«Летающий вагон» Як-60 — Мастерок.жж.рф
Як-24
За все время существования ОКБ Яковлева им было создано более 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, среди которых было более 100 серийных машин. Самолеты данного КБ находились в производстве непрерывно, начиная с 1932 года, за 70 лет было выпущено более 70 000 самолетов «Як», но самолеты были не единственным продуктом конструкторов. ОБК Яковлева успело попробовать свои силы и в вертолетостроении. Наличие вертолетной тематики в авиационном КБ кому-то может показаться необычным, но факт остается фактом. Грузовой вертолет Як-24, созданный конструкторами КБ, получил широкую известность, а разработанный в эпоху реактивной гонки грузовой планер Як-14 смотрелся достаточно оригинально. Обе эти машины выпускались серийно, в отличие от проекта грузового вертолета Як-60, который затмевал их своими размерами.
Давайте узнаем подробнее историю этого проекта …
Вертолет Як-24 получил запоминающееся название «Летающий вагон», которое хорошо соответствовало его внешнему облику. Данный вертолет оснащался двумя двигателями АШ-82В мощностью по 1430 л.с. В период с 1953 по 1957 годы он являлся самым большим вертолетом во всем мире. Максимальная его грузоподъемность достигала 4 тонн. Что было отличным показателем для тех лет. Грузовой планер Як-14 также был достаточно удачной разработкой. Он был предназначен для транспортировки по воздуху крупногабаритных грузов массой до 3,5 тонны, к примеру, он мог перевозить грузовые автомобили, всего было построено 408 планеров.
Як-24
Для ОКБ, которое с момента создания специализировалось на проектировании самолетов, транспортный вертолет Як-24 был спроектирован за достаточно короткий срок. От момента начала эскизного проектирования (работы начаты в 1951 году) до первого полета (июль 1952 года) прошло всего 9 месяцев. Для примера: проектирование вертолета «Пясецкий Н-16», который был сопоставим с советским по грузоподъемности, началось еще в 1946 году. При этом вертолет впервые поднялся в воздух в 1953 году. Правда, именно вертолеты американского конструктора Пясецкого стали катализатором создания в СССР транспортного вертолета, построенного с использованием продольной схемы.
Конструктивно в вертолете Як-24 была применена вся несущая система (главные редукторы, лопасти), а также силовая установка с вертолета Ми-4. Производство транспортного вертолета было развернуто уже в апреле 1955 года, всего было изготовлено не менее 40 вертолетов с большим фюзеляжем. Як-24 вмещал в себя экипаж из 3-х человек и до 30 солдат в полной боевой экипировке или до 3 тонн различных грузов. Вертолет, как уже говорилось, был построен по продольной двухвинтовой схеме. В качестве силовой установки использовались 2 поршневых двигателя АШ-82В. В конце 1955 года данный вертолет стал автором двух мировых рекордов, связанных с поднятием грузов. Так, сначала машина подняла груз массой в 4 тонны на высоту 2902 метра, а затем груз массой 2 тонны на высоту 5082 метра.
В 1955 и 1956 годах 4 вертолета Як-24 принимали участие в знаменитых тушинских авиапарадах. В 1959 году вертолеты использовались во время армейских маневров на территории ГДР, а также в районе украинской столицы. Як-24 успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Киев. За все время его эксплуатации не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами.
Успех вертолета Як-24 не остался незамеченным. И в конструкторском бюро задумались над созданием проекта еще более крупного вертолета, выполненного по этой же продольной схеме. Так появился на свет проект тяжелого военно-транспортного вертолет Як-60, который по грузоподъемности мог бы посоперничать со многими военно-транспортными самолетами.
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы — Як-60.
Данная машина являлась дальнейшим развитием во многом удачного Як-24. Новый вертолет, получивший обозначение Як-60, должен был стать аналогом самого грузоподъемного в мире вертолета, который был спроектирован КБ Миля, речь идет о вертолете В-12. Взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 тонн. Роторы были заимствованы от вертолета Ми-6, каждый из них вращался двумя двигателями Д-25ВФ. Согласно проекту вертолет мог поднимать вес массой до 42 тонн, такая грузоподъемность позволяла использовать вертолет для перевозки на внешней подвеске танков, например, Т-64. Однако, в отличие от вертолета Миля, Як-60 навсегда остался проектной машиной, которая не поднялась в небо. Было изготовлено лишь некоторое количество макетов данного вертолета.
