Вертолеты ми – Вертолёты марки Ми

Содержание

Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля — Армия и ОПК

‘ТАСС/Минобороны РФ’

12 декабря 70 лет назад в Москве было создано опытно-конструкторское вертолетостроительное бюро под руководством авиаконструктора Михаила Миля.

За всю историю бюро было спроектировало 13 основных моделей вертолетов — от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе самый популярный в мировой истории — Ми-8. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля (входит в холдинг «Вертолеты России») — один из самых известных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи машины эксплуатируются более чем в 100 странах и составляют основу вертолетной авиации РФ и ряда государств СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

По данным «Рособоронэкспорта», в странах ближнего зарубежья продолжает эксплуатироваться значительное количество вертолетов типа Ми-8, Ми-24 и Ми-26. Популярность именно этих машин обусловлена относительно невысокой стоимостью и наличием обученного летного и технического состава.

Первый советский серийный вертолет, изначально назывался «геликоптер Миля — 1». Первый полет совершил в 1948 году. Введен в эксплуатацию в 1951-м, а спустя три года началось его серийное производство.

Ми-1

Машина оснащалась двигателем мощностью 575 л.с. и могла передвигаться со скоростью до 170 км/ч на высоте не более трех км. В кабине, помимо пилота, могли находиться еще два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны. Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий. Всего было создано около десятка модификаций для различных условий эксплуатации. Производство вертолета прекратилось в 1960 году. Всего было построено более 2600 машин.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета — SM-1 и SM-2.

Кстати, в 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи. На борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.

Один из самых массовых вертолетов в истории, в настоящее время в 92 странах мира зарегистрировано более пяти тысяч вертолетов семейства Ми-8/17. С 1991 года инозаказчикам было поставлено более 1,5 тыс. машин.

В народе Ми-8 получил прозвище «Коля» или «Мыколка». Первый полет совершил 24 июня 1961 года. Эксплуатируется с 1965 года, было выпущено более 12 тыс. экземпляров.

Машина оснащается двумя двигателями по 2000 л.с. каждый, позволяющими развить скорость до 270 км/ч. Ранние представители семейства Ми-8 летают еще со времен войны во Вьетнаме и хорошо зарекомендовали себя во всех локальных конфликтах последних 40 лет.

Всего разработано более 130 модификаций Ми-8, включая значительно модернизированные варианты — Ми-8МТ, Ми-17, Ми-171 — для гражданских и военных эксплуатантов.

Наиболее популярной моделью является Ми-17-1В. Причем до 90% этих вертолетов идет на экспорт. Данная модель может иметь разную комплектацию, для России и стран СНГ популярна модель Ми-171Ш. С 2016 года российские войска получают новую модификацию Ми-8 для работы в условиях Арктики — Ми-8АМТШ-ВА.

Согласно докладу аналитического центра Flight International (посвященному перспективам развития военно-воздушных сил стран мира — прим. ТАСС), по состоянию на конец 2015 года в мире насчитывалось 2555 вертолетов семейства Ми-8/17. Они составляли 13% от мирового парка вертолетной техники.

Гражданская модификация военного транспортного вертолета Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ, — «летающий кран». Это вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.

Ми-10К

Первый полет состоялся в июне 1965 года, а производство началось в 1975 году. Было выпущено 17 машин и четыре переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолетом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй — подвесной — кабиной летчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.

Опытный Ми-10 23 сентября 1961 года установил рекорд грузоподъемности в 15 103 кг на высоту 2200 м. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.

Самый тяжелый и грузоподъемный вертолет за всю историю мировой авиации. Первый полет состоялся 10 июля 1968 года. 6 августа 1969 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъемности для вертолетов, который не побит до сих пор. Всего на Ми-12 установлено семь мировых рекордов.

Ми-12

За создание сверхтяжелого вертолета ОКБ Миля было награждено призом И.И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

Главная отличительная особенность Ми-12 — боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН. 105-тонный «тяжеловес» поднимали в воздух четыре двигателя по 6500 л.с. каждый. Ми-12 мог развивать скорость до 260 км/ч. Экипаж — шесть человек.

Переднюю часть фюзеляжа занимала двухэтажная кабина. В хвостовой части был силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проем для въезда техники и погрузки грузов. Центральную часть вертолета занимал гигантский грузовой отсек. Однако необходимости в таком гиганте у военных не было, и оба вертолета были превращены в экспонаты музея. Однако опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром впоследствии.

Единственный отечественный вертолет-амфибия берегового базирования. Серийное производство организовано в конце 1973 года. В 1973–1986 годах было изготовлено 273 экземпляра.

Подобная машина была крайне необходима ВМФ СССР для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Создан на базе вертолета Ми-8, основные модификации: противолодочный (Ми-14ПЛ), спасательный (Ми-14ПС), тральщик (Ми-14БТ).

Ми-14

Главное конструктивное отличие Ми-14 от Ми-8 — установка герметичного лодочного днища вместо силового пола, благодаря чему вертолет может садиться на воду при волнении моря до 3–4 баллов. Ми-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси.

Сейчас Ми-14 сняты с вооружения российского флота, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Еще четыре Ми-14 используются на Украине и как минимум один в Грузии.

В ходе международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге 2 июля 2015 года холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) представил проект возобновления производства Ми-14. Предполагается, что вертолет подвергнется глубокой модернизации и будет применяться как в военной, так и в гражданской сферах.

Мы очень рассчитываем на Ми-14 в новом облике. Это связано еще с освоением нашего арктического побережья, мы не имеем сегодня вертолетов с такими характеристиками, которые могли бы использовать в Арктике

Юрий Борисов

заместитель министра обороны РФ

Ми-14 обладает рядом уникальных характеристик, в том числе по грузоподъемности и возможности посадки на водную поверхность, отметил замминистра в 2015 году в ходе визита на Казанский вертолетный завод. По его словам, Ми-14 не выпускался в течение последних 20 лет, поэтому сейчас идет речь о возобновлении производства новой модификации этого вертолета, которая будет соответствовать современным требованиям.

