Советский многоцелевой вертолет Ми-4: история, описание и характеристики
29.04.2019
Ми-4 – это советский многоцелевой вертолет с поршневым двигателем, созданный конструкторами ОКБ Миля в начале 50-х годов. Эта машина стала первым транспортным вертолетом, принятым на вооружение советской армией.
Внешне Ми-4 очень напоминал американский вертолет Sikorsky S-55, принятый на вооружение ВВС США несколькими годами раньше. Не вызывает сомнения, что во время своей работы советские конструкторы во многом копировали американскую машину. Однако по своим характеристикам Ми-4 превосходил своего зарубежного визави: он имел значительно большую грузоподъемность, да и весил советский вертолет гораздо больше.
В этой машине впервые был использован грузовой люк, находящийся в задней части вертолета.
Вплоть до начала 70-х годов Ми-4 являлся основным транспортным вертолетом советской армии и вооруженных сил стран-участниц Варшавского договора. Производство Ми-4 было завершено в 1966 году, всего было изготовлено более 3900 единиц (включая китайскую лицензионную копию) этой машины. В Китае по советской лицензии этот вертолет выпускался под наименованием Harbin Z-5. Он до сих пор находится на вооружении армии Северной Кореи.
Ми-4 неоднократно совершенствовался и модернизировался, существует большое количество его модификаций.
В СССР отдельные машины эксплуатировались вплоть до конца 80-х годов, решение о полном списании устаревшей техники было принято только в 1988 году после катастрофы вертолета этой модели, произошедшей в Читинской области.
Разработка Ми-4 была проведена в рекордные сроки: от начала проектных работ до серийного производства прошел всего лишь один год. На первых порах в вертолетной гонке СССР был в роли догоняющего, поэтому перед конструкторами были поставлены очень жесткие сроки. Серийным изготовлением этих машин занимался Казанский вертолетный завод.
История создания
Впервые массово использовать вертолеты на поле боя начали американцы во время Корейской войны. Поначалу военные скептически отнеслись к новым машинам, сочтя их недостаточно надежными и защищенными. Однако вскоре выяснилось, что вертолет – это прекрасное средство для осуществления разведки, корректировки огня, связи и эвакуации раненых с поля боя.
Советские военные поначалу также не восприняли вертолеты слишком серьезно, однако успешный опыт их применения в Корее доказал, что новый тип машин можно очень успешно использовать в боевых условиях. В СССР еще до войны занимались созданием винтокрылых машин, но это были автожиры. Созданием вертолетов в конце 40-х годов занялись коллективы под руководством Миля и Камова.
В 1948 году в небо поднялся первый советский серийный вертолет Ми-1. Чтобы начать его серийное производство потребовалось вмешательство самого Сталина.
Ми-1 не уступал своим зарубежным аналогам, но это был легкий вертолет, способный перевозить не более трех пассажиров или незначительный груз. Военным нужен был вертолет среднего класса, который бы имел большую грузоподъемность.
У американцев такой вертолет был: в 1950 году компания Sikorsky Aircraft начала поставлять армии США вертолет S-55/H-19 Chickasaw, который мог перевозить 12 десантников или 960 кг груза. Эти машины весьма успешно применялись американцами в ходе Корейской войны, особенно хорошо они себя показали во время десантной операции в Инчхоне.
Разработка вертолетов большей грузоподъемности в ОКБ Миля началась еще в конце 40-х годов. Однако в то время подобные идеи не нашли особого понимания у советских военных. Однако вскоре ситуация кардинально изменилась. В сентябре 1951 года в Кремле, под председательством Сталина состоялось совещание, на котором рассматривался вопрос об отставании СССР в области вертолетостроения от потенциальных противников.
На этом совещании Миль представил свой проект нового вертолета В-12, который мог брать на борт 12 десантников. Проект был одобрен. В задании конструкторам предписывалось создать вертолет, который мог бы перевозить 12 десантников, легкое орудие или автомобиль. Грузоподъемность вертолета должна была составлять 1200 кг или 1600 кг при перегрузе. На постройку машины конструкторам отводился всего лишь один год.
Чтобы уложиться в этот срок, людям пришлось работать по 14-16 часов в сутки и ночевать прямо на рабочих местах.
Для будущей машины была выбрана одновинтовая схема и двухэтажная компоновка, аналогичная той, что была на американском S-55. В качестве основы для силовой установки был выбран авиационный двигатель АШ-82В с четырнадцатью цилиндрами (двойная звезда). Его взлетная мощность составляла 1700 л. с., а номинальная – 1400 л. с. Большую часть фюзеляжа занимала грузовая кабина, которая заканчивалась большим люком в кормовой части вертолета. Это было новое (и очень удачное) решение в мировом вертолетостроении.
Уже в начале марта 1952 года были готовы чертежи новой машины, а в апреле – первый летный экземпляр вертолета. В конце этого же месяца начались заводские испытания машины. После их завершения вертолет был передан на государственные испытания, которые стартовали в августе 1952 года. Еще до их окончания началось серийное производство вертолета. Он получил обозначение Ми-4. В следующем году машина была принята на вооружение.
Первоначально серийное производство проводилось на Саратовском заводе №292, где было изготовлено 154 машины. Позже оно было перенесено на Казанский вертолетный завод, на счету которого 3155 Ми-4. Заводской филиал ОКБ Миля занимался усовершенствованием вертолетов и разработкой новых модификаций машины.
В 1956 году лицензионное производство Ми-4 началось в Китайской Народной Республике, именно эта машина дала начало вертолетостроению в КНР. Китайская модификация вертолета получила наименование Z-5 и выпускалась до 1979 года. Всего было изготовлено 545 вертолетов.
Однако не все было так быстро и гладко. Вертолетостроение было новой отраслью авиационной промышленности не только в СССР, но и в мире. Поэтому конструкторам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических задач. Им нужно было решить проблему усталости металла конструкции, повысить прочность рулевого винта и устранить резонанс машины с землей. Однако самым сложным вопросом был недостаточный ресурс лопастей несущего винта, который очень долго не удавалось увеличить более 150 часов. Лишь после нескольких лет поисков и испытаний удалось создать лопасти с 300-часовым ресурсом, позже его удалось повысить до 1 тыс. часов, а затем и до 2,5 тыс.
