Топ 10 маленьких вертолетов
Маленькие вертолетики – удачное решение для многих. Они просты в пилотировании, имеют сравнительно низкую цену. Это главные данные, позволяющие развиваться «малой авиации» наравне с большими вертолетами.
С каждым годом они приобретают все большую популярность, поскольку становятся не только проще, но и безопаснее.
Существует рейтинг самых маленьких, но удобных вертолетов в мире. В него входят:
1. Вертолет GEN H-4
Это самый маленький аппарат в мире. Модель даже внесена в Книгу Рекордов за свои маленькие размеры. Модель получила название в честь компании, которая ее производит. Лопасти имеют длину 4 метра и вес в 70 кг.
У вертолета хвост вообще отсутствует, поскольку вместо него есть винты насосного принципа действия. Такой поход к строительству модели позволил сделать аппарат более легким и маневренным.
Грузоподъемность этой конструкции впечатляет — вертолетик способен летать с весом в 210 кг, что в 3 раза превышает размеры самого аппарата. Продается аппарат в разобранном виде, как конструктор.
По замыслу производителей владелец сможет собрать его самостоятельно за 30 часов. Предложение весьма интересное. Кроме того, и цена весьма приемлемая. Стоимость прибора стартует с 200 тыс. долларов.
2. Модель Mosquito Air
Это канадское средство передвижения, что находится на втором месте рейтинга. Название аппарата уже может сказать о многом. Ведь с английской оно переводится, как «москит».
Для того, чтобы получить уникальную разработку, разработка аппарата велась более 10 лет ведущими мировыми экспертами. Москит соединил в себе главные качества многих летающих аппаратов: высокую надежность, легкость управления, маленькие размеры и хорошую маневренность.
Мощность двигателя составляет около 60 л.с. Лопасти длиной в 5 метров легко и непринужденно поднимают в воздух машину, пилота и груз весом до 300 кг. При этом вес самого аппарата всего 115 кг. Ценовая политика вертолета и его модификаций весьма демократична: стоимость стартует от 40 тыс. долларов.
3. Вертолет Air Scooter 2
Впервые мир заговорил о подобном чуде техники в 2004 году после его презентации и первого полета. Задумка проекта была связана с экстремальными забавами.
Но на сегодняшний день вертолеты подобного плана успешно используются для патрулирований, перевозки почты, учебы. И все это благодаря прекрасным летним характеристикам и надежным качествам. Вес вертолета – всего 136 кг, объем двигателя – 65 л.с., максимальная скорость – 90 км/час, потолок – 3 тыс. метров.
По сооружения первой партии все эти вертолеты были раскуплены 23 странами мира. Стоимость каждого аппарата – 50 тыс. долларов.
4. Аппарат Dynali h3S
Вертолет бельгийского производства. Это достаточно легкий, 2-местный аппарат, который впервые взлетел в 2004 году. Благодаря своим минимальным размерам, он максимально удобный, маневренные, имеет облегченные летние характеристики.
Двигатель вертолета – 130 л.с. Благодаря ему машинка способна разгоняться до 160 км/час на высоту в 3,6 км. Диаметр каждого винта – около 7 метров. Общая грузоподъемность аппарата – 230 кг.
При поставке владелец получает модель в разобранном состоянии. Для сборки может потребоваться около 250 часов. Стоимость такого вертолета составляет от 95 тыс. евро.
5. Модель вертолета Heli-Sport CH-7
Италийский аппарат. Страна практически никогда не отставала от инновационного производства малой авиации. Вертолеты марки СН-7 начали производить еще в 1996 году. Но популярность этого транспорта не снижается. В общем уже продано более 400 моделей такого самолета.
Популярность его полностью оправдана. Диаметр винта составляет 5,8 м, вес – 200 кг, максимально возможная скорость движения – 192 км/час. Во многих модификациях цена аппарата достигает 85-90 тыс. евро.
6. Модель Robinson R-22
Это вертолет американского производства. Легкий и надежный аппарат этого вида по праву можно назвать прототипом современных, сверхлегких вертолетов. Впервые его создали еще в 1975 году.
В мире насчитывается около 3 тыс. экземпляров данной модели, которые до сих пор успешно эксплуатируются в 60-ти странах по всему миру.
Практически все модели современных вертолетов используют в своих конструкциях решения R22. На сегодня оптимальная стоимость данной модели машины стартует от 258 тыс. долларов.
7. Вертолет марки DF Helicopters DF334
Италийское производство вертолета гарантирует его качество и надежность. Это представитель 2-местных, суперлегких аппаратов. Модель разработана достаточно давно – еще в 1980-е годы.
За все это время вертолеты не теряли своей актуальности, поскольку много раз подтвердили надежность. Вес вертолета – всего 290 кг, винт имеет диаметр 6,8 м. Модель может развивать скорость до 148 км/час, поднимаясь на высоту до 4,2 км. Цена вертолета стартует от 120 тыс. евро.
8. Вертолет марки SL-222
Это транспортное средство украинского производства. Является легким, многоцелевым, полноценным вертолетом, который производится в стране с 2011 года. Благодаря своим маленьким габаритам может легко транспортироваться на обычном автоприцепе. Аппарат прост в управлении, надежный. Вес вертолета – 377 кг, цена – 149 тыс.
9. Аппарат Rotor Way EXEC 162F
Техника американского производства. Благодаря своей уникальности с 2003 года эта марка считается самой популярной. Весит 445 кг, разгоняет скорость до 185 км/час. Может подняться на высоту в 3048 м. Цена такого транспорта – около 280 тыс.
10. Беркут-ВЛ
Российское производство. На данное время разработка этой модели находится на этапе испытаний. Благодаря перспективам этому вертолету предсказывают успешное будущее. Двигатель аппарата – 140 л. с., вес – 477 кг. Поднимется на высоту в 4 км, развивая при этом скорость до 185 км/час.
Легкая авиация сейчас находится в поднесенном развитии. Благодаря современным достижениям мечта человека о полете становиться реальностью. Ведь многие вертолеты стали легкими, удобными и доступными по цене (сравнились с хорошим авто). Поэтому есть вероятность, что в недалеком будущем появится возможность каждому человеку иметь свой вертолет.
vybratpravilno.ru
Легкий многоцелевой вертолет «Актай». — Российская авиация
Легкий многоцелевой вертолет «Актай».
Разработчик:КБ КВЗ
Страна: Россия
Первый полет: 2006 г.
Разработка легких и малых вертолетов прервалась у нас в стране в 60-е годы со снятием с производства Ми-1. Очень удачный для своего времени вертолет строили с 1950-го по 1965-й годы. Всего было выпущено свыше 2,5 тыс. «единичек». Ми-1 стал первым отечественным массовым вертолетом. Именно с него началось формирование вертолетной авиации в стране. Последовательная модернизация вертолета превратила его сначала из трехместного в четырехместный, а затем и в пятиместный. Одновременно с «милевцами» малые вертолеты создавали и в ОКБ Н.И.Камова, но увлечение ГТД, увы, остановило разработку легких вертолетов и на этой фирме. Все проекты так и остались на бумаге. Заинтересованности в легкомоторных винтокрылых машинах в стране с плановой экономикой никто не проявлял. Основной потребитель таких машин — любитель-спортсмен — в СССР отсутствовал, а с подготовкой военных резервистов аэроклубы ДОСААФ справлялись и на громоздких Ми-2. Горючее и ресурсы не берегли.
Единственной, кто остро нуждался в легкой пилотажной машине, была сборная СССР по вертолетному спорту. Для нее 20 лет назад на МВЗ имени Миля создали пилотажный Ми-34. К сожалению, он в силу объективных и субъективных проблем до сих пор так и не стал массовым. Не вышел из стадии проектирования и многообещающий Ми-60МАИ. Изящно выполненным макетом остался и Ка-115. Так что противопоставить надвигающейся экспансии «робинсонов», «энстромов» и «швейцеров» российскому вертолетостроению пока нечего. Однако «луч надежды» блеснул из Казани. Там приступили к постройке первого летного образца малого вертолета «Актай».
