Катки танковые – ВАРИАНТЫ ОПОРНЫХ КАТКОВ ТАНКА КЛИМ ВОРОШИЛОВ (КВ). - Катки танков серии КВ - Исследования матчасти - Каталог статей

Содержание

ВАРИАНТЫ ОПОРНЫХ КАТКОВ ТАНКА КЛИМ ВОРОШИЛОВ (КВ). — Катки танков серии КВ — Исследования матчасти — Каталог статей — ARMORY

Вступление:

Ходовая часть танка КВ1 применительно к одному борту состояла из шести опорных катков.

Для понимания устройства катков и терминологии привожу выдержку из Руководства по эксплуатации танка КВ проекта 1939 года.

На машинах проектов 1939-40 годов двойные опорные катки изготавливались из стали и имели резиновые втулки.

Эти опорные катки имели диаметр 590 мм и ширину 2×110 мм.

Подвеска опорных катков КВ— индивидуальная торсионная.

Позднее проблемы с поставками резины и необходимость упрощения конструкции привели к тому, что опорные катки на танках КВ-1 проекта 1941 г. и более поздних машинах лишились резиновых деталей и начали изготавливаться полностью из стали. Их диаметр изменили до 600 мм.

Внедрение экранировки, для повышения снарядостойкости, привело к утяжелению машины, что вызвало необходимость разработки и внедрения литых катков усиленной конструкции.

Танк Кв1 выпускался до лета 1942 года.

За это время на танке использовалось 7 вариантов опорных катков.

Два из них имели модификации, различающиеся формой самой ступицы и её крышки. В расчёте общего количества катков они не включены.

В августе 42 года на смену КВ-1 приходит КВ1С. За весь период производства на нем было использовано не менее 3 вариантов катков. На последнем из рода КВ — Кв-85 их применялось максимум 2 варианта.

Таким образом, идентифицировано 9 вариантов катков, устанавливаемых на танки КВ с 1939 по 43гг.

В процессе изучения более 20ти книг по истории КВ выяснилось, что некоторые из них имеют неточности в указании сроков выпуска катков, а количество их вариантов существенно занижено. Особенно грешат подобными неточностями зарубежные издания и книги выпуска до конца 90 годов.

Тем не менее, стоит отметить, что в последнее время стали появляться издания, авторы которых глубоко и полно раскрывают закрытые ранее страницы истории этого знаменитого танка. Примером таких изданий могут служить 2 номера из серии Торнадо «Военные машины”, посвященные танку КВ, а также три спецвыпуска «Фронтовой иллюстрации”. Хочу особо отметить вклад известного исследователя и автора множества работ, посвященных советской бронетехнике Максиму Викторовичу Коломийцу. Его последняя работа, посвященная КВ: «»Клим Ворошилов»: Сделано в Ленинграде””, вышедшая в серии «Фронтовая иллюстрация” в апреле 2009 года наиболее полно раскрывает историю создания танков произведенных ЛКЗ.

Первый вариант катков

(штампованные опорные катки с внутренней амортизацией и восьмью отверстиями в диске)

Двойные опорные катки изготавливались из стали и имели резиновые втулки.

Восемь отверстий в диске служили для вентиляции резиновых амортизаторов.

Имелось 2 типа данных катков. С рёбрами усиления на дисках и без них.

Каток с рёбрами усиления на дисках.

Такие катки использовались на машинах установочной партии в июле-августе 1940 г.

Каток без рёбер усиления на дисках.

Предположительно, такие катки ставились на предсерийные машины, начиная с У-4.

А также на серийные КВ-1 и КВ-2 с МТ-1 до августа-сентября 1940 года.

Второй вариант катков

(штампованные опорные катки с внутренней амортизацией и шестью отверстиями в диске)

Диаметр 590 мм и ширина 2×110 мм. В августе 1940 года число отверстий в диске сократилось до шести.

В таком виде катки выпускались до июня 1941 года.

Третий вариант катков

(каток с неперфорированным обводом выпуска июня-июля 1941 года)

Утяжеление танка за счёт допбронирования привело к внедрению литых катков усиленной конструкции. Для уменьшения деформации обода катка отказались от внешнего ряда из 12ти отверстий. Однако широкого распространения данная конструкция не получила — KB без отверстий в дисках опорных катков встречаются на фото не очень часто.

Четвёртый вариант катков

(из литых деталей с усилением с середины июля 1941 г.)

В связи с экранировкой KB и возросшей массой машины, потребовалось усилить конструкцию катков.

Примерно с 13-15 июля 1941 года в производство пошел опорный каток, обод и диск которого изготавливались из литых деталей. Диаметром 600 мм.

Это было связано прежде всего с разгрузкой дефицитного прессового оборудования и увеличением выпуска танков. Внешне каток из литых деталей отличался наличием на ободе 12 ти рёбер, располагавшихся между отверстиями. Они служили для усиления конструкции, а также облегчения процесса литья.

Пятый вариант катков

(с 6ю треугольными отверстиями облегчения)

Каток встречается на чертежах и фотографиях 41 и 42 гг. как на опытных машинах, так и на серийных КВ-1 со сварной башней,

Впервые данный тип катка представлен на фото первого экземпляра танка КВ-8 в декабре 1941 года. Однако на фото и чертежах серийного огнеметного КВ-8 с сентября 42 года уже стоят усиленные катки с оребрением (см. последнее фото). Данный каток явился прародителем катка с восмью треугольными отверстиями облегчения, появившимся в 42-43 гг.

Судя по данному фото, имелось 2 варианта крышки ступицы. Хотя данный вариант крышки обнаружен только на опытном Кв-13 (см. нижнее фото). Применение такой крышки ступицы на серийных танках пока не подтверждено фотоматериалами.

Первый предсерийный вариант Кв8С – декабрь 41 года.

Шестой вариант катков

(односекционный усиленный литой каток 42 года)

Начало выпуска – январь 42 года. Начало массового применения – весна 42года.

Каток характерен для машин выпуска 42 года со сварными и литыми башнями ЧКЗ и УЭТМ. Различают 2 типа данных катков. С гранёной и круглой ступицами.

Вариант с гранёной ступицей.

Данный вид катка можно увидеть на машинах, сохранившихся до наших дней и установленных в пос. Ропша Ленинградской области и в музеях в Абердине и Бовингтоне.

Вариант усиленного катка с круглой ступицей.

Данный вид катка установлен среди прочих на известной машине в экспозиции ЦВМС.

Обратите внимание на внутреннюю, плоскую часть катка, без оребрения.

Седьмой вариант катков

(переходный с 8ю треугольными отверстиями облегчения)

Каток встречается на фотографиях 42 и 43 гг.как на Кв-1 со сварной башней, так Кв-1С.

Восьмой вариант катков

(Ранний тип катка 1943 г. с оребрением и восьмью облегчающими отверстиями)

Встречается на фото КВ-1С и Кв-8С.

