друг друга. Эти методы еще больше усложняют конструкцию и обычно используются только в специализированных типах вертолетов.

Коаксиальная конструкция , в которой несущие винты установлены друг над другом в верхней части фюзеляжа и имеют общий комплекс главной оси, была впервые построена Теодором фон Карманом и Асботом Оскаром в 1918 году и позже стала отличительной чертой. советского конструкторского бюро Камова.Соосные вертолеты в полете обладают высокой устойчивостью к боковому ветру, что делает их пригодными для использования на борту корабля даже без тросово-шкивной системы посадки.

Несколько иная система из зацепляющихся несущих винтов , , также называемая «синхроптер», которая была разработана в нацистской Германии для небольшого противолодочного вертолета Flettner Fl 282 Kolibri, имеет два несущих винта на отдельных наклонно установленных осях. . Вращающиеся в противоположных направлениях несущие винты находятся на верхней части фюзеляжа, близко друг к другу.Во время холодной войны американская компания Kaman начала производить аналогичные вертолеты для пожаротушения ВВС США (USAF). Каманы обладают высокой устойчивостью и мощной грузоподъемностью. Последняя модель Kaman K-Max представляет собой специальную конструкцию небесного крана, используемую для строительных работ.

Двухроторный вертолет Bristol Type 192 Belvedere (который затем был передан Westland) имел большую грузовую дверь и внешний подъемник и использовался в качестве транспорта для личного состава / парашютистов, эвакуации раненых и для подъема больших грузов.Belvedere было произведено всего 26 экземпляров, и он поступил на вооружение Королевских ВВС в 1961 году. расположены на передней и задней оконечностях длинного квадратного фюзеляжа, напоминающего железнодорожный вагон. Ярким примером является Boeing CH-47 Chinook, который может нести 14 тонн полезной нагрузки. Вертолеты-фургоны практичны в военно-логистических целях, поскольку вход и разгрузка упрощаются благодаря беспрепятственным передним и задним пандусам.Роторы и турбины расположены очень высоко над фюзеляжем, что делает их менее восприимчивыми к повреждениям и загрязнениям. Основным недостатком тандемного винта является ограниченная маневренность в воздухе и необходимость в хорошо обученном экипаже, поскольку большие несущие винты имеют большой вылет за пределы фюзеляжа и могут легко столкнуться с ближайшими препятствиями. По этой причине в 2001 году южнокорейской армии CH-47 Chinook врезался в мост.

В поперечной системе , винтокрылый самолет напоминает традиционный самолет с неподвижным крылом, с двумя несущими винтами, установленными на концах его крыльев.Такие вертолеты встречаются редко, поскольку структурную целостность крыльев сложно сохранить на фоне усиленного резонанса далеко расположенных вне борта роторно-турбинных агрегатов. Примером такой конструкции был немецкий вертолет FW-61 1930-х годов. Самый большой в мире вертолет, советский прототип Ми-В-12, представлял собой гибрид двух газотурбинных агрегатов Ми-6, построенных на модифицированном грузовом самолете Антонов. Американский винтокрылый винт V-22 Osprey похож, хотя его гондолы могут вращаться, и имеет некоторые общие технические проблемы, присущие поперечной системе.

MD 600N (Вертолеты Америки)

Последней разработкой в ​​области вертолетной техники является система NOTAR, которая расшифровывается как NO TA или R otor. NOTAR исключает хвостовой винт, проводя высокоскоростной воздух через хвостовую балку, используя эффект Коанды для создания сил, противодействующих крутящему моменту. Нотари регулируют тягу, открывая и закрывая скользящую круглую крышку возле конца хвостовой балки. Система NOTAR была разработана в США и используется исключительно компанией McDonnell Douglas Helicopters.

Самой необычной конструкцией является роторно-ракетный принцип, в котором единственный несущий винт получает мощность не от вала, а от своих собственных реактивных сопел законцовки крыла, которые либо получают давление от установленной на фюзеляже газовой турбины, либо имеют собственный пульсирующий реактивный двигатель. камеры. Хотя этот метод прост и исключает крутящий момент, построенным прототипам не хватает эффективности обычных вертолетов.

Управление полетом

Органы управления Alouette III Enstrom (США) 280FX Shark, аэродинамически рестайлинговый F28 для корпоративного рынка.