Возглавляемый генеральным директором А.П.Лаврентьевым Казанский вертолетный завод (КВЗ) считается одним из лидеров мирового серийного вертолетостроения. Строящиеся там серийно «рабочие лошадки» Ми-8/17 эксплуатируют более чем в 80 странах, и они еще многие годы будут приносить стабильный доход строителям. Несмотря на это, в начале 90-х годов казанские вертолетостроители задумались о расширении ассортимента продукции и создали собственное ОКБ. Главную ставку они сделали на разработку легкого многоцелевого «Ансата» взлетной массой 3,5 т, но задумались и о создании дешевой машины еще более легкого класса.
Одновременная разработка сразу двух новых аппаратов оказалась не под силу формировавшемуся конструкторскому коллективу и заместитель гендиректора КВЗ В.Б.Карташев в конце 1996 г. предложил возглавить проектирование маленького двухместного вертолета заслуженному московскому инженеру Н.А.Назарову, обладавшему огромным опытом создания вертолетов на МВЗ имени Миля. Его помощником стал Г.Ю.Шацкий, также с большим опытом конструкторской работы на «милевской фирме». Проектированием ряда систем вертолета занялись казанские инженеры во главе с главным конструктором КВЗ А.И.Степановым.
Новая казанская машина изначально предназначалась для удовлетворения стабильно растущего в мире спроса на небольшие и недорогие винтокрылые аппараты индивидуального пользования. О создании и внедрении в широкий обиход подобного рода «народных вертолетов» мечтали многие выдающиеся основоположники вертолетостроения, такие как И.И.Сикорский и Н.И.Камов, полагая, что такие машины смогут занять место в гаражах частных владельцев наряду с привычными автомобилями и другими видами транспорта.
Малому вертолету казанские заказчики присвоили название «Актай» (в переводе с татарского — «Белый жеребёнок»). Благодаря умеренной цене, характерной для нашей продукции, казанский «винтокрылый Пегас» найдет широкий спрос не только у отечественного потребителя, но и среди заграничных энтузиастов легкомоторной винтокрылой техники, потеснит заполнивших рынок «робинсонов» и «швейцеров» и будет способствовать дальнейшему развитию малой частной авиации и у нас в стране и за рубежом.
Особенно актуально и экономически оправданно создание многочисленного «табуна» вертолетов «Актай» и его последующих модификаций в России ввиду невысокой плотности и низкого качества сети автодорог.
Как показывает опыт мирового вертолетостроения, самый ответственный момент проектирования — разработка изначальной концепции аппарата. Ошибка на этом этапе может повлиять на всю судьбу вертолета. Конструктор в первую очередь отговорил заказчика от, казалось бы, очень привлекательной концепции двухместного вертолета минимально возможных размеров. Маркетинговый анализ показывает, что из-за небольшой полезной нагрузки вертолеты подобного типа имеют сравнительно ограниченное применение — только как средство начального обучения и «околоаэродромных тренировок». Из разнообразия двухместных аппаратов реальным спросом пользуется только знаменитый «Robinson R-22». Да и то, после появления в продаже «R-44», больше как дешевое приложение к своему четырехместному «брату». Подавляющее большинство покупателей предпочитает приобретать 3-4-местные вертолеты (свыше 25% парка малых и легких гражданских вертолетов). Им под силу куда более разнообразный круг задач. «Летающий автомобиль» всегда предпочтительнее «летающего мотоцикла».
Так как расположение четырех кресел вынуждало значительно увеличить габариты кабины и самого вертолета, заказчик и разработчик договорились о проектировании компактного трехместного варианта. Летчик и пассажиры размещаются в ряд, пилот — на крайнем левом кресле. При этом, впервые для вертолетов подобного класса, на «Актае» установили сертифицированные энергопоглощающие травмобезопасные кресла фирмы Fischer, что повысило рейтинг вертолета на мировом рынке. На «Актае» впервые для машин подобного класса, выполнены требования FAR/JAR по выживаемости экипажа и пассажиров при аварийной (падение с высоты 15 м) посадке.
Для спортивного пилотажа или продолжительного мониторинга в кабине оставляют два или одно кресло. Облегченный (в пилотажном варианте до 850 кг) «Актай» позволит выполнять фигуры пилотажа с перегрузкой до 3,2 или выполнять патрулирование продолжительностью не менее 6 ч. При использовании для учебных целей в кабине устанавливают два комплекта командных рычагов управления. Курсанты на правых креслах могут меняться местами прямо в полете. Богатый опыт использования трехместных вертолетов Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C и пр. подтверждает целесообразность такой компоновки на учебных и тренировочных машинах.
Помимо спортивных полетов, частный владелец трехместного вертолета сможет использовать его для развлекательных прогулок с двумя пассажирами на борту или срочного перелета, например, к месту работы в условиях автопробок в часы пик. Для размещения багажа владельца и пассажиров на «Актае» предусмотрен багажник на 80 кг груза. Это отделение столь внушительных размеров, что в экстремальных ситуациях в нем можно перевезти еще одного пассажира. Площадь для размещения грузов существенно увеличивается при демонтаже пассажирских кресел. Тогда внутри вертолета образуется занимающий почти всю площадь грузового пола единый обширный грузовой отсек, в котором можно разместить до 240 кг грузов. Грузовой отсек по всей длине фюзеляжа — одна из «изюминок» нового вертолета.
Крупногабаритные грузы массой до 300 кг можно перевозить на внешней подвеске. В последнем случае расчетная дальность полета «Актая» сокращается с 400 до 100-150 км. Вертолет также можно оснастить емкостями для химикатов массой до 290 кг, штангами-разбрызгивателями и другим оборудованием для авиационных сельхозработ. В таком варианте «Актай» чрезвычайно привлекателен для фермеров и коллективных сельских хозяйств.Еще одно важное, по мнению его разработчиков, направление применения «Актая», обязательное для вертолета любого типа -машина для медобеспечения. «Актай» может перевозить носилочного больного или пострадавшего на расстояние 300 км до госпиталя. Для удобства загрузки носилок в задней части фюзеляжа предусмотрен сравнительно широкий грузовой люк, закрываемый откидной створкой. При этом одно из пассажирских кресел демонтируют, а на другом размещается сопровождающий медработник. Вертолет представляет большую ценность в качестве летающей скорой помощи для больниц в отдаленных районах, а также в крупных мегаполисах с напряженной транспортной обстановкой. Посадочная масса машины вполне приемлема для существующих вертолетных площадок на крышах столичных больниц.
Выше перечислены только основные направления перспективного использования вертолета «Актай», которые учитывали при выборе параметров, общего вида и компоновки в проектировании. После начала серийного производства аппарат, несомненно, расширит ряд экономически обоснованных сфер применения и станет уникальным, не имеющим в своем классе аналогов, малым многоцелевым вертолетом. Его стоимость будет доступна широчайшему кругу эксплуатантов винтокрылой техники.
Для современного вертолетостроения характерна постоянная модернизация вертолетов существующих типов с целью создания на их основе новых базовых моделей с использованием уже готовых и опробованных в эксплуатации агрегатов и систем. С этой целью разработчики «Актая» выбрали параметры вертолета с некоторым запасом для создания на его основе еще ряда машин с увеличенной грузоподъемностью и пассажировместимостью. Базовой концепцией разработчиков «Актая» было проектирование вертолета в точном соответствии с новейшими международными нормами летной годности FAR/JAR-27, что даст перспективной машине значительные преимущества перед конкурентами. По оценкам конструкторов, вертолету подобного типа можно обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке, только сохранив его цену в пределах 200-300 тыс. долл., прямые эксплуатационные расходы — 80-100 долл./ч и расход топлива — 30-40 кг/ч. На «Актае» использован минимум ресурсных агрегатов, а межремонтные ресурсы агрегатов и двигателя составят 1500-2000 ч. Расчетный календарный срок службы вертолета — 15 лет. Весовая отдача закладывалась при проектировании — не менее 0,39 — 0,43.