Девятый вариант катков

(поздний тип 43 года выпуска)

Такие катки устанавливались на Кв-1С и Кв-85.

Подобные катки установлены на танке-памятнике, установленном

на смотровой площадке музея “Прорыв блокады Ленинграда» в дер. Марьино Лен. области.

Такими-же катками, за исключением одного (усиленного с гранёной ступицей), оборудован и КВ в Ропше.

Использование различных типов катков на одной машине.

Чаще всего такие вариации возникали в случае полевых ремонтов.

Известно большое количество фотографий танков с 2мя типами катков.

Реже встречаются фото машин с большим разнообразием (3-4 типа).

Также стоит отметить, что часть КВ-1 различных выпусков сохранилось в войсках вплоть до 1944 года,

после чего они в основном были выведены в резерв. Это обстоятельство, а также износ ходовой части

на этих танках и последующие полевые ремонты привели к тому,

что на части фотографий с 42 по 44 гг, можно увидеть танки с совершенно не характерными для них типами катков.

Надеюсь, что публикация данного обзора внесет некоторую ясность в исследуемый вопрос, а также приведет к дискуссиям, в результате которых приоткроется ещё некоторое количество тёмных пятен.

Выражаю благодарность за помощь в составлении данного обзора Сергею Голикову, Олегу Рожкову и Роману Демченко.

Назад к статьям

www.armory-rus.ru

Опорные катки, балансир, торсион, трак

Балансир.

Торсион и его крепление.

Опорный каток.

Ступица внешнего катка.

Ступица внутреннего катка.

Крышка внешнего катка.

Крышка внутреннего катка.

Сборка внешнего катка.

1 – ступица внешнего катка

2 – опорный каток

3 – крышка внешнего катка

Сборка внутреннего катка.

1 – ступица внутреннего катка

2 – опорный каток

3 – крышка внутреннего катка

Сборка подвески.

1 – торсион

2 – крепление торсиона

3 – балансир

4 – внешний каток

5 – внутренний каток

Палец.

Трак.

Сборка ходовой части.

На приведенных видах в каждой гусенице не хватает по два звена. Это связано с тем, что гусеницы натянуты без провисаний. На реальном танке одна гусеница состояла из 96 звеньев.

metspra.ru

Задержавшаяся полумера | Warspot.ru

5 июля 1942 года было подписано постановление Государственного комитета обороны (ГКО) №1878 «Об улучшении танков КВ». Оно стало отправной точкой для перехода от КВ-1 к облегченной версии танка, получившей обозначение КВ-1с. К 27 июля были изготовлены два опытных образца, а к 20-м числам августа в Челябинске приступили к серийному производству танка. Хотя КВ-1с не стал такой легендой, как КВ-1, именно эти машины участвовали в разгроме немцев в Сталинградской битве и сражались на Курской дуге. Их создание и производство являлись во многом вынужденной мерой, но КВ-1с продержался на конвейере ровно год, а на фронте задержался до конца 1944 года. Данный материал посвящен серийному производству этого танка, а также его боевому применению.

Чехарда с катками

Танку КВ-1с, как и его собрату КВ-13, «повезло» родиться в очень трудное для страны и Челябинского Кировского завода (ЧКЗ) время. Из-за срочного правительственного задания по освоению на ЧКЗ, а затем еще и на Уральском заводе тяжелого машиностроения (УЗТМ) производства средних танков Т-34 запуск в серию КВ-1с сопровождался огромными трудностями. После того, как УЗТМ перешел на выпуск Т-34, он перестал обеспечивать ЧКЗ корпусами и башнями. В связи с этим в Челябинске были вынуждены выпустить партию из 70 КВ-1с с корпусами КВ-1. Позже сложившаяся с производством корпусов ситуация еще не раз самым прямым образом влияла на производство танка.

Так выглядели КВ-1с выпуска сентября и октября 1942 года

Хватало проблем и на других направлениях. Одними из первых всплыли неприятности с опорными катками. На КВ-1 в это время ставились опорные катки, выполненные по чертежу 33–803, серийное производство которых было налажено с февраля 1942 года. Каждый такой каток имел массу 170 килограмм. Для КВ-1с конструкторское бюро СКБ-2 разработало облегченную конструкцию. Катки, получившие чертежный номер 33–65, устанавливались на двух опытных образцах КВ-1с, а также первых танках установочной партии. Конструкторам удалось снизить массу катка до 135 килограмм. Благодаря использованию таких катков удалось снизить массу танка на 420 килограмм.

На танке установлены опорные катки 833–16. Как можно заметить, ни поручней, ни дополнительных баков на нём нет

Проблема опорных катков 33–65 заключалась в том, что они оказались малоподходящими для массового производства. С точки зрения литейной технологии они были неудачными. Сталелитейный цех, пытавшийся освоить их выпуск в июле-августе 1942 года, этого сделать так и не смог. В результате ЧКЗ был вынужден ставить на танки выпуска августа и частично сентября 1942 года старые опорные катки 33–803.

По требованию литейщиков во второй половине августа 1943 был разработан другой каток, получивший чертежный индекс 833–16. Он оказался еще легче, чем 33–65 – его масса составила 125 килограмм. В конструкции катка легко можно заметить сходство с опорным катком КВ-13, который разработали летом 1942 года. 23 августа каток 833–16 успешно прошёл сравнительные испытания на копре и с 31 августа был введён на танках. Правда, понадобилось некоторое время, чтобы освоить его производство, так что некоторые КВ-1с сентябрьского выпуска получили опорные катки старой конструкции, от КВ-1.

Траки шириной 608 мм устанавливались на КВ-1с до 1 ноября 1942 года

Запущенный в серию КВ-1с отличался от опытных образцов не только катками. По неизвестной причине машины раннего выпуска лишились поручней на корпусе и башне. Ряд изменений был внесен в конструкцию в сентябре-октябре. В течение сентября небольшой переделке подверглась система охлаждения, с 30 числа на танки стали ставить облегченные кривошипы и балансиры. 9 октября началась установка переделанной боеукладки, благодаря чему количество снарядов в боекомплекте удалось довести до 114 штук, а число дисков к пулемёту ДТ – до 49. В тот же день началась установка дополнительных баков для горючего и масла. Стоит отметить, что такие баки планировалось ставить на КВ-1с с самого начала, но по ряду причин их появление задержалось.

На башне виден литой номер. Такие номера, позже несколько изменившиеся с виду, стали визитной карточкой завода №200

Еще одним существенным изменением конструкции стало появление нового опорного катка, получившего чертежный индекс 33–67. Согласно официальному списку изменений, появился он 5 ноября 1942 года и устанавливался на машины начиная с танка 210109. Впрочем, есть все основания полагать, что случился переход гораздо раньше – в октябре. Каток этот представлял собой немного измененный 833–16, который официально считался опытной конструкцией. В течение октября 1942 года оба типа катков ставились на танки параллельно.