Весьма сложной проблемой стало ранее не встречающееся явление – флаттер лопастей винта. Именно во время работы над Ми-4 конструкторы смогли понять суть этого явления и найти противоядие от него.
Следует отметить, что отработанная конструкция лопастей стала типовой для последующих машин, созданных в ОКБ Миля, и это позволило сделать вертолеты марки «Ми» одними из самых надежных в мире.
На Ми-4 были впервые проведены исследования, связанные с принципиальной возможностью установки на вертолеты автопилота и уже в 1957 году серийные машины стали оснащаться этим прибором.
В ВВС эксплуатация машины началась в 1953 году. Позже из этих вертолетов стали формировать отдельные полки, несколько из них имелось в каждой группе войск или округе. Примерно в это же время Ми-4 начали использовать и в гражданской авиации, причем очень скоро Ми-4 стал одной из основных машин гражданского флота. Он использовался наряду с Ми-1, эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.
Вертолет Ми-4 применялся для пассажирских и грузовых перевозок, в санитарной авиации, для тушения пожаров и проведения спасательных работ. Эта машина успешно работала и в Арктике, и в Антарктике. Ми-4 экспортировали в более чем тридцать стран мира. На вертолете было установлено несколько мировых рекордов.
Вертолет Ми-4 использовался в ходе военных конфликтов: в начале 60-х годов, во время вторжения советских войск в Венгрию, в Индии в 1961-1962 гг., в Пакистане в 1965 году, во время ирано-иракского конфликта, в Эфиопии. Эта машина применялась советскими войсками и в Афганистане, однако вскоре ее заменили более современными вертолетами Ми-8 и Ми-24. Еще в середине 1995 года в вооруженных силах различных государств использовалось около 550 вертолетов Ми-4.
За время эксплуатации Ми-4 было создано более тридцати модификаций этой машины, обычно они предназначались для выполнения узких специализированных задач.
В СССР Ми-4 начали постепенно выводить из эксплуатации только после появления следующей великолепной машины ОКБ Миля – вертолета Ми-8.
Описание
Вертолет Ми-4 выполнен по схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Он оснащен одним поршневым двигателем и четырехопорным шасси. Экипаж Ми-4 состоит из трех человек.
Фюзеляж Ми-4 типа полумонокок, поршневой двигатель устанавливается в носовой части машины. Центральную часть фюзеляжа вертолета занимает грузовой отсек, он имеет объем 16 кубических метров и люк с грузовым трапом, расположенным в задней части. Его створки открываются в стороны. На левой стороне корпуса находится дверь, в которую можно установить электролебедку для подвеса груза.
В грузовой кабине установлены откидные сидения для десантников, вертолет может принять на борт двенадцать человек. Кабина пилотов расположена над грузовой кабиной. По большей части она состоит из стеклянных панелей и имеет хороший обзор.
Сразу за кабиной пилотов находится топливный бак и главный редуктор. Внутри грузового отсека можно установить дополнительный бак, что существенно увеличивает дальность полета машины. Основной топливный бак имеет емкость 1 тыс. литров.
Хвостовая балка имеет коническую форму и овальное сечение, концевая балка отклонена вверх.
Несущий винт вертолета Ми-4 четырехлопастной, он состоит из стальных лонжеронов и деревянного каркаса. Его диаметр 21 метр. На поздних модификациях вертолета лопасти несущего винта изготавливались из алюминиевого сплава (лонжерон) и приклеенных секций из сотового наполнителя. Новая конструкция лопасти имеет ресурс до 2,5 тыс. часов.
Рулевой винт имеет три лопасти, он изготовлен из дерева. Большинство движущихся элементов вертолета и кабина экипажа оснащены противообледенительными системами.
Шасси Ми-4 четырехопорное. Главные опоры имеют ферменную конструкцию и оснащены масляно-воздушными амортизаторами, колеса на передних опорах самоориентирующиеся, на конце хвостовой балки снизу установлена предохранительная опора.
Силовая установка Ми-4 состоит из двухрядного поршневого двигателя АШ-82В воздушного охлаждения, расположенного в носовой части вертолета.
Ми-4 стал одним из первых вертолетов, на котором были установлены гидроусилители управления.
Навигационно-пилотажное оборудование машины состоит из радиокомпаса, радиостанции, радиовысотомера РВ-2, РЛС, переговорного устройства СПУ-2. Оно позволяет управлять вертолетом в сложных погодных условиях и в любое время суток. Ми-4 оснащался кислородным оборудованием, позволявшим экипажу выполнять высотные полеты.
У военных модификаций машины под фюзеляжем устанавливался пулемет калибра 12,7 мм. Для стрелка была предусмотрена специальная гондола. На вертолет могли быть установлены ПТУР «Фаланга», неуправляемые реактивные снаряды или четыре бомбы по 250 кг каждая.
Характеристики
Ниже представлены характеристики Ми-4.
| Модификация | Ми-4А |
| Диаметр главного винта, м | 21 |
| Длина, м | 26 |
| Высота, м | 4,4 |
| Ширина, м | 2 |
| Масса, кг | |
| Пустого | 5100 |
| нормальная взлетная | 7150 |
| максимальная взлетная | 7550 |
| Двигатель | АШ-82В |
| Мощность, кВт | 1 х 1250 |
| Макс. скорость, км/ч | 185 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 140 |
| Дальность действия, км | |
| при номинальном топливе | 410 |
| с максимальным запасом топлива | 500 |
| с 1 ПТБ | 660 |
| Макс. скороподъемность, м/мин | 336 |
| Практический потолок, м | 5500 |
| Статический потолок, м | 2000 |
| Экипаж, чел. | 1-2 |
| Полезная нагрузка: | 12-16 солдат или 1200 кг груза (с перегрузом |
| — 1600 кг) |
Если вам надоела реклама на этом сайте — скачайте наше мобильное приложение тут: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.news.android.military или ниже, кликнув на логотип Google Play. Там мы уменьшили кол-во рекламных блоков специально для нашей постоянной аудитории.
Также в приложении:
— еще больше новостей
— обновление 24 часа в сутки
— уведомления о главных событиях
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Егоров ДмитрийУвлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
militaryarms.ru
Ми 4 – первый многоцелевой военно-транспортный вертолет
Созданная в Советском Союзе в начале 50-х годов винтокрылая машина Ми 4 – это вертолет с большой и славной историей. Появившись на витке растущего военно-политического противостояния между США и СССР, вертолет стал долгие 20 лет основной транспортно-десантной машиной для Советской Армии и армий стран-союзников СССР по Варшавскому блоку.