Узлы и детали «Актая» разрабатывали в соответствии с принятыми или внедряемыми на КВЗ основными серийными технологиями, по принципу сбалансированного использования новаторских и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологических процессов. Это также обеспечит машине конкурентоспособность по эксплуатационным свойствам и цене. Например, вместо рекомендуемой многими специалистами конструкции из композитов, для планера вертолета выбрана простая цельнометаллическая конструкция с целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Она также и более ремонтопригодна в полевых условиях. Проектировали машину с умеренным запасом по массе, учитывая неизбежное перетяжеление некоторых агрегатов и систем при последующей доводке вертолета.
Кроме того, маркетинговый анализ указал на необходимость обеспечить вертолету хорошие летные и авторотационные характеристики, приемлемый уровень шума на местности, достаточный комфорт в кабине, привлекательный дизайн и отделку. Таковым к началу 1997 года сформировался основной пакет конструкторских концепций проектирования вертолета «Актай», и его создатели приступили к разработке эскизного проекта перспективного вертолета.
Работа у конструкторов шла споро и уже за первые три месяца 1997 года рабочий эскизный проект закончили, а летом того же года построили натурный макет, впервые представленный авиационной общественности на МАКС-1997. В 1998 году в эскизный проект внесли важные дополнения и общий облик перспективной машины можно было считать сформировавшимся. Конструкция основных агрегатов и систем в целом определилась.
Характеристики вертолета и его успех на рынке в значительной мере определяются правильным выбором двигателя. Анализ требований заказчиков и опыт эксплуатации вертолетов убедительно показали целесообразность использования на вертолетах класса «Актай» только двигателей внутреннего сгорания. Именно такой тип вертолетов наиболее востребован в мире сегодня.
Обязательным условием сохранения приемлемой стоимости вертолета как на внутреннем, так и на внешнем рынке может быть использование на нем силовой установки отечественного производства. К сожалению, с конца 40-х годов авиадвигатели внутреннего сгорания у нас в стране практически не создавали. Легкомоторная авиация довольствовалась созданным в 1948 году 9-цилиндровым звездообразным М-14, по современным меркам громоздким, тяжелым и низкоресурсным. На М-14 используют дорогие сорта бензина и масла, а также сложен запуск.
Конструкторы «Актая» нашли выход в использовании двигателя принципиально новой схемы — роторно-поршневого. Их разработкой с 60-х годов занимается СКБ РПД АвтоВАЗ в г. Тольятти, создавшее под руководством главного конструктора Н.М.Будникова ряд удачных автомоторов такого типа. В начале последнего десятилетия прошедшего века тольяттинцы занялись созданием и роторно-поршневых двигателей (РПД) для ЛА, получив в 1996 году сертификат разработчика авиатехники.
Н.А.Назарова связывали с СКБ РПД давние партнерские отношения. Для своего нового вертолета он заказал в 1997 году двигатель ВАЗ-426, состоящий из трех секций роторно-поршневого мотора, опробованного на автомобилях «Лада». Каждая секция в то время развивала по 80 л.с. Суммарной мощности в 240 л.с. более чем хватало для «Актая». К настоящему времени тольяттинцы уже подняли секционную мощность до 90 л.с. и успешно трудятся над модификацией в 100 л.с. На МАКС-2003 СКБ РПД демонстрировали уже сертифицированные образцы одно-, двух- и трехсекционных авиадвигателей, в том числе и специализированный вертолетный ВАЗ-4265 для «Актая». В настоящее время СКБ РПД проводит НИР по переводу двигателя с автобензина на авиакеросин, что позволит в дальнейшем «вписаться» в системы снабжения и эксплуатации как гражданской, так и военной авиации.
Таким образом, перспективная легкая машина казанского вертолетного завода надежно обеспечена доведенной и сертифицированной отечественной силовой установкой с солидным резервом мощности. Семейство авиационных роторно-поршневых двигателей — важнейший отечественный приоритет в области инженерной техники и надежная опора экспортной политики СКБ РПД на ближайшее десятилетие.
Оснащенный системой водяного охлаждения РПД ВАЗ-4265 весит всего 162 кг (у М-14В — 254 кг, у Lycoming 540 — 202 кг). Его малые габариты облегчают размещение мотора над фюзеляжем ЛА на потолочной панели центральной части. Весь фюзеляж, таким образом, освобожден для размещения в нем полезной нагрузки. Электропуск обеспечивает холодный запуск двигателя при температурах до -25°С, что удешевляет эксплуатацию в северных районах, сокращает время подготовки к полету. Двигатель работает на относительно недорогих автобензинах и маслах, обладает высокой приемистостью, не боится забросов оборотов, допускает форсирование мощности, моментный на малых оборотах, экономичный и легкий. Установка турбонаддува позволит значительно увеличить высотные характеристики ВАЗ-4265 при модификации вертолета для высокогорных или жарких условий эксплуатации.
Решение об установке ВАЗ-4265 на «Актай» было поистине революционным и не имеет аналогов в серийном мировом вертолетостроении, но, принимая его, конструкторы руководствовались реальным положением дел в отечественном авиадвигателе-строении и критической оценкой перспектив его развития. В официальном заключении главного центра отечественного авиамоторостроения — ЦИАМ, в частности, сказано: «Авиационные роторно-поршневые двигатели ВАЗ-416 и ВАЗ-426 по своим заявленным данным вполне сопоставимы с четырехтактными поршневыми бензиновыми двигателями, несколько уступая им по величине удельного крейсерского расхода топлива, и могут быть использованы в качестве двигателя легких самолетов и вертолетов».
РПД приводит во вращение несущий и рулевой винты, вентилятор и генератор вертолета посредством трансмиссии. В ее состав входят: главный редуктор с приводами и муфтами, хвостовой редуктор и трансмиссионный вал. Главный редуктор крепится на подредукторной раме к потолочной панели центральной части фюзеляжа. Компактный и легкий главный редуктор классической двухступенчатой планетарной схемы создан в петербургском ОАО «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора Г.П.Смирнова. Масса редуктора составляет всего 56 кг. Его созданием Геннадий Петрович доказал, что умеет делать прекрасные редукторы не только многопоточной схемы. Редуктор принимает входящие обороты от двигателя частотой 6000 об./мин и редуцирует их до частоты вращения несущего винта 344 об./мин. Смазка редуктора — барботажная. Рессора служит для передачи крутящего момента от двигателя к главному редуктору.
Несущий винт вертолета «Актай» — оригинальной конструкции. Аэродинамическая компоновка лопастей выбрана из условия минимизации шарнирного момента. Они спроектированы по технологии, уже применяемой на лопастях «Ансата», имеют трапециевидную форму и изготовлены из композитов. Лонжерон лопасти изготавливают выкладкой высокомодульной кордной ткани на эпоксифенольном связующем. Хвостовая секция лопасти — неразрезной конструкции, из органотекстолитовых обшивок с заполнителем из полимерсотопласта — номекса. Никелевые оковки защищают носок лопасти от абразивного износа. Впервые на вертолетах данного класса на лопастях предусмотрена антиобледенительная система. Втулка несущего винта спроектирована с применением современных решений, обеспечивающих отсутствие на ней регламентных работ и эксплуатацию по состоянию. Втулка имеет стеклопластиковую ступицу с тремя консолями, на которых при помощи тканевых и резино-металлических подшипников подвешены рукава лопасти. Маховое движение лопасти в плоскости вращения компенсируют эластомерные демпферы.