Работами по проектированию Як-60 занимался Ленинградский филиал ОКБ-115 на заводе МАП №272 под непосредственным руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха. При его проектировании учитывался опыт разработки и эксплуатации предшественника — Як-24. Проект нового тяжелого вертолета продольной схемы, имеющего 4 двигателя, начали разрабатывать на основании постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года. На вертолете должны были использоваться сразу 4 мощных газотурбинных двигателя Д-25ВФ, развивавшие по 6497 л.с. каждый. Габариты гигантского вертолета от ОКБ Яковлева были следующими: длина — 44,6 м, ширина — 8,6 м, высота — 11,6 м.
Такие размеры и грузоподъемность на уровне 40 тонн открывали перед вертолетом большие возможности. Назначением вертолета-гиганта, который превосходил «Летающий вагон» Як-24, была переброска по воздуху: танков, САУ, бронетранспортеров, баллистических ракет, наземных РЛС, мостовых ферм, понтонных блоков, буровых вышек, мачт электропередачи, речных судов, боеприпасов и другого вооружения, а также различных крупногабаритных грузов хозяйственного назначения.
Помимо просторной грузовой кабины, Як-60 мог перевозить грузы и на внешней подвеске. Вертолет мог взять на борт до 228 солдат-десантников в полной боевой экипировке или 176 раненых в сопровождении 8 медицинских работников. Однако работы по данному вертолету так и не вышли за рамки проекта и технического предложения. Причиной стал отказ ОКБ-115 от вертолетной тематики, а также закрытие его Ленинградского филиала с последовавшей затем переориентацией завода № 272. Однако подобный гигант в СССР все же был создан. Речь идет о вертолете В-12 КБ Миля (иногда его называют Ми-12, хотя такое переименование никогда не производилось). На В-12 были использованы те же двигатели Д-25ВФ. Эта совершившая свой первый полет в 1968 году машина до сих пор остается самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире.
источники
[источники]http://doroshenko-us.livejournal.com/13827.html
http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
http://www.yak.ru
http://ru.wikipedia.org
http://topwar.ru/53398-proekt-tyazhelogo-voenno-transportnogo-vertoleta-yak-60.html — Юферев Сергей
Еще интересная информация про вертолеты: вот например История вертолета В-12, он же Ми-12, а вот Складной вертолет Ка-56. Посмотрите еще что из себя представляет Вертолет Boeing CH-47 Chinook. А вот как говорят Создан мускульный вертолет, существование которого считалось невозможным Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=50064 masterok.livejournal.com
Вертолет Яковлев Як-24. Фото. История. Характеристики.
Вертолет Яковлев Як-24
Вертолет Як-24 спроектировали за предельно краткий срок: от начала составления эскизного проекта (октябрь 1951 г.) до первого поднятия в воздух (июль 1952 г.) прошло 9 месяцев. Это притом, что аналогичный ему по конструкции «Пясецкий Н-16» строился целых 7 лет, с 1946 по 1953 год.
В СССР экспериментальные работы по созданию геликоптеров велись с начала 30-х годов. Различными конструкторскими коллективами были созданы оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в отдельных случаях демонстрируя неплохие характеристики, но в целом были весьма несовершенны и непригодны для практического применения. К началу 50-х отставание СССР от других государств в сфере вертолетостроения не устраивало руководство страны. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях. Во время войны на Корейском полуострове применялись стоявшие на вооружении американской армии геликоптеры. Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в замыслах военных обязаны были компенсировать врожденные недостатки самолетов.
Сталин, узнав о широкомасштабном применении винтокрылых машин армиями потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям. В ходе дебатов задание на конструирование получили два конструкторских бюро: ОКБ Миля и ОКБ Яковлева.
Аппарат на этапе проектирования, разработки и производства изменил сразу несколько названий. Последнее звучало как «изделие Ш». Для этого экспериментального аппарата конструкторы избрали оригинальную двухвинтовую соосную схему. Опыта проектирования подобных машин в мере никто не имел. Разработанной теории механики соосного винта даже не существовало. Все приходилось начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно перерабатывалась. Хвостовое оперение то ставили, то снимали. Через два года, не добившись серьезных результатов, проект свернули.
