Дальний высотный разведчик Як-25РВ. — Российская авиация
Дальний высотный разведчик Як-25РВ.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.
Высотный Як-25РВ — самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
«В августе 1957 года, — рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, — один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.
В мае 1959 года Ю.Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка — дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует. Однако такие самолеты были и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 года — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано: «… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными:
-практический потолок 20000-21000 метров;
-максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров — 800 км/ч;
-минимальная скорость на высоте 20000 метров — 750 км/ч;
-дальность полета на высоте 20000 метров — 2500 км, на высоте 16000-18000 метров — 3500 км и на высоте 13000-14000 метров — 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом № 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.»
Машину построили и в период с марта по август 1959 года летчик В.П.Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие — инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н.Белясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г.Иванов, Н.П.Захаров, B.C.Котлов, П.Ф.Кабрелев, Г.Т.Береговой, И.И.Лесников и Яцун.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В.Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21Ф-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…
28 августа вышло Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета — постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л.Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 году летчики П.Н.Белясник и П.Ф.Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск — аэродром Толмачево — Свердловск — Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.
«Нам задали эшелон, — рассказывает П.Н.Белясник, — около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута.»
Весной 1961 года заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф.Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что «…повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса. Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей… Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300.»
Какие «специалисты» подготовили это письмо — остается лишь гадать, знали ли о нем А.С.Яковлев и С.К.Туманский — неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф.Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т.Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины.»
Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами периодически возникал и в Совмине и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 60-х годов Як-25РВ имел все шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 года руководители Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф.Устинову:
«По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км. … такой комплекс на базе самолета Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23-24 км. Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя.»
Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение — подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект «Як-25АШ» остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М.Мясищева.
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А.Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: «Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел «экзотических» ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном «рему» (болтанка — авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ».
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А.Сегодняев, летчики-испытатели И.И.Лесников и Яцун, летчики облета С.А.Микоян и П.Ф.Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 — 2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень.
На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.
По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению — самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.
Модификации:
Як-25РВ — первая серийная модификация.
Як-25РВ-I;-II — модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ — модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).
ЛТХ:
Модификация: Як-25РВ
Размах крыла, м: 23,40
Длина самолета, м: 15,93
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 55,00
Масса, кг
-пустого самолета: 6175
-нормальная взлетная: 9800
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс: 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 500
-на высоте: 870 (M=0,82)
Практическая дальность, км: 3500
Практический потолок, м: 20500
Экипаж, чел: 1.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Як-25РВ в экспозиции Монинского музея ВВС.
Як-25РВ в экспозиции Монинского музея ВВС.
Як-25РВ. Рисунок.
Як-25РВ. Схема.
.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».
Авиация и Время. Ефим Гордон. Большое семейство.
Роман Астахов. Русская Сила. Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Дальний высотный разведчик Як-25РВ. — Российская авиация
Дальний высотный разведчик Як-25РВ.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.
Высотный Як-25РВ — самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
«В августе 1957 года, — рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, — один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.
В мае 1959 года Ю.Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка — дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует. Однако такие самолеты были и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 года — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано: «… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными:
-практический потолок 20000-21000 метров;
-максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров — 800 км/ч;
-минимальная скорость на высоте 20000 метров — 750 км/ч;
-дальность полета на высоте 20000 метров — 2500 км, на высоте 16000-18000 метров — 3500 км и на высоте 13000-14000 метров — 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом № 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.»
Машину построили и в период с марта по август 1959 года летчик В.П.Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие — инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н.Белясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г.Иванов, Н.П.Захаров, B.C.Котлов, П.Ф.Кабрелев, Г.Т.Береговой, И.И.Лесников и Яцун.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В.Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21Ф-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…
28 августа вышло Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета — постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л.Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 году летчики П.Н.Белясник и П.Ф.Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск — аэродром Толмачево — Свердловск — Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.
«Нам задали эшелон, — рассказывает П.Н.Белясник, — около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута.»
Весной 1961 года заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф.Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что «…повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса. Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей… Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300.»
Какие «специалисты» подготовили это письмо — остается лишь гадать, знали ли о нем А.С.Яковлев и С.К.Туманский — неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф.Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т.Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины.»
Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами периодически возникал и в Совмине и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 60-х годов Як-25РВ имел все шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 года руководители Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф.Устинову:
«По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км. … такой комплекс на базе самолета Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23-24 км. Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя.»
Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение — подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект «Як-25АШ» остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М.Мясищева.
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А.Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: «Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел «экзотических» ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном «рему» (болтанка — авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ».
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А.Сегодняев, летчики-испытатели И.И.Лесников и Яцун, летчики облета С.А.Микоян и П.Ф.Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 — 2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень.
На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.
По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению — самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.
Модификации:
Як-25РВ — первая серийная модификация.
Як-25РВ-I;-II — модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ — модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).
ЛТХ:
Модификация: Як-25РВ
Размах крыла, м: 23,40
Длина самолета, м: 15,93
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 55,00
Масса, кг
-пустого самолета: 6175
-нормальная взлетная: 9800
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс: 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 500
-на высоте: 870 (M=0,82)
Практическая дальность, км: 3500
Практический потолок, м: 20500
Экипаж, чел: 1.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ на испытаниях.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Серийный самолет-разведчик Як-25РВ.
Як-25РВ в экспозиции Монинского музея ВВС.
Як-25РВ в экспозиции Монинского музея ВВС.
Як-25РВ. Рисунок.
Як-25РВ. Схема.
.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».
Авиация и Время. Ефим Гордон. Большое семейство.
Роман Астахов. Русская Сила. Высотный самолет-разведчик Як-25РВ.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Высотный Як-25РВ — самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
«В августе 1957 года, — рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, — один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.
В мае 1959 г. Ю. Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка — дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует.
Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС ╧ 419-198 от 16 апреля 1958 г. — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано «… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров
- 900 км/ч, на высоте 20000 метров — 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров — 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров
- 2500 км, на высоте 16000-18000 метров — 3500 км и на высоте 13000-14000 метров — 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом ╧30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени».
Машину построили, и в период с марта по август 1959 г. летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 г. Ведущие — инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Бе-лясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…
28 августа вышло Постановление Совмина СССР ╧ 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета — постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 г. она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 г. летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск — аэродром Толмачево — Свердловск — Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.
«Нам задали эшелон, — рассказывает П.Н. Белясник, — около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».
Весной 1961 г. заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей…
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300″.
Какие «специалисты» подготовили это письмо — остается лишь гадать, знали ли о нем А.С. Яковлев и С.К. Туманский — неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе ╧ 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».
Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами периодически возникал и в Совмине и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 60-х годов Як-25РВ имел все шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 г. руководители Минобороны и ГКАТ совместно докладывали Д.Ф. Устинову:
«По Вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе самолета Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км.
… такой комплекс на базе самолета Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23-24 км.
Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя».
Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение — подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект «Як-25АШ» остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: «Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел «экзотических» ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном «рему» (болтанка — авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ».
В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 — 2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень.
На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.
По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению — самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.
| Модификации : |
| Як-25РВ | первая серийная модификация. |
| Як-25РВ-I,-II | модификация самолета мишени на базе Як-25РВ. |
| Як-25РРВ |
модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С). |
| ЛТХ: |
| Модификация | Як-25РВ |
| Размах крыла, м | 23.40 |
| Длина самолета,м | 15.93 |
| Высота самолета,м | 4.30 |
| Площадь крыла,м2 | 55.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6175 |
| нормальная взлетная | 9800 |
| Тип двигателя | 2 ТРД Р-11В-300 |
| Тяга, кгс | 2 х 3900 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 500 |
| на высоте | 870 (M=0.82) |
| Практическая дальность, км | 3500 |
| Практический потолок, м | 20500 |
| Экипаж, чел |
1 |
http://www.airwar.ru/enc/spy/yak25rv.html
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aeroplan2010.mirtesen.ru
Высотный разведчик Як-25РВ (СССР)
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 гг. Для полётов на большой высоте самолёт оснастили новым крылом увеличенной до 55 м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23.5 м (у Як-25 — 10,964 м), Увеличили и тяговооруженность самолёта путём установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс (на номинальном режиме — по 3250 кгс). Вооружения «РВ» не имел.