Двухлопастной рулевой винт — диаметром 1,48 м с общим горизонтальным косым шарниром. Лопасти прямоугольной формы конструктивно аналогичны лопастям несущего винта. Их серийное изготовление также планируют освоить на КВЗ. Самосмазывающиеся тканеметаллические подшипники обеспечивают поворот лопасти в осевом шарнире. Низкие угловые скорости вращения несущего и рулевого винтов, а также установка глушителя в системе выхлопа двигателя значительно снижают уровень шума на местности и в кабине.
Автомат перекоса сконструирован по классической схеме с карданным подвесом тарелок на ползуне и имеет только одну точку смазки. Система управления вертолетом — безбустерная, жесткого типа, с механизмом триммирования. В цепи управления циклическим шагом установлен гидрозамок, предотвращающий передачу переменных нагрузок с винта на ручку управления. Смеситель каналов управления — оригинальной конструкции. В систему управления «Актая», кроме того, входят системы управления двигателем и тормозом несущего винта.
Цельнометаллический планер вертолета «Актай» включает носовую и центральную части фюзеляжа, хвостовую балку с килем и стабилизатором. В носовой части фюзеляжа размещены кабина, органы управления вертолетом, отсек электро- и радиооборудования, а также оборудование запуска двигателя и обогрева кабины. В кабине имеются двери по правому и левому бортам, оборудованные механизмом аварийного сброса. Большая площадь остекления фонаря кабины обеспечивает хороший обзор. Образуемая двумя силовыми шпангоутами центральная часть фюзеляжа расположена за кабиной экипажа и содержит грузовой отсек значительного объема с доступом из кабины экипажа, через грузовую дверь по правому борту, а также через створку-трап по левому борту в задней части фюзеляжа. Такой доступ в грузовой отсек — еще одна особенность нового казанского вертолета. Створка-трап облегчает и доступ в отсек силовой установки при обслуживании вертолета. В центральной части фюзеляжа слева от оси несущего винта — топливный бак. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и системами предусмотрены специальные лючки.
За кабиной над грузовым отсеком размещен отсек силовой установки, в котором находятся двигатель со стартером, главный редуктор с коробкой приводов, генератор, вентилятор, радиатор охлаждения двигателя и маслорадиатор. Отсек закрыт откидными капотами. В соответствии с требованиями FAR/JAR, прочность элементов конструкции фюзеляжа, несущей системы и двигателя исключает их падение в салон при аварийном приземлении. К задней части фюзеляжа крепится хвостовая балка с килем и стабилизатором, а в ее концевой части -хвостовой редуктор. В гаргроте балки размещен трансмиссионный вал между главным и хвостовым редукторами. Вертолет оборудован цельнодюралевым полозковым шасси, состоящим из передней и задней рессор и двух полозков. При базировании в приморских и озерных местностях полозковое шасси можно заменить поплавковым. В нижней части киля установлена предохранительная опора-костыль.
Топливная система обеспечивает бесперебойное питание на всех режимах полета, в том числе и при исполнении фигур пилотажа. Она состоит из бака емкостью 300 л, электронасоса, противоотливной камеры и пр. Оболочка бака — двойная: наружная -жесткая дюралюминиевая, а внутренняя — резиновая. Благодаря этому на «Актае», впервые для вертолетов подобного класса, выполнены сертификационные требования сохранения герметичности бака при падении вертолета с высоты 15 м. Объемы бака обеспечивают бесперебойное питание двигателей в течение 6 ч полета в нормальном крейсерском режиме.
Маслосистема «Актая» включает в себя воздушно-масляный радиатор, насос и пр. элементы. Основной элемент системы охлаждения двигателя — расположенный на оси трансмиссионного вала вентилятор осевого типа, подающий наружный воздух для охлаждения жидкости в радиаторе. Охлаждающая жидкость — тосол. Кроме того, на «Актае» установлены системы пожаротушения, отопления и вентиляции, электроснабжения (с генератором и аккумуляторной батареей), а также внешнее и внутреннее осветительное и светосигнальное оборудование. В носовой части вертолета установлена посадочная фара. Генератор обеспечивает работу противообледенительных систем винтов и электрообогрева кабины, а также другого энергоемкого спецоборудования.
Вертолет «Актай» можно оснастить комплектом приборного оборудования, позволяющего пилотировать как по правилам визуального полета, так и по приборам. В его составе — приборы контроля работы силовой установки, трансмиссии и управления вертолетом, указатель скорости, барометрический высотомер, магнитный компас, а также вариометр, радиовысотомер, авиагоризонт, часы и термометр. На борту установлен аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-Сл. Радиоаппаратура «Актая» включает радиостанцию «Юрок» мв-диапазона, переговорное устройство и предупреждающий звуковой сигнализатор.
Конструкция «Ансата» дает возможность проводить его техобслуживание и ремонт в процессе эксплуатации с высоким качеством при минимальных затратах труда. Это достигается доступностью к узлам и агрегатам, легкосъемностью и взаимозаменяемостью. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и узлами служат обширные капоты, а на фюзеляже сделаны подножки, створка-трап и специальные люки. На вертолете предусмотрена возможность замены двигателя, редукторов, агрегатов трансмиссии несущей системы в полевых условиях. При замене двигателя и агрегатов обеспечен удобный подход к узлам их крепления, магистралям и разъемам. Вал хвостовой трансмиссии и тяги управления рулевым винтом закрыты легкосъемным секционным кожухом. Осмотр и смазку шарнирных соединений проводят без снятия с вертолета. Число обязательных мест смазки сведено к минимуму. Для облегчения подхода при монтаже аппаратуры, расположенной на центральном пульте и приборной доске, все панели и щитки легко открываются. Агрегаты электро-, радио- и приборного оборудования сосредоточены в специальном приборном отсеке, что облегчает их обслуживание и замену.
Эксплуатировать «Актай» можно в диапазоне температур от -50°С до +50°С, при барометрическом давлении, соответствующем высотам от 300 м ниже уровня моря и до 5000 м выше уровня, при относительной влажности от 0 до 98% и максимальной скорости ветра спереди — 15 м/с и 10 м/с с других ракурсов. Взлет и посадка обеспечиваются с площадок с любым покрытием длиной 35 м и шириной 20 м.
Все работы по проекту «Актай» финансируются за счет внутренних средств КВЗ, перегруженного другими, не менее актуальными программами — серийным производством и модернизацией Ми-17, сертификацией и внедрением в серийное производство «Ансата», постройкой и летными испытаниями Ми-38 и пр. Программа «Актая» среди них не самая приоритетная. Поэтому продвигается не столь быстро, как хотелось бы многочисленным отечественным и зарубежным энтузиастам легкомоторной винтокрылой авиации. Однако к настоящему времени достигнуты результаты, позволяющие надеяться на скорое завершение первого важнейшего этапа программы — подъема в воздух опытного аппарата.
За последние годы казанскими вертолетостроителями и их субподрядчиками построено большинство опытных экземпляров наиболее ответственных агрегатов и узлов «Актая». Многие из них прошли статические испытания. Более полутора лет длятся стендовые динамические и ресурсные испытания самых наукоемких агрегатов — втулки и лопастей несущего винта, а также рулевого винта. В прошлом 2003 г. сборочный цех КВЗ завершил постройку первого опытного экземпляра ОП-1 для всесторонних наземных испытаний. Его с успехом демонстрировали на МАКС-2003 и в настоящее время уже используют по назначению.
Весной 2004 года КВЗ начал сборку первого летного экземпляра «Актая» — ОП-2 и как ожидают, через несколько месяцев он поступит на летно-испытательную станцию. В преддверии напряженных летной заводской и сертификационной испытательных программ завод уже закладывает первую опытную партию «Актаев». На этом первом «табуне» татарстанских «винтокрылых жеребят» не только выполнят все испытательные программы по доводке базовой модели, но и опробуют дальнейшие направления ее развития. По оценкам создателей «Актая», заложенные в этой машине конструктивные заделы позволят создать на ее базе гамму еще более вместительных и грузоподъемных вертолетов.