В феврале 1948 года приступили к созданию геликоптера Як-100. Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через 2 года машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное изготовление был запущен вертолет Ми-1 КБ М. Миля, показавший более высокие летные характеристики. После совещания в кремле 24.09.1951 КБ Яковлева приступило к работе над транспортно-десантным вертолетом с уникальными на те времена полетными данными и грузоподъемностью 4 тонны.
Конструкторы отказались от классической схемы и стали проектировать аппарат с двумя продольно расположенными вдоль оси фюзеляжа несущими винтами. Подобные машины прежде в Советском Союзе не строили и даже не разрабатывали экспериментальных образцов. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели, 5.10.195, вышло постановление Совета Министров, в котором КБ Миля также поручалось создать одновинтовой Ми-4. Правительство требовало, чтобы основные узлы и агрегаты новых вертолетов: несущие винты, двигатели, редукторы, системы управления − были взаимозаменяемы или идентичны.
Разработку проводили на основе широкого кооперирования с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационного машиностроения. Разработку основных агрегатов и их компоновку на обоих аппаратах конструкторские бюро проводили совместно. Хорошая координация позволила завершить проектные работы в кратчайшие сроки.
3.07.1952 состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отмечали повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции – возникли трещины и разрушения отдельных узлов. После укорачивания несущих винтов на 500 мм, «тряска» как таковая не наблюдалась. Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, в основе которого была продольная схема размещения винтов. А в период 1953-1957 годов – самым большим аппаратом этого класса в мире. Он имел самые высокие в мире показатели полезной нагрузки и мощностей двигателей.
Высокие летные характеристики Як-24 подтвердил в декабре 1955 года, когда на нем установили 2 мировых рекорда грузоподъемности. Поведение машины в полете было устойчивым, двигатели работали надежно. По технике пилотирования Як-24 оказался доступен любому летчику средней квалификации. В 1955 году вертолет приняли на вооружение советских ВВС. В нем можно было поместить военную технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовали в народном хозяйстве.
В 1959 году вертолеты Як-24 принимали участие в крупномасштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в районе Киева и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполнили перелеты по маршруту Москва − Берлин и Москва − Киев.
Помимо военных, существовали и гражданские модификации вертолета: «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер». Всего за время серийного производства было выпущено около ста машин этого типа. За десятилетие эксплуатации вертолет ни разу не подвергался крушениям с гибелью людей.
Як-24 характеристики:
| Модификация | Як-24 |
| Диаметр главного винта, м | 2 х 20.2 |
| Длина,м | 21.34 |
| Масса, кг | |
| пустого | 10607 |
| нормальная взлетная | 14270 |
| максимальная взлетная | 16800 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82В |
| Мощность, кВт | 2 х 1268 |
| Максимальная скорость, км/ч | 173 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 150 |
| Перегоночная дальность, км | 1300 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Дальность с макс.нагрузкой, км | 255 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Статический потолок, м | 2700 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Полезная нагрузка: | 30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза |
Вертолеты
avia.pro
7 выдающихся творений авиаконструктора Александра Яковлева
22 августа 1989 года ушел из жизни легендарный советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Под его руководством было создано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Мы решили вспомнить несколько знаковых творений авиаконструктора.
АИР-1.
Дело оказалось более серьезным и трудным, чем постройка планера. Расчеты и составление чертежей заняли около года. За это время Яковлев изучил теорию авиации, расчеты на прочность, сопротивление материалов, а также познакомился с достижениями отечественной и зарубежной авиации. Это было и время его становления как авиаконструктора. Строили беспилотник в зале клуба Академии, в бывшем ресторане. Конструктору приходилось быть и снабженцем, и чертежником, и казначеем, и администратором, и уборщиком помещения. Работали исключительно вечерами, с 5 до 11 часов, после утомительного трудового дня на аэродроме. Постепенно складывалась группа энтузиастов, которая впоследствии положила начало конструкторскому бюро Яковлева.
Вся постройка заняла восемь месяцев. Некоторые скептики сильно тормозили работу. Слишком трудно было поверить в то, что 20-летний самоучка может создать что-то стоящее. К 1 мая 1927 года самолет был закончен и перевезен на Центральный аэродром. Первый пробный полет 12 мая совершил с большим успехом Юлиан Пионтковский. А. С. Яковлев создал первую отечественную двухместную авиетку. Именно этот день , 12 мая 1927 года, считается днем рождения ОКБ А.С. Яковлева.
