Конструктор вертолетов Михаил Миль

22 ноября 1909 г в Иркутске родился Михаил Леонтьевич Миль, имя которого золотыми буквами вписано в историю мировой авиации. Хотя семья, детство и юность к такому повороту в биографии мальчика, казалось бы, не располагали.

Родителями Миши были дантист Мария Ефимовна и Леонтий Самойлович Миль, работавший на Траннсибе – самой протяженной железнодорожной магистрали в мире, движение по которой началось осенью 1901 г. Миша был домашним мальчиком, он хорошо рисовал, очень любил поэзию и музыку, учился играть на фортепиано. Характер у мальчика был мягкий и спокойный, он был типичным гуманитарием. Родители были уверены, что Миша станет музыкантом, художником или поэтом, и когда он заявил, что будет строить самолеты, все были уверены, что эта детская блажь скоро пройдет. К счастью, не прошла.

Весь 1918 г. власть в Иркутске переходит из рук в руки: то Красная Армия город захватит, то казаки с юнкерами, то чехи бузу поднимут. Еврейская семья Миля не знала, что ждать от завтрашнего дня: антисемитские настроения были весьма распространены и у белых, и у красных, и у белочехов. Едва в городе начиналась стрельба, родители наглухо запирали ставни и двери и не выпускали детей из дома. Более-менее спокойно стало, когда в городе окончательно установилась советская власть.

Окончив среднюю школу в 1925 г., 16-ти, между прочим, лет от роду, Михаил уехал в Томск, крупнейший в те годы университетский центр Сибири, и поступил в технологический институт. Все складывалось удачно, но в конце учебного года Михаила, нежданно-негаданно отчислили по решению ректора, несмотря на отличные оценки и примерное поведение. Позднее выяснилось, что кто-то настрочил донос: мол, отец Миля богатей, в его квартире сидят на мягких стульях – в середине 20-х это был весомый аргумент для исключения из советского ВУЗа.

Но Михаил не сдался и не сломался: он год проработал в химической лаборатории кожевенного завода, получил рабочую характеристику, и отправился в Новочеркасск, где был авиационный факультет. Там Михаил встретил людей, которые сыграли в его судьбе важную роль. Одним из них был профессор Владимир Израилевич Левков, будущий конструктор первых в мире кораблей на воздушной подушки. После блистательных лекций Левкова Михаил навсегда влюбился в аэродинамику.

Тогда же 18-летний Михаил на всю жизнь влюбился в Прасковью Руденко – казачку, комсомолку, спортсменку, и просто красавицу. На третьем курсе они сняли комнату и стали жить вместе. Панна категорически отказалась регистрировать брак, заявив, что не в документе счастье. Только через много лет, когда в семье было уже трое детей, Прасковья Гурьевна согласится получить свидетельство о браке.

Как-то раз приятель Миля рассказал ему о странном летательном аппарате: взлетает как самолет, но вместо крыльев у него самовращающийся винт. Автожир – летательный аппарат, удерживающийся в воздухе несущим винтом, стал очень популярен в 1928-м. Его изобрел испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 г. После его первого успешного полета в 1923 г. автожиры завоевали Европу. Первый советский автожир создал будущий выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов. Перед практикой Михаил написал ему, что увлечен автожирами, и просил взять его в свое конструкторское бюро. Камов не возражал, и Михаил поехал в Москву.

Однако после защиты дипломов в 1931-м Михаил и Панна получили назначение в Таганрог. И тут этот Михаил показал свой непреклонный характер: он отказался от назначения, на свой страх и риск снова поехал в Москву. Панна к тому времени родила дочь, и осталась в Новочеркасске.

Летом 1931 г. Михаил стал сотрудником отдела особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского – знаменитого ЦАГИ, колыбели советской авиации. Это был подарок судьбы, скажет позднее об этом событии Миль. В те времена в отделе работали замечательные ученые и известные конструкторы. Это уникальное содружество теоретиков и практиков называли «Могучей кучкой». Увлеченность Миля теорией, способность постоянно учиться, во всем доходить до сути, до первопричин, нравилась мэтрам. Вскоре Милю предложили возглавить бригаду, занимавшуюся расчетами автожиров и геликоптеров. Он исследовал причины аварий автожиров, выдвигал оригинальные конструктивные решения.