Несущий винт, обеспечивающий на базовой модели взлетную массу 1240 кг, имеет резервы увеличения тяги. Могут быть форсированы характеристики и других агрегатов и систем «Актая». При замене трехсекционного двигателя ВАЗ-4265 силовой установкой из двух двухсекционных двигателей ВАЗ-416 мощностью по 180-200 л.с. каждый, можно создать четырехместную двухдвигательную модель с двухрядным расположением кресел в кабине. Таким образом, «малой кровью», на базе испытанных и освоенных в производстве агрегатов и систем «Актая» создадут модернизированный «Актай-2» с взлетной массой 1480 кг. Его постройка не займет много времени.
Следующим шагом может стать пятиместный легкий вертолет «Актай-3» более высокого класса, создаваемый на базе четы-рехлопастного варианта несущего винта «Актая» и силовой установки из двух двигателей ВАЗ-4265. Его взлетная масса составит около 1600-1800 кг Не надо объяснять, сколь конкурентоспособной на мировом рынке обещает стать данная модель, не имеющая аналогов в зарубежном вертолетостроении. Безусловно,такая модернизация потребует уже значительно более углубленной разработки большинства агрегатов и систем, но использование освоенных двигателей, лопастей и основных узлов втулки, то есть, самых наукоемких частей конструкции вертолета, значительно сократит расходы на НИОКР и ускорит создание новой модели, весьма привлекательной для винтокрылой авиации и отечественного авиаэкспорта. С появлением «Актая», а затем «Актая-2» и «Актая-3», будут полностью обеспечены потребности нарождающейся российской частной вертолетной авиации в основных классах малых вертолетов.
Одним словом, готовящийся в настоящее время к летным испытаниям татарстанский «Белый жеребенок» имеет все шансы стать родоначальником целого «племени винтокрылых Пегасов для вертолетных конюшен» крепнущей легкомоторной авиации России.
ЛТХ:
Модификация: Актай
Диаметр несущего винта, м: 10,00
Диаметр рулевого винта, м: 1,48
Длина, м: 8,35
Высота , м: 2,69
Ширина, м: 1,90
Масса, кг
-пустого: 605
-нормальная взлетная: 1050
-максимальная взлетная: 1150
Тип двигателя: 1 х ПД ВАЗ-4265
-мощность, л.с.: 1 х 270
Максимальная скорость, км/ч: 190
Крейсерская скорость, км/ч: 155
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4700
Статический потолок, м: 1300
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 300 кг груза в кабине или 240 кг на внешней подвеске.
Легкий вертолет «Актай».
Вертолет «Актай» на стоянке авиасалона МАКС-2005.
Вертолет «Актай» на стоянке авиасалона МАКС-2005.
Вертолет «Актай» на стоянке авиасалона МАКС-2007.
Вертолет «Актай» на стоянке авиасалона МАКС-2007.
Багажный отсек вертолета «Актай».
Багажный отсек вертолета «Актай».
Кабина вертолета «Актай».
Кабина вертолета «Актай».
Вертолет «Актай». Рисунок.
Вертолет «Актай». Схема.
.
Список источников:
Вадим Михеев. «Ансат» — новый «Винтокрылый Пегас».
АО «КВЗ» . Легкий многоцелевой вертолет «Актай» (Kazanhelicopters.ru)
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «КВЗ Актай».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Топ 10 Маленьких вертолетов
Простота пилотирования и обслуживания, а также сравнительно низкая цена – это главные условия, которые позволяют «малой авиации» развиваться наравне с большими вертолетами. Приобретая все больше поклонников, легкие вертолеты на сегодня становятся не только проще, но и безопаснее. В нашем топе мы рассмотрим самые маленькие вертолеты в мире.
1 Вертолет GEN H-4 (Япония)
На сегодня это — самый маленький вертолет в мире, что засвидетельствовано даже в Книге Рекордов Гиннеса. GEN H-4, созданный одноименной японской компанией, имеет лопасти длиной 4 метра и вес всего лишь в 70 кг. У этого вертолета нет хвоста, т.к. он оснащен винтами соосного принципа действия, и это позволило значительно уменьшить его размеры. Грузоподъемность этого «малыша» впечатляет – он способен летать с весом в 210 кг (то есть ровно втрое больше собственного весе). Продаваться вертолет будет в разобранном виде, как конструктор, и, по замыслу производителей, будет собираться владельцем за 30 часов. Предложение более чем интересное, а что касается стоимости, то предположительно она будет начинаться с 200 тыс. долларов США.
2 Вертолет Mosquito Air (Канада)
На второе место мы ставим именно этот вертолет. Название уже говорит само за себя – «Москит»! Его разработка велась почти 10 лет, и «Москит» соединил в себе высокую надежность и легкость в управлении с маленькими размерами и очень хорошей маневренностью. Двигатель вертолета мощностью в 60 л.с. и 5-тиметровые лопасти с легкость поднимают в воздух машину и пилота общим весом до 300 кг. При этом сама машина весит всего 115 кг. Стоимость этой машины и ее модификаций стартует от 40 тыс. долларов.
3 Вертолет AirScooter II (США)
Впервые этот вертолет взлетел в 2004 году, и изначально задумывался для экстремальных забав. Но на сегодня он и патрульный, пограничный, почтовый, а также учебный, поскольку, как оказалось, он имеет хорошие летные характеристики и очень надежен в использовании. Вес AirScooter II — всего 136 кг, объем двигателя — 65 л.с., скорость — 90 км/ч, потолок – 3 тыс. метров. На сегодня этот аппарат «разлетелся» (во всех смыслах) в 23 страны по цене в 50 тыс. долларов за единицу.
4 Вертолет Dynali h3S (Бельгия)
Этот легкий двухместный вертолет впервые поднялся в воздух в 2004 году. Он также мал и максимально удобен в эксплуатации, имеет высокие летные характеристики. Двигатель в 130 л.с. разгоняет машину до 160 км/ч на высоту в 3,6 км. Диаметр винта — 7 метров, грузоподъемность — 230 кг. Поставляется в разобранном виде, сборка требует около 250 часов. Стоимость вертолета составляет 95 тыс. евро.
Итальянцы также стараются не отставать в малой авиации. Они изготовили и продали уже более 400 своих сверхлегких вертолетов марки СН-7. Популярность он стал приобретать практически сразу с момента своего производства в 1996 году. Диаметр винта — 5,8 м., вес — 200 кг, максимальная скорость – 192 км/ч. В некоторых модификациях стоимость аппарата достигает 85-90 тыс. евро.
6 Вертолет Robinson R22 (США)
Легкий вертолет этой марки можно смело назвать «дедушкой» современных сверхлегких вертолетов. Созданный еще в 1975 году, он существует в более чем 3 тыс. экземпляров, эксплуатируемых в 60-ти странах мира. Основная масса современных вертолетов использует в своих конструкциях решения, найденные именно в R22. Сегодня этот вертолет стоит 258 тыс. долларов.
7 Вертолет DF Helicopters DF334 (Италия)
Двухместный сверхлегкий вертолет, также разработанный уже довольно давно — в 1980-х годах, за это время только подтвердивший свою надежность (вот уж точно, «в бой идут одни старики»…). Вес — всего 290 кг., винт – 6,8 м., скорость — 148 км/ч, стоимость — от 120 тыс. евро.
8 Вертолет Skyline SL-222 (Украина)
Легкий многоцелевой вертолет, который производится с 2011 года. Так же, как и его «собратья», может транспортироваться на обычном автоприцепе, прост и надежен в эксплуатации. Вес составляет 377 кг, стоимость — 149 тыс. долларов.