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились на аэродроме ЛИИ с 1 марта по 29 мая 1959 г. ведущим лётчиком-испытателем В.П.Смирновым и лётчиком-испытателем ЛИИ А.А.Щербаковым. Ведущим инженером по самолёту был В.А.Забора. Масса пустого самолёта составляла 6175 кг, взлетная — 9800 кг. Опытный разведчик имел неплохие ЛТХ; на нём удалось достичь высоты 21000 м и максимальной скорости М=0,82. По отзыву Смирнова, набор высоты до 18500-19500 м затруднений не вызывал, а вот дальнейший набор требовал повышенного внимания. Установившегося горизонтального полета на высотах более 19600-20100 м добиться не удалось из-за самовыключения двигателей. Полеты производились в высотном скафандре СИ-3М, который получил ряд замечаний пилотов. Як-25РВ имел характерную особенность; снижение с больших высот происходило довольно медленно. В одном из полётов Смирнов долго не мог снизиться, и только после выпуска шасси начался медленный спуск. С похожей ситуацией сталкивался и Щербаков, предложивший разработчикам установить какие-либо средства, уменьшающие аэродинамическое качество машины.
После завершения заводских испытаний опытный Як-25РВ подготовили для установления мировых рекордов высоты полета. 13 июля 1959 г. Смирнов поднял самолёт с грузом в 1 т на 20456 м, а 29 июля с грузом 2 т ему удалось достичь 20174 м. В документах ФАИ рекордный самолёт обозначался как «РВ». ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск. После некоторых доработок и проведения госиспытаний самолёт запустили в производство на заводе №299 в Улан-Удэ («изд. 25РВ»).
в конце 60-х гг. небольшое количество Як-25РВ оснастили двумя подкрыльевыми пилонами для подвески унифицированных фильтрогондол типа РР8311-100. Новая модификация Як-25РР предназначалась для регистрации радиоактивного заражения. С 9 по 26 октября 1971 г. проходили специальные наземные и летные испытания Як-25РР N925991201, оснащенного вместо штатных фильтрогондол контейнерами с аппаратурой ИРИС («Волна-С»), которая предназначалась для обнаружения и регистрации электромагнитных импульсов от различных излучателей. Машина получила обозначение Як-25РРВ. Пульт управления аппаратурой ИРИС находился в кабине. Самолёт снабдили системой наддува и обогрева контейнеров путем отбора горячего позлуха от компрессоров двигателей. Незначительные изменения коснулись и другого оборудования. Испытания показали, что подвеска новых контейнеров и внешние элементы системы их обогрева практически не повлияли на характеристики разведчика.
В августе 1971 г. ОКБ Яковлева начало разрабатывать на базе Як-25РВ проект перехватчика аэростатов Як-25ПА. Самолёт должен был иметь увеличенное по площади крыло (до 58 м’), нести вооружение и обладать способностью уничтожать аэростаты на высотах до 19400 м. Однако двигатель Р-11В-300 имел недостаточную для этой цели тягу, и поэтому проект реализовать не удалось. В общей сложности в 1961-1965 гг. на заводе №99 выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 — в пилотируемом варианте и 81 — в беспилотном (ЯК-25РВ-II). 11 августа 1965 г. на переоборудованном серийном «РВ« летчик-испытатель М.Л.Попович установила мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту в 2000 км — 753,048 км/ч. 18 сентября 1967 г. она же пролетела по замкнутому маршруту 2497,009 км. что было зарегистрировано в качестве официального мирового рекорда дальности полета.
Около 15 лет самолёты Як-25РВ эксплуатировались ВВС до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ. По сообшениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полёты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. В НАТО самолёт Як-25РВ получил кодовое обозначение Mandrake. После снятия с эксплуатации часть «РВ» была переоборудована в мишени. Эскадрильи или звенья таких машин и серийных РВ-I и РВ-II базировались при частях ВВС и ПВО, в Мукачево, Савостлейке, Белой.
Тактико-технические характеристики Як-25РВ
Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 15.93
Высота самолета,м 4.30
Площадь крыла,м2 55.00
Масса, кг
— пустого самолета 6175
— нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
— у земли 500
— на высоте 870 (M=0.82)
Практическая дальность, км 3500
Практический потолок, м 20500
Экипаж, чел 1
www.dogswar.ru
Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: высотный разведчик Як-25РВ.