Михаил Миль вместе с конструктором Николаем Кирилловичем Скрженским стал одним из авторов бескрылого истребителя А-12, который достиг рекордной высоты – 5 км и скорости 260 км/час. Но на одном испытании погиб летчик. Миль не испугался, вместе с комиссией обнаружил причину: усталостное разрушение лопасти. Продолжению проекта помешал 1937 год, который затронул и ЦАГИ: многие из ведущих специалистов были уволены и арестованы. Работы в отделе были свернуты. Перед самой войной Михаил стал зам директора завода автожиров, куда его пригласил Николай Камов.

Когда началась война, Михаил Миль поехал на фронт с эскадрильей автожиров. Планировалось, что они будут корректировать огонь артиллерии, но эти ожидания не оправдались. Автожиры оказались шумными, часто ломались, не могли летать без истребительного сопровождения. После 20 боевых вылетов, все автожиры были возвращены на завод. Конечно, Миль был разочарован: в войне быстроходных машин автожиры оказались несостоятельны.

В 1942 г. КБ, в котором работал Михаил Миль, было эвакуировано на Урал в поселок Билимбай, что примерно в 60-километрах от Свердловска. К тому времени в поселке уже работало КБ Виктора Федоровича Болховитинова и велись разработки первого советского реактивного самолета. К сожалению, после трагической гибели летчика испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи, испытания прекратились.

Вернувшись из эвакуации в ЦАГИ, Миль занялся вопросами устойчивости и управляемости самолетов, выезжал на фронт, где устанавливал устройства, позволяющие улучшить качества боевых самолетов. За эту работу Миль был награжден орденами Боевого Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени. В 1945-м он доктор наук, признанный теоретик, руководитель лаборатории, впереди блестящая научная карьера. Но он хочет конструировать вертолеты. Однако путь к этой работе закрыт: все проекты по вертолетам свернуты. В конце войны Миль написал письмо Сталину с предложением построить вертолет. Ответа из Кремля не последовало.

В 1947 г. Советское правительство, наконец-то объявило конкурс на создание вертолета связи. Победил Миль, несмотря на то, что одним из конкурентов у него был известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Основой его проекта стала НГУ-1 – натурная геликоптерная установка для исследования несущих винтов. Создавая НГУ Миль схитрил: он заложил в нее основные агрегаты будущего вертолета, а хвостовую балку, задний винт, шасси группа энтузиастов во главе с Милем конструировала тайком от высокого начальства в свободное от работы время. В результате получился проработанный до мельчайших деталей проект вертолета, который известен всему миру под названием МИ-1. Уже через год были построены первые три машины. К сожалению, во время испытаний на одной из машин разбился летчик-испытатель Матвей Байкалов. Комиссия установила, что просчетов в конструкции не было. Причина катастрофы – разрушение вала трансмиссии, ведущей к хвостовому винту. Подвела сварка.

Эта трагедия к остановке испытаний не привела, и через год МИ-1 пошел в серию. На этом вертолете было установлено 23 мировых рекорда, но это был только первый шаг.

В октябре 1951 г. в Кремль пригласили конструкторов всех ведущих авиационных КБ. Вопрос стоял один: можно ли в кратчайшие сроки создать мощный десантный вертолет, ведь у американцев он уже был. У Миля был проект, который потом превратился в одновинтовой Ми-4, способный поднять отделение солдат. У Камова был в 2 раза более крупный вертолет – двухвинтовой «Иван Грозный».

Через год, в апреле 1952 г. Ми-4 выкатили на аэродром. Запустили двигатель, и вдруг вертолет затрясся, лопасти стали изгибаться, выкручиваться, угрожая разбить кабину. Мотор заглушили. Миль решил, что это флаттер – одно из самых страшных слов для любого авиаконструктора. Ночью по совету Миля на лопастях установили противофлаттернные грузы. Наутро вертолет вел себя послушно. Государственные испытания прошли успешно, машина пошла в серию, было выпущено более тысячи Ми-4. Многие годы Миль доказывал военным, что помимо транспортного нужны и боевые машины, и, в конце концов, убедил. В результате появился ударный вертолет Ми-24, который по своим боевым качествам сравним с лучшими зарубежными вертолетами.

С начала 60-х каждый новый вертолет, созданный в КБ Миля, становился сенсацией не только в СССР, но и в мире. Гигант Ми-6 мог поднять до 12 тонн груза, летающий кран Ми-10, установил мировой рекорд грузоподъемности в 15 тонн, и самый знаменитый – Ми-8. Этой машине, созданной в 1961 г., была уготована рекордно долгая жизнь. 5-лопастной винт, два газотурбинных двигателя, низкий уровень шума и вибрации, легкость и простота в управлении, сделали его эталоном надежности и производительности. Существенную роль этот вертолет сыграл в Афганской войне. До сих пор Ми-8 летают во многих странах мира.