Опорные катки 833–16 (справа) и 33–67, которые сохранились на КВ-1с в Парфино

С катками 33–67 связана довольно громкая история, случившаяся в ноябре 1942 года. С начала ноября стали фиксироваться массовые случаи выхода опорных катков из строя. Например, в 5-м гвардейском танковом полку (гв. тп) за 10–11 ноября из строя вышло 164 катка. На заводе начались серьёзные разбирательства. В результате выяснилось, что проблема не столько в конструкции катка, сколько в качестве изготовления.

Происходило всё это на фоне проблем с поставками литых деталей, приведших к тому, что выполнение программы сильно задерживалось. Если последний танк сентябрьского плана был принят 2 октября, то последний октябрьский построили 6 ноября, а сдали и вовсе 9. Свою лепту вносила и проблема с поставкой корпусов, что особенно было заметно в ноябре и декабре 1942 года. Последний «ноябрьский» танк был построен 7 декабря, сдали его 15 числа. Последний танк декабрьского плана ЧКЗ построил 10 января, а сдал 11. Такой была плата за развертывание в Челябинске выпуска Т-34.

КВ-1с с серийным номером 30184, выпущенный в начале февраля 1943 года. С конца декабря 1942 года примерно так выглядели танки этого типа

Модернизация конструкции машины продолжалась и в последние два месяца 1942 года. С 1 ноября танки стали оснащаться траками шириной 650 мм, 28 числа на корпус вернулись поручни. Также в ноябре немного изменилось сидение командира, а опоры балансиров опорных катков были переведены на сварку. 25 ноября (официально – 2 декабря) в производство был внедрен модернизированный опорный каток, получивший чертежный номер 22–69. С его введением чехарда с катками для КВ-1с , наконец, прекратилась. 10 декабря появились поручни на башне. В целом декабрь стал для танка этапным: именно в этом месяце он претерпел наиболее серьезные изменения во внешнем виде.

Угасание интереса

Из-за целого ряда проблем реальные объемы выпуска КВ-1с отличались от ожидаемых. За 4-й квартал 1942 года планировалось изготовить 510 танков (145 в октябре, 170 в ноябре и 195 в декабре). Фактически же за октябрь было принято 165, в ноябре – 125 и столько же в декабре. Таким образом, за квартал было принято 415 КВ-1с.

В начале января случилось большое разбирательство по поводу приемки машин, спровоцированное запиской помощника военпреда инженер-капитана П.Н. Котова. Случилось это на фоне конфликта Котова со старшим военпредом по ЧКЗ инженер-капитаном И.Н. Скрибцовым. По итогам разбирательства правда оказалась на стороне Скрибцова, у которого, к слову, были весьма натянутые отношения и с наркомом танковой промышленности Зальцманом. Связано это оказалось с отказом Скрибцова осенью 1941 года «продавливать» приемку танков задним числом. Что же касается инженер-капитана Котова, то его желание перейти с ЧКЗ куда-нибудь в другое место закончилось весьма неожиданно. Его направили на должность помощника начальника 6-го отдела Главного управления трофейного вооружения, где он руководил разделкой трофейной техники.

Изготовление опорных катков 33–69, начало 1943 года

Проблемы с производством КВ-1с продолжали сказываться и в 1943 году. При плане в 124 танка на январь заводу удалось сдать 93 машины (в сводках завода 92). Видя проблемы, с которыми столкнулся завод, план на следующий месяц заметно снизили – до 62 машин. Он был даже перевыполнен – за февраль было сдано 72 КВ-1с. В марте при задании в 60 танков было сдано 52, но при этом заводу были зачтены еще 11 ремонтных машин, что позволило выполнить месячный план.

Чертеж переработанного корпуса с верхним лобовым листом, состоящим из двух частей. Первые наработки по такой конструкции датированы декабрем 1942 года

Трудности с выполнением плана отнюдь не означали, что конструкция танка останется неизменной. Согласно утвержденному протоколу изменений на 1943 год, датированному 24–25 января 1943 года, КВ-1с ожидал целый ряд метаморфоз. Еще в декабре 1942 года был разработан проект переделанного корпуса, лобовая деталь которого состояла из двух частей. Это упрощало изготовление детали, которую делали гнутой, да еще и с разной толщиной половинок. Согласно планам, к 15 февраля предполагалось испытать новую деталь обстрелом. На практике выполнение этой задачи затянулось до лета, а далее она и вовсе исчезла из планов.

Еще одним изменением должна была стать новая крышка люка радиста, которая могла бы открываться вне зависимости от положения башни. Допускалось изготовление двустворчатой конструкции. Эту модернизацию также не довели до реализации. Примерно то же самое случилось и с решением изготавливать броневые листы толщиной 60 мм из брони высокой твердости. В результате в январе конструкция танка изменилась минимально: были переделаны тяги приводов, а также цилиндрическая бронировка антенного ввода была заменена на треугольную.

КВ-1с выпуска апреля 1943 года

Не изменилась ситуация с планировавшейся модернизацией и в дальнейшем. Весьма острой, например, была проблема обзорности из командирской башенки. Предполагалось заменить ее новой башенкой, спроектированной по типу башенки КВ-13 второго варианта, которая также имела люк для выхода. Позже было спроектировано еще два варианта башенки, в итоге опытный танк получил конструкцию, разработанную по настоянию помощника начальника 6-го отдела инженера-майора Пестова. Эту башенку предполагалось также ставить и на КВ-1с, но дальше планов дело не продвинулось.

За рамки опытных работ не продвинулся и переход на изготовление башни из брони высокой твердости, хотя испытания, проведенные в середине марта 1943 года, показали правильность идеи. Все изменения башни за март свелись к тому, что на ее бортах и корме появились рымы. Ничем закончились и опытные работы по установке вентилятора в крыше башни, перископических приборов MK-IV или Т-80.

Вместе с тем, некоторые переделки конструкции танка имели место. С 1 февраля в КВ-1с стал устанавливаться телескопический прицел 10Т-7. В марте имели место некоторые изменения, связанные с радиооборудованием, в апреле а конструкцию были введены планки защиты погона на крыше корпуса.

Этот же танк сзади. Хорошо видно, что на башне появились рымы

Спуск на тормозах многих предложение по модернизации напрямую связан с тем, что КВ-1с перестал считаться танком, имеющим какие-то отдалённые перспективы. Заводское руководство, как и Народный комиссариат танковой промышленности (НКТП), считало приоритетным другой танк – КВ-13 второго варианта, он же ИС-1. Он был лучше защищен, его башня оказалась более просторной, установка вооружения была более удобной, а сама его конструкция обладала более значительным потенциалом для будущей модернизации. В постановлении ГКО №2943 от 24 февраля 1943 года речь шла не только об опытных образцах этих машин, но и о танках установочной партии. Фактически наверху КВ-1с уже «похоронили», весной 1943 года его должен был сменить в серии ИС-1. Вопрос в том, что итоги испытаний «преемника» оказались, мягко говоря, неоднозначными.