Полезный полет требует, чтобы самолет управлялся во всех трех измерениях.В самолете с неподвижным крылом это легко сделать: небольшие подвижные поверхности регулируются так, чтобы изменить форму самолета, чтобы проносящийся мимо воздух толкал его в нужном направлении. Однако на вертолете часто недостаточно скорости, чтобы этот метод был практичным.

При тангаже (наклоне вперед и назад) или крене (наклоне в сторону) угол атаки лопастей несущего винта изменяется (циклически) во время вращения, создавая различную подъемную силу в разные моменты цикла. Точно так же приводится в движение вертолет: наклон вперед вызывает полет вперед.

Для вращения вокруг вертикальной оси (рысканья) используется антикрутящая система. Изменение шага хвостового винта изменяет создаваемую боковую тягу. Органы управления рысканием обычно управляются педалями, препятствующими крутящему моменту, которые соответствуют педалям руля направления самолета с неподвижным крылом.

Вертолеты маневрируют тремя органами управления полетом, кроме педалей. Рычаг управления общим шагом регулирует общий шаг или угол атаки лопастей вертолета вместе, одинаково на всем протяжении вращения несущего винта на 360 градусов.Когда угол атаки увеличивается, лопасть производит больше подъемной силы. Коллективное управление обычно представляет собой рычаг слева от пилота. Одновременное увеличение коллектива и прибавка мощности с помощью дроссельной заслонки заставляет вертолет подниматься.

Вертолеты с двумя роторами работают по тем же принципам, но имеют следующие отличия:

  • Конструкции с тандемными винтами достигают рыскания за счет применения противоположных левых и правых циклов к каждому ротору, эффективно вращая оба конца вертолета в противоположных направлениях. Для достижения шага к каждому ротору применяется противоположный коллектив; уменьшая подъемную силу, создаваемую на одном конце, и увеличивая подъемную силу на противоположном конце, эффективно наклоняя вертолет вперед или назад.
  • Synchropters используют систему, аналогичную вертолетам с тандемными винтами, но, поскольку два винта расположены рядом, они используют противоположный шаг для рыскания и противоположный общий для крена.
  • Коаксиальные конструкции обеспечивают рыскание за счет применения противоположного коллектива к каждому ротору. Это увеличивает сопротивление и, следовательно, крутящий момент в одном роторе и уменьшает сопротивление в другом.Поскольку роторы вращаются в противоположных направлениях, разница крутящих моментов заставляет вертолет вращаться.


Дроссель регулирует мощность, вырабатываемую двигателем, который соединен с ротором трансмиссией. Управление дроссельной заслонкой представляет собой поворотную рукоятку мотоциклетного типа, установленную на коллективном управлении. Контроль оборотов имеет решающее значение для правильной работы по нескольким причинам. Винты вертолетов предназначены для работы на определенных оборотах. Однако для каждого веса и скорости будет идеальное число оборотов в минуту (расчетное число оборотов в минуту).На практике используется одно (более высокое) число оборотов в минуту, чтобы свести к минимуму требования к конструкции резонанса и добавить запас прочности к скорости вращения ротора.

Если число оборотов становится слишком низким, лопасти ротора останавливаются. Это внезапно увеличивает сопротивление и еще больше замедляет ротор. Уменьшенные центробежные силы больше не могут удерживать лопасти ротора прямо: развивается чрезмерная конусность, и катастрофическая авария неизбежна.

Слишком высокое число оборотов может привести к повреждению втулки несущего винта, силовой передачи и двигателя из-за чрезмерных усилий.Как правило, число оборотов в минуту должно поддерживаться в пределах жесткого допуска, обычно в несколько процентов, и шкала индикатора числа оборотов имеет соответствующую маркировку. Во многих вертолетах с поршневым двигателем пилот должен управлять оборотами двигателя и несущего винта. Пилот манипулирует дроссельной заслонкой, чтобы поддерживать обороты ротора и, следовательно, регулирует влияние сопротивления на систему ротора. Вертолеты с газотурбинным двигателем и некоторые поршневые вертолеты используют контур обратной связи с сервоприводом в управлении двигателем для поддержания оборотов несущего винта, что снимает с пилота рутинную ответственность за выполнение этой задачи.