Самый воюющий в мире вертолет, принял участие более чем в 30 локальных конфликтах: в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Первый советский боевой вертолет. Боевая слава к нему пришла в Афганистане, где он получил прозвище «Крокодил».

Ми-24

Ми-24 — единственный ударный вертолет, способный выполнять десантные функции, — «летающая БМП». Предназначен для огневой поддержки войск на поле боя, высадки тактических десантов, может выполнять транспортные функции. Первый полет совершил 19 сентября 1969 года. Серийно выпускался с 1970 по 1989 год, в общей сложности произведено около 3500 экземпляров.

В 1978 году на нем был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета для вертолетов — 368,4 км/ч.

В настоящее время Ми-24 состоит на вооружении порядка 45 стран. В общей сложности, в 1991–2014 годы иностранные заказчики получили 171 боевую машину.

Ми-24 стал символом транспортно-боевого вертолета. Наибольшей популярностью с 1991 года пользовались модели Ми-24П с пушечным вооружением. Также поставлялись и Ми-24В, оснащенные счетверенным 12,7-мм пулеметом. Сегодня в войска поступает усовершенствованная модификация — Ми-35.

Самый грузоподъемный в мире серийный вертолет. За свои габариты получил неофициальное название «летающая корова».

Ми-26

Ми-26 предназначен для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач. Первый полет совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится с 1980 года по настоящее время, выпущено более 300 экземпляров. Построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами, оснащен двумя газотурбинными двигателями и неубирающимся трехопорным шасси. В зависимости от модификации экипаж может состоять из пяти-шести человек. Максимальная скорость — 270 км/ч, максимальная дальность полета с основными баками — 800 км, практический потолок — 4600 метров. Способен нести на борту до 85 десантников или 60 раненых на носилках, либо до 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.

Россия является мировым лидером в сегменте сверхтяжелых вертолетов, а Ми-26 — наш рекордсмен по грузоподъемности — сегодня востребован и в России, и за рубежом. Мы прикладываем все усилия для строгого соблюдения сроков поставки, ведь эти вертолеты незаменимы при выполнении целого ряда задач, стоящих перед Министерством обороны. Кроме того, в настоящее время мы рассматриваем вопрос модернизации Ми-26 в интересах военного ведомства

Андрей Богинский

генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

На базе Ми-26 разработано порядка 15 модификаций. В 2015 году холдинг «Вертолеты России» приступил к серийному производству модернизированной версии — Ми-26Т2. Она оснащена новой авионикой, которая позволяет сократить экипаж с пяти до двух-трех человек и использовать вертолет ночью. Кроме того, он не требует специальных аэродромных средств технического обслуживания и приспособлен к долгому автономному базированию.

В 1996 году машина установила рекорд — подняла на высоту 6500 метров 224 парашютиста. В 2009 году Ми-26Т транспортировал 27-метровый катамаран Alinghi 5, а затем пассажирский самолет Ту-134. Таких операций не выполнял ни один вертолет за всю историю вертолетостроения. Кстати, в 2017 году вертолеты Ми-26 выполнили более 50 рейсов в арктической зоне на дальние расстояния, было доставлено около 600 т грузов.

Летающая лаборатория ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24. Он оснащен новыми цельнокомпозитными лопастями несущего винта. Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях. Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.

Летающая лаборатория ПСВ

Вертолет впервые поднялся в воздух в конце декабря 2015 года в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени Миля.

Основной целью проекта ПСВ является создание научно-технического задела, чтобы увеличить скорость вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами, которые выпускаются в настоящее время.

Стоит отметить, что полученный в ходе выполнения данных работ научно-технический задел может быть использован в программах модернизации существующих вертолетов

пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

На данной машине впервые была достигнута скорость свыше 400 км/ч с использованием классической схемы с одним несущем винтом. Иностранные производители также добились подобных скоростей, но лишь с использованием схемы с пропульсивным винтом.

Роман Азанов

ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу холдинга «Вертолеты России»

tass.ru

Ми (вертолёт) Википедия

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, расположенное в посёлке городского типа Томилино Люберецкого района Московской области, занимается разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов.

Завод был создан генеральным конструктором Михаилом Милем в 1947 году. Включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и лётно-испытательную базу. Входит в состав госкорпорации «Ростех».

Личности

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля был назван в честь Михаи́ла Лео́нтьевича Миля — советского конструктора вертолётов и учёного, доктора технических наук (1945), Героя социалистического труда (1966), лауреата Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

В 2000—2001 годах должность коммерческого директора ОАО «МВЗ» занимал Денис Мантуров — ныне министр Минпромторга России.

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Памятник Ми-8 на территории Московского вертолётного завода

Ми-1 «Москвич»
Ми-2 лёгкий многоцелевой
Ми-4 средний многоцелевой
Ми-6 тяжёлый десантно-транспортный
В-7
Ми-8 средний многоцелевой (серия включает в себя Ми-171)
Ми-10 вертолёт-кран
В-12 самый тяжёлый вертолёт в мире
Ми-14 многоцелевой вертолёт-амфибия
Ми-24 транспортно-боевой
Ми-26 многоцелевой тяжёлый транспортный
Ми-28Н боевой
Ми-34 лёгкий учебно-спортивный
Ми-38 средний многоцелевой

В филателии

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Вертолет Ми-8. История легенды. Часть 1

«Дитя оттепели»

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.

Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

Опытный вертолет Ми-8 с одним газотурбинным двигателем АИ-24В в демонстрационном полете

В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8
Фото: О. Якубовского

«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

Первое решение — самое правильное

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения
Фото: О. Якубовского

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

Вездесущий Ми-8

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает «на космос», а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. «План делала» большая серия Ан-24, но дирекция хотела «сузить» сферу деятельности и «выбила» заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый «грач» — штурмовик Су-25.