Кроме того, дальнейшему нахождению на конвейере КВ-1с был обязан немецкому «Тигру». Проведенные в апреле 1943 года испытания обстрелом немецкого танка выявили тот факт, что 76-мм пушка Ф-34 почти ничего не может с ним сделать даже при стрельбе в борт практически в упор. ИС-1 пришлось переделывать под новую пушку калибра 85 мм. Аналогичные работы начались и в отношении КВ-1с, чему будет посвящен отдельный материал. Понятно, что подобные работы не выполняются мгновенно, поэтому пока конструкторы работали над установкой в танки более мощного орудия, «старый» КВ-1с продолжал выпускаться.

КВ-1с выпуска августа 1943 года. Хорошо видна бронировка антенного порта, имеющая форму треугольника

Подготовка к выпуску установочной партии ИС-1 прямо сказалась на выпуске КВ-1с в апреле 1943 года. Вместо 85 запланированных танков удалось сдать всего 50, ограничивающим фактором стали корпуса и башни. С учетом того, что установочную партию ИС-1 корпусами обеспечивал именно завод №200, неудивительно. Кроме того, ЧКЗ на базе КВ-1с с февраля 1943 года выпускал СУ-152, что также повлияло на объемы выпуска танков. Наверстать упущенное в значительной степени удалось в мае: при плане в 50 танков ЧКЗ сдал 75 машин, плюс 4 ремонтных. Похожий скачок наблюдался и летом: в июне при плане в 42 машины их было сдано 30, а в июле при плане в 38 было сдано 52 танка, из которых 1 переделали в опытный КВ-85 (объект 238).

В июле были внесены последние крупные изменения в конструкцию КВ-1с. Появились съемные передние брызговики, поменялась конструкция пробки заливного отверстия на люке доступа к двигателю, а также изменилась форма кожухов выхлопных патрубков.

С июля 1943 года изменилась форма кожухов выхлопных патрубков

Последние 39 КВ-1с были сданы в августе 1943 года. Впрочем, можно сказать, что КВ-1с ушел, чтобы остаться. Поскольку новый ИС-1 (объект 237, он же ИС-85) требовал времени для запуска в серийное производство, с августа началось производство КВ-85. Во многом это был тот же КВ-1с. Всего же с августа 1942 по август 1943 года было выпущено 1086 КВ-1с, еще 15 танков на заводе подверглись капитальному ремонту.

Тяжелый танк переходного периода

КВ-1с поставлялся в войска с начала сентября 1942 года. Первым соединением, получившим эти машины, стала 58-я танковая бригада. Стоит отметить, что в течение сентября в танковые бригады поступали смешанное танковое пополнение. Например, в 33-ю танковую бригаду 26 сентября 1942 года прибыли КВ-1с и КВ-1 колонны «Потребкооперация». С большой долей вероятности можно предположить, что при таких смешанных поставках в подразделения поступали КВ-1с с коробками передач КВ-1. Некоторое число подобных танков было выпущено как раз в сентябре. 8 октября, согласно распоряжению Сталина, начали формироваться гвардейские танковые полки. Из них 4 (номера с 47-го по 50-й) получили на вооружение английские танки Churchill, еще 17 получили КВ-1с. Формировались полки по штату №010/267, согласно которому в каждый полк попадало по 21 танку. Организационно-штатная структура, согласно которой тяжелые танковые полки получали по 21 машине, использовалась вплоть до конца войны.

Передача танков в 33-ю танковую бригаду, 26 сентября 1942 года. Хорошо видно, что вместе с КВ-1с в бригаду поступили и КВ-1

Отзывы из частей по поводу КВ-1с оказались неоднозначными. Спешка с выпуском машин привела к наличию ряда дефектов производственного характера. Кроме того, в ноябре 1942 года имели место массовые случаи выхода из строя опорных катков. Немалое число претензий имелось и к 8-скоростным коробкам передач, причем речь шла не о конструктивном дефекте, а о небрежной сборке. В целом низкое качество изготовления, напрямую связанное с перегруженностью ЧКЗ, стало главной причиной плохого качества продукции. Безусловно, войскам были очень нужны Т-34, но за спешную организацию из массового выпуска приходилось платить. Собственно говоря, и Т-34 челябинского производства страдали массой производственных дефектов, особенно критичной была ситуация с их траками.

Подбитый КВ-1с выпуска сентября 1942 года, Сталинградский фронт

Впрочем, проблемы КВ-1с были связаны не только с браком. Из войск с октября 1942 года стали поступать жалобы, которые были связаны уже с конструктивными особенностями машины. Заявления полигонных испытателей о том, что расчет боевого отделения КВ-1с работает в нормальных условиях, несколько отличалось от реальности. Масса претензий высказывалась к месту командира. Командирская башенка оказалась неудобной, кроме того, у нее имелось обширное (порядка 30 метров) мертвое пространство спереди. Не самой лучшей идеей оказалась установка перед ней перископического прицела, который частично перекрывал обзор.

Уже позже, когда КВ-1с пошли в бой, появилась еще одна существенная претензия. Отсутствие у командирской башенки люка резко снижало шансы экипажа на быстрое покидание башни в случае поражения танка. Установка кормового пулемета была выполнена неудобно. Помимо того, что командир упирался в него спиной, так еще при стрельбе наводчик был вынужден сдвинуться максимально вперед. При этом вести огонь из орудия он не мог.

Колонна КВ-1с 6-го гвардейского танкового полка, весна 1943 года

Масса претензий имелась и к оптике танка. Установка телескопического прицела ТМФД была выполнена таким образом, что кромка отверстия частично закрывала обзор. Хотя информация об этом поступила еще в ноябре 1942 года, поменяли прицел только в марте 1943. В ходе учений, а затем и боевых действий, выявилась серьезная проблема со смотровыми приборами: при стрельбе их стеклоблоки нередко лопались. Также поступали жалобы на слишком высоко установленные перископические приборы.

Корпус КВ-1, пробитый снарядом орудия тяжелого танка «Тигр», апрель 1943 года. Пробитие произошло на дистанции стрельбы в 1,5 километра

Производственные и конструктивные дефекты при той спешке, в которой разрабатывался и ставился на конвейер КВ-1с, оказались неизбежными. Вместе с тем, Сталинскую премию коллектив создателей КВ-1с получил не просто так. Дебют КВ-1с под Сталинградом показал, что идея создания облегченного тяжелого танка, на котором ради подвижности пришлось пожертвовать броней, оказалась верной. Высокая подвижность неоднократно становилась важным в боевых условиях параметром. Кроме того, даже с перечисленными дефектами КВ-1с оказался намного надежнее своего предшественника, КВ-1. Эта машина смогла выдерживать длительные марши, что стало крайне важным в ходе наступательных операций конца 1942 – начала 1943 года.