Истребитель Як-1.
Появление в Испании нового немецкого истребителя Messerschmitt Bf.109 стало для наших летчиков неприятным сюрпризом. Надежды на разрабатываемый тогда И-180 не оправдались. Поэтому в начале 1939 года правительство СССР поставило перед советскими авиаконструкторами задачу ускорить создание новых образцов военной техники. Особое внимание уделялось самолетам-истребителям. Коллектив, которым руководил Александр Яковлев, добился успеха. Именно Як-1 стал базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 — одноместный фронтовой истребитель, а по схеме — свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Всего за период с 1939 г. по 1944 г. было выпущено 8670 истребителей Як-1. Отличные боевые качества Яков позволили советским героям-летчикам бить даже превосходящего по силе врага.
Истребитель Як-9
Эта машина была запушена в производство в 1942 году. Самолет стал идейным продолжениеи истребителя Як-7. Мало чем отличаясь от «семерки» внешне, Як-9 имел множество внутренних усовершенствований. Большинство частей самолета изготавливалось из легкого дюралюминия. Экономия в весе позволяла самолету нести больший запас горючего и боеприпасов. Также появилась возможность установки более мощного вооружения. Еще одной отличительной чертой Як-9 стала простота его производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления. При этом простота конструкции не сказывалась качестве истребителя, он был предельно надежным. Все эти факторы позволили Як-9 стать самым массовым советским истребителем времен Великой Отечественной войны. Всего было произведено почти 17 тысяч таких самолетов.
Штурмовик Як-38.
В послевоенный период стало ясно, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно взлетно-посадочные полосы. Чтобы решить проблему, в СССР стали пробовать создавать самолет вертикального взлета. В 1962 году в ОКБ имени Яковлева разработали экспериментальный самолет Як-36. Яковлев предложил правительству построить серию из 10-12 самолетов, но силовая установка Як-36 оказалась слишком слабой, чтобы поднять в воздух какое-либо вооружение. Требовалась разработка нового самолета. В 1970 году Як-38 впервые поднялся в воздух. Всего в 1974-1989 годах изготовлен 231 самолет Як-38 различных модификаций. Воздушное судно базировалось на авианесущих крейсерах «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку». Несмотря на свои ограниченные возможности, Як-38 дал богатый опыт практической эксплуатации самолета на корабле. Весной 1980 года 4 Як-38 в рамках операции «Ромб» принимали участие в боевых действиях в Афганистане, а через десять лет, в 1991 году, Як-38 вывели в резерв, а на следующий год сняли с вооружения.
Транспортный самолет Як-6.
К началу Великой Отечественной войны Советский Союз располагал достаточно большим парком военно-транспортной авиации, но по ходу боевых действий самолетов стало значительно меньше. Тем более, что в условиях военного времени на их производство не хватало ни времени, ни металла. Между тем, легкие транспортные самолеты требовались фронту. Они могли обеспечить партизан и военных оружием и взрывчаткой, а также эвакуировать раненых. Решение проблемы предложили конструкторы ОКБ Александра Яковлева. Транспортный самолёт, получивший название Як-6, был создан в очень короткие сроки: техническое задание на его проектирование и постройку было получено в мае 1942 года, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. Интересно, что для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики. Но серийный выпуск наладили быстро за счет простоты конструкции и технологичности машины. Юркий самолет не только развозил грузы, потом его стали использовать даже на передовой. В конце войны под крыльями самолета установили целую батарею реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».
Вертолет Як-24.
Особое место среди отечественных вертолетов занимает Як-24. Впервые его представили перед широкой аудиторией летом 1955 года, когда тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоило ему имя Horse («Лошадь»). Як-24 — это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Дело в том, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по поперечной схеме. Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ Александра Яковлева. Известно, что разработать вертолет поручил Яковлеву Леонид Берия. Позже ветераны ОКБ рассказывали, что Александр Сергеевич пытался отказаться от задания, но противостоять «всесильному Берии» было невозможно. И конструкторы выполнили задачу. Як- 24 мог использоваться в спасательных операциях, как на суше, так и над водой на режиме висения. Для этого на борту сделали веревочную лестницу и электролебедку. На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24.
Беспилотный аппарат Шмель-1.