Серийный выпуск «восьмерки» быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет «право первой ночи» в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои «винтокрылые авиалайнеры», но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

Несомненное преимущество Ми-8 перед аналогичными американскими и европейскими машинами — большая грузоподъемность и удобная грузовая рампа
Фото: архив Д. Проскурнина

«Восьмерка» была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии («короткий» заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже — с машины № 1015.

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она «скорее решена, чем нет».

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в «ванне» под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Вертолет Ми-8ТВ с носовой установкой пулемета А-12,7 системы Афанасьева
Фото: А. Артюха

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и «непонятные» причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

Пытались «выгладить» аэродинамику вертолета — внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но «скрестить коня и трепетную лань» не удалось — кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее «затмил» своими высокими характеристиками.

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том «голом» виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую «восьмерку» без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками «Ирокезов», «Синайтов», «Чоктавов» и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 — это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники «фирмы» А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Транспортно-боевой Ми-8ТВ мог нести ПТУР «Фаланга» или «Малютка», блоки неуправляемых ракет С-5 или бомбы, в носовой части устанавливался пулемет А-12,7
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины — 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М «Малютка» (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество «минзагов» было поставлено в части ВВС СССР.

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами — работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета — заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых «вооруженных транспортниках» постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование — плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания «интернациональной помощи» Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали «вешать» пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей — экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

На внутренней части открытого капота мотоотсека Ми-8 могут стоять два техника, выполняя работы по двигателю
Фото: Н. Околелова

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было — с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились — доставка грузов и людей на отдаленные «точки», медицинская служба, воздушное наблюдение — в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными — обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов — тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду — и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Установка кронштейна для пулемета в открытой грузовой двери Ми-8
Фото: С. Сергеева

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР «летающих госпиталей». Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций «восьмерки», хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

Кабина Ми-8 обеспечивала хороший обзор, пока не была уста- новлена броня. Но без нее, родимой, в бою очень «неуютно»
Фото: С. Сергеева

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143». Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а «птичка» не всегда «возвращалась в свое гнездышко», и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит «Рейс» к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом — до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

После успешного опыта с «Рейсом» (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа — от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали «бочковым» напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

Продолжение следует

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

naukatehnika.com

История первого серийного советского вертолёта Ми-1 » Военное обозрение

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, впервые в воздух поднялся вертолет Ми-1. Данная винтокрылая машина, которая в натовской кодификации получила обозначение «заяц», стала первым серийным советским вертолетом. Разработанный в конце 1940-х годов многоцелевой вертолет Ми-1 серийно выпускался в Советском Союзе с 1952 по 1960 год. Всего было построено 2680 таких вертолетов, которые в СССР оставались в эксплуатации вплоть до 1983 года.

Можно сказать, что с вертолета Ми-1 началась история и опытно-конструкторского вертолетостроительного бюро, носящего сегодня имя знаменитого авиаконструктора Михаила Миля. Оно было образовано 12 декабря 1947 года. За свою историю КБ Миля спроектировало 13 основных моделей вертолетов и более 200 их модификаций – от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе и самый популярный в мировой истории многоцелевой вертолет Ми-8. Но начиналось все именно с вертолета Ми-1, который серийно производился в СССР, а затем и в Польше в пассажирском, почтовом, сельскохозяйственном, санитарном и, конечно же, военном вариантах. Машина нашла широкое применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза. Об отличных летно-технических характеристиках винтокрылого «зайца» лучше всего говорят 27 мировых рекордов, которые были установлены на вертолете в период с 1958 по 1968 годы.

Геликоптер Миля первый (ГП-1)

Все попытки, которые были направлены на то, чтобы создать пригодный для практического применения вертолет вплоть до середины 1940-х годов заканчивались ничем. Вертолет оказался гораздо более наукоемкой машиной, чем многие думали, создание винтокрылых аппаратов было под силу только по-настоящему опытным конструкторским коллективам. При этом предвоенные годы были годами экспериментов в области вертолетостроения. Наибольшее распространение перед Второй мировой войной получили автожиры. Несущий винт таких летательных аппаратов вращался в полете сам под действием набегающего потока воздуха, механического привода от двигателя он не имел. В СССР первые автожиры под обозначением А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова поступили на вооружение РККА в 1934 году. В самом начале Великой Отечественной войны в стране была сформирована эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в стране) конструктора Николая Камова. Данная эскадрилья использовалась советскими войсками в Смоленском оборонительном сражении летом 1941 года. Инженером этой эскадрильи являлся прославленный в будущем конструктор вертолетов Михаил Миль.

Предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения, которые можно было запускать в серийное производство, сложились в Советском Союзе в середине и второй половине 40-х годов прошлого века. При этом в стране был выбран путь создания вертолетов, как сейчас говорят, классической схемы – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом. Данная схема вертолетов по сей день безраздельно доминирует во всем мире в области вертолетостроения. При этом в военные и первые послевоенные годы в СССР вертолетами одновинтовой схемы не занималось ни одно КБ. В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме.

В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Данный стенд был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов. Именно на основе НГУ был разработан вертолет, получивший индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). А 12 декабря 1947 года увидело свет историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома.

Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Испытания вертолетов были организованы на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома Тушино. Несмотря на ряд авиакатастроф, испытания можно было назвать успешными. Вертолет уверенно висел в воздухе, отличался хорошей устойчивостью в полете и отличной маневренностью. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество различных тестов, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок.

Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше.

Конструкция вертолета Ми-1 и его модификации

Вертолет Ми-1 имел классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина с рабочим местом летчика и диваном, на котором могли свободно разместиться два пассажира. За кабиной находился двигательный отсек с поршневым двигателем АИ-26ГРФ, разработанным конструктором Александром Ивченко. Данный двигатель выпускался в Запорожье на заводе «Прогресс», он выдавал максимальную мощность 575 л.с. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разгонять двухтонную машину до скорости 185 км/ч, практический потолок немного превышал три километра.