В январе 1965 г. Миль записал в дневнике: «Нашел решение по Ми-12 на 40 тонн». Все началось с задачи, которая возникла перед разработчиками стратегических ракет. Главная часть новой секретной ракеты не вписывалась в параметры самых больших грузовиков, железнодорожных вагонов и транспортных самолетов. На совещании в военно-промышленной комиссии Миль предложил создать для транспортировки специальный вертолет, у которого винто-моторные группы будут расположены на крыльях. Опытнейшие специалисты возражали. Миль не уступал, проводил эксперименты, и доказал свою правоту. В результате был создан вертолет, равного которому по размеру и мощности в мире нет до сих пор. Михаил Леонтьевич не смог участвовать в доводке вертолета: он заболел надолго – микроинсульт. Вертолет полетел через год, и вскоре установил несколько мировых рекордов. Самый впечатляющий – подъем 40 тонн на высоту 2 250 метров. В мае 1971 г. Ми-12 поднялся в воздух в Москве и вылетел в Париж на очередной авиасалон. Но в серию Ми-12 не пошел: военные отозвали заказ, поскольку изменились размеры ракеты.

Михаил Леонтьевич Миль умер через два месяца после своего 60-летия. Он оставил после себя не только великолепные вертолеты. Он оставил прекрасную школу конструкторов, которые еще долгие годы создавали машины, составляющие славу советского вертолетостроения.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь на канал и жмите на большой палец вверх!

enciklopediya-tehniki.ru

В традициях Миля и Камова

В наше время большинство людей воспринимает вертолёт, как обычное техническое средство, хотя и используемое для выполнения специфических задач, но весьма обыденных. Путь к этой обыденности был очень сложным и трудным по сравнению с самолётной авиацией. Многие первые шаги к сегодняшним успехам мирового вертолётостроения сделали наши соотечественники. Россия из тех стран мира, которые стояли у колыбели вертолётостроения. 

Пролог 

Впервые в мире натурную модель вертолёта построил в 1754 году Михаил Ломоносов. Он указал в годовом отчёте, что целью этой работы было создание машины, которая, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине». 

В XIX веке у нас в стране и за рубежом предпринимались попытки создать машину, именуемую теперь вертолётом, но до создания летающего образца дело так и не дошло. Вертолётная эра началась раньше самолётной, но идея подъёма в воздух с помощью несущего винта была реализована позже из-за технических и аэродинамических сложностей конструирования. 

Фундаментальные научные и экспериментальные исследования были выполнены Николаем Жуковским. Они легли в основу теории вертолёта. 

Огромный вклад в создание вертолётов внёс Борис Юрьев. Главное его изобретение — механизм для управления вертолётом — автомат перекоса. Именно это устройство обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости, приемлемые для безопасного пилотирования. Он его придумал в 1911 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. В том же году Юрьев создал ставшую теперь классической схему одновинтового вертолёта с автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом. В следующем году он построил модель вертолёта в натуральную величину. 

Два десятилетия никому в мире не удавалось построить вертолёт, способный подниматься на высоту более нескольких десятков метров. Но и эти полёты были непродолжительными, пребывание изделий в воздухе исчислялось секундами и минутами. 

В начале XX века в нашей стране была проделана огромная научно-исследовательская работа, которая позволила в 1925 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создать «геликоптерную группу», которая занялась проектированием вертолета. В группе работали энтузиасты вертолётостроения , в том числе Николай Камов и Михаил Миль. В 1930 году был построен первый советский экспериментальный одноместный вертолёт ЦАГИ 1ЭА. с двумя двигателями М-2 мощностью по 88, 2 кВт (120 л. с. ). Он имел один несущий винт и четыре небольших рулевых винта. 

Первым испытателем этой машины стал один из его конструкторов, руководитель геликоптерной группы ЦАГИ, лётчик с боевым опытом Алексей Черёмухин. Первый полёт был выполнен в августе 1930 года. 

Прошло два года. 14 августа 1932 года Алексей Михайлович Черёмухин достиг на вертолёте высоты 605 м. По тем временам это было огромным достижением, ведь официально зарегистрированный мировой рекорд высоты полёта, выполненного на итальянском вертолёте Асканио, составлял 18 метров. 