«Шмель-1» предназначен для ведения разведки в тактической глубине, а также неплохо пригодился в народном хозяйстве. Работы по созданию мини-БПЛА ОКБ им. Александра Яковлева начались в 1982 г. отправной точкой стало боевое применение израильских БПЛА в войне 1982 г. Созданный советскими конструкторами аппарат хранится и транспортируется в сложенном виде в стеклопластиковом контейнере. Позже БПЛА совместно с наземным оборудованием образовал комплекс воздушного наблюдения «Стерх», в состав которого входит интегрированная станция пуска и управления, размещенная на гусеничном шасси боевой машины десанта БМД-1, БПЛА и передвижная станция технического обслуживания. Управлять беспилотником можно на расстоянии 60 км.
www.samara.kp.ru
Вертолеты, первые шаги. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]
Вертолеты, первые шаги
Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.
Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал вертолет соосной схемы «Ш»
Сегодня трудно сказать, почему конструкторы остановили свой выбор на этой, довольно сложной и недостаточно исследованной схеме. В этом направлении в Советском Союзе работал лишь немногочисленный коллектив, возглавлявшийся Н. И. Камовым, большим энтузиастом вертолетов соосной схемы. Возможно, это было связано с отсутствием более мощного двигателя, приспособленного для вертолета. Соосная же схема позволяла исключить потерю мощности, необходимую для привода рулевого винта на вертолете классической схемы, и тем самым увеличить тягу несущих винтов. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора, установленного перед картером, а передача мощности на несущие винты осуществлялась посредством углового редуктора.
Экспериментальный вертолет «Яковлев» (в литературе упоминается обозначение «Ш», но в документах это не встречается) с двухлопастными несущими винтами (лопасти для уменьшения габаритов при хранении складывались) первоначально рассчитывался под двигатель воздушного охлаждения М-12 номинальной мощностью 175 л. с. При этом ожидалось, что он будет летать со скоростью до 170 км/ч, иметь вертикальную скорость у земли 2,86 м/с, подниматься на высоту 3500 метров (динамический потолок) и находиться в воздухе до 2,5 часа.
Вертолет «Ш» построили в 1948 году. Летный экземпляр двигателя М-12 к тому времени не появился, и на машину установили менее мощный, но испытанный временем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л. с. Заводские испытания начались 20 декабря 1947 года. Летчик-испытатель В. В. Тезавровский по 8 июля 1948 года выполнил на нем 115 полетов общей продолжительностью 20 часов и четверть из них – на привязи. Летные испытания показали, что вертолет на всех режимах полета управляем и статически устойчив.
В отзыве о машине Тезавровский отмечал, в частности:
«Постройка геликоптера такого класса и полеты на нем в Советском Союзе осуществлены впервые…
Геликоптер устойчиво взлетает вертикально вверх, набирает высоту, «висит» на заданной высоте, делает повороты, движется вперед, назад, вправо и влево, совершает нормальную посадку.
Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 150 м и на скоростях от 4–5 до 60 км/ч…
При скорости 50–60 км/ч нагрузки становятся утомительными для летчика, поэтому желательно установить компенсаторы, снимающие нагрузки при полетах на установившихся режимах.
Полеты по прямой при скоростях свыше 20–30 км/ч сопровождаются незначительным вздрагиванием геликоптера с частотой ~ 4 вздрагивания в секунду…»
Доработанный вертолет «Ш» с хвостовым оперением так и остался в разряде опытных
В выводах отчета о результатах заводских испытаний машины отмечалось, в частности: «экспериментальный геликоптер является новым достижением отечественного геликоптеростроения». Несмотря на столь лестный отзыв, дальнейшие испытания и доводку соосного вертолета прекратили. Причиной тому, видимо, стала разработка новой, более перспективной винтокрылой машины Як-100.
Следующей винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал Як-100 классической схемы, проектирование которого началось в июне 1947 года под руководством П. Д. Самсонова. Ведущим конструктором по машине были Н. К. Скржинский и И. А. Эрлих. Вертолет проектировался в двухместном учебном и трехместном связном вариантах.
В соответствии с декабрьским 1947 года Постановлением правительства вертолет должен был развивать скорость 150–200 км/ч и находиться в воздухе до 2,5 часа.
Первый экземпляр Як-100 построили в связном варианте осенью 1948-го и 30 ноября предъявили на заводские испытания, проходившие в два этапа с перерывом с 13 июля по 10 ноября 1949 года. Этот перерыв был связан с первой неудачной попыткой передачи вертолета на государственные испытания и использован для доработок машины.