При проектировании вертолета советские конструкторы учитывали опыт иностранного вертолетостроения, однако им удалось создать оригинальную конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями эксплуатации. К примеру, советские инженеры разработали втулку несущего винта с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Подобная конструкция повышала эффективность управления летательным аппаратом и была существенно проще той, которая применялась на американских вертолетах с втулкой несущего винта с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось данных шарниров проходила через ось вращения несущего винта. Изначально лопасти несущего винта вертолета Ми-1 имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка). Шасси вертолета Ми-1 в полете не убиралось.

В ходе серийного производства и эксплуатации нового вертолета в его конструкцию вносились изменения, машина совершенствовалась. Особенно много советские конструкторы работали над повышением надежности и улучшением конструкции одного из самых трудоемких и наукоемких агрегатов винтокрылой машины – лопастей. В 1956 году лонжерон, состыкованный из трех труб, заменили цельным, выполненным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Внедрение на вертолете цельнометаллических лопастей повлекло за собой включение в систему управления машиной сначала аэродинамических компенсаторов, а уже потом гидроусилителей, которые облегчали процесс управления. В рамках проведенной в 1950-е годы модернизации многоцелевые вертолеты Ми-1 были оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг. Совершенствовалось установленное на вертолете приборное оборудование, была заменена втулка несущего винта.

Всего за время серийного производства вертолета Ми-1 было разработано порядка 20 модификаций, среди которых можно выделить следующие:

• Ми-1У (ГМ-2, 1950 года) – учебный двухместный вертолет с двойным управлением.
• Ми-1Т (1953 года) – с новым двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 часов ресурсом, в 1954 году был разработан арктический вариант вертолета, предназначенный для базирования на ледоколах.
• Ми-1КР (1956 года), Ми-1ТКР – артиллерийские корректировщики для ВС СССР.
• Ми-1НХ (1956 года, с 1959-го получил название «Москвич») — народнохозяйственный вариант вертолета. На основе данной модели штучно строились представительские варианты вертолета. К примеру, в 1960-1968 годах такой машиной пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
• Ми-1А (1957 года) – вертолет с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 часов, а также узлом для крепления дополнительного топливного бака.
• Ми-3 (1954 г.) – санитарная модификация вертолета с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, а также подвесными гондолами, предназначенными для транспортировки раненых и больных.
• Ми-1М (1957 года) – модернизированный вариант вертолета с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием, а также багажным отсеком.
• Ми-1МГ (1958 года) – модификация вертолета, получившая поплавковое шасси, он применялся на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 года) – учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М для ВС СССР.

Медицинский вариант вертолета Ми-1

Можно также отметить, что в 1957 году в Советском Союзе испытывался еще один вариант модернизированного вертолета Ми-1Т. Данная модель была военным укладчиком телефонных линий связи. На борту вертолета устанавливались специальные контейнеры, внутри которых находились бухты телефонного провода. Вертолет за один вылет мог проложить линию телефонной связи длиной до 13 километров. А в 1961 году была разработана версия вертолета Ми-1 с подвесным вооружением. Это был вертолет Ми-1МУ с пулеметными установками и неуправляемыми ракетами ТРС-134. Позднее на этот же вертолет ставились ракетные комплексы «Фаланга-М» и «Малютка». Однако на вооружение Советской Армии такие вертолеты не принимались по причине отсутствия у высшего командования четких представлений о необходимости в войсках боевых вертолетов. Также в середине 1950-х годов в СССР на базе многоцелевого вертолета Ми-1 разрабатывалась палубная модификация, которая отличалась складывающимися лопастями и хвостовой балкой, однако мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема вертолетом специализированного поискового оборудования и вооружения. Также не удалось довести до серии вертолет В-5 (Ми-5) с газотурбинными двигателями.

Летчики о вертолете Ми-1

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян, который за время службы освоил 39 типов летательных аппаратов и летал на всех типах вертолетов Миля, в 1960 году на Ми-1 стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. Именно Ми-1 был первым вертолетом, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого момента только на планерах и самолетах, на многоцелевом вертолете Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении новым для него летательным аппаратом, вспоминал Гурген Карапетян. «У Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 5-6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем по 12-15 часов», – отмечал Карапетян в интервью отраслевому журналу холдинга «Вертолеты России». На вертолете Ми-1 Гурген Карапетян выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом страны.

По словам пилота 1-го класса, мастера спорта международного класса Инны Копец: «Ми-1 был отличным вертолетом: маневренным, мощным, скороподъемным. Однако в пилотировании машина была чуткой и «острой». Вертолет требовал от пилота много внимания, особенно это относилось к ранним серийным машинам, на которых отсутствовали гидроусилители. На вертолете Ми-1 было очень хорошо учиться: кто сумел выучиться летать на данной машине, в будущем мог освоить любой другой вертолет. В свое время мы такие вещи на «единичках» вытворяли!». Стоит отметить, что Инне Копец, безусловно, есть с чем сравнивать. Это уникальная женщина-пилот, единственная в мире, чей налет на разных моделях вертолетов превышает 11,5 тысяч часов.

Ми-1АУ из состава ДОСААФ в полете, фото: авиару.рф

Вспоминая о вертолете Ми-1, летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян рассказал и курьезную историю. «Первый полет вертолета состоялся 20 сентября 1948 года, в тот день винтокрылую машину в воздух поднимал летчик Матвей Байкалов. После него на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После посадки он выдал свой вердикт: «Эта штука летать не будет». Тогда заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай ошибся. Вертолет летал и летал успешно. Последний вертолет Ми-1 был официально списан в Советском Союзе лишь спустя 35 лет после его слов – в 1983 году.