В 1935 году под руководством Николая Камова был создан боевой автожир А-7. Эта машина в первые месяцы Великой Отечественной войны использовалась в качестве связной, корректировщика, но из-за господства в воздухе авиации противника её использование было признано нецелесообразным и малоэффективным. 

Перед Великой Отечественной войной у нас в стране при МАИ им. С. Орджоникидзе было создано ОКБ-3, которым руководил профессор Юрьев, а затем Братухин. Работы по конструированию винтокрылых машин велись и во время войны, но до серийного производства дело не дошло. 

Перед окончанием войны вертолётной тематикой занялось ОКБ Яковлева. Его конструкторы создали несколько типов вертолётов, но их наибольший успех — Як-24. Этот вертолёт выпускался серийно и стоял на вооружении нашей армии. 

Прорыв 

Не секрет, что ОКБ как у нас в стране, так и за рубежом находятся в постоянной конкуренции. Создать машину, которая будет наиболее востребованной заказчиками, мечта любого конструктора. После нескольких десятилетий таких состязаний основу российской вертолётостроительной отрасли составляют конструкторские бюро, носящие имена своих создателей. В истории мирового вертолетостроения — Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль — личности уникальные. Их активный профессиональный рост в качестве конструкторов начался после Второй мировой войны. 

В ноябре 1947 года состоялся первый полёт вертолёта Ка-8, сконструированного Николаем Камовым. В следующем году машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушине. Уникальность конструкции вертолёта заключалась в соосной схеме. Она упрощает конструкцию вертолета в плане компенсации реактивного вращающего момента по сравнению с одновинтовой схемой, где для этого используется хвостовой винт. В дальнейшем соосная схема стала своеобразной визитной карточкой камовского модельного ряда. 

В марте 1947 года в ЦАГИ была образована вертолётная лаборатория N 5. Её начальником назначили Михаила Миля. Под его руководством был создан универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Он использовался для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. 

В декабре 1947 года Миль возглавил опытно-конструкторское бюро по вертолётостроению . На основе НГУ был создан вертолёт Ми-1. На нём первые три подъёма в воздух на аэродроме Захарково 20 сентября 1948 года выполнил лётчик-испытатель Матвей Байкалов. Через десять дней был выполнен полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. 

7 октября 1948 года было образовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ) под руководством Николая Камова. 

Мощнейшим толчком в развитии отечественного вертолётостроения стала война в Корее 1950-1953 годов. Необычные по тем временам машины использовали для воздушной разведки, связи, выбора огневых позиций, затем их стали применять для эвакуации раненых, а вскоре и для переброски воинских подразделений, вооружения, боеприпасов. 

Военные весьма высоко оценили вертолёты и их возможности качестве транспортного средства для повышения мобильности войск. 

В создании вертолётов, предназначенных для военного ведомства, наиболее активно участвовали ОКБ Камова, Миля и Яковлева. Впоследствии яковлевцы прекратили работы по вертолётной тематике. 

«Золотой вертолёт» 

В нашей стране в общей сложности велись работы по созданию нескольких сотен типов вертолётов. Одни остались на стадии эскизного проектирования, опытно-конструкторских разработок, другие пошли в серию. У каждого проекта своя биография, свои поклонники и критики. 

Однако пальма первенства среди успешно реализованных проектов принадлежит «восьмёрке». Михаил Миль предложил её как глубокую модернизацию Ми-4, когда о создании нового типа вертолёта не могло быть и речи. Промышленность освоила производство и увеличила объёмы выпуска «четвёрки». Начинать всё с нуля по новой машине при весьма туманных перспективах желающих не было. Ведь отечественные заказчики были вполне довольны имеющейся машиной. 

В качестве затравки Миль предложил замену поршневого двигателя АШ-82В на газотурбинный АИ-24В. Проектом заинтересовалось Министерство гражданской авиации. 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1, 5-2 тонны. После полётов первого опытного образца стало понятно, что машина должна быть двухдвигательной. Значит, надо создать новую трансмиссию, редуктор. Так шаг за шагом «восьмёрка» обретала новый облик. 

В 1962 году второй прототип В-8А поднялся в воздух. В 1967 году вертолёт Ми-8Т приняли на вооружение. Круг почитателей «восьмёрки» стремительно увеличивался. Наибольшее уважение со стороны наших военных она получила при выполнении задач по эвакуации раненых с поля боя. 