9 Вертолет RotorWay EXEC 162F (США)
С 2003 года именно эта машина стала одной из самых популярных в своем классе. С весом всего в 445 кг и скоростью в 185 км/ч «EXEC» поднимается на 3048 м. Стоимость — от 280 тыс. долларов.
10 Вертолет Беркут-ВЛ (Россия)
Сегодня разработка этого вертолета находится в стадии окончательных испытаний, но имеет хорошие перспективы развития. Двигатель в 140 л.с. поднимает 477 кг (вес вертолета) на высоту в 4 км и развивает скорость в 185 км/ч. В скором времени ждем достойного представителя России на рынке легкой авиации!
Легкая авиация может воплотить мечту каждого человека о полете. И мы видим, что на сегодня уже существуют вертолеты стоимостью с хороший автомобиль. Поэтому очень вероятно, что в скором времени появятся и более доступные аппараты, а может быть, и еще меньших размеров!
dekatop.com
Одноместные мини-вертолеты
Корпорация Hirobo Electric Corporation обещает выпустить на рынок революционное транспортное средство — электрический одноместный мини-вертолет, способный летать с пассажиром со скоростью 100 км/ч.
Воплотить мечту об автомобиле, способном летать, или о вмещающемся в рюкзак вертолете то и дело грозятся никому не известные компании, которые быстро исчезают, так и не сумев сконструировать ничего практичного. На сей раз о создании компактного летательного средства заявила серьезная вертолетостроительная корпорация Hirobo со штаб-квартирой в Хиросиме. Она продемонстрировала прототип этого устройства.
Макет будущего мини-вертолета был выставлен на Международной аэрокосмической выставке в японском городе Нагоя. По словам президента Hirobo Котаро Матсузаки, его компания инвестировала 10 млрд. иен ($125 млн.), чтобы подобные транспортные средства стали использоваться для личных полетов. Основным предназначением мини-вертолетов Hirobo называется транспортировка при авариях и бедствиях. Компания планирует производить два вида этих вертолетов: беспилотный — стоимостью 10 млн. иен ($125 тыс.), и одноместный, стоимостью 30 млн. иен ($375 тыс.). Беспилотные модели могут использоваться для срочной транспортировки материалов, таких как человеческие органы или кровь.
Мини-вертолеты Hirobo смогут разгоняться до 100 км/ч и летать без дозаправки в течение 30 мин. Они будут работать на электромоторе, что может сделать их полезными для проведения спасательных операций. Тихий звук мотора позволит пилоту находить людей, зовущих на помощь. Выпустить мини-вертолеты в продажу Котаро Матсузаки рассчитывает в 2021 г. Компания больше опасается юридических, а не технических трудностей. Согласно прогнозам Hirobo, на то, чтобы получить разрешение на использование мини-вертолетов в Японии, потребуется от двух до четырех лет. Перспектива использования мини-вертолетов для спасения людей радует, но многих беспокоит тот очевидный факт, что применение их в качестве городского транспорта несет немалую угрозу для жизни людей и инфраструктуры.
В настоящее время на рынке можно найти бензиновые одноместные вертолеты стоимостью от нескольких тысяч долларов, а также инструкции о том, как самостоятельно сконструировать такой аппарат на основе мотора из бензопилы. Однако удобство и безопасность этих транспортных средств остаются на крайне низком уровне.
Самым известным из одноместных мини-вертолетов является выпускаемый японской компанией Gene аппарат GEN H-4. Это летательное устройство стоимостью около $60 тыс. состоит всего лишь из сиденья, шасси и двух 4-метровых винтов, вращающихся в противоположные стороны. Бензиновые двигатели GEN H-4 способны разгонять вертолет до 90 км/ч и работать без дозаправки в течение 30 мин.
econet.ru
Мини-вертолеты. 100 великих рекордов авиации и космонавтики
Мини-вертолеты
Кроме строительства больших вертолетов, многие конструкторы вовсе не прочь были испробовать свои силы и в создании геликоптеров-малюток, на одного человека. Началось это поветрие еще в 50-е годы XX века. Казалось, еще вот-вот, и одноместные вертолеты получат столь же широкое распространение, как велосипеды и мотоциклы. Однако вскоре выяснилось, что создателям серийных одноместных мини-геликоптеров пришлось столкнуться с рядом проблем, которые пришлось решать заново.
К ним, в частности, относились вопросы обеспечения устойчивости и управляемости, борьбы с вибрацией, оснащения машин емкими и в то же время компактными и безопасными топливными баками. Одним словом, чем меньше полетный вес, тем больше проблем!
Причем сами «малолитражки» тоже существенно отличаются друг от друга по методике проектирования, конструктивной схеме, мощности и типу силовой установки и, конечно, по назначению. К примеру, аппараты массой 130–600 кг зарубежные эксперты выделили в особый «подвид» для использования в спорте, военном деле и деловых поездках. Машины массой 700–1000 кг предполагалось использовать для связи, в сельском хозяйстве, лесничествах.
Тем не менее, несмотря на сложности, многие фирмы все же выпускали ограниченными сериями малые геликоптеры. Скажем, в 50-х годах нью-йоркская фирма «Жиродайн» выпустила первую опытную серию одноместных вертолетов типа «Ротосайкл» с соосными несущими винтами и двигателем в 62 л. с. Первоначально «Ротосайклы» предполагалось базировать на боевых кораблях для поиска подводных лодок. Всего фирма изготовила шесть модификаций пилотируемых «Ротосайклов» и один беспилотный вариант. Однако на флоте они так и не прижились из-за малого радиуса действия — порядка 10 миль.
Английская компания «Хиллер» разработала серийную, одноместную «малолитражку» ROE-1. Уложенная в особый контейнер, она весила всего 136 кг. При необходимости ее можно было сбрасывать на парашюте. Благодаря компактности подобных летательных аппаратов их предполагалось использовать как принципиально новое средство для спасения сбитых летчиков.
Если пилот сбитого самолета, спустившись на парашюте, оказывался в таком месте (например, в густых джунглях), откуда его не мог забрать спасательный вертолет, предполагалось что «спасение утопающего станет делом рук самого утопающего». Пилоту сбрасывали контейнер с мини-вертолетом. Летчик должен был привести геликоптер в рабочее положение и улететь на базу. Или, по крайней мере, мог перебраться в такое место, откуда его уже мог забрать спасательный вертолет.
Были идеи использовать мини-геликоптеры и вместо традиционных парашютов. Например, складной вертолет KSA-100 фирмы «Каман» командование ВВС США предполагало использовать в ходе войны с Вьетнамом.
Испытания первого аппарата KSA-100 начались в 1974 году. В сложенном виде «вертопарашют» крепился к катапультируемому сиденью. Когда, как мрачно шутили летчики, «оставаться в самолете было страшнее, чем катапультироваться», пилот вместе с креслом выстреливался из кабины. После погашения скорости выдвигались телескопические лопасти несущего винта «карманного» геликоптера и кресло превращалось в микровертолет. Теперь пилоту оставалось надеяться, что его не собьют вторично и он сможет пролететь 100–120 км до расположения своих войск.
…В нашей стране пытались применить малогабаритные вертолеты на малотоннажных промысловых судах для поисков косяков рыбы, на судах малого каботажа арктического плавания — для ледовой разведки. На суше с помощью таких машин хотели производить осмотр и ремонт линий высоковольтных передач, выполнять аэрофотосъемку, сезонную обработку сельскохозяйственных культур и т. д.
С этой целью в студенческом конструкторском бюро Харьковского авиационного института имени Н. Е. Жуковского был сконструирован мини-геликоптер ХАИ-27. В 1970 его продемонстрировали на Центральной выставке научно-технического творчества молодежи. Но до серийного производства дело так и не дошло. На практике оказалось все же удобнее использовать серийные легкие самолеты и вертолеты.