Эксплуатация вертолета Ми-1

Хорошие летно-технические характеристики многоцелевого вертолета Ми-1 подтверждались большим количеством различных рекордов. Всего с 1957 по 1968 год советские летчики установили на машине 27 мировых рекордов. Среди которых было три рекорда скорости полета (210, 196 и 141 км/ч) на дистанции 100, 500 и 1000 метров соответственно, рекорды дальности полета – 1654 км и высоты полета – 6700 метров, а также 11 женских рекордов.

Первый государственный заказ на вертолет ограничивался выпуском всего 15 машин. Первоначально в советских руководящих кругах достаточно скептически относились к идее массового производства новых летательных аппаратов. Однако ситуация полностью изменилась во время войны в Корее, после того как в СССР получили достаточно информации об успешном применении вертолетов американцами. Ми-1 и его возможности были продемонстрированы лично Сталину, после чего винтокрылая машина пошла в крупносерийное производство.

Вертолет Ми-1А Аэрофлота, фото: авиару.рф

Первая учебная эскадрилья в составе ВВС, которая занималась освоением вертолетов и подготовкой пилотов, была сформирована в Серпухове в конце 1948 года. Первоначально в эскадрильи использовались вертолеты Г-3, созданные в ОКБ И. П. Братухина. Первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии начали поступать в эскадрилью в начале 1951 года, именно тогда и началась опытная эксплуатация вертолета Ми-1. В дальнейшем вертолеты данного типа в массовом порядке начали поступать в подразделения Сухопутных войск, а позднее и в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища СССР. Длительное время в Советском Союзе вертолет Ми-1 был основным типом учебного вертолета.

В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного оружия на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Тогда же часть вертолетов Ми-1 применялась в пограничных войсках, где они использовались для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год. Вертолеты использовались в Венгрии, где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. Через 12 лет для тех же целей вертолеты Ми-1 использовались уже в Чехословакии.

С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно. Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.

Всего за время эксплуатации данного вертолета в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков Ми-1 разных типов. При этом два опытных вертолета разбились еще на стадии испытаний в 1948-1949 годах. В катастрофе, которая произошла 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1 20 сентября 1948 года. Позднее Михаил Миль выскажется об этом: «настоящий главный конструктор тот, кто в состоянии пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». При этом переживал катастрофу и смерть летчика Миль очень сильно, он три дня не появлялся на рабочем месте.

В разные годы вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в вооруженных силах Советского Союза, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, КНР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии. Также их использовал и советский гражданский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот». Армейская модификация вертолета Ми-1В достаточно активно использовалась КНР во время проведения полицейских операций, помимо этого машины использовались египетскими и сирийскими военными во время боевых действий против армии Израиля. Последний вертолет Ми-1 в СССР был официально выведен из эксплуатации в 1983 году, но в армиях некоторых государств мира вертолеты Ми-1 продолжали нести службу даже в 1990-е годы. Так получилось, что именно многоцелевой вертолет Ми-1 – винтокрылый «заяц» – стал первым советским серийным вертолетом, родоначальником целой династии вертолетов Миля, машиной, которая проложила отечественным вертолетам дорогу в небо.

Летно-технические характеристики Ми-1:
Габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м.
Масса пустого вертолета – 1700 кг.
Масса нормальная взлетная – 2140 кг.
Масса максимальная взлетная – 2330 кг.
Силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с.
Максимальная скорость полета – 185 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 130 км/ч.
Практическая дальность – 430 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.

Источники информации:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Вертолеты Миля » Военное обозрение

Вертолетное опытное конструкторское бюро, которое возглавил Михаил Леонтьевич, было образовано в 1947 году по решению межведомственной комиссии. Перед коллективом ОКБ поставили задачу (также как перед ОКБ А.С. Яковлева и Н.И. Камова) создать легкий надежный вертолет. На выполнение задания милевцам понадобился всего год и в 1948 году одновинтовой вертолет Ми-1 уже поднялся в воздух. С поршневым двигателем мощностью 575 л.с. конструкции А.Г. Ивченко он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 кг. Дальность полета Ми-1 превышала 600 км. На этой машине советские летчики установили 23 мировых рекорда (позднее на базе Ми-1 был создан газотурбинный вертолет Ми-2, который по лицензии производился в Польше).

В 1951 году американцы с успехом применили вертолеты для высадки морского десанта сразу за линию береговых укреплений, а в последующем — для всестороннего обеспечения и снабжения десанта, эвакуации раненых и т.п. Создать вертолет, превосходящий зарубежные образцы грузоподъемности и потолку также поручили ОКБ М.Л. Миля. Такой машиной стал Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. При взлетной массе до 7800 кг он мог поднять груз массой 1600 кг. Высотный двигатель А.Д. Швецова АШ-82 мощностью 1700 л.с. позволял ему развивать скорость 180 км/ч. Машина оснащалась оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль типа Газ-69. Семь мировых рекордов свидетельствуют о потенциале этой машины.

В 50-х годах в ОКБ Миля много внимания уделили повышению надежности вертолетов. В частности, ресурс лопастей увеличили до 1000 часов, а созданная в то время конструкция рулевого винта почти без изменений прослужила вплоть до 70-х годов.

Следующая машина — Ми-6 — открыла эпоху вертолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1957 году Ми-6 поднял 12 т груза на высоту 2432 м, в два раза превысив рекорд американского S-56. Ми-6 способен поднять в воздух любой западный вертолет того времени с полной нагрузкой. Двенадцать лет ему с ним не мог сравниться ни один западный вертолет. На его базе был создан вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать двенадцати тонные грузы длиной до 20 м на расстояние до 250 км. На одной из его модификаций был установлен и рекорд грузоподъемности — 25,1 т на высоту 2840 м. Американский S-56 поднимал всего 8,5 т.

Одной из наиболее массовых и надежных машин милевцев стал газотурбинный средний вертолет Ми-8. Он превзошел своего предшественника Ми-4 по грузоподъемности в 2,5 раза, по скорости — в 1,4 раза. На нем было установлено шесть мировых рекордов. Эти машины и сегодня еще находятся на вооружении в десантном, транспортном и десантно-боевом вариантах. По мнению американских летчиков фирм «Локхид» и «Белл», Ми-8 превосходит аналогичный американский вертолет S-61 не только по летным качествам, но и по комфортабельности и надежности.