Уничтоженный в ходе сражения на Курской дуге КВ-1с

Отдельно стоит остановиться на бронировании. Существует мнение, что облегчение хорошо защищенного КВ за счет уменьшения брони было ошибочным решением. Но здесь следует учесть, что развитие немецкой артиллерии не стояло на месте. Уже с весны 1942 года немецкие части стали оснащаться противотанковой артиллерией, танками и самоходными установками, для которых броня КВ-1 не была большой проблемой. Наконец, с зимы 1943 года на полях сражений стали появляться немецкие тяжелые танки Pz.Kpfw. Tiger Ausf.E. 88-мм бронебойный снаряд их орудия пробивал броню КВ-1 на дистанции в 1,5 километра. А на Курской дуге в июле 1943 года дебютировали тяжелые танки Pz.Kpfw. Panther, чьи 75-мм орудия KwK 42 L/70 имели еще более высокие показатели бронепробития.

Одним словом, более толстая брони КВ-1 перестала быть существенным преимуществом с развитием противотанковой артиллерии. При этом подвижность советского тяжелого танка оставляла желать лучшего. КВ-1с, обладавший более высокой подвижностью и менее «слепой», оказывался на поле боя лучше предшественника.

КВ-1с из состава 260 гв. ттп. Июль 1944 года

Звезда КВ-1с стала заходить в конце 1943 года, когда в войска стали поступать сначала КВ-85, затем ИС-1, а позже ИС-2. Несмотря на это, в некоторых частях эти танки продолжали сражаться и осенью 1944 года. Прежде всего, это касается Ленинградского фронта. Он оказался своеобразным заповедником, где можно было встретить множество танков, которые уже считали давно ушедшими с поля боя на остальных участках советско-германского фронта, например, БТ-5 и Т-26. КВ-1с появились на Ленинградском фронте летом 1943 года. Здесь они сражались плечом к плечу с КВ-1, отдельные из которых к тому моменту имели за спиной по 2,5–3 года боевой карьеры. В последний раз КВ-1с использовались осенью 1944 года при освобождении Прибалтики.

Один из КВ-1с, переделанных в тяжелый тягач

Отдельно стоит упомянуть тягачи, которые строились на базе КВ-1с. Первые переделки этих танков в эвакуационные машины датированы февралем 1944 года. На бронетанковом ремонтном заводе (БТРЗ) №1 таким образом переделали 6 танков. Параллельно с этим переделывать КВ-1с в тягачи начали и на БТРЗ №6, за февраль там подобную конверсию прошли 4 танка. Связано это было с тем, что тягачи-эвакуаторы в РККА являлись большой редкостью, а производство «Ворошиловцев» закончилось осенью 1941 года. В качестве базы для тягачей использовались не только КВ-1с, но и КВ-1. Объем производства таких машин оказался небольшим. Единичные машины выпускали ремзаводы №1 и №7. Наиболее массово тягачи на базе КВ-1 и КВ-1с строил ремзавод №6. Например, за июль 1944 года здесь было сдано 14 тягачей.

Автор благодарит Сергея Орешина (г. Москва), Игоря Желтова (г. Москва) и Егора Огородникова (г. Санкт-Петербург) за помощь в подготовке данного материала.

Источники:

Материалы РГАЭ
Материалы ЦАМО РФ
Материалы РГАСПИ
Архив Сергея Орешина
Архив музея ЧТЗ
Архив Геннадия Малышева
Фотоархив автора

warspot.ru

Компиляция про каткИ Т-34 и 34-85..

Первый вариант колес на танке Т-34 легко отличить по количеству болтов, скреплявших диски. Их было 12. Такой тип катков не попадается ни на одном фото, кроме двух предсерийных машин. Их изображение приведено в «Руководстве но эксплуатации…» 1941 года. Грузошины первых машин поставлял завод «Красный Треугольник».
Первый серийный образец катка отличался десятью болтами, выступающей накладкой в центральной части диска, резиновым бандажом (грузошиной — так в «Руководстве…») с протектором и сквозной перфорацией. Внешне каток очень напоминал своего предшественника — БТ-5 — БТ-7, и в некоторых случаях мог быть ими заменен (как было на трофейных финских тридцатьчетверках в условиях отсутствия запчастей). Перфорация и насечка должны были не только гарантировать мягкость хода, но и обеспечить хорошее охлаждение бандажа.
Резиновыми бандажами оснащались не только катки, но и ленивцы. Качеству резины придавалось особое значение, поэтому на «обрезинку» шел в основном импортный каучук. Бандаж «тридцатьчетверки» не был съемным и не мог быть заменен без замены катка. Он наваривался раз и навсегда, вернее, до того момента, когда диск вновь оказывался на заводе для наварки.
В 1941 году предприятием, выполнявшим эту операцию, был «Ярославский шинный завод» он же «Ярославский резинокомбинат».
Даже самая лучшая резина разрушается под нагрузкой. Самая большая нагрузка — на колесах самого маленького размера — ведущем и ленивце. На ведущем колесе с первых дней выпуска применялся металлический бандаж, а обрезиненные ленивцы применялись довольно долго.
Па ведущем колесе вместо коронных гаек крепления ролика, начинают применять шпильки с коническими головками-эксцентриками.
С началом войны положение с импортными компонентами ухудшилось, а их замена отечественными синтезированными аналогами не делала резину лучше. Чтобы сохранить прочность пришлось отказаться от перфорации и «протектора», что в свою очередь снизило долговечность катка и несколько увеличило массу.
С 1943 года получили распространение усиленные штампованные диски. Внешним их отличием было применение обычных гаек вместо коронных и то, что кольцо-усиление в центре диска не было прихвачено сваркой, а на катках 1944 и последующих лет выпуска отсутствовало вовсе. Втулка колеса стала цилиндрической, а не грушевидной, как прежде. Грузошина последних лет выпуска не имела перфорации и «протектора», но отличалась большим разнообразием рисунков на боковой поверхности. Клеймо на шине обозначало завод, дату и смену изготовления. Вторая группа цифр, обычно «830x150x660» или «830x150x660» обозначала типоразмер. Эта надпись была выгравирована на форме. Встречается различный шрифт, размер и положение на резине.
Появление катка с внутренней амортизацией трактуется по-разному. Различные источники указываю т разные данные. Наиболее вероятной можно считать следующую версию, неоднократно повторявшуюся в мемуарной литературе.
Сталинградский тракторный завод в этот период остался практически единственным производителем танков Т-34. Поскольку нагрузка на железную дорогу была просто невероятной (продолжалась эвакуация), обрезиненные штампованные катки шли в Сталинград из Ярославля речным транспортом — по Волге. Зима 1941 — 1942 года выдалась на редкость ранней и морозной. Из-за раннего ледостава в октябре 1941 года, баржи с катками до Сталинграда не дошли. Именно это заставило искать способ обойтись без резины. Попытка делать колеса без амортизации результата не дала — с жуткой тряской неприхотливый советский танкист еще мог смириться, но во время испытаний, опытный каток дал трещину через несколько километров пробега. Катки с внутренней амортизацией были давно известны и применялись на KB, Т-50 и других танках, но катки такого большого диаметра не применял никто. Вторая, и главная проблема была в том. что даже для внутренней амортизации все равно была нужна резина. Выручила, как водится инженерная смекалка. На заводе оказался значительный запас колес небольшого диаметра для тракторов. Из них получились отличные кольца для внутренней амортизации. На заводе обьявили конкурс, в результате которого бал найден эффективный способ снятия тракторного бандажа и изготовления из него колец. Казалось бы, проблема решена, но старые траки не выдерживали новых нагрузок. Пришлось создать новый трак, с усиленным шарниром (сталинградский трак), новое ведущее колесо и ленивец. Сталинградские ленивцы получили дополнительные ребра жесткости, а на одном из типов чередуются «через один» яйцевидные отверстия-облегчения. Сталинградские ведущие колеса этого периода тоже отличались характерной формой усилений-дуг вокруг отверстий облегчения. Эксплуатационные характеристики новой ходовой были значительно ниже, сильнее ощущалась тряска, увеличился вес машины, но это был выход из положения. Вся эта работа была выполнена в рекордно короткий срок.На этом детективная история не заканчивается — опыт сталинградцев изучается но обе стороны линии фронта. У нас наиболее привлекательным посчитали экономию резины и отказ от необходимости отправлять диски на шинный завод, а затем обрезиненные колеса обратно. Также появилась возможность замены амортизационных колец в условиях фронтовой мастерской.