Циклический (рычаг управления шагом) циклически изменяет шаг лопастей, вызывая изменение подъемной силы в плоскости диска несущего винта. Это изменение подъемной силы заставляет диск несущего винта наклоняться, а вертолет двигаться во время полета в режиме висения или менять положение в прямом полете. Цикл похож на джойстик и обычно располагается перед пилотом. Цикл регулирует угол неподвижной секции автомата перекоса, который, в свою очередь, управляет углом поворота секции автомата перекоса. Вращающаяся секция вращается вместе с ротором и связана с лопастями через одно звено шагового звена на каждую лопасть. Когда автомат перекоса не наклонен, все лопасти находятся под общим углом. Когда он наклонен, звенья дают тангаж вверх под некоторым азимутальным углом и наклон вниз под противоположным углом, создавая, таким образом, переменное изменение угла атаки лопасти. Это заставляет вертолет наклоняться в том же направлении, что и циклический. Если пилот толкает циклик вперед, то диск несущего винта наклоняется вперед, и несущий винт создает тягу в прямом направлении.

Бывший военный Westland Scout AH.1 (XV134)

Когда вертолет движется вперед, лопасти несущего винта с одной стороны движутся со скоростью конца несущего винта плюс скорость самолета и относятся к наступающим лопастям. Когда лопасти поворачиваются на другую сторону вертолета, они движутся со скоростью законцовки несущего винта минус скорость самолета и называются отступающими лопастями. Чтобы компенсировать дополнительную подъемную силу наступающих лопастей и уменьшенную подъемную силу на отступающих лопастях, угол атаки лопастей регулируется при их вращении. Угол атаки отступающей лопасти увеличивается, чтобы создать большую подъемную силу, компенсируя более низкую скорость полета над лопастью. А угол атаки наступающей лопасти уменьшается, чтобы создать меньшую подъемную силу, компенсируя более высокую скорость полета над лопастью.

Если угол атаки любого крыла или лопасти несущего винта слишком велик, воздушный поток над ним разделяется, что приводит к мгновенной потере подъемной силы и увеличению сопротивления. Это состояние называется аэродинамическим сваливанием. На вертолете это может произойти любым из четырех способов.

  1. По мере увеличения скорости вертолета воздушный поток над движущимися лопастями приближается к скорости звука и создает ударные волны, которые нарушают воздушный поток над ними, вызывая потерю подъемной силы.
  2. По мере увеличения скорости вертолета относительная скорость отступающей лопасти снижается, а средства управления компенсируют это увеличением угла атаки. При достаточно малой относительной воздушной скорости и достаточно большом угле атаки аэродинамический срыв неизбежен. Это называется срывом отступающего лезвия.
  3. Любые условия полета с малым числом оборотов ротора, сопровождающиеся увеличением общего шага, вызовут аэродинамический свал.
  4. Уникальным для вертолетов является состояние вихревого кольца (также известное как установление мощности), когда вертолет в режиме зависания или снижения вступает в контакт с собственной нисходящей струей, вызывая сильную турбулентность и потерю подъемной силы.

Вертолеты — это летательные аппараты с двигателями, но в ограниченной степени они могут планировать без двигателя, используя импульс роторов и используя движение вниз, чтобы нагнетать воздух через них.Главный ротор действует как ветряная мельница и вращается. Этот метод известен как авторотация. Трансмиссия соединяет несущий винт с хвостовым винтом, так что все органы управления полетом доступны после отказа двигателя. Авторотация может позволить пилоту совершить аварийную посадку, если двигатель выйдет из строя, когда вертолет движется достаточно высоко или достаточно быстро.

Стабильность

Самолеты с неподвижным крылом обычно устойчивы по своей природе. Если порыв ветра или толчок к одному из органов управления вызывает тангаж, крен или рыскание самолета с неподвижным крылом, аэродинамическая конструкция самолета будет стремиться скорректировать движение, и самолет вернется в исходное положение.Многие небольшие самолеты с неподвижным крылом достаточно устойчивы, чтобы пилот мог отпустить органы управления, глядя на карту или разговаривая по радио, и самолет обычно остается на курсе.