Еще один представитель семейства Як-25: Як-25РВ — высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300. Это самая интересная и радикальная модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты. Всего в период с 1961 по 1965 годы было построено 155 самолетов Як-25РВ. В музеях вроде как сохранился только один самолет данной модификации и именно его мы и посмотрим.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Як-25РВ, с бортовым номером 11 и заводским 259920-04, выпустили в ноябре 1965 года. Первый полет выполнил 4 ноября 1965 года летчик-испытатель Смирнов, а через два дня он же провел летно-сдаточные испытания.
21 декабря 1965 года машину передали в Летно-исследовательский институт — ныне имени М.М.Громова, где на нем налетали 186 часов, а 9 июля 1969 года в другую организацию. Всего он пробыл в небе 293 часа. Последний раз летчик В.Волк поднялся на нем 15 июня 1973 года и приземлился на аэродроме Монино. 
Высотный Як-25РВ — самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС 419-198 от 16 апреля 1958 года — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». В его проекте записано «… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров — 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров — 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров 2500 км, на высоте 16000-18000 метров — 3500 км и на высоте 13000-14000 метров — 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 года. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 года представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени».
Машину построили, и в период с марта по август 1959 года летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие — инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Белясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13. 
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-мишень никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2
28 августа 1960 года вышло Постановление Совмина СССР 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета — постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. 
Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
Весной 1961 года заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля 1961 года П.В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей…
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300″.
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: «Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Lockheed U-2R, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса.
Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Lockheed U-2R, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел «экзотических» ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной болтанке, особенно при полете в кучевых облаках.
С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ». Но, по мнению Дмитрия Осминского скорее всего перед М-17 никогда не ставилась задача большой дальности, так как для перехватчика аэростатов она не так важна. В М-17 упор был сделан на создание автоматизированного комплекса по уничтожению таких целей. А М-55 — самолет разведчик-целеуказатель. Т.е опять же совсем другая концепция. И другой профиль полета. Максимальная дальность не ставилась в качестве приоритетной задачи.
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование. 
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 — 2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень.
Здесь вы хорошо можете увидеть насколько сильно изменили крыло у Як-25РВ по сравнению с Як-25. Як-25РВ напротив Краза, а справа от него Як-25.
Вид сзади.
Общий вид справа.
И просто общий вид….
Подкрыльевая стойка. Она убирается в противоположную сторону по сравнению с Як-25.
Общий вид слева.
Хвостовое оперение.
Недаром самолет считался очень удобным для наземного обслуживания.
Мощный ПВД вынесенный далеко вперед…
Мотогондола ТРД Р-11В-300.
Фото 19. 
Фонарь одноместной кабины. Здесь всего один пилот вместо двух членов экипажа на Як-25.
Носовая стойка перешла без изменений.
Задняя стойка велосипедного шасси тоже без изменений.
Общий вид спереди.
Крупнее.
И еще крупнее.
А что это за штучка перед лобовым стеклом?
Правая мотогондола.
И правая подкрыльевая стойка.
Общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Носовой обтекатель вид справа.
Фото 125. 
Большой лючок. Крупный носовой обтекатель под которым прячется радиолокационный прицел РП-6 «Сокол»?
Несколько ПВД
И фонарь вид сбоку. Идейно обзор на этом самолете должен быть неплохим.
Носовая стойка.
Законцовка крыла.
Модификации :
Як-25РВ первая серийная модификация.
Як-25РВ-I,-II модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).
ЛТХ:
Модификация Як-25РВ
Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 15.93
Высота самолета,м 4.30
Площадь крыла,м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 6175
нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
у земли 500
на высоте 870 (M=0.82)
Практическая дальность, км 3500
Практический потолок, м 20500
Экипаж, чел 1
Фото 56.
Фото 57. 
Фото 58. 
Фото 21.
Фото 22. 
igor113.livejournal.com
|
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 гг. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/кв.м. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м (у Як-25 — 10,964 м). Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс (на номинальном режиме — по 3250 кгс). Вооружения «РВ» не имел.