В начале 80-х годов Ми-8 оснастили новыми турбовальными двигателями ТВ3-117М с взлетной мощностью по 1900 л.с. и усовершенствовали другие элементы его конструкции. Скорость полета Ми-17, такое наименование получила новая машина, возросла до 250 км/ч, потолок до 5000 м, дальность до 500 км (при нормальном взлетном весе 11000 кг). Грузоподъемность «семнадцатого» — более 4000 кг. За счет наличия вспомогательной силовой установки Ми-17 может эксплуатироваться автономно.

Завершающей машиной М.Л. Миля стал вертолет гигант Ми-12 (В-12). 6 августа 1969 года он поднял на высоту 2250 м груз массой 40150 кг. Известный конструктор И.Сикорский так отозвался о В-12 после ознакомления с ним на Парижском авиасалоне: «… перед инженерно-техническим достижением, каким является В-12, можно только снять шляпу».

В 1977 году поднялся в воздух новый вертолет-труженник — Ми-26. Он способен транспортировать на большие расстояния различные крупногабаритные грузы массой до 20 т внутри фюзеляжа. Для сравнения, сегодня самый большой «западный» вертолет СН-53Е может поднять груз массой в 14,5 т, но перенести его может лишь на небольшое расстояние.

В 1970 году ОКБ возглавил М.Н. Тищенко. Под его руководством была закончена работа над первым советским боевым вертолетом Ми-24. Его появление, а затем и успешное применение в различных военных конфликтах вызвало лавину публикаций на Западе. Иначе как о новой «грозной силе» Советов о нем не говорилось. И неудивительно. По мощи вооружения, бронированию и скорости полета он долго не имел равных. На одной из его модификаций был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета — 367 км/ч. Даже внешний вид Ми-24 вызывает восхищение совершенством своих форм и скрытой мощью. Достойным наследником его славы стала новая машина Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, которая создавалась уже под руководством М. Вайнберга.

Создали милевцы и самый маленький отечественный вертолет Ми-34. Его взлетная масса всего около 1000 кг. По своим характеристикам этот вертолет ничем не уступает своим именитым западным аналогам и даже превосходит многие из них.

Всего на вертолетах с известной во всем мире маркой «Ми» было установлено более 86 официальных рекордов, а сами вертолеты эксплуатируются в почти 40 странах мира.

topwar.ru

Лучший вертолёт Ми 8 — Авиация России

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты Ми-8 (экспортная версия Ми-17). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4. Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В.

Ми-8

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117, несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила Ми-8 и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт Ми-8.

Ми-8

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки Ми-8 положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Ми-8

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

Ми-8

С 1989 года Ми-8 оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

Длина фюзеляжа – 18,17 м
Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
Максимальный взлётный вес – 12 т
Запас топлива – 1870 л
Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
Динамический потолок – 4500 м
Дальность перегоночная – 930 км
Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

Точек подвески – 4 балочных держателя
НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
ПТР «Фаланга» — 4 шт
Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты Ми-8 решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

Ми-8

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Ми-8

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на Ми-8, случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт Ми-8 зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости Ми-8 врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Ми-8

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери Ми-8 попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Видео: крушение Ми-8

aviarf.ru

Многоцелевой вертолет Ми-2. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-2.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.
К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооруженных силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.

В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное постановление, согласно которому ОКБ-329 (ныне — Московский вертолётный завод им.М.Л.Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А.X.Серман (позднее — А.А.Бритвин).

В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом получилась совершенно новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны вызвать в лучшем случае снисходительную улыбку.

За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне — НПП им. В.Я.Климова), которое сконструировало для вертолета В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.

Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора. Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.

По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.

Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.

В январе 1961 года Государственная комиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой (опытном производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого опытного экземпляра (заводской № 0101, т.е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские испытания начались буквально через месяц. Ведущим инженером полётным испытаниям назначили В.В.Макарова. 22 сентября того же года лётчик-испытатель Г.В.Алфёров впервые оторвал В-2 от земли и после непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.

В ходе заводских испытаний вертолёт оснастили трёхлопастным хвостовым винтом увеличенной тяги, но он себя не оправдал и был заменён двухлопастным (но иной конструкции). В октябре опытный В-2 передали на совместные госиспытания. Поначалу первый прототип не имел никаких обозначений, но в ходе испытаний получил регистрационный номер СССР-06152 (по другим данным — СССР-01617). ВВС рассчитывали использовать новый вертолёт в основном как транспортный, санитарный и связной. Первые два варианта могли применяться и в ГВФ, однако самой необходимой модификацией для нужд гражданской авиации считалась сельскохозяйственная. Именно в этом варианте завод № 329 завершил в конце 1961 года сборку второго опытного В-2 (заводской № 0102). Он предназначался для опрыскивания и опыления сельскохозяйственных и лесных угодий. Химикаты размещались в двух металлических баках емкостью по 400 л, крепившихся по бортам фюзеляжа. Распыление химикатов производилось с помощью длинных поперечных штанг посредством специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. Кроме того, второй прототип отличался от первого наличием килевой плоскости на хвостовой балке для улучшения путевой устойчивости (в серии от неё отказались), конструкцией остекления пилотской кабины, размещением антенн и добавлением проблескового маяка.

В декабре лётчик-испытатель В.И.Анопов поднял второй опытный В-2 в воздух, а в феврале 1962 году эту машину также передали на госиспытания. В ходе летных испытаний 14 мая 1963 года лётчик-испытатель В.И.Анопов и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л.Бабаджанова установили на втором прототипе рекорд скорости для лёгких вертолётов (253,818 км/ч на базе 100 км). Для рекордного полета сельхозоборудование было демонтировано, в целях уменьшения лобового сопротивления колёса основных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колеса — лыжонкой. Позднее, в 1965 году, этот рекорд был побит на той же машине лётчицей Т.В.Русиян (269,38 км/ч).