Научно-технический прогресс, который стал отличительной чертой XX века, с окончанием Второй Мировой войны открыл перед человечеством новые возможности и горизонты. Научный и технический потенциал, накопленные за годы войны, способствовали появлению новых технологий. Этот процесс особо ярко проявился в военной сфере, которая в конце 40-х стала демонстрировать зачатки будущей гонки вооружений. В сложившихся условиях семимильными темпами идет развитие ракетно-ядерного оружия и авиации. Военно-политическое противостояние между странами Запада и советским блоком приводит к началу ожесточенного соперничества инженерно-технических кругов. Наиболее острая борьба разворачивается между советской и американской авиаконструкторской школами. И та, и другая сторона стремятся к достижению технического превосходства над вероятным противником, создавая новые образцы авиационной техники. Эти процессы не обошли стороной и вертолетостроение, отрасль в которой СССР мог составить заокеанским авиаконструкторам достойную конкуренцию.
Вертолет Ми 4 — разработка ОКБ Миля, стал для своего времени самой крупной военно-транспортной винтокрылой машиной, выпускавшейся серийно. Милевское детище пришлось ко двору военным. В народном хозяйстве Ми – «четвертый» также нашел свое место, обеспечивая грузопассажирские перевозки в народно-хозяйственных целях.
Откуда все начиналось
Советская Армия в послевоенное время переживала период технического перевооружения. Требовались новые технические средства, которые могут повысить мобильность вооруженных сил, улучшить их оперативно-тактические возможности. Вертолеты в этом плане были идеальным техническим средством. Первоначально военные мало обращали внимания на те преимущества, которыми обладали винтокрылые машины. В основном ставка делалась на то, что вертолет может быть использован в качестве разведывательного средства и для связи. Однако в последствие, когда вспыхнула война на Корейском полуострове, стало ясно, что вертолет представляет собой куда более ценное техническое средство.
Применение американскими войсками винтокрылых машин во время Корейской войны 1950-53 гг. дало ответ на многие технические и оперативно-тактические вопросы. Реакция советского военного руководства последовала мгновенно. На самом высоком уровне было принято решение ускорить работы в области вертолетостроения. Конечным результатом должна была стать мощная машина, способная решать оперативно-тактические задачи широкого спектра. Приоритет делался на разработку военной модификации.
Нельзя сказать, что высокое решение упало на голову советских конструкторов неожиданно. На тот момент в Советском Союзе работы в данной области велись сразу в двух конструкторских бюро. Создание винтокрылых машин занимались ОКБ Камова и ОКБ Миля. И в одном, и в другом коллективе инженерно-техническая деятельность велась по разным направлениям. В КБ Миля сразу делали ставку на создание грузопассажирской винтокрылой машины широкого профиля.
Именно проект такой машины под индексом В-12 и был представлен высокому руководству. Проект предусматривал создание вертолета в грузопассажирском варианте, способного перевозить 12 десантников в полной экипировке, другие грузы и технику военного назначения. В Постановлении Совета Министров от 5 октября 1951 года были определены следующие параметры для нового изделия:
- грузоподъемность машины должна составлять не менее 1200 кг, с перегрузкой – 1600 кг;
- внутренний грузопассажирский отсек должен вмещать 12 человек;
- грузовой вариант машины должен быть приспособлен для транспортировки одного автомобиля типа ГАЗ-69 или одного артиллерийского орудия малого и среднего калибра;
- дальность полета винтокрылой машины должна быть не менее 500 км;
- скорость полета до 200 км/ч.
Времени для создания вертолета с подобными характеристиками отводилось крайне мало, всего один год. Такие ограничения по времени объяснются состоянием проекта, который предоставило высокому начальству Михаил Миль и его коллектив. Главным разработчиком винтокрылой машины стал М.Н. Пивоваров. Советский авиаконструктор изначально ориентировался в своем проекте на создание машины с летно-техническими характеристиками, не уступающими зарубежным аналогам. В качестве примера была взята конструкция американского вертолета H-19 (S-55) конструкции Игоря Сикорского. Следует отметить, что схожесть двух машин не случайна. Форма фюзеляжа в данном случае традиционна и объясняется расположением основных узлов и агрегатов машины. Единственное, что главный конструктор нового вертолета решил сделать по своему – это создать машину больших размеров.
Новая машина была готова на следующий год. Еще в виде опытного образца советскому вертолету на Западе был присвоено достаточно лестное прозвище. Опытная машина, прообраз будущего вертолета Ми 4 по классификации НАТО получила код Hound — буквально «Гончая». При первом осмотре опытной машины ее размеры впечатляли. Приятно удивило военных наличие в задней части фюзеляжа грузового люка с открывающимися створками и с откидывающимся пандусом.
В процессе создания опытного образца коллектив КБ столкнулся с множеством технических и технологических проблем, которые ранее были неизвестны в данной области. В данном случае можно говорить, что полученный опыт оказался бесценным в дальнейшем при создании новых моделей винтокрылых машин. С точки зрения инженерной мысли советский Ми «четвертый» можно назвать уникальной машиной.
Конструкция машины
Вертолет был изготовлен в двухэтажном варианте. Фюзеляж машины представляет собой полумонокок. Такая компоновка была вызвана тем, что в машину необходимо было впихнуть мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82В. Двигательный отсек занимал всю носовую часть воздушного судна. Следом за ним размещался грузовой отсек. Корпус машины изготавливался из стальной рамы, на которую затем крепились заклепками листы дюралюминия. На втором этаже располагалась пилотская кабина, редуктор несущего винта и топливные баки. В движение машину приводил несущий винт диаметром 21 метр. В отличие от предыдущих разработок, все основные силовые агрегаты винтомоторной группы имели новые уплотнения, сальники и прокладки.
Толкающий винт имел диаметр 3,6 метра. Все приводы, связанные с системой управления машины, имели гидравлические усилители, которые дополняли сложный механизм расчалок и тяг. Вертолет МИ 4 имел дублированное управление, которое стало в дальнейшем обязательным атрибутом для других моделей. На машине впервые была установлена система, предотвращающая обледенение фюзеляжа и кабины пилотов. Для выполнения полетов в сложных климатических условиях и в темное время суток, винтокрыл получил достаточно современное и совершенное радио и навигационное оборудование.