Во время боевых действий в Афганистане звания Героя Советского Союза был удостоен 21 лётчик, из них семеро решали боевые задачи на «восьмёрках». Кроме сухой статистики цифр имеются и символические факты, связанные с этой машиной. 

Полковника Николая Майданова за выполнение боевых задач в Афганистане удостоили звания Героя Советского Союза, а за выполнение аналогичных заданий при проведении контртеррористической операции в Чечне — Героя России. Вертолётчик воевал на различных модификациях Ми-8. 

Не менее символично, что в год 100-летия ВВС России легендарная «восьмёрка» отмечает 50-летний юбилей. 2 августа 2012 года в подмосковных Панках на территории ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» состоялась торжественная церемония открытия памятника легенде отечественной авиапромышленности — вертолёту Ми-8. 

«Восьмёрка» была «незаконнорождённой», но завоевала почёт, уважение, приобрела славу «рабочей лошадки». Теперь всё чаще и чаще её называют «Золотой вертолёт». 

Миль сконструировал машину, которая и с позиций сегодняшнего дня оценивается как обладающая огромным модернизационным резервом. За прошедшие полвека заказчики получили в эксплуатацию более 13. 000 «восьмёрок» в более чем 130 модификациях. Одни выпускались в единичных экземплярах, другие большими сериями. 

В 2009 году ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» начало работы по глубокой модернизации уникальной машины. В итоге будет создана гражданская версия — вертолёт Ми-171-А2, который сертифицируют по отечественным и зарубежным нормам лётной годности. 

Задачи модернизации: повышение уровня безопасности вертолёта; повышение уровня комфорта; снижение прямых эксплуатационных расходов на 10 процентов; увеличение транспортной производительности на те же 10 процентов. 

Практически всё бортовое оборудование Ми-8 / Ми-17 заменяется на комплекс бортового оборудования (КБО-17), разработанного за последние несколько лет. Оно имеет две наиболее важные особенности. Первое, позволяет лётчикам с высокой точностью определять направление ветра при заходе на необорудованную площадку. 

Второе, в состав КБО-17 входят оптико-электронные системы, которые обнаруживают провода на линиях электропередачи на дальности до одного километра по курсу полёта, проецируют их и другие более мелкие препятствия на монитор в кабине экипажа. 

В соответствии с новыми требованиями по обеспечению безопасности полётов усиливается конструкция фюзеляжа. Предусмотрены и другие весьма полезные новинки. Вертолёт оборудуется энергопоглощающим и креслами как для экипажа, так и для пассажиров. Устанавливается система бортовой диагностики, которая позволит прогнозировать исправность работы оборудования и агрегатов на 10 лётных смен. В перспективе оно должно обеспечить перевод машины на эксплуатацию по техническому состоянию. Кроме этого, бортовое оборудование позволяет снизить численность экипажа до одного-двух человек. Кабина скомпонована таким образом, что обеспечена досягаемость органов управления различными системами как с левого, так и правого рабочего места лётчиков. 

Вертолёт планируется оснастить двигателями ВК-2500 ПС-03, главным редуктором ВР-14 и усиленной трансмиссией. Проводятся мероприятия по увеличению ресурса агрегатов. 

Ми-171А2 рассчитывается на максимальную дальность полёта 1. 200 км, массу перевозимых грузов на внешней подвеске до 5 тонн. Прорабатываются различные изменения, связанные с улучшением аэродинамических характеристик. 

В машине запланировано много обновлений. Они не только изменят облик «восьмёрки», но и обеспечат её соответствие всем современным мировым требованиям. 

«Давняя мечта человечества, выраженная в сказке о ковре-самолёте, наиболее полно воплощается в вертолёте». 

Михаил МИЛЬ

«Долго мы ломали голову, какое дать название машине, понимая, что рано или поздно оно привьётся и войдёт в наш словесный обиход. Наконец решили назвать аппарат вертолётом». 

Николай КАМОВ

www.russianhelicopters.aero

Мемория. Михаил Миль, 22 ноября 2015 – аналитический портал ПОЛИТ.РУ

22 ноября 1909 года родился Михаил Миль, конструктор вертолетов.