В 1963-1965 годах второй опытный В-2 участвовал в специальных работах в колхозе «Борец» (Московская область), а затем демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины». Как и первый прототип, поначалу он был без номера, но к 1965 году был зарегистрирован СССР-061801. К тому времени вертолёт доработали (в частности, увеличилась площадь остекления пассажирской кабины). Эта машина активно применялась в ОКБ для испытания нового оборудования (например, 600-литровых стеклопластиковых баков для химикатов), а также для экспериментов с цветовыми схемами.

Несмотря на удачные испытания, доводка и совершенствование сельхозоборудования заняло много времени как в ОКБ М.Л.Миля, так и позднее у польских конструкторов при модернизации вертолета.

В процессе испытаний опытных В-2 выявились некоторые недостатки. Проблемы прежде всего касались силовой установки. Двигатель ГТД-350 нуждался в доводке; кроме того, конструкцию силовой установки пришлось доработать для повышения удобства обслуживания: двигатели «раздвинули», что повлекло за собой частичную переделку трансмиссии и фюзеляжа. Соответственно несколько изменилась форма кабана: его передняя часть круче спадала вниз и была не выпуклой, а вогнутой. Слегка уменьшился обтекатель возле втулки несущего винта, а выштамповка с каждого борта перед раздвоенными выхлопными трубами двигателя стала не угловатой, а каплеобразной. Вместо горизонтальных жалюзи ниже круглого воздухозаборника маслорадиатора, придававших прототипам В-2 вид этакого сморщенного старца, появились два овальных отверстия, забранные металлической сеткой, а сам воздухозаборник лишился хромированной окантовки; выхлопное отверстие маслорадиатора перенесли вперед.

Несущий винт полностью переделали в связи с увеличением числа его оборотов. Был создан и новый рулевой винт с большей тягой. Для испытания всех этих новшеств в середине 1966 года был доработан второй прототип (СССР-06180), ныне эта машина служит учебным пособием в Московском авиационном институте.

Доводка вертолета и двигателей затянули испытания В-2, которые закончились только в 1967 году. И все же испытания показали, что вертолет не только значительно превосходит Ми-1 по летно-техническим характеристикам, но и имеет преимущества по надежности и безопасности перед многими зарубежными однодвигательными вертолетами аналогичного класса. По своим возможностям В-2 мог полностью заменить в народном хозяйстве и армии не только Ми-1, но отчасти и более тяжелый Ми-4. 20 сентября 1963 года Государственная комиссия рекомендовала новый легкий вертолет к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.

Первые сведения о новом вертолёте Ми-2 были опубликованы накануне открытия XXII съезда КПСС в качестве «подарка съезду». В те времена такие «подарки» были в порядке вещей.

Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 года первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL — Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР.

Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолёта Ми-2 начались в 1963 году. В январе 1964 года было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолётов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолётов, двигателей и запасных частей.

В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому ещё до подписания соглашения, в конце 1963 года, началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел» — вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т.е. Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego — завод транспортных средств).

Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec — произносится «щмиглбвец» — вертолёт) строился по лицензии вертолёт Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше — SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).

Обычно лицензионное производство основывается на серийной производственной документации, в случае же с Ми-2 польские специалисты располагали лишь чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть пришлось разрабатывать в заводском КБ. Вначале вертолёт получил было обозначение SM-3, но потом решили не мудрствовать лукаво и вернулись к обозначению «Ми-2».

Заводам в Щвиднике и Жешуве пришлось в короткие сроки освоить новые технологические процессы. Советский Союз оказывал помощь в организации производства поставками оборудования и материалов, на польские заводы были направлены советские специалисты.

26 августа 1965 года в Щвиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше (заводской № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года, машину пилотировал экипаж в составе В.Мерцика (W. Mercik), К.Московича (К. Moskowicz) и X.Яровского (Н. Jarowski).

Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к концу её).

Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр (бортовой № 101, заводской № 520101086) был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 года после четырёхмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а её хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС (борт № 2026, заводской № 552026101).

В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152.1 После этого Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) присвоил вертолёту кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит, пеший воин в армии древней Греции). В Польше Ми-2 получил название «Marabut» (аист марабу), но оно не прижилось. И очень хорошо, что так — марабу ведь, как известно, мерзкая птица, питающаяся падалью…

С 1974 года завод в Щвиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолётов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолёта. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 г.) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 году на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолётного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.

За помощь в освоении производства Ми-2 ряд сотрудников Московского вертолётного завода получил польские правительственные награды, а Генеральный конструктор М.Л.Миль и Н.С.Отделенцев, внесший значительный вклад при внедрение вертолёта в производство — Командорские Кресты Возрождения Польши.

В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным лёгким вертолётом, выпускавшимся серийно. Лишь шесть лет спустя, в 1971 году, пошёл в серию американский вертолёт аналогичного класса Белл 212, оснащённый спаренными двигателями Прэтт энд Уитни Кэнада ПТ6Т-3 Туин Пэк (РТ6Т-3 Twin Рас).

В 1965 году начались экспортные поставки Ми-2. Большинство вертолётов этого типа было поставлено в СССР и другие социалистические страны. Помимо Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте попал даже в США, получив регистрацию № 51946.

Позднее за счёт перепродаж Ми-2 появились и в других странах (например, в Джибути, Турции, Венесуэле и т.д.). Основной экспортной модификацией была грузопассажирская, но поставлялись заказчикам и спецварианты. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В том же году в Болгарию был поставлен Ми-2, оснащённый радиолокационным оборудованием для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Сельскохозяйственный вариант использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.

В ОКБ Миля вертолёты Ми-2 польского производства получили высокую оценку. Правда, иногда бывали и эксцессы. Поляки в большинстве своём относились к нам, мягко говоря, не ахти (почему — это уже совсем другая история), и периодически это отношение становилось ещё более не ахти. Говорят, что в одном из новых, только что с завода, Ми-2 наши лётчики нашли записку следующего содержания: «В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!»