Что касается шасси, то столь крупная и габаритная машина должна была иметь устойчивое положение при посадке и в момент погрузки. Для этих целей было выбрана компоновка шасси на базе четырех пирамидальных стоек и опор, две передние и две задние. Несмотря на то, что многие технические идеи и инженерные решения были тщательно продуманы, в процессе опытных полетов, которые пришлись на осень 1952 года, у опытного образца были выявлены следующие дефекты:
- несущий винт имел недостаточно прочные лопасти;
- были случаи самовольного выхода из строя трансмиссии;
- в редукторе рулевого винта возникали проблемы с шарнирами и втулками;
- ряд других недостатков, которые могли в дальнейшем стать косвенными причинами аварий.
В течение двух месяцев имеющиеся дефекты были устранены и к новому 1953 году, опытная машина ВД-12 была готова в обновленном, улучшенном виде. В целом, машина удовлетворяла поставленным перед КБ целям и задачам. Летно-технические характеристики опытной машины отвечали требованиям, которые выдвигали перед конструкторами военные. В таком виде было решено начать серийное производство машины, не дожидаясь официальных результатов Государственных испытаний. В декабре 1953 года производство вертолетов с названием Ми 4 было начато в Саратове на авиационном заводе №292. На следующий год новую винтокрылую машину приняли на вооружение. На первомайском параде 1953 года в небе над Красной площадью пролетели первые серийные машины.
За два года, с 1952 по 1954 год в Саратове было изготовлено 152 единицы, после чего было решено перенести производство вертолетов в Казань. Для полноценного производственного цикла были подготовлены мощности Казанского вертолетного завода №387. Именно это предприятие сумело выпустить основное количество машин – 3155 единиц в различных модификациях. Серийный выпуск продолжался до 1966 года.
Эксплуатация вертолета
В течение серийного выпуска вертолет неоднократно модернизировался. Улучшались его летно-технические характеристики, системы безопасности. Стандартный транспортно-десантный вертолет стал базовой моделью для разработки и создания более 30-ти модификаций машины, которые имели узкую специализацию. После того, как основная масса новых машин поступила на вооружение Советской Армии, вертолет стали выпускать для гражданских целей. Основным местом работы новой техники стали районы Средней Азии, Западной и Восточной Сибири, высокогорные районы Кавказа и Алтая. Вертолет пришелся к месту полярникам и геологам. На Ми «четвертых» летали бригады нефтедобытчиков и промысловые партии.
Помимо обеспечения армии и народного хозяйства, серийное производство было ориентировано и на экспорт. Машины Миля поставлялись за рубеж. Основными покупателями Ми 4 стали страны социалистического лагеря. Больше всех получили новые вертолеты Китай, Куба, Вьетнам и Северная Корея. До 100 вертолетов было закуплено правительством Индии. Не брезговали закупать советскую машину капиталистические страны. До середины 80-х годов Ми 4 стоял на оснащении горноспасательной службы Австрии. Летал вертолет в Финляндии и в Испании. Всего было передано за рубеж до 700 машин различных модификаций.
Что касается военной версии вертолета, то здесь можно говорить о переходном варианте. Машина шла на оснащение вертолетных частей и подразделений войсковой авиации. Транспортно-десантный вертолет выпускался под индексом Ми 4А или Ми 4АДТ. Вооруженный вариант винтокрылой машины назывался Ми 4АВ. Начиная с 1958 года, на машине были опробованы практически все существующие на тот момент авиационные средства вооружений, включая ракетное и пулеметно-пушечное вооружение.
Только в 1965 году на вооружение Советской Армии стали поступать вертолеты Ми 4А, вооруженные неуправляемыми ракетами КАРС-57. В дальнейшем в КБ Миля велись работы по увеличению огневой мощи винтокрылой машины. В 1967 году появился вертолет Ми 4А — машина огневой поддержки сухопутных войск, которая имела на оснащении четыре ПТУР и до сотни неуправляемых ракет КАРС-57. Имелась техническая возможность подвеса на внешней подвеске авиационных бомб, 6х100 кг и 4х250 кг. Всего модернизации в целях вооружения подверглись 185 вертолетов, поэтому можно говорить, что основная работа, которую пришлось выполнять Ми «четвертому» заключалась в доставке и в перевозке грузов.
Машина находилась на вооружении Советской Армии до тех пор, пока на ее место не пришла новая машина, вертолет нового поколения Ми-8. Эра винтокрылых машин с поршневыми двигателями подошла к концу. Если в СССР производство Ми 4 было свернуто в 1968 году, то в Китае советский вертолет выпускался вплоть до 1979 года. Китайцы на основе советского проекта выпустили 545 вертолетов, получивших обозначение Harbin Z-5.
comp-pro.ru
Вертолет ми-4. фото. характеристики. история. — О самолётах и авиастроении
Ми-4 являет собою вертолет, что возможно использовать во многих отраслях деятельности человека. Данный коммунистический вертолет был создан и изготовлен в конструкторском бюро имени Миля в 50-х годах прошлого века. Его главной задачей было создавать транспортные перевозки для армий СССР. Эта машина имела все характеристики для транспортировки грузов.
Во-первых, она имела большой грузовой отсек, в котором возможно перевозить грузы весом более чем 1,5 тоны либо перевозить до 12 десантников с полной экипировкой. В данной модели в первый раз был создан грузовой люк в хвосте вертолета. Эта машина была более 20 лет главной машиной десанта.
На сегодня эта модель еще стоит на вооружении Китая.
создания вертолёта и История проектирования Ми-4
Первые разработки были сделаны в сентябре 1951 года. Основной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание автомобили, которая не уступала бы в качестве и характеристиках зарубежным аналогам вертолетов. Главной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. Открыто говоря, Ми-4 снаружи весьма похож на эту машину.
Но главным различием этих автомобилей стало то, что советская версия имела намного большие размеры и массу.
Необходимо отметить тот факт, что изготовление и разработка прототипа модели вертолета Ми-4 случились в весьма маленькие строчки. Летом 52 года уже начались первые опробования автомобили. Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года.