 

Личное дело

Михаил Леонтьевич Миль (1909 – 1970) родился в Иркутске, где его отец служил на железной дороге. С детства увлекался авиамоделированием. Окончив в 1925 году коммерческое училище, поступил Сибирский технологический институт в Томске. Построил одноместный планер и совершил на нем полет. В 1927 году был отчислен из института  «за непролетарское происхождение». Жил в Новосибирске, где около года был рабочим кожевенной лаборатории. Затем поступил на авиационное отделение механического факультета Донского политехнического института в г. Новочеркасске. Летом 1929 года проходил практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где под руководством Николая Камова участвовал в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер» (названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов Камова и Скржинского). По окончании Михаилом Милем института Камов рекомендовал принять его на постоянную работу в ЦАГИ. В довоенные годы Миль работал на должностях инженера, начальника бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций, заместителя главного конструктора опытного КБ по винтокрылым аппаратам. Написал ряд научных работ по аэродинамике, аэроупругости, прочности винтокрылых машин, а также создал общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания. В результате к началу 1940-х годов Михаил Миль стал одним из ведущих специалистов по теории автожиров и вертолетов.

В годы войны занимался в ЦАГИ проблемой повышения устойчивости, управляемости и маневренности самолетов. Защитил в 1943 году кандидатскую диссертацию  защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолета», а спустя два года докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». В 1945 году был награжден орденом Отечественной войны. В войну и в первые послевоенные годы работа над разработкой вертолетов была прекращена, и Михаилу Милю приходилось заниматься этим в дополнение к своим основным рабочим обязанностям. Но он не переставал убеждать руководство в необходимости создания вертолетов и лично обращался с этим предложением к Сталину.

В 1947 году ЦАГИ образована «геликопт

polit.ru

Миль Михаил: Электронная еврейская энциклопедия ОРТ

МИЛЬ Михаил Леонтьевич (1909, Иркутск, — 1970, Москва), советский конструктор вертолетов, ученый. Родился в семье железнодорожного служащего, внук кантониста. Окончив среднюю школу в 1926 г., поступил в Томский технологический институт, но вскоре перевелся на аэродинамическое отделение Донского политехнического института в Новочеркасске. По окончании института в 1931 г. начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н. Жуковского (ЦАГИ) в должности инженера. В 1932–36 гг. был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–39 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–43 гг. был заместителем главного конструктора. В годы советско-германской войны занимался повышением устойчивости и управляемости бомбардировщиков Ил-4 и штурмовиков Ил-2. В 1943–47 гг. Миль был научным сотрудником, затем начальником созданной по его инициативе геликоптерной лаборатории ЦАГИ. Руководил проведением экспериментальных исследований аэродинамики несущего винта. В 1945 г. получил степень доктора технических наук.

С 1947 г. Миль был главным конструктором, а с 1964 г. — генеральным конструктором опытного конструкторского бюро по вертолетостроению. В 1948 г. в бюро был сконструирован первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1, получивший широкое практическое применение. Миль руководил созданием серий вертолетов Ми, В-12 и др., на которых было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе со своими учениками разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

В 1958 г. Миль был награжден Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда. Миль опубликовал научный труд «Вертолеты» (книги 1–2, М., 1966–67; в соавторстве). Имя Миля присвоено Московскому вертолетному заводу.

eleven.co.il

Конструктор вертолётов Михаил Миль

22 ноября 1918 года родилась Елена Константиновна Убийвовк (расстреляна фашистами 26.05.1942), одна из руководителей комсомольского антифашистского подполья в Полтаве в годы Великой Отечественной войны, создательница подпольной группы «Непокорённая полтавчанка». Елена Константиновна Убийвовк была посмертно удостоенная звания Героя Советского Союза.

После окончания Полтавской школы поступила в Харьковский университет. Будучи студенткой, познакомилась с Сергеем Сапиго (учился в школе красных комиссаров), с которым позже в годы оккупации работала в Полтавском подполье. Летом 1941 года, закончив 4 курса университета, приехала в Полтаву к родителям, где её и застала война. Создала подпольную группу «Непокорённая полтавчанка», в которую первоначально вошло девять комсомольцев. Вместе с товарищами она собирала оружие, вела антифашистскую агитацию среди жителей города. Подпольщики установили связь с партизанским отрядом под командованием коммуниста Жарова, который действовал в Диканьских лесах. Выполняя указания Жарова, регулярно принимали по радио из Москвы сводки Совинформбюро, печатали листовки (в течение шести месяцев распространили более 2 тысяч листовок). Кроме того, изготавливали различные документы и справки для членов подпольной организации, дававшие возможность свободно передвигаться по городу и окрестным селам.