В СССР Ми-2 эксплуатировался в трёх основных вариантах: транспортно-пассажирском (который мог в аэродромных условиях переоборудоваться в связной, санитарный, спасательный, патрульный или аэрофотосъёмочный), сельскохозяйственном и учебно-тренировочном с двойным управлением. У нас эти варианты обозначались соответственно Ми-2Т, Ми-2СХ и Ми-2У. «Двойки» активно использовались в качестве корабельных вертолётов на ледоколах для разведки ледовой обстановки и связи между судами. Применялся Ми-2 и в Полярной авиации.

С самого начала эксплуатации Ми-2 стал популярной машиной в системе гражданской авиации. Как правило, «аэрофлотовские» Ми-2 получали регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, -15207, -20320 и -23309), но были и машины с номерами в «ан-четырнадцатой» серии 81500. Уже после распада СССР стали появляться «уволенные» из ВВС экземпляры с номерами в серии 00, а один Ми-2У имел «ан-двенадцатый» номер СССР-11074 (по заводскому № 548811074). После 1973 года первоначальные красно-бело-серую и зелено-белую цветовые схемы заменили сине-бело-серой по новому единому стандарту Аэрофлота. Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

Модификации разработанные польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолета ОКБ Миля Ми-2:

Ми-2УС (УРН) (Mi-2US, Mi-2URN) — модификации вертолета огневой поддержки с различными вариантами вооружения.
Ми-2УРП (С) (Mi-2URP, Mi-2URP-G, Mi-2URS) — модификации вертолета огневой поддержки с различными вариантами вооружения.
Ми-2Д (Mi-2D) — воздушный командный пункт.
Ми-2Р (Mi-2R) — разведывательный вертолет.
Ми-2Ф (Mi-2F, Mi-2FM) — вертолет для аэрофотосъемки, вариант с фотограмметрическим оборудованием для перпендикулярной фотосъёмки (картографирования) местности.
Ми-2 «Платан» (Mi-2 «Platan») — вертолет-минный заградитель.
Ми-2Т (Mi-2T) — транспортный вертолет.
Ми-2У (Mi-2 dwuster) — учебно-тренировочный вертолет.
Ми-2П (Мi-2Р) — пассажирский вертолет.
Ми-2М (Mi-2M) — попытка модернизации многоцелевого вертолета.
Ми-2CХ — сельскохозяйственный вертолет.
Ми-2РХР (Х) (Mi-2 chemiczny) — вертолет химразведки, Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовых завес.
Ми-2РЛ (М) (Mi-2RL, Mi-2RM) — поисково-спасательный вертолет.
Ми-2C (Mi-2S) — санитарный вертолет.

ЛТХ:

Модификация: Ми-2
Диаметр главного винта, м: 14,50
Диаметр хвостового винта, м: 2,70
Длина, м: 11,40
Высота, м: 3,70
Масса, кг
-пустого: 2372
-нормальная взлетная: 3500
-максимальная взлетная: 3659
Топливо, л
-внутренние: 600
-дополнительный бак: 238
Тип двигателя: 2 х ГТД ГТД-350
-мощность, кВт: 2 х 298
Максимальная скорость, км/ч: 210
Крейсерская скорость, км/ч: 194
Практическая дальность, км
-нормальная: 580
-с максимальной загрузкой: 340
-с дополнительным баком: 790
Скороподъемность, м/мин: 270
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 2000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 8 солдат.

Вертолет Ми-2 ВВС СССР на стоянке.

Ми-2 ДОСААФ России на взлете.

Ми-2 на стоянке.

Ми-2 завода МАРЗ в полете.

Ми-2 ЦСК ВВС в полете.

Ми-2 в полете.

Ми-2 ДОСААФ России.

Сельскохозяйственный вариант Ми-2 с оборудованием для опрыскивания полей.

Ми-2 у тонущего теплохода «Нина Сагайдак». Пролив Лонга, 08-09.10.1983 г.

Разгрузка вертолета Ми-2.

Учебные вертолёты Ми-2У на ародроме СВВАУЛ.

Ми-2Т ВВС Польши.

Приборная панель вертолёта Ми-2.

Вид из кабины Ми-2.

Лётчик-испытатель Ми-2 Герман Алфёров.

Проекции Ми-2 ВВС ГДР. Рисунок.

Ми-2 ВМС ГДР. Рисунок.

Ми-2П Аэрофлота. Рисунок.

Ми-2СХ Аэрофлота. Рисунок.

Ми-2У ДОСААФ. Рисунок.

Ми-2У аэроклуба России. Рисунок.

Ми-2У Кубаньспецавиа. Рисунок.

Ми-2С МВД ЧССР. Рисунок.

Ми-2. Схема 1.

Ми-2. Схема 2.

Ми-2. Схема 3.

Ми-2. Схема 4.

Ми-2. Схема 5.

Ми-2. Схема 6.

Ми-2. Схема 7.

Ми-2. Схема 8.

Ми-2. Схема 9.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров. Легкий многоцелевой вертолет Ми-2.
Крылья Родины. Вадим Михеев. Сорок лет в небе: О вертолете Ми-2.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-2».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля — Армия и ОПК

Ми (вертолёт) Википедия

Личности

Продукция

В филателии

См. также

Примечания

Ссылки

Вертолет Ми-8. История легенды. Часть 1

«Дитя оттепели»

Первое решение — самое правильное

Вездесущий Ми-8

История первого серийного советского вертолёта Ми-1 » Военное обозрение

Вертолеты Миля » Военное обозрение

Лучший вертолёт Ми 8 — Авиация России

История создания

Описание вертолёта

Тактико-технические данные Ми-8Т

Вооружение

Боевое применение в Афганистане

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Видео: крушение Ми-8

Многоцелевой вертолет Ми-2. — Российская авиация

Добавить комментарий Отменить ответ