Впрочем, недавно была предпринята еще одна попытка реанимировать подобные сверхлегкие геликоптеры. Фирма Trek Aerospace выпустила новый летательный аппарат Springtail EFV-4! По существу он представляет собой Exoskeleton Flying Vehicle («экзоскелет для полета»), который пилот как бы надевает на себя. После чего два вертолетных ротора, расположенные в кольцевых каналах над головой пилота должны были поднять его в воздух. Вес такого аппарата в снаряженном состоянии 270 кг; скорость — до 96,5 км/час; максимальная высота полета — до 1900 м; диапазон действия — 100 километров; продолжительность полета — 1,5 часа.
Однако и эта машина из-за своей громоздкости так, по всей вероятности, и останется экспериментальной.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
info.wikireading.ru
Airshow China 2012 ч.12:Малая авиация.Вертолеты.
Не знаю насколько можно отнести вертолеты к малой авиации,но здесь был представлен достаточно широкий спектр аппаратов. По размерам она может и малая,а вот по цене совсем большая:-))) Итак начнем.
Airshow China 2012
Airshow China 2012 ч.10:Малая авиация.
Airshow China 2012 ч.11:Малая авиация.Гидроавиация.
Первыми можно было увидеть самые маленькие из представленных бортов: Talon A600 («Коготь»). Они похоже должны были проводить демонстрационные полеты и посему стояли за оградой,но погода не была благосклонна к ним. Я их в полете не наблюдал.
Talon A600 — лёгкий многоцелевой двухместный коммерческий вертолёт производства компании «Rotorway.». Вертолет поставляется в виде кита — набора компонентов, необходимых для сборки вертолета, может быть собран собственными силами или на заказ. A600 Talon использует в качестве топлива обычный автомобильный 92-й бензин.
Вертолет хорошо зарекомендовали себя при полетах в различной местности и при различных температурах. Вертолет Talon A600 подходит для первоначального обучения пилотов.
Средняя стоимость нового вертолёта Rotorway Talon A600 равна 98000 $ США.
Первый полет вертолет совершил в 2007 году и на текущий момент собрано и летает более 50 вертолетов. 
Есть российский сайт продавцов этого вертолета и там огромное количество интересной информации
шел небольшой дождик
Вид сзади ,Rotorway это фирма с более чем 40 летней историей. Двигатели они для этих вертолетов делают сами.
вид слева. 
Фото 87. 
другой Talon A600,этот уже имеет регистрационные номера ZU-RFW
Издалека заглянул в кабину 
все просто и лаконично,может такой прикупить? 
как то все очень просто
Фото 85. 
ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Длина: 29 ft 6 in (8.99 m) с основным винтом и хвостом
Высота: 8 ft 7 in (2.62 m)
Вес пустого: 965 lb (438 kg)
Полный вес: 1,500 lb (680 kg)
Вместимость топлива: 17 U.S. gallons (64 L; 14 imp gal)
Двигатель: 1 × RotorWay RI 600S 4 тактный авиационный двигатель, 147 hp (110 kW)
Диаметр основного винта: 25 ft (7.6 m)
Макс скорость: 115 mph (185 km/h; 100 kn)
Крейсер: 100 mph (87 kn; 161 km/h)
Длительность полета: 2.0 часа
Высота: 10,000 ft (3,048 m)
Скороподъемность: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
Далее борт покрупнее: трехместный поршневой Enstrom 280FX
вот официальный сайт производителя этих машин 
Enstrom 280 (это аэродинамически переработанный F-28 )
280FX это вертолет построенный на базе 280F, сертифицирован в январе 1985. Цену на новые не нашел,но думаю что порядка полумиллиона долларов сша 
ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: два пассажира
Длина: 29 ft 3 in (8.91 m)
Диаметр винта: 32 ft (9.75 m)
Высота: 9 ft (2.74 m)
Заметаемая площадь: 804 ft² (74.7 m²)
Вес пустогоt: 1,570 lb (712 kg)
Вес нагруженного: 2,600 lb (1,179 kg)
Полезная нагрузка: 1,030 lb (467 kg)
Макс взлетный вес: 2,600 lb (1,179 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming HIO-360-F1AD , 225 hp (168 kW)
Макс скорость: 97 knots (112 mph, 180 km/h) (макс крейсер)
Крейсер: 89 knots (102mph, 164 km/h)
Дальность: 241 nm (277 mi, 446 km)
Высота: 12,000 ft (3,660 m)
Скороподъемность: 1,450 ft/min (7.37 m/s)
Нагрузка на винт: lb/ft² (kg/m²)
Тяговооруженность: hp/lb (W/kg)
Enstrom 480,это пятиместный брат 280,но уже с турбовальным двигателем 
Цена на такой новый от 800тыс уе до 1100 тыс уе.Вертолет производится с 1993 года и на 2011 было построено 142 борта. Но в китае 480B продается по 1354560 уе или 8533826 юаней
Что любопытно: основные винты трехлопастные. Сами же вертолеты очень похожи между собой.
вид сзади
ЛТХ
Вместимость: 5 человек
Длина: 29 ft 10 in (9.09 m)
Диаметр основного винта: 32 ft 0 in (9.75 m)
Высота: 9 ft 7 in (2.92 m)
Заметаемая площадь: 804 ft2 (74.7 m2)
Вес пустого: 1,675 lb (760 kg)
Полный вес: 2850 lb (1,293 kg)
Двигатель: 1 × Rolls-Royce Model 250-C20W turboshaft, 285 hp (215 kW)
Дальность: 435 miles (700 km)
Высота: 13,000 ft (3,962 m)
Скороподъемность: 1,500 ft/min (7.62 m/s)
Далее пошли гранды : фирма Белл со своим бестселлером Bell 429
борт уже с китайскими регистрационными номерами
Тут же фирма предлагает квадрокоптеры. Я их сюда собрал до кучи.
Фрма производит летающие игрушки,да еще вот и на самолетик замахнулась. 
А вот еще одна мелочь: вертолет Mosquito.
Я уже детально разглядывал эти вертолеты и даже побывал у них на производстве. 
Вертолет продается по цене 395 тыс юаней и был уже к моменту осмотра куплен 
прост,но вот никак не могу увидеть нормальной эксплуатации его в России. Стоит на приколе и не летает!!! 
привод ремнем 
Далее идет Agustawestland A109S с регистрационным номером B-7778
Ну что тут сказать: красавец и стоит соответственно.
China MSA это China Maritime Safety Administration,наверное что-то типа берегового патруля 
серые мешки это похоже балоны для плавучести вертолета в критических ситуациях? 
Идем дальше:тут у нас Еврокоптер раскинул свои сети с самым свежим творением
B-7431 AS350B3
AS350B3 — лёгкий многоцелевой шестиместный однодвигательный вертолёт производства компании Eurocopter, Франция, отличающийся высокой производительностью, низкими эксплуатационными расходами и безопасностью. 
Адаптирован для полетов в экстремальных условиях, в том числе в высокогорной местности, вместе с тем быстрый и комфортабельный вертолет AS350B3 идеально подходит для использования в корпоративных целях. 
Оснащён газотурбинным двигателем Turbomeca Arriel 2B1 и цифровой системой управления двигателем (FADEC).
Длина фюзеляжа, м 10.93
Высота фюзеляжа, м 3.34
Ширина фюзеляжа, м 1.87
Диаметр основного винта, м 10.69
Диаметр хвостового винта, м 1.86
Максимальное число пассажиров 4-6
Экипаж 1-2
Объем багажного отсека, м3 1.00
салон
Длина, м 0.90
Ширина, м 1.65
Высота, м 1.30
Максимальный взлётный вес, кг 2250
Максимальный взлётный вес с грузом на внешней подвеске, кг 2800
Сухой вес, кг 1228
Полезная нагрузка, кг 1022
Максимальный взлетный вес на грузовой подвеске, кг
Максимальная заправка топливом, кг 426
Вспомогательный топливный бак, кг 375
Средний расход топлива, кг/ч 155.00
Двигатель:1 х Turbomeca Arriel 2B1
Взлетная мощность, кВт 632
Крейсерская мощность, кВт 543
Дальность полета, км 665
Максимальная скорость, км/ч 287
Крейсерская скорость, км/ч 258
Экономичная скорость, км/ч 235
Максимальная высота полета, м 7000
Максимальное время полета, ч 04:14
Что может предложить фирма Сикорский? : S-76C++ с регистрационным номером B-7336. Классика жанра:вертолет с убираемыми шасси и двумя турбовальными двигателями.