Справедливости ради надо отметить, что в том же году, но на месяц раньше, начались летные испытания вертолета ГМ-1 конструкции М. Л. Миля аналогичного назначения. В ходе заводских испытаний было потеряно две машины, а на второй из них погиб первопроходец отечественного вертолетостроения летчик-испытатель М. К. Байкалов. При испытаниях Як-100 тоже встречались неприятные моменты, но без фатальных исходов и потерь машин, и в этом, безусловно, заслуга коллектива ОКБ А. С. Яковлева.
19 июля того же года к испытаниям подключили второй экземпляр вертолета. Ведущими по машине были инженеры П. Д. Самсонов, И. А. Эрлих. В испытаниях машин участвовали летчики М. Д. Гуров, М. Л. Галлай и Г. И. Комаров.
Как следует из отчета о результатах заводских испытаний Як-100 с мотором АИ-26ГРФЛ, завершившихся в 1950 году (причем сначала вертолет №?2–3 июня и спустя две недели Як-100 №?1), была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч и продолжительность полета 3,25 часа.
По мнению Г. И. Комарова, вертолет обладал хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полета, хорошей маневренностью, а усилия на ручке управления и педалях находились в допустимых пределах. Его пилотирование не было утомительным. Особо он, как, впрочем, и другие летчики-испытатели, отмечал большое удобство от применения рычага сдвоенного управления «шаг-газ», позволявшего одновременно изменять углы установки лопастей несущего винта и обороты двигателя.
Як-100 был доведен до полной кондиции и кое в чем превосходил Ми-1, но заказчик из «политических» соображений отдал приоритет вертолету Ми-1
Отзывы о машине будут неполными, если не привести впечатления других испытателей, но ограничимся лишь мнением М. Л. Галлая. Лаконичный и точный, без лишних эмоций, отзыв М. Л. Галлая прежде всего свидетельствует о высочайшей квалификации пилота. Именно это позволило Марку Лазаревичу уловить нюансы в поведении машины, в частности, отметить то, что «проглядели» другие: «…Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага. Размещение приборов на доске хорошее, за исключением авиагоризонта, расположенного в соответствии с существующими ТТТ на самом видном месте доски – сверху, в центре, хотя данным прибором на современных геликоптерах пользоваться не приходится…
Обзор назад отсутствует, но для машины данного назначения он не может считаться обязательным.
В путевом отношении геликоптер устойчив и хорошо управляем.
В продольном отношении геликоптер нейтрален по скорости, но неустойчив по углу тангажа. В поперечном отношении – неустойчив…
Надо заметить, что продольная неустойчивость свойственна всем современным геликоптерам…
Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения».
С этими отзывами в июне того же года Як-100 вторично предъявили в НИИ ВВС. При этом специалисты ОКБ рекомендовали при эксплуатации в частях ВВС максимальную скорость горизонтального полета по прибору не превышать 150 км/ч (в ходе заводских испытаний достигнута приборная скорость 170 км/ч), а потолок – 3000 метров. Общий же налет обеих машин составил 351 час 19 минут.
В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания. Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.
Весной 1951 года утвердили акт по результатам контрольных испытаний вертолета и после устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС, но в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом. Однако все было тщетно, Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М. Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике. По мнению заказчика, ОКБ Яковлева без работы не останется, а молодой коллектив Миля надо было поддержать. У обоих вертолетов было много общего, включая ферменные средние части фюзеляжей, но двигатели располагались по-разному. У машины Миля он крепился под углом к продольной оси вертолета, а у Як-100 строительная горизонталь была параллельна оси двигателя. Одинаковой была и конструкция лопастей несущего винта, но они отличались аэродинамической компоновкой.