В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал главным изготовителем вертолета Ми-4 впредь до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в первой половине 50-ых годов XX века.
В данный же период вертолет начали применять и в гражданских целях, по большей части это была перевозка грузов и пассажиров.
Эта модель вертолета имела громадной авторитет как в военной сфере, так и в гражданской авиации до появления более новой модели вертолета Ми-8. Эта машина употреблялась фактически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных полярных экспедиций и пожаров. Ми-4 экспортировался более чем в 30 государств всей земли.
Данный многоцелевой вертолет изготовлялся кроме этого на территории Китая. По статистике в 1955 году на вооружении множества государств пребывало 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, совсем она закончилась во второй половине 80-ых годов двадцатого века по окончании крушения одной из автомобилей.
проблемы и Конструкторские испытания
Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и опробованиях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством неприятностей, которых раньше не появлялось при проектировании прошлых моделей.
ОКБ Миля было нужно прибегнуть к помощи ЦАГИ и ЛИИ, каковые помогли решить прочности усталости конструкции и проблему металла. Задачи создавал рулевой винт, и резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым тяжёлым вопросом стали новые лопасти винта, каковые имели возможность выдерживать лишь до 150 часов эксплуатации. Но в будущем и это было решено.
Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а позже и вовсе до тысячи.
Конструкторами были повышены геометрические размеры винтов, что снова же стало причиной новой проблеме: показался флаттер лопастей. Ответом была установка балансиров, но и это полностью не удалило эту проблему. Целый опыт, что взяли конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в будущем весьма хорошим уроком и заставлял продумывать все вероятные неприятности в новых моделях.
Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно увлекательной машиной.
Черта вертолета Ми-4
Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что сильно напоминало американский аналог Сикорского называющиеся S-55. Потому, что новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно замечательную силовую установку. Этот летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, что выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при обычном полете она достигала 1530 лошадиных сил.
Сзади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через что возможно хватало комфортно создавать загрузку. Для более перевозки грузов и удобного поднятия Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг.
На армейские версии вертолета был установлен пулемет, что размещался под фюзеляжем автомобили. Пулеметом руководил бортмеханик.
Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем солидную часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился редуктор и топливный бак. Дабы дальность полета была больше, машину возможно было оснастить дополнительным топливным баком, что устанавливался в грузового отсека.
Подъем автомобили осуществлял четырехлопастной основной винт, что в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были существенно усовершенствованы если сравнивать с Ми-1. Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из металлических лонжеронов, каковые крепились посредством заклепок. Кроме этого к ним присоединялся древесный каркас.
Толкающий хвостовой винт складывался из трех лопастей, каковые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большая часть движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными совокупностями.
Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных автомобилей, каковые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою совокупность из качалок и тяг. Управление в кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время а также при непростых метеорологических условиях.
Шасси вертолета Ми-4 складывалось из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали использовать и лыжное шасси для зимних условий.
Эксплуатация вертолета Ми-4
Вертолет данной модели применяли существенно шире, нежели Ми-1. Это все вследствие того что он был более просторный и практичный, в грузовой кабине возможно перевозить 8 раненых людей на носилках либо 16 десантников. Но был эргономичен и тем, что в нем возможно перевозить громадные цельные грузы, к примеру, такие как автомобиль ГАЗ либо два мотоцикла с колясками.
Пре маленьком переоборудовании грузовой кабины вертолет возможно применять как спасательную машину для перевозки раненых либо больных людей.
За все эксплуатации и время производства вертолет Ми-4 прошел множество доработок, усовершенствований и модернизаций. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было создано и произведено более тридцати разнообразных модификаций, каковые имели более узкую специализацию применения.
Ми-4 (по коду НАТО:Hound — «Гончая»)— многоцелевой коммунистический вертолёт, создан в ОКБ Миля в начале 1950-х.
Первый военно-транспортный вертолёт армии СССР. Имел подобную компоновку, как у американского Sikorsky S55, но превосходил его в плане грузоподъемности больше, чем вдвое. Грузовая просторная кабина помещает 1600кг груза либо 12 экипированных всецело десантников.
Ми4 — первый коммунистический вертолёт, снабженный в задней части грузовым люком с опускающимся откидными створками и трапом.
Вертолет Ми-4 фото.
В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт государств Варшавского Соглашения.
HarbinZ5, лицензионная китайская копия Ми4, стоит до сих пор на вооружении ВВС КНДР.
Эксплуатанты:
Армейские
Афганистан
СССР
Алжир
Албания
Бангладеш
Ангола
Буркина-Фасо
Болгария
Камерун
Камбоджа
Куба
КНР
ГДР
Чехословакия
Финляндия
Египет
Гана
Гвинея-Бисау
Индия
Венгрия
Ирак
Индонезия
Мали
Лаос
КНДР
Монголия
Румыния
Польша
Сомали
Сьерра-Леоне
Сирия
НДР Йемен
Вьетнам
Судан
Югославия
Йемен
Гражданские
КНР
Румыния
Чехословакия
Монголия
Вертолет Ми-4 фото.
Характеристики вертолета Ми-4:
Количество членов экипажа:3
Громаднейшее количество пассажиров:16
Диаметр несущего винта:21м
Диаметр рулевого винта:3,6м
Протяженность фюзеляжа:16,8м
Высота:4,4м
Вес безлюдного:4900кг
Обычный взлётный вес:6950кг
Громаднейший взлётный вес:7600кг
Громаднейшая грузоподъёмность:1600кг
Внутренний запас горючего:1000+500кг
Двигатель:1хАШ82В
Мощность:1х1700л.с.
Скорость на эшелоне:140км/ч
Громаднейшая скорость:226км/ч
Дальность полёта практическая:46 км
Статический потолок:1200м
Динамический потолок:5500м
Вертолет Ми-4. Галерея.
Взглянуть другие вертолеты
Сделано в СССР. Десантно-транспортный вертолет Ми-4
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
4 — многоцелевой вертолет 1950-х годов
Ми-4 являет собою вертолет, который можно использовать в почти всех отраслях деятельности человека. Этот русский вертолет был разработан и сделан в конструкторском бюро имени Миля в 50-х годах прошедшего века. Его основной задачей было создавать транспортные перевозки для войск СССР.