Вертолеты, напротив, очень нестабильны. Простое зависание требует от пилота непрерывных активных корректировок. Когда зависший вертолет толкается в одном направлении порывом ветра, он будет продолжать движение в этом направлении, и пилот должен отрегулировать цикл, чтобы исправить движение. Парение на вертолете сравнивают с балансированием на большом надувном мяче.

Регулировка одного органа управления полетом на вертолете почти всегда имеет эффект, требующий регулировки других органов управления. Перемещение циклического движения вперед заставляет вертолет двигаться вперед, но также вызывает уменьшение подъемной силы, для компенсации которого потребуются дополнительные коллективные усилия. Увеличение коллектива уменьшит скорость вращения ротора, что потребует увеличения дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости вращения ротора. Изменение коллектива также вызовет изменение крутящего момента, что потребует от пилота регулировки ножных педалей.

Небольшие вертолеты могут быть настолько неустойчивыми, что пилот не может отпустить цикл во время полета. В то время как самолеты с неподвижным крылом обычно проектируются так, что пилоты сидят с левой стороны самолета, освобождая правую руку для работы с радио, органами управления двигателем и т. д., вертолеты обычно проектируются таким образом, чтобы пилоты сидели с правой стороны самолета. поэтому они могут все время держать правую руку (обычно сильную руку) на циклическом, оставляя радио и органы управления двигателем левой руке (обычно более слабой руке).

Посадка на корабль

Вертолет SH-60 Sea Hawk ВМС США из 46-й легкой противолодочной эскадрильи вертолетов (HSL-46) готовится к взлету с кабины пилота Arleigh Burke -Class (Flight IIA) эсминец управляемых ракет, USS Mason (ДДГ 87)

Вертолетная палуба (или вертолетная палуба ) — это вертолетная площадка на палубе корабля, обычно расположенная на корме и всегда свободная от препятствий, которые могут оказаться опасными для посадки вертолета.В ВМС США его обычно и правильно называют кабиной экипажа . В Королевском флоте приземление на вертолетную палубу обычно достигается путем выстраивания в линию немного позади и по левому борту, когда корабль движется против ветра, а капитан самолета скользит по палубе и над ней.

Посадка на борт для некоторых вертолетов облегчается за счет использования спускового устройства, включающего присоединение троса к зонду на днище самолета перед посадкой. Натяжение троса сохраняется по мере снижения вертолета, помогая пилоту точно расположить самолет на палубе; оказавшись на палубе, фиксирующие балки закрываются на зонде, фиксируя самолет на кабине экипажа. Это устройство было разработано Королевским военно-морским флотом Канады и получило название Beartrap. Реализация этого устройства ВМС США, основанная на Beartrap, называется системой RAST (от Recovery Assist, Secure и Traverse).

Дополнительное назначение спускового устройства — выравнивание электростатического потенциала между вертолетом и кораблем. Вращающиеся лопасти несущего винта вертолета могут вызвать накопление больших зарядов на планере, достаточно больших, чтобы нанести травму бортовому персоналу, если они коснутся какой-либо части вертолета, когда он приближается к палубе.

Вертолеты с соосным ротором в полете обладают высокой устойчивостью к боковому ветру, что делает их пригодными для использования на борту корабля даже без системы посадки с тросовым шкивом.

Ограничения

Самым очевидным ограничением вертолета является его низкая скорость. Есть несколько причин, по которым вертолет не может летать так же быстро, как самолет:

  • Когда вертолет находится в состоянии покоя, внешние концы несущего винта перемещаются со скоростью, определяемой длиной лопасти и числом оборотов в минуту. Однако в движущемся вертолете скорость лопастей относительно воздуха зависит как от скорости вертолета, так и от скорости их вращения. Скорость поступательного движения лопасти несущего винта намного выше, чем у самого вертолета. Это лезвие может превысить скорость звука и, таким образом, значительно увеличить сопротивление и вибрацию. Теоретически возможно иметь спиральные роторы, похожие в принципе на крылья с изменяемой стреловидностью, которые могут превышать скорость звука, но ни один из известных в настоящее время материалов не является достаточно легким, достаточно прочным и достаточно гибким для их изготовления.
  • Большинство роторов не являются жесткими. Поскольку наступающая лопасть имеет более высокую воздушную скорость, чем отступающая, абсолютно жесткая лопасть создаст большую подъемную силу с этой стороны и опрокинет самолет. Чтобы противостоять этой асимметрии подъемной силы, лопасти несущего винта спроектированы так, чтобы «хлопать» — подниматься и скручиваться таким образом, что движущаяся лопасть поднимается вверх и развивает меньший угол атаки, тем самым создавая меньшую подъемную силу, чем жесткая лопасть. И наоборот, отступающая лопасть машет крыльями вниз, развивает больший угол атаки и создает большую подъемную силу.На высоких скоростях сила, действующая на несущие винты, такова, что они чрезмерно «хлопают», и отступающая лопасть может достичь слишком большого угла и заглохнуть. По этой причине максимальной безопасной скорости полета вертолета присваивается расчетный рейтинг V NE , «Скорость, которую нельзя превышать». В некоторых конструкциях втулка жесткая. Лопасти изготовлены из композитов, которые могут сгибаться, не ломаясь. Существуют полностью жесткие роторы, которые позволяют создавать очень отзывчивые вертолеты. В большинстве таких конструкций подъемная сила изменяется циклически и в зависимости от скорости вертолета.Регулировка осуществляется либо путем регулировки угла атаки лопастей, либо с помощью вакуумных устройств с приводом от двигателя, которые всасывают воздух в лопасти, регулируя подъемную силу.
  • Конструкция ротора
  • является ограничивающим фактором для многих вертолетов. Ситуации с низкой или отрицательной перегрузкой, возникающие в полужесткой системе, приведут к тому, что лопасти будут махать вниз до тех пор, пока не ударятся о хвостовую балку или другую конструкцию планера, после чего произойдет отделение несущего винта, что приведет к аварии.
  • Вертолеты подвержены потенциально катастрофическим эффектам вихревого кольца.В них нисходящий ветер от ротора вызывает образование кругового вихря вокруг ротора. Если это кольцо увеличивается из-за местности, ветра, дождя или морских брызг, вертолет может потерять достаточную подъемную силу, чтобы набрать мощность и удариться о землю.

В последние годы двадцатого века конструкторы начали работать над шумоподавлением вертолетов. Городские жители часто выражают большую неприязнь к шумным самолетам, а полицейские и пассажирские вертолеты могут быть непопулярны.Модернизация последовала за закрытием некоторых городских вертолетных площадок и действиями правительства по ограничению траекторий полетов в национальных парках и других местах с природной красотой.

Вертолеты вибрируют. Неотрегулированный вертолет может легко вибрировать так сильно, что рассыплется на части. Для снижения вибрации все вертолеты имеют регулировку несущего винта по высоте и тангажу. Большинство из них также имеют виброгасители для высоты и шага. Некоторые также используют механические системы обратной связи для обнаружения и противодействия вибрации. Обычно система обратной связи использует массу в качестве «стабильного эталона», а связь с массой управляет заслонкой, чтобы регулировать угол атаки ротора для противодействия вибрации.Регулировка затруднена частично из-за сложности измерения вибрации. Наиболее распространенная система измерения регулировки заключается в использовании стробоскопической лампы-вспышки и наблюдении за нарисованной маркировкой или цветными отражателями на нижней стороне лопастей несущего винта. Традиционная низкотехнологичная система заключается в том, чтобы нанести цветной мел на наконечники ротора и посмотреть, как они отмечают льняную простыню.

Модели вертолетов и идентификация

При идентификации вертолетов во время полета полезно знать, что если смотреть снизу, ротор вертолета французской, российской или советской конструкции вращается против часовой стрелки, в то время как ротор вертолета, построенного в Италии, Великобритании или США, вращается по часовой стрелке. .

Некоторые компании, в частности Schweizer Aircraft Corporation в США, разрабатывают дистанционно управляемые варианты легких вертолетов для использования на будущих полях сражений. Rotomotion продает линейку небольших (менее 50 кг) винтокрылых беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), включая вертолет с электрическим приводом.

Гибридные типы, которые сочетают в себе черты вертолетов и конструкции с неподвижным крылом, включают гиродины, такие как экспериментальный Fairey Rotodyne 1950-х годов, составной вертолет (Lockheed AH-56 Cheyenne) и конвертоплан (Bell-Boeing Osprey).Последний заказан Корпусом морской пехоты США и станет первым серийным конвертопланом, поступившим на вооружение.