Группа постепенно увеличилась до 20 человек; начальником штаба подпольной организации был Сергей Сапиго. Проводили диверсии: вывели из строя электростанцию, повреждали станки на механическом заводе, где ремонтировались немецкие танки. Организовали помощь военнопленным, находившимся в лагере: снабжали их штатской одеждой и продуктами питания, 18 военнопленным помогли бежать и переправиться в партизанский отряд. Подпольщики готовились к вооружённому выступлению в Полтаве, для чего приобрели винтовки и гранаты. Оккупационные власти в поиске подпольщиков задействовали группу «Цеппелин», карательные отряды эсэсовской дивизии «Мёртвая голова», шпионскую школу «Орион-00220». 6 мая 1942 года одновременно были арестованы и подвергнуты пыткам наиболее активные члены подполья. Елену Убийвовк пытали и допрашивали 26 раз.

26 мая 1942 года за городским кладбищем в Полтаве были расстреляны: Елена Константиновна Убийвовк, Сергей Терентьевич Сапиго, Борис Поликарпович Серга, Сергей Антонович Ильевски, Валентин Дмитриевич Сорока и Леонид Иванович Пузанов.

Из гестаповской тюрьмы Елене Убийвовк удалось переслать родителям предсмертные письма. Заверенные их копии до 1991 года хранились в Центральном архиве ЦК ВЛКСМ (материалы по Полтаве, 1942 г., л. 1—5), где сейчас — неизвестно. К счастью, они были частично опубликованы в сборнике «Советские партизаны» (М., 1961, стр. 513—514). И мы имеем возможность ознакомить читателей с этими свидетельствами душевной чистоты и величия этой советской патриотки.

ПИСЬМО ОТЦУ 12—13 мая 1942 г.

Папа, родной!

Ты мужчина и должен перенести все, что будет, как мужчина. У меня один на сто шансов выйти отсюда. Виноват в этом не Сергей,— он сделал все, что мог, чтобы спасти меня.

Я пишу не сгоряча, а хорошо все обдумав. Надежду не теряю до последней минуты и присутствия духа. Но если я погибну, помни — вот мое завещание: мама, верно, не переживет моей смерти, но ты должен жить и мстить, когда будет возможность.

Отсюда, из самого сердца фашизма, я ясно вижу, что это такое — все это утонченное зверство.

Смерти я не боюсь, но хочу, если не будет выхода, погибнуть от своей руки, поэтому заклинаю тебя всем, что для тебя свято, твоею любовью ко мне — принести мне, и сегодня же, опию, у нас дома есть в бутылке, ровно столько, сколько это нужно, чтобы умереть, ни больше, ни меньше, чтобы не промазать.

Я верю, что любя меня, это сделаешь. Помни, что я пишу не сгоряча и поспешности тоже не сделаю. Налей пузырек и вложи в хлеб. Лучше в кастрюлю с супом, супя вылью вон.

Я выполню свой долг — не впутаю невинных людей и, если нужно, стойко умру. . Но, чтобы избавить меня от мук, передай сегодня же, пока можно видеть, опий или морфий — тебе виднее, смертельную дозу — и будь молодцом, чтобы не сделать мне хуже. К пяти часам меня привезут в тюрьму, и там меня можно увидеть.

Друзьям передай: я уверена, что моя смерть будет отомщена. Валя — предательница, она наговорила на меня и Сергея. Сергей — молодец, и все это не забудь передать.

Каждое это слово — завещание, и если я буду знать, что все будет выполнено, буду спокойна.

Еще надежда есть, но решение мое неизменно, если ее не будет. Маму пока не волнуй.

Целую вас всех от всего сердца.
Привет друзьям.

 

ПИСЬМО РОДНЫМ

24—25 мая 1942 г.

Родные мои мама, папа, Верочка, Глафира.

Сегодня, завтра — я не знаю когда — меня расстреляют за то, что я не могу идти против своей совести, за то, что я комсомолка. Я не боюсь умирать и умру спокойно.

Я твердо знаю, что выйти отсюда я не могу. Поверьте — я пишу не сгоряча, я совершенно спокойна. Обнимаю вас всех в последний раз и крепко, крепко целую. Я не одинока и чувствую вокруг себя много любви и заботы. Умирать не страшно.

Целую всех от всего сердца.

Ляля.

 

rosgeroika.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.