Вертолет Ми-4 — видео
Данная машина имела все свойства для транспортировки грузов. Во-1-х, она имела довольно большой грузовой отсек, в каком можно перевозить грузы весом более чем 1,5 тоны либо перевозить до 12 десантников с полной экипировкой. В этой модели в первый раз был сотворен грузовой лючок в хвосте вертолета. Данная машина была более 20 лет основной машиной десанта. На сегодня эта модель еще стоит на вооружении Китая.
В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт государств Варшавского Контракта.
1-ые разработки вертолета Ми-4 были изготовлены сначала озари 1951 года. Главной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание машины, которая не уступала бы в качестве и свойствах забугорным аналогам вертолетов. Основной точкой опоры у конструкторов стал южноамериканский вертолет Н-19. Поправде, Ми-4 снаружи очень похож на эту машину. Но главным различием этих машин стало то, что русская версия имела существенно огромные размеры и массу.
Необходимо отметить тот факт, что разработка и изготовка макета модели вертолета Ми-4 произошли в очень недлинные строчки. Летом 52 года уже начались 1-ые тесты машины. 1-ый настоящий полет Ми-4 сделал в июне 1952 года. В этом же году началось серийное изготовка в городке Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал главным изготовителем вертолета Ми-4 прямо до 1966 года, в каком данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году. В тот же период вертолет начали использовать и в штатских целях, в главном это была перевозка пассажиров и грузов.
Данная модель вертолета имела большой авторитет как в военной сфере, так и в штатской авиации до возникновения более новейшей модели вертолета Ми-8. Эта машина использовалась фактически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных пожаров и полярных экспедиций. Ми-4 экспортировался более чем в 30 государств всего мира. Этот многоцелевой вертолет изготовлялся также на местности Китая. По статистическим данным в 1955 году на вооружении огромного количества государств мира находилось 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, совсем она закончилась в 1988 году после крушения одной из машин.
Основным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с обилием заморочек, которых ранее не появлялось при проектировании прошлых моделей. ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые посодействовали решить делему вялости металла и прочности конструкции. Задачки создавал управляющий винт, также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым сложным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации. Но в предстоящем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а позже и совсем до тыщи.
Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что снова же привело к новейшей дилемме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к огорчению, и это на сто процентов не удалило эту делему. Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в предстоящем очень неплохим уроком и заставлял продумывать все вероятные задачи в новых моделях. Как гласили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был довольно увлекательной машиной.
Ми-4А с восемью блоками УБ-16-57 с НАР С-5К
Ми-4 был сделан в двуэтажном варианте, что очень очень напоминало южноамериканский аналог Сикорского под заглавием S-55. Так как новый вертолет имел массу, которая превосходила массу Ми-1 в 4 раза, он был должен иметь довольно сильную силовую установку. Данный летательный аппарат был обустроен движком АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при обычном полете она достигала 1530 лошадиных сил.
Сзади силовой установки была размещена грузовая кабина, которая вооружена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась лючком, через который можно было довольно комфортно создавать загрузку. Для более комфортного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был обустроен наружной подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который располагался под фюзеляжем машины. Пулеметом управлял бортмеханик.
Кабина пилотов была размещена над грузовым отделением, при этом огромную часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был размещен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтоб дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался снутри грузового отсека.
Подъем машины производил четырехлопастной главный винт, который в поперечнике имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были существенно улучшены по сопоставлению с Ми-1. Шарниры вертолета были обустроены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из железных лонжеронов, которые крепились при помощи заклепок. Также к ним присоединялся древесный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из 3-х лопастей, которые изготовлялись из дерева, в поперечнике он был 3,6 метра. Большая часть передвигающихся соединений и кабина пилотов были обустроены противообледенительными системами.
Пассажирский вертолет Ми-4П
Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок. Управление снутри кабины пилотов было на сто процентов дублировано, а довольно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в хоть какое время суток и даже при сложных метеорологических критериях. Шасси вертолета Ми-4 состояло из 4 пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали использовать и лыжное шасси для зимних критерий.
Вертолет Ми-4 использовали существенно обширнее, ежели Ми-1. Это все так как он был более просторный и удобный, в грузовой кабине можно перевозить 8 покалеченых людей на носилках либо 16 десантников. Но был комфортен и тем, что в нем можно перевозить огромные цельные грузы, к примеру, такие как автомобиль ГАЗ либо два байка с колясками. Пре маленьком переоборудовании грузовой кабины вертолет можно использовать как спасательную машину для перевозки покалеченых либо нездоровых людей.
За всегда производства и эксплуатации вертолет Ми-4 прошел огромное количество доработок, модернизаций и усовершенствований. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было создано и сделано более 30 различных модификаций, которые имели более неширокую специализацию внедрения.
Вертолет Ми-4АВ
Тактико-технические свойства Ми-4А
| Экипаж | 3 чел. |
| Пассажиры | 16 чел. |
| Масса | Масса пустого вертолёта: 4900 кг Обычная взлётная: 6950 кг Наибольшая взлётная: 7600 кг |
| Наибольшая грузоподъёмность | 1600 кг |
| Внутренний припас горючего | 1000+500 кг |
| Движок | Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В Мощность: 1 х 1700 л.с. |
| Скорость | Крейсерская скорость: 140 км/ч Наибольшая скорость: 226 км/ч |
| Дальность полёта практическая | 465 км |
| Статический потолок | 1200 м. |
| Динамический потолок | 5500 м |
Фото Ми-4
Ми-4 ВС ДРА сбитого в районе Хоста
Сельскохозяйственный вертолет Ми-4С
Противопожарный вертолет Ми-4Л
Вертолет-салон Ми-4С Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева
Интерьер вертолета-салона на базе Ми-4П для короля Йемена
Ми-4МК со станцией радиопротиводействия средствам войсковой связи «Маяк-3»
militaryarticle.ru
Вертолет Ми-4, Жуляны
Памятник вертолету Ми-4 установлен в музее авиации Жуляны, г. Киев
Ми-4 (по классификации НАТО: Hound — «Гончая») — многоцелевой советский вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1950-х годов.
Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. В апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году.
Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1.
Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе вертолёт был награждён золотой медалью. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).
Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до 1980-х годов.
Фотографии вертолета сделаны в 2010 году.