Вертолет не следует путать с автожиром, который является предшественником вертолета, набирающего подъемную силу за счет несущего винта.

Некоторые распространенные прозвища для вертолетов: «вертолет», «вертолет», «вертушка», «ветряная мельница» или «вертолет» (обычное использование ВМС США).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

Внешние ссылки

Все ссылки получены 14 декабря 2017 г.

Кредиты

New World Encyclopedia авторов и редакторов переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Упоминание должно осуществляться в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на авторов New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. На использование отдельных изображений, которые лицензируются отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Как работают вертолеты | HowStuffWorks

С тех пор, как Дедал вылепил себе и своему сыну Икару крылья из перьев и воска, люди стремились научиться летать на летательных аппаратах тяжелее воздуха.В начале 20-го века несколько смелых изобретателей воплотили мечту в реальность, спроектировав и построив летательные аппараты, которые действительно соответствовали их именам. Всем известна история братьев Райт и их знаменитого полета через дюны Китти-Хок, Северная Каролина, поэтому мы не будем здесь останавливаться на их достижениях или принципах работы самолетов. Вместо этого мы хотим сосредоточиться на менее известной личности — Игоре Сикорском — и его видении современного вертолета : самолета без крыльев, который достигает вертикального полета за счет вращения верхних лопастей.

Одной из характерных черт вертолета с момента его изобретения в 1930-х годах была его абсурдность. Это хитроумное изобретение выглядит просто неспособным выполнить свое обещание, которое состоит в том, чтобы летать вверх и вниз, назад и вперед, вправо и влево. Известный американский тележурналист Гарри Ризонер обсуждал этот очевидный парадокс в своем комментарии 1971 года об использовании вертолетов во Вьетнамском конфликте:

Самолет по своей природе хочет летать. …Вертолет не хочет летать.Он поддерживается в воздухе различными силами и органами управления, работающими в противовес друг другу, и если в этом хрупком равновесии возникает какое-либо нарушение, вертолет немедленно и катастрофически прекращает полет. Нет такой вещи, как планирующий вертолет.

Ризонер обнажил фундаментальную реальность вертолетов — машины имеют сложную конструкцию и управлять ими чрезвычайно сложно. Пилот должен мыслить в трех измерениях и должен постоянно использовать обе руки и обе ноги, чтобы удерживать вертолет в воздухе. Пилотирование вертолета требует большой подготовки и навыков, а также постоянного внимания к машине.

Чтобы в полной мере оценить эту сложность, полезно изучить эволюцию вертолетов на протяжении веков. Как именно мы перешли от летающих оперенных китайских волчков к жужжащим в воздухе «Черным ястребам»? Вот увидишь. Следующий.

Вертолет: факты для детей

Вертолет Robinson R22 Alpha летит чуть выше земли. Спасательный вертолет в аэропорту Мюнхена

Вертолет (также часто используется: вертолет или вертолет ) — разновидность летательного аппарата или самолета.Вертолет отрывается от земли и движется благодаря своим винтам. Ротор представляет собой несколько маленьких крыльев, называемых лопастями ротора, которые вместе вращаются вокруг вала. По этой причине вертолеты иногда называют винтокрылыми летательными аппаратами . Вертолет летает иначе, чем самолет. Самолет должен двигаться вперед, чтобы оставаться в воздухе, но поскольку лопасти винта вертолета всегда движутся, вертолет может остановиться и остаться на одном месте над землей. Это позволяет им приземляться в местах, недоступных для самолетов.Вертолеты могут двигаться, наклоняя лопасти несущего винта, что заставляет самолет лететь в направлении наклона лопастей.

История

Примерно с 400 г. до н.э. у китайцев был летающий волчок, который использовался в качестве детской игрушки. Летающий верх был сделан из бамбука и использовал тот же метод вращения крыльев, чтобы взлетать в воздух. Позднее летающие волчки стали делать из перьев, привязанных к палке. Леонардо да Винчи впервые придумал вертолет, управляемый человеком, в 1490 году, и нарисовал его идеи.Сотни лет спустя (в начале 20-го века) никто не построил самолет, который действительно мог летать. Первые практические вертолеты были построены французом Луи Бреге в 1935 году и немцем Генрихом Фокке в 1936 году. Русский иммигрант Игорь Сикорский построил и усовершенствовал первый практический вертолет в Америке в 1939 году.