По другим источникам, работы по разработке ходовой с внутренней амортизацией были начаты еще в начале осени 1941 года, но сохранившиеся чертежи этих разработок, изображают совсем другую конструкцию, отличавшуюся большим диаметром центральной части, в которой устанавливались четыре кольца диаметром 650 мм. Такой вариант не давал существенной экономии резины, а изготовление таких больших колец на неспециализированном предприятии было невозможно.
Немцы по-своему оценили то, что в разгар войны, русские отказались от низкокачественной синтетической резины в пользу натурального (довоенного!) каучука. Внутренняя амортизация все шире использовалась Германией, по мере ухудшения положения с резиной и советский опыт приводился как классический пример.
С января 1942 года, катки с внутренней амортизацией были освоены на других заводах, а летом 1942 года были рекомендованы для всех танков Т-34, сначала для установки их в середине ходовой части (по август 1943 года),а затем, с разрешения наркома танковой промышленности, повсеместно. По мере стабилизации поставок союзниками, от внутренней амортизации постепенно отказываются. Сперва заменяют на обрезиненный первый каток, затем первый и последний, а затем первый третий и последний катки. К концу 1943 года от выпуска сталинградских катков отказались полностью, хотя они еще встречались в войсках. Даже в послевоенном «Руководстве по эксплуатации…» допускалось использование катков с внутренней амортизацией на Т-34-85.

В последствии, при анализе применения упрощенной ходовой части, отмечался ряд крайне негативных факторов, воздействовавших на подвеску, трансмиссию и двигатель, приводивших к снижению боевых качеств танка.
Но опыт производсгва катков методом литья не пропал даром — налаженный цикл, впоследствии был использован при изготовлении дисков для обрезиненных катков.
Поскольку работы по совершенствованию танка Т-34 и его дальнейшего развития — Т-43 и Т-44 велись параллельно, многие конструктивные решения переходят из одной темы в другую.
Литой каток с ребрами жесткости «через один» появляется на танке Т-34 сначала без малых отверстий, затем с шестью малыми отверстиями в средней части диска. Такие колеса характерны для уральских танков выпуска 1943 года. В дальнейшем, на их дисках появляется более развитое оребрение, а количество малых отверстий варьируется от двенадцати до десяти. Встречаются два вида таких колес — ранние с большими отверстиями, и с отверстиями меньшего диаметра, но с кольцевыми усилениями вокруг отверстий. Бандаж на них отличается от бандажа раннего типа — с перфорацией и рисками — их 40, что связано с организацией производства резины для тридцатьчетверки на других предприятиях. На последних типах литых катков, бандаж применяется уже без рисок и перфорации, но с разными видами рисунка на боковой стороне, как и у штампованных колес тех же лет выпуска.

Новые ленивцы получают усиленное оребрение (десять одинаковых ребер жесткости), а затем и кольцевые усиления вокруг отверстий. Их диаметр уменьшился с 504 до 495 мм.
В таком виде они сохранились до конца производства «тридцатьчетверки».
С начала 1942 года ведущие колеса льются уже целиком, а не изготавливаются из двух частей как раньше, поэтому на них исчезают 12 коронных гаек, скреплявших половинки посередине.
Ведущее колесо некоторое время выпускалось цельнолитым и без роликов, на это решение очень скоро было признано неудачным. С началом установки на танк пятискоростной коробки передач (еще одно техническое решение пришедшее с проекта Т-43), диаметр ведущего колеса был увеличен с 634 до 653 мм, и таким оно и оставалось, хотя небольшие внешние отличия все-таки встречались.Крышки подшипников встречаются двух идов — полусферические, и в форме вытянутой пусферы. После войны в центре крышки повился еще один болт — для удобства смазки.
Среднестатистическая «тридцатьчетверка» проходила ремонт 4,5 раза. Далеко не всегда в наличии были катки того типа, что стояли прежде. Даже в послевоенном «Руководстве по эксплуатации танка Т-34-85» предусмотрена возможность установки катка с внутренней амортизацией. На практике, от этого типа катов, избавлялись при первой возможности, сочетание «трак-каток-ленивец-ведущее колесо» было весьма и весьма разнообразным здесь приведены только наиболее характерные примеры.

p.s.

Прицепом зацепилось… :

«Действительно, на «Т-34» и «KB» применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении
танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. Танкисты с
«Т-34» иной раз получали из-за этого более тяжелые ожоги, чем воевавшие на бензиновых «Т-60» и «Т-70».
…
Народная смекалка подсказывала механикам-водителям «тридчатьчетверок» расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда:
при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони. В
реальности простых и ясных ответов на вопрос «как лучше?» не было. Лучше поставить дизель и расположить баки в боевом отделении или поставить
бензиновый мотор и изолировать баки в корме, в моторном отсеке (как на «Pz.III»), куда попадают, по статистике, единицы процентов снарядов и
который отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой. Тезис о недальновидных или неумных инженерах той или иной страны всегда стоит
воспринимать с большой осторожностью.»

«»Исх № 632/3
11/1Х-44 г.

Отчет спецлаборатории НКВ № 101-1 по теме:

ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОРАЖЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ ТАНКА Т-34 БРОНЕБОЙНО-ФУГАСНЫМИ И КОМУЛЯТИВНЫМИ (БРОНЕПРОЖИГАЮЩИМИ) БОЕПРИПАСАМИ ГЕРМАНСКОЙ ФАШИСТСКОЙ АРМИИ.