S-76C++ это вертолет оснащенный двигателями : Turboméca Arriel 2S2 
сайт фирмы производителя
Свой первый полет S-76 совершил 13 марта 1977 года и на текущий момент построено около 774 вертолета.
общий вид спереди
лобовое стекло
парково-хозяйственная деятельность на вертолете 
Фото 165. 
удобные кресла 
багажничек
кабина и форточка
ЛТХ
Экипаж: два
Вместимость: мест 12–13
Длина: 52 ft 6 in (16.00 m)
Ширина: 10 ft 0 in (3.05 m)
Высота: 14 ft 6 in (4.42 m)
Вес пустого: 7,005 lb (3,177 kg)
Полный вес: 11,700 lb (5,307 kg)
Топливо: 281 US gallons (1,064 литров), и 50 или 102 US gallons (189 или 386 литров) в доп баках
Двигатель: 2 × Turbomeca Arriel 2S2 турбовальные, 922 shp (688 kW) каждый
Диаметр основного винта: 4× 44 ft 0 in (13.41 m)
Макс скорость: 155 kn (178 mph; 287 km/h) макс взлетный вес на уровне моря,стандартная атмосфера
Крейсер: 155 kn (178 mph; 287 km/h) макс крейсер совпадает с макс скоростью
Дальность: 411 nmi (473 mi; 761 km) без резерва,
высота: 13,800 ft (4,200 m) 
Ну и борт,который пришел на замены популярным в нашей стране Газелям.
B-7142 EC130B4 
Фото 172. 
Фото 173. 
фенестрон 
Фото 175. 
Фото 177. 
Фото 178. 
Фото 179. 
Вертолеты беспилотники,причем не игрушки,а вполне себе аппараты для решения хозяйственных и военных задач.
фото и видео съемка 
похоже для опрыскивания 
Ну и классический для нашей страны Robinson-44, правда не Raven, а достаточно редкий Clipper
Он также уже летает в Китае,судя по номерам.
Фото 226. 
Фото 227. 
Фото 228. 
Легкий обзор окончил. Но не авиашоу,а вертолетов:-)))
igor113.livejournal.com
Авиаперелёты внутри страны | Программа тура
Перелёты между главными городами Непала позволяют существенно сэкономить время на осмотр достопримечательностей и избежать продолжительных переездов по горным дорогам. В ряде исключительных случаев, авиарейс – единственная альтернатива недельному походу пешком по сильно пересечённой местности. Мы советуем хотя бы один раз воспользоваться услугами местных авиалиний – это значительно разнообразит поездку и добавляет сильных впечатлений.
Регулярные авиарейсы осуществляются одной государственной компанией — «Королевские Непальские авиалинии», — и несколькими частными.
Ниже приведена стоимость перелётов на самых популярных направлениях.| Перелёт | Стоимость, в USD |
| Катманду – Покхара, или в обратном направлении | 140 |
| Катманду – Покхара – Катманду | 280 |
| Катманду – Бхаратпур (Читван), или в обратном направлении | 140 |
| Катманду – Бхаратпур – Катманду | 280 |
| Покхара – Джомсом, или в обратном направлении | 140 |
| Покхара – Джомсом – Покхара | 280 |
| Катманду – Лукла, или в обратном направлении | 190 |
| Катманду – Лукла – Катманду | 380 |
Большой популярностью пользуются так называемые «полёты к Эвересту«. Маломестный самолет, в котором оставлено только два ряда кресел (каждое место – у окна), вылетает рано утром из Катманду к Эвересту и кружит около 15 минут рядом с высочайшей вершиной мира. Общее время полёта – около 1,5 часов. Стоимость колеблется от 180 до 230 USD с человека, в зависимости от авиакомпании.
Мы советуем бронировать «полёт к Эвересту» уже в самом Катманду, исходя из наличия свободного времени, программы поездки и погоды. Бывает, что из-за плохой видимости в высокогорье все подобные рейсы могут отменяться несколько дней подряд. Бывает, что путь регулярного перелёта (например, в Тибет или Бутан) в значительной степени совпадает с маршрутом «полёта к Эвересту». В этом случае еще один раз лететь в эти края, возможно, имеет смысл, если вы хотите рассмотреть гигантский пик в самых деталях.
Иногда перемещения по Непалу можно сделать еще комфортнее, арендовав один из маломестных самолётов, или вертолёт. При наличии компании средних размеров, в ряде случаев аренда получается дешевле перелётов регулярными рейсами. Особенно это удобно в ситуациях, когда между пунктами поездки нет прямых перелётов, а цена дополнительного ночлега в хорошей гостинице для группы туристов в совокупности оказывается больше, чем собственный частный рейс. Ко всему прочему, арендовать собственный самолёт или вертолёт в Непале просто интересно!
Ниже приведена стоимость перелётов на самых популярных направлениях.| Перелёт | Стоимость аренды 5-местного вертолёта | Стоимость аренды 9-местного вертолёта |
| Катманду – национальный парк Читван, или наоборот | от 2500 | от 3700 |
| Покхара – национальный парк Читван, или наоборот | от 3000 | от 4100 |
| Катманду – Кодари (тибетская граница), или наоборот, Кодари-Катманду. | от 2200 | от 2900 |
| Катманду – Джомсом | от 4600 | от 6600 |
| Катманду – Хилса (тибетская граница в районе г. Кайлас), для уменьшенного в целях безопасности числа пассажиров | от 13500 | от 19400 |
| Катманду – Хилса (тибетская граница в районе г. Кайлас), для всех пассажиров | от 14500 | от 21800 |
| Катманду – Непалгандж | от 7500 | от 10500 |
| Катманду – базовый лагерь Эвереста и озёра Гокио, для уменьшенного в целях безопасности числа пассажиров | от 7800 | от 17000 |
| Катманду – базовый лагерь Эвереста и озёра Гокио, для всех пассажиров | от 9500 | от 20000 |
| Катманду – базовый лагерь Эвереста, для уменьшенного в целях безопасности числа пассажиров | от 6500 | от 14000 |
| Катманду – базовый лагерь Эвереста, для всех пассажиров | от 7900 | от 17000 |
Модель девятиместного вертолёта: Kawasaki BK 117, производства Японии. Девять пассажиров с небольшим личным багажом могут перевозиться в пункты назначения, высотах которых не превышает 3000 метров над уровнем моря (например, из Катманду в национальный паре Читван). Если необходима посадка на высоте большей, чем 3000 метров, число пассажиров придётся уменьшать до 5, в целях безопасности.
Стоимость аренды вертолётов большой вместимости МИ-8, производства России, рассчитывается по запросу.
Хорошая альтернатива вертолётам – аренда маломестного самолёта, вместимостью 12-18 пассажиров. Зачастую это обходится существенно дешевле. Так, например, рейс Катманду – Джомсом будет стоить около 4000 USD.
Расценки:
- около 90 USD за 15 минут (озеро Фева, Саранкот и окрестности Покхары),
- около 170 USD за 30 минут (Саранкот, окрестности Покхары, подножие пиков Науданда и Рыбий Хвост),
- около 250 USD за 60 минут (Саранкот, окрестности Покхары, подножие пиков Науданда, Рыбий Хвост и панорама всего массива Аннапурна).
www.otkrytie.ru