Технические характеристики |
|
| Первый полёт: | 3 июня 1952 года |
| Принят на вооружение: | 1953 |
Габариты |
|
| Диаметр несущего винта: | 21 м |
| Диаметр рулевого винта: | 3,6 м |
| Длина фюзеляжа: | 16,8 м |
| Высота: | 4,4 м |
Основные массы |
|
| Пустой: | 4900 кг |
| Нормальная взлётная: | 6950 кг |
| Максимальная взлётная: | 7600 кг |
| Максимальная грузоподъёмность: | 1600 кг |
| Внутренний запас топлива: | 1000+500 кг |
Силовая установка |
|
| Количество, тип, марка: | АШ-82В |
| Мощность: | 1700 л.с. |
Лётно-технические характеристики |
|
| Экипаж: | 3 чел. |
| Пассажиров: | 16 чел. |
| Крейсерская скорость: | 140 км/ч |
| Максимальная скорость в горизонтальном полёте: | 226 км/ч |
| Дальность полёта практическая: | 465 км |
| Статический потолок: | 1200 м |
| Динамический потолок: | 5500 м |
На нашем сайте Вы также найдете следующие памятники вертолетам:
А вы знаете, что тойота — самый надежный автомобиль? Но как бы там ни было, руководство по ремонту toyota никогда не будет лишним в машине. Распечатывайте руководство по эксплуатации тойоты
litnik.pp.ua
4 — это… Что такое Ми-4?
Ми-4 (по классификации НАТО: Hound) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов.
Был первым военно-транспортным вертолётом вооруженных сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников[3]. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащенный грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.
В 1950-1970 гг являлся основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского Договора[3].
Harbin Z-5, китайская лиценизионная копия Ми-4, до сих пор стоит на вооружении вооруженных сил КНДР[4].
История
Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса: известно, что США активно использовали вертолёты, в частности «Чикасо», в ходе войны в Корее. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году.
Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1.
Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).
Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области[5].
Модификации
СССР:
- Ми-4 — базовая модификация.
- Ми-4П — противолодочный на балоннетах.
- Ми-4М — противолодочный вариант вертолёта Ми-4, поступил на вооружение в 1956 году. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.
- Ми-4Л — шестиместная транспортная модификация.
- Ми-4A — основной транспортно-десантный вертолет стран Варшавского Договора в 1950-1970 гг.
- Ми-4С — сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.
- Ми-4ГФ
- Ми-4МЭ
- Ми-4МТ
- Ми-4ФВ
- Ми-4Щ
- Ми-4СП
- Ми-4ПГ
- Ми-4СВ
- Ми-4Н
- Ми-4ПС
- Ми-4КК
- Ми-4КУ
- Ми-4У
- Ми-4ГР
- Ми-4ТАРК
- Ми-4МК
- Ми-4АВ
- Ми-4УМ
КНР:
- Harbin Z-5 — китайская базовая модификация.
- Сюаньфэн — китайская транспортная модификация.
Лётно-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ми-4А[3]
- Экипаж: 3 чел.
- Пассажиры: 16 чел.
- Диаметр несущего винта: 21 м
- Диаметр рулевого винта: 3,6 м
- Длина фюзеляжа: 16,8 м
- Высота: 4,4 м
- Масса пустого вертолёта: 4900 кг
- Нормальная взлётная: 6950 кг
- Максимальная взлётная: 7600 кг
- Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
- Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
- Силовая установка:
- Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
- Мощность: 1 х 1700 л.с.
- Крейсерская скорость: 140 км/ч
- Максимальная скорость: 226 км/ч
- Дальность полёта практическая: 465 км
- Статический потолок: 1200 м
- Динамический потолок: 5500 м
Эксплуатанты
Военные
Страны, в которых Ми-4 состоял на вооруженииГражданские
Катастрофы и аварии
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011. |
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 11 июня 1957 | Л0514 | Магаданская область, Чукотский АО, 10 км от устья реки Кремянка | 0/11 | отказ техники, недостатки в конструкции |
| 17 мая 1960 | 04311 | Мурманская область, близ Мурманска | 2/3 | Упал в воду и затонул при посадке на ледокол «Ленин». |
| 19 сентября 1964 | 19162 | Якутская АССР, в районе Учура | 2/2 | причины неизвестны |
| 17 сентября 1965 | 19155 | Чукотский АО, в районе реки Кувет | 0/4 | заход на посадку, ошибка экипажа |
| 24 октября 1968 | 38315 | Якутская АССР, 48 км от Якутска | 3/3 | ошибка экипажа, погодные условия |
| 27 июля 1970 | 66863 | Якутская АССР, 22 км от Себян-Кюэля | 3/6 | ошибка экипажа |
| 17 августа 1972 | 01840 | Камчатская область, 70 км севернее пос. Козыревск | 1/6. | заход на посадку, ошибка экипажа |
| 28 августа 1973 | 38254 | Магаданская область, 15 км западнее пос. Дукат | 5/5 | выполнение авиаработ, погодные условия |
| 30 апреля 1977 | 01821 | Якутская АССР, 135 км севернее н.п. Тенкели | 3/6 | ошибка экипажа, нестандартные причины |
| 01 июля 1977 | 35214 | Якутская АССР, 2,5 км от н.п. Крест-Хальджай | 3/3 | заход на посадку, отказ техники |
| 19 мая 1978 | 35214 | Якутская АССР, Район озера Большое Токо | 1/3 | заход на посадку, ошибка экипажа |
| 03 октября 1978 | 36545 | Якутская АССР, близ н.п. Лабуя | 7/7 | набор высоты, ошибка экипажа |
| 06 октября 1978 | 36545 | Якутская АССР, близ н.п. Казачье | 5/7 | ошибка экипажа, погодные условия |
| 30 октября 1978 | 38313 | Якутская АССР, близ н.п. Казачье | 6/6 | отказ техники |
| 27 августа 1980 | 14104 | Якутская АССР, 92 км от а/п Оймякона | 2/5 | выполнение авиаработ, ошибка экипажа |
| 03 ноября 1983 | 38288 | Магаданская область, Чукотский АО, 137 км от аэропорта Анадырь | 5/5 | отказ техники, ошибка при техническом обслуживании |
| 02 февраля 1988 | 63816 | Читинская область, 53 км восточнее Муи | 8/8 | отказ техники, ошибка при техническом обслуживании |
Боевое применение
Сохранившиеся экземпляры
Интересные факты
- Разработка, летные испытания и внедрение вертолёта в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок — в течение одного года[3].