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились на аэродроме ЛИИ с 1 марта по 29 мая 1959 г. ведущим летчиком-испытателем В.П.Смирновым и летчиком-испытателем ЛИИ А.А.Щербаковым. Ведущим инженером по самолету был В.А.Забора. Масса пустого самолета составляла 6175 кг, взлетная — 9800 кг. Опытный разведчик имел неплохие ЛТХ: на нем удалось достичь высоты 21000 м и максимальной скорости М=0,82. По отзыву Смирнова, набор высоты до 18500-19500 м затруднений не вызывал, а вот дальнейший набор требовал повышенного внимания. Установившегося горизонтального полета на высотах более 19600-20100 м добиться не удалось из-за самовыключения двигателей. Полеты производились в высотном скафандре СИ-3М, который получил ряд замечаний пилотов. Як-25РВ имел характерную особенность: снижение с больших высот происходило довольно медленно. В одном из полетов Смирнов долго не мог снизиться, и только после выпуска шасси начался медленный спуск. С похожей ситуацией сталкивался и Щербаков, предложивший разработчикам установить какие-либо средства, уменьшающие аэродинамическое качество машины. После завершения заводских испытаний опытный Як-25РВ подготовили для установления мировых рекордов высоты полета. 13 июля 1959 г. Смирнов поднял самолет с грузом в 1 т на 20456 м, а 29 июля с грузом 2 т ему удалось достичь 20174 м. В документах ФАИ рекордный самолет обозначался как «РВ». 10 апреля 1961 г. летчик-испытатель ЛИИ Б.В.Половников на опытной машине выполнил полет для контрольного замера технической продолжительности полета — она составила 5 ч. 30 мин. 11 августа 1965 г. на переоборудованном серийном «РВ» летчик-испытатель М.Л.Попович установила мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту в 2000 км — 753,048 км/ч. 18 сентября 1967 г. она же пролетела по замкнутому маршруту 2497,009 км, что было зарегистрировано в качестве официального мирового рекорда дальности полета. ВВС не были полностью удовлетворены ТТХ Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск. После некоторых доработок и проведения госиспытаний самолет запустили в производство на заводе №99 в Улан-Удэ («изд. 25РВ»). На это предприятие направили летчика-испытателя ОКБ-115 Л.А.Смирнова. Он вспоминает: «До 11000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20000 м, требовал повышенного внимания летчика, так как разница между максимальной и минимальной скоростями на этих высотах составляла всего 10 км/ч. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая «дрожь» всей машины, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачиваться по крену со все возрастающей амплитудой. Ориентируясь по этим признакам, летчики старались держаться в «коридоре скорости» и заставляли Як лететь в стратосфере. От пилотов это требовало больших затрат энергии и создавало значительный дискомфорт». Около 15 лет самолеты эксплуатировались ВВС до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ. По сообщениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полеты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. В общей сложности в 1961-1965 гг. на заводе №99 выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 — в пилотируемом варианте и 81 — в беспилотном (Як-25РВ-II).Кодовое обозначение НАТО — Mandrake (Мандрагора). |
voennaya.academic.ru
25РВ — высотный разведчик. Оружие и военная техника. Добавил Сергей Задирако — VilingStore.net
Самолет Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства СССР № 419-198 от 16 апреля 1958 г. — документом настольковажным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.
По сравнению с Як-25Р самолет Як-25РВ значительно изменился. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную. Для полетов на больших высотах вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков, с размахом 23,5 м и увеличенной до 55 м2 площадью, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175—178 кг/м2. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса — с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев установку в правом борту место для установки пушки НР-23. Двигатели АМ-9 заменили на более мощные и высотные Р-11 В-300.Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились с 1 марта по 29 мая 1959 г. летчиком-испытателем В.П. Смирновым. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ. 13 и 29 июля 1959 г. летчик В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением «РВ» два мировых рекорда высоты — 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг. Государственные испытания самолет проходил с 5 мая по 1 августа 1961 г. Машину проверяли на прочность, штопор и даже в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21 П.Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков.
Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25 РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ.На базе опытного Як-25РВ в ОКБ А.С. Яковлева разработали пилотируемый самолет-мишень. Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы по ней. Главным отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые закончились в 1961 г. При необходимости Як-25РВ-1 мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-2, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения. Пилотируемая мишень Як-26РВ-1 и беспилотный Як-25РВ-2 также были запущены в серию.
Тактико-технические характеристики Як-25РВ-1
Источник http://kollektsiya.ru/
vilingstore.net