Рейс

Для вертолета существует три основных режима полета: зависание, полет вперед и переход между ними.

Ховер

Парение — самая сложная часть управления вертолетом.Это связано с тем, что вертолет создает собственный порывистый воздух во время зависания, который воздействует на фюзеляж и поверхности управления полетом. Конечным результатом являются постоянные управляющие воздействия и корректировки со стороны пилота, чтобы удерживать вертолет там, где он должен быть. Несмотря на сложность задачи, управляющие воздействия в ховере просты. Циклический используется для устранения дрейфа в горизонтальной плоскости, то есть для управления вперед и назад, вправо и влево. Коллектив используется для поддержания высоты. Педали используются для управления направлением носа или курсом.Именно взаимодействие этих элементов управления делает зависание таким трудным, поскольку регулировка любого одного элемента управления требует регулировки двух других, создавая цикл постоянной коррекции.

Переход от висения к прямому полету

Когда вертолет переходит от режима зависания к полету вперед, он входит в состояние, называемое поступательной подъемной силой, которое обеспечивает дополнительную подъемную силу без увеличения мощности. Это состояние, как правило, возникает, когда скорость полета достигает примерно 16–24 узлов, и может быть необходимо вертолету для полета.

Полет вперед

В прямом полете управление полетом вертолета больше похоже на управление самолетом. Смещение циклического вперед приведет к наклону носа, что приведет к увеличению воздушной скорости и потере высоты. Кормовой цикл заставит нос задираться вверх, замедляя вертолет и заставляя его набирать высоту. Увеличение коллектива (мощности) при сохранении постоянной воздушной скорости вызовет набор высоты, а уменьшение коллектива вызовет снижение. Координация этих двух входных сигналов, общий вниз плюс циклический назад или общий вверх плюс циклический вперед, приведет к изменению воздушной скорости при поддержании постоянной высоты.Педали выполняют одну и ту же функцию как в вертолете, так и в самолете, обеспечивая сбалансированный полет. Это делается путем нажатия педали в любом направлении, необходимом для центрирования мяча на индикаторе поворота и крена.

Использование

Bell 205 сбрасывает воду на огонь

Вертолеты особенно полезны во время стихийных бедствий. Пакеты с едой, водой, лекарствами и одеждой сбрасываются с воздуха людям на землю, до которых невозможно добраться по дороге. Когда люди ранены, вертолеты могут доставить их в больницы быстрее, чем скорая помощь на дороге.Вертолеты также используются военными, потому что они могут перебрасывать войска и технику туда, куда их не может доставить самолет. Боевые вертолеты действуют как штурмовики, несущие и стреляющие орудиями и ракетами.

Картинки для детей

  • Украшенный японский такетомбо бамбуковый вертолет

  • «Воздушный винт» Леонардо

  • Экспериментальный вертолет Энрико Форланини (1877 г.), выставленный в Национальном музее науки и технологий Леонардо да Винчи в Милане

  • Рисунок из патента Эдисона 1910 г.

  • Вертолет Поля Корню в 1907 году

  • Автожир

    Pitcairn PCA-2, построенный в США.S. по лицензии Cierva Autogiro Company

  • Игорь Сикорский и первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4, 1944 год

  • Первая служба авиапочты на вертолете в Лос-Анджелесе, 1947 г.

  • Система качающегося винта с утяжелителем махового стержня

  • МД Вертолеты 520Н НОТАР

  • Boeing CH-47 Chinook — самый распространенный двухвинтовой вертолет, эксплуатируемый сегодня

  • Газотурбинный двигатель вертолета Ми-2.

  • Sikorsky S-64 Skycrane поднимает сборный дом

  • Дельфин HH-65 демонстрирует возможности спасения на подъемнике

  • Спасательный вертолет AW139SAR Испанского агентства морской безопасности

  • Ка-27 ВМС Украины готовится к взлету с авианосца «Тейлор»

  • An Aerospatiale Ecureuil AS 355N Twin (EC-JMK) Главного управления дорожного движения, Моана, Испания

.