- Ми-4 стал первым серийным вертолётом, оснащенным встроенным вооружением. В подфюзеляжной гондоле была установлена подвижная стрелковая установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481М[12].
- Ми-4 был первым вертолётом в СССР, использованым для краново-монтажных работ[12].
- В 1955 году на двух Ми-4 был совершен перелет протяженностью более 5000 км из Москвы до полярной станции «Северный полюс-5»[3].
- В 1956—1965 годах на Ми-4 было установлено 8 международных рекордов, в том числе подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 м и массой 1000 кг на высоту 7575 м[3].
- В 1957 году на серийные Ми-4 впервые в СССР начали устанавливать вертолётный автопилот[12].
- В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 был награждён золотой медалью и дипломом[3].
В культуре
Почтовые марки
Румыния, 1971 год
Киргизия, 2008 год
Россия, 2009 год
Вертолеты аналогичного назначения
Примечания
Литература
Ссылки
dic.academic.ru
| Описание вертолета В конце 1940-х гг. М.Л. Миль приступил к проработке проектов многоместных вертолетов. Однако сначала концепция вертолета большой грузоподъемности не получила должной поддержки у заказчика и в вышестоящих организациях. Положение изменилось в 1951 г. во время войны в Корее. Успешное применение в боевых действиях американских вертолетов заставило всерьез взглянуть на перспективы развития винтокрылых ЛА. 23 сентября 1951 г. под председательством И.В. Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное вопросам вертолетостроения в нашей стране, на котором получил поддержку разработанный в ОКБ М.Л. Миля проект 12-местного вертолета В-12, или ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5 октября 1951 г. десантно-транспортный аппарат должен был перевозить внутри фюзеляжа 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо «газик» — ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. На создание машины отводился только один год. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, Милем была выбрана «двухэтажная» компоновка. Мощный четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель АШ-82В с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он обладал взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной — 1530 л.с. За двигателем, в районе центра масс вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5×1,6×1,76 м с откидными сиденьями десантников и швартовочными приспособлениями, заканчивавшаяся большим задним люком и трапом для загрузки техники. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески. В подфюзеляжной гондоле находилась подвижная стрелковая установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКВ-481М (А-12,7). Сверху, над грузовой кабиной, находилась кабина пилотов. Два летчика сидели рядом в хорошо остекленной кабине. За ними были отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине. Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов. Несущий винт относительно большого для того времени диаметра 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же частей вертолета Ми-1. Лопасти несущего винта В-12 были смешанной конструкции, аналогично первым лопастям Ми-1. Толкающий трехлопастной рулевой винт диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке при помощи осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами. В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Проводка управления — жесткая, посредством тяг и качалок. Управление вертолетом сдвоенное. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки стоял управляемый стабилизатор. Колесное шасси — четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 1950-х гг. ОКБ Миля разработало для вертолета поплавковый и лыжный варианты шасси. В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода № 3 построен первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиационном заводе № 292. 30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. 3 июня 1952 г. первый свободный полет выполнил летчик В.В. Виницкий. Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики Г.А. Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Не дожидаясь их результатов, в Саратове в декабре 1952 г. развернули серийное производство вертолетов, получивших обозначение Ми-4. В следующем году по окончании войсковых испытаний вертолет был принят на вооружение. Всего саратовский завод № 292 построил в 1952 — 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на вертолетный завод № 387 (г. Казань), где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани построено 3155 машин. Казанский филиал № 1 ОКБ Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4. В отличие от своего предшественника Ми-1 новый вертолет Ми-4 оказался многопроблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам завода № 329, ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать ряд сложнейших задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, устранением флаттера, земного резонанса, проблемой динамической прочности рулевого винта и т.д. Ни на одном другом вертолете марки «Ми» так остро не переживалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 300 ч, пока в 1957 г. лонжерон, состыкованный из нескольких труб, не был заменен на цельный. Путем ряда конструктивных и технологических усовершенствований ресурс таких лопастей был последовательно повышен до 1000 ч. К концу 1950-х гг. завершились успехом многолетние работы ОКБ М.Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей: были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дуралюминовым лонжероном и концевым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось повысить до 2000…2500 ч. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой на вертолетах «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире. На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения. Так, в 1955 г. на нем была опробована целесообразность использования на винтокрылой машине автопилота АП-5, замененного через два года на серийных машинах первым отечественным вертолетным автопилотом АП-31. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4АП впервые прошел испытание автопилот АП-34, который в отличие от АП-31 имел последовательную, а не параллельную схему включения. В 1957 г. на Ми-4 впервые был опробован отстрел лопастей несущего винта в воздухе для безопасного аварийного покидания экипажем машины. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ и регулярных пассажирских перевозок. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его прекрасные летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых рекордов. Вертолеты Ми-4 имели значительно большие успех в эксплуатации и распространение, чем Ми-1. Они широко применялись как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основу отечественной винтокрылой авиации. Именно Ми-4 послужили той базой, на которой в 1950 — 1960-е гг. сформировалась и окрепла вертолетная авиация нашей страны. Высокая надежность вертолета Ми-4 позволила ему войти в число уникальных долгожителей. Некоторые его экземпляры эксплуатируются до сих пор. Ми-4 не раз достойно представлял отечественное вертолетостроение на международных конкурсах и выставках. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. вертолет был удостоен диплома и Золотой медали, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии. За создание вертолета Ми-4 МЛ. Милю и ряду сотрудников его ОКБ в 1958 г. была присуждена Ленинская премия. В 1956 — 1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира, в том числе в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Северный и Южный Йемен, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Кампучию, Китай, Кубу, Мали, Монголию, Непал, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора. С 1958 г. к производству Ми-4 приступила Китайская Народная Республика. До 1979 г. там было построено 545 аппаратов под обозначением Z-5. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение — 1952 Полезная нагрузка 10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1600 кг груза. Модификации Ми-4 — основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа. Ми-4П — гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами; используется и в санитарном варианте. Ми-4С — в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров. Z-5 — китайский военный вариант вертолета Ми-4. «Сюанфенг» («Xuanfeng»): китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4. Ми-4М — противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ. В начало !!! |
www.combatavia.info