Як-100 остался в разряде опытных летательных аппаратов, но значение его в истории отечественного вертолета довольно высоко. Достаточно сказать, что ручка «шаг-газ», впервые примененная на нем, была сначала заимствована для Ми-1, а затем стала неизбежным «атрибутом» всех вертолетов.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Вертолет Як-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
Як-60 — «летающий вагон»
www.arms-expo.ru
Вертолет ЯК-24 | Военное оружие и армии Мира
В ходе Корейской войны, которая шла с 1950 по 1953 год, американцы начали широко применять новое воздушное средство переброски войск и военных грузов — вертолеты. Естественно, нашим вооруженным силам также потребовались аналогичные винтокрылые аппараты, способные выполнять вертикальный взлет и посадку. В то время в нашей стране уже имелся вертолет Ми-1. Но это была легкая трехместная машина с весьма небольшой грузоподъемностью. Вот почему в сентябре 1951 правительство поручило конструкторскому бюро Михаила Леонтьевича Миля спроектировать одномоторный вертолет Ми-4, способный перевозить 12 десантников, а конструкторскому бюро Александра Сергеевича Яковлева — куда более крупную двухмоторную винтокрылую машину, способную перевозить вдвое больше людей, а также крупногабаритные грузы весом до 3 тонн.
Так как по планам военных вертолет Яковлева должен был брать на борт 24 вооруженных десантника, то он получил название ВД-24 (вертолет десантный на 24 места). Позднее это название было заменено на Як-24.
Когда конструкторское бюро Яковлева приступило к работам (главным конструктором вертолета был И.А. Эрлих), оно не имело большого опыта в создании винтокрылых машин. Тем не менее конструкторы сразу же выбрали так называемую продольную схему размещения несущих винтов: один двигатель стоял в носовой части фюзеляжа, а второй — в его хвосте. При этом каждый двигатель вращал свой несущий винт. На случай отказа одного из двигателей оба винта были связаны длинным валом, что повышало безопасность полета. Как показала практика, этот выбор оказался весьма удачным.
Для ускорения разработки вертолета Як-24 было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4 — поршневой двигатель. Фактически Як-24 представлял собой как бы два вертолета Ми-4, объединенных одним фюзеляжем.
Так как фюзеляж Як-24 получился очень длинным, этот вертолет впоследствии называли летающим вагоном.
Впервые Як-24 оторвался от земли 65 лет тому назад — 3 июля 1952 года. В процессе летных испытаний были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить ни в США, ни в Великобритании при разработке аналогичных вертолетов двухвинтовой продольной схемы.
Серийные вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два военных автомобиля ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой или до 40 солдат.
А в декабре 1955 года на вертолете Як-24 были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Милютичев и Г. Тиняков подняли груз массой 4 тонны на высоту почти 3 км, а затем груз массой 2 тонны на высоту 5 км. В следующем году вертолеты Як-24 совершили перелет на военные учения в Германию протяженностью более 2500 км. Кстати, в те годы ни один другой вертолет в мире не то что не мог поднять груз весом 4 тонны на большую высоту, но и вообще оторвать его от земли. В общем, грузоподъемность в 4 тонны тогда вообще была абсолютным рекордом для вертолетов.
Выпускались Як-24 не только в военном варианте. Так, Як-24К являлся вертолетом-салоном для полетов членов правительства. Як-24А стал 30-местным пассажирским вертолетом. Работал вертолет Як-24 и как воздушный кран, и как киносъемочная платформа, оборудованная подвесной кинокамерой для съемки панорамных фильмов.
Однако дальнейшая разработка вертолетов Як-24 была признана нецелесообразной. Но не потому, что вертолет оказался плохим. Просто в 1957 году в небо поднялся еще более крупный вертолет Ми-6, оснащенный мощнейшими газотурбинными (реактивными) двигателями, вращавшими один огромный винт. Этот вертолет разом превзошел по грузоподъемности все другие вертолеты в мире. Он мог брать на борт до 12 тонн крупногабаритных грузов! Впоследствии в нашей стране был создан еще более мощный вертолет Ми-26, поднявший в небо 25 тонн груза. Понятно, что в связи с появлением тяжелых транспортных вертолетов Ми-6, дальнейший выпуск достаточносложного вертолета Як-24 был нецелесообразен.
В то же время продольная схема вертолета с двумя несущими винтами продолжала развиваться в США. Но не потому, что оказалась такой удачной. Просто американцы не смогли создать одновинтового тяжелого транспортного вертолета, способного конкурировать с Ми-6, а позднее с Ми-26.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА ЯК-24А
- Экипаж 3 человека
- Пассажиров 30 человек
- Длина фюзеляжа 21,3 м
- Диаметр несущих винтов 21 м
- Максимальная взлетная масса 16 т
- Двигатели: два АШ-82В мощностью по 1700 л.с.
- Максимальная скорость 175 км/ч
- Крейсерская скорость 155 км/ч
- Дальность полета 250 км
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
5032warfor.me