Отв. исполнители: Розов, Каминский, Шуров
Руководитель: Сарафанов

1. История вопроса

В боях весны-лета 1943 г. командующие танк. армиями, командиры танк. корпусов и тбр начали отмечать участившиеся случаи гибели танков Т-34 в боях, происходящие с взрывом топливных баков, или пожаром боевого отделения… Например, случи пожара танков Т-34 в боях лета 1943 г. под Курском, превысили случаи пожара танков Т-70 на 4-9%…
По распоряжению нач. БТУ ГБТУ Красной Армии инженер-полковника Афонина 11 сент. 1943 г. была образована комиссия для изучения данного вопроса.
Наша группа занималась изучением возможностей взрыва топливного бака Т-34 при применении различных бронебойных средств и оценкой его возможного воздействия на экипаж и внутр. оборудование…

2. Постановка задачи

…
Осмотр комиссией на базах СПАМ 72 уничтоженных в ходе боев на Курском выступе боевых машин показал, что большинство из них (68%) уничтожены пожаром, возникшим в результате разгерметизации топливного бака и последующего воспламенения дизельного топлива.
Все указанные танки имеют поражение борта или подкрылка танка бронебойным , бронепрожигающим снарядом, или же подрывом фугаса…
Приблизительно у трети указанных танков отсутствует один или два топливных бака и имеются разрушения внутри танка, или частичное или полное разрушение сварных швов корпуса, произошедшее в результате внутреннего взрыва.
Лишь небольшая часть танков (8%) имеют следы внутреннего взрыва со следами пожара.
Тогда как 24% боевых машин уничтожено только вследствие внутреннего взрыва, причем никаких следов пожара в них не обнаружено. Часто даже боезапас полностью сохранен в укладках.
Согласно полученному распоряжению, наша группа исследовала именно этот вид поражения – взрыв топливного бака
…
Члены комиссии инж-полковник Гуров и доц МВТУ Крутов после осмотра последствий взорванных танков предположили, что указанные повреждения наносятся в результате взрыва передних топливных баков, расположенных в БО Т-34 после воздействия на них каких-то германских специфических боеприпасов.
Инж-майор Фирсов высказал мнение, что подобный взрыв топливного бака может произойти в результате разрыва внутри бака высокотемпературного боеприпаса на основе термита или электрона
—
Группа тов. Сарафанова получила задание лично от нач. ГБТУ исследовать возможности возникновения детонации топлива в баках Т-34 при попадании в него различных типов противотанковых боеприпасов германской фашистской армии.
…

4. Оборудование для проведения исследований

Для проверки предположений тт. Гурова, Фирсова и Крутова, силами НИИ-48 и Уралмашзавода из броневой стали толщиной 35 мм было построено три натурных макета секций корпуса танка Т-34 с установленным внутри топливным баком емк. 135 л. (см. черт .2), также согласно сопроводит. Письму № 312-а от 21.1У-44 г. БТ управлением на полигон был поставлен корпус танка Т-34 с башней и установленным внутри оборудованием, но без вооружения.
…

5. Проведение натурных экспериментов.

Первый обстрел натурных макетов осуществлялся 12/Х11-43 г. из баллистического ствола 75-мм противотанкового орудия обр. 40 г. с расстояния 30 м.
1. В ходе испытания топливный бак был заполнен полностью дизельным топливом, полученным по сопроводит. письму тов. Афонина от 5/Х11.
Всего израсходовано 8 снарядов обр. 38, 5 снарядов обр. 39/40 и 5 бронепрожигающих. Результаты показаны следущие…
В ходе проведения испытаний бак был полностью разрушен 3 раза, 4 раза дизельное топливо загоралось… Взрывов зафиксировано не было.
При попадании в бак осколков снаряда обр 39/40, последние испытывали резкое торможение. Многие осколки не пробивали бака насквозь…
Выводы: Заполненный бак танка Т-34 не может быть источником внутреннего взрыва танка Т-34, но служит даже защитой от осколков брони и сердечников снарядов обр 39/40.
2. Поскольку тов. Крутов высказывал мнение, что бензин также не может взрываться, если бак будет заполнен, с санкции тов. Федина в секцию был установлен бак с бензином. По которому было произведено 3 выстрела снарядом обр 38 и 1 бронепрожигающим. Взрывов не зафиксировано, в 2 случаях бензин загорелся.

Второй этап испытаний начат 9/11-44 г. Для проведения испытаний использовалось то же оружие, но дополненное 88-мм динамо-реактивной пушкой обр. 43 г., стреляющей 88-мм бронепрожигающими минами.
Согласно утвержденной программе испытаниям подвергались баки, заполненные не полностью.
При этом до проведения испытаний обстрелом плотно закрытый бак возился в кузове грузовой машины по проселочной дороге в течение 1-2 часов, после чего топливо сливалось из него согласно прилагаемой схеме и бак устанавливался на макете…
…
4 серия выстрелов. Заполненность бака на 10-25%
Взрыв бака вызывает попадание в него комулятивной струи при заполненности от 25% и менее.
Эквивалент разрывной мощи составил около 30-50 гр тротила. Выбило крышку люка на крыше макета, предназначенную для загрузки топливного бака.
В случае заполненности бензином фугасность смеси уменьшается в среднем в 1,5 раза по сравнению с дизельным топливом. Детонация бака вызвала открывание крышки люка. Сварные швы макета остались целыми.
…
Иная картина наблюдается при разрыве внутри незаполненного бака фугасной части 75-мм бронебойного снаряда с красным кольцом, имеющего снаряжение из 80 гр. тротила с детонатором из 20 гр. флегматизированного тэна в алюминиевом стакане.
В этом случае, фугасное действие снаряда резко (в несколько раз) усиливается. Возникшей при взрыве бака детонацией разрушены сварные швы дна подкрылка, после чего образовавшейся ударной волной дно было вырвано и частично разрушена крыша макета. Макет приведен в нерабочее состояние.
…

6. Выводы:

Наилучшее соотношение для детонации топливного бака Т-34 вызывается при его заполнении топливом на 10-15 % от объема и при разрыве внутри бака бронебойного снаряда обр. 38 «рот», содержащего 80 гр тротила и 20 гр. флегматизированного тэна. Разыв вызывает немедленную детонацию паров топлива, которая складывается с действием снаряда, усиливая его мошность в 2-4 раза, что соответствует воздействию 105-122 мм бронебойного снаряда.
Еще лучшее суммарное фугасное действие получается при разрыве в баке отчеств. 76,2-мм бронебойного снаряда БР-350А, содержащего 150 гр тротила, которое в сумме соответствует 152-мм бронебойному снаряду типа БР-540Б, содержащего 400 гр тротила.
С уменьшением калибра бронебойного боеприпаса вероятность взрыва бака резко снижается. 37-мм и 45-мм бронебойные снаряды практически не вызывают детонации топливного бака Т-34… Следует отметить, что увеличение калибра бронебойного боеприпаса не приводит к значительному росту фугасного могущества боерпипаса, взорванного внутри бака. Оптимально для детонации баков наличие 75-85-мм боеприпаса, содержащего 50-100 гр. тротила, или меньшее количество более сильных бризантных веществ (например, 30-80 гр. смеси А-1Х-2, или 25-50 гр. флегматиз. гексогена). При этом емкость бака должна быть не менее 100 л. 30-50 л. емкости не создают значительного усиления фугасности бронебойного боеприпаса.
…
Меры противодействия:
1. Не допускать размещения топливных баков в боевом отделении танка.
2. В ходе боя расходовать сначала топливо из задних баков, так как их поражение не так вероятно
3. Стараться конструкционными мерами уменьшить скопление топливных паров и образование внутри бака топливных паров высокой концентрации. Например, ввести подачу топлива из баков замещением его негорючей жидкостью, или газом, не поддерживающим горение… Организовать продувку перед боем топливных баков углекислотой, выхлопными газами, или же вести постоянную вентиляцию передних баков.
4. Уменьшить объем топливных баков внутри боевого отделения Т-34 по крайней мере вдвое.
5. Размещать топливные баки за герметичными броневыми выгородками…

Розанов (это не моя ошибка, так в документе, М.С.)
Каминский
Щуров

нач. гр. Сарафанов «

(с)М.Н.Свирин, форум сайта «Военная литература»

спасибо

feldgrau.info

📌 Опорный каток — это… 🎓 Что такое Опорный каток?

Обрезиненные опорные катки танка «Леклерк» крупным планом Ходовая часть танка с «шахматным» расположением опорных катков конструкции Г. Книпкампа обеспечивала хорошую плавность хода и более равномерное распределение давления на грунт по опорной поверхности в сравнении с иными техническими решениями. С другой стороны, такая конструкция ходовой части была сложна в производстве и ремонте, а также имела большую массу.

Опорный каток (в некоторых устаревших источниках может неверно именоваться поддерживающим^[1]) — элемент гусеничного движителя, являющийся подвижной опорой корпуса танка (либо другой гусеничной или полугусеничной машины) на гусеничные ленты^[2]. При достаточно большом диаметре может также выполнять функции поддерживающего катка, неся верхнюю ветвь гусеницы^[3]. В конструкции колёсно-гусеничных танков со съёмными гусеничными лентами опорные катки также выполняли роль колёс для передвижения на колёсном ходу.

Монтируются опорные катки на подшипниках на осях, которые связываются с корпусом через подвеску. С целью смягчения ударов о гусеницу во время движения на пересечённой местности опорные катки обычно делают обрезиненными^[2].

Разновидности

Обрезиненные опорные катки Т-34, Словакия

В зависимости от конструкции опорные катки подразделяются на обрезиненные, необрезиненные и на катки с внутренней амортизацией.^[2]

Наиболее широко распространены обрезиненные опорные катки с внешними резиновыми бандажами. Их основной недостаток состоит в том, что в отдельный момент работает лишь небольшая часть резины, в результате чего материал испытывает на себе очень большое давление, быстро нагревается и разрушается.^[2]

Из-за недостатков обрезиненных катков на некоторых моделях танков использованы необрезиненные опорные катки (литые или штампованные)^{[сн 1]} либо катки с внутренней амортизацией, в которых резиновые бандажи расположены между ступицей и стальным ободом. В катке с внутренним расположением бандажа работает приблизительно половина объёма резины, к тому же последняя защищена от случайных механических повреждений — однако смягчающее действие при использовании такой схемы куда слабее, чем при использовании наружного бандажа.^[2]

В странах Запада прорабатывался также вариант использования на танках обрезиненных опорных катков с пневматическими шинами (катки такого типа применяются на некоторых гусеничных вездеходах), однако распространения он не получил.

Примечания

Сноски

↑ так, на созданном в межвоенный период советском среднем трёхбашенном танке Т-28, все опорные катки которого первоначально выполнялись обрезиненными, по результатам эксплуатации на две каретки в самой загруженной части корпуса стали устанавливать цельнометаллические катки

Источники

↑ Чобиток В. В. Ходовая часть танков. Подвеска // Техника и Вооружени : журнал. — 2005. — № 7.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Антонов А. С., Артамонов Б. А., Коробков Б. М., Магидович Е. И. Опорные катки // Танк. — М.: Воениздат, 1954. — С. 131—133. — 607 с.
↑ Антонов А. С., Артамонов Б. А., Коробков Б. М., Магидович Е. И. Поддерживающие катки // Танк. — М.: Воениздат, 1954. — С. 131. — 607 с.

Литература

Ссылки

dic.academic.ru

Гусенечные катки ( Танки )

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:
Все Такелажные тележки » Подкатная платформа c поворотным диском СТА »» Транспортная платформа CTA с ручкой управления »» Подкатная платформа CTA на металлических роликах »» Подкатные грузовые тележки производства РФ »»» Подкатная Роликовая платформа CRaS ролики сталь » Подкатные тележки серии SF » Такелажная роликовая система XY » Подкатная платформа ST » Такелажные платформы сдвоенные серии СМ » Транспортная платформа с поворотными роликами »» Транспортная платформа с поворотными роликами CRP » Полнокомплектные платформы SK » Роликовые платформы Noblift » Транспортные роликовые тележки CRO »» Подкатные платформы CRO на металлических роликах » Управляемые роликовые платформы HS-A » Такелажная платформа управляемые CTB » Лом такелажный » Ручки для транспортных платформ GRA/CTA » Ролики для подводных платформ » Такелажные платформы для неровных поверхностей CRF » Гусенечные катки ( Танки ) » Системы для перемещения тяжелых грузов YALE Домкраты » Низкоподхватные домкраты »» Домкрат низкоподхватный MHC »» Домкрат гидравлический с низким подхватом НМ »» Домкрат низкоподхватный TG »» Домкрат с низким подхватом промышленный TL » Домкраты реечные механические »» Домкрат реечный с низким подхватом »» Домкраты реечные автомобильные Jack » Домкраты гидравлические бутылочные » Домкраты винтовые »» Винтовой домкрат ScrewJack » Домкрат гидравлический ( гидроцилиндр) » Домкрат клиновой механический » Реечный домкрат настенный »» PFAFF Silberblau реечными домкратами модель ZWW »» Реечный домкрат настенный MJW » Домкраты Pfaff-silberblau, Подъемные столы » Тележка с подъемной платформой Ningbo Ruyi » Подъемные столы Noblelift »» Подъемные столы TF »» Подъемные столы TFD »» Подъемные столы TG » Столы подъемные гидравлические WP » Электрические подъмные столы » Гидравлические столы Pfaff Silberblau » Передвижные подъемные столы специальные » Мобильные гидравлические подъемные столы FOX » Мобильные гидравлические столы NU-Lift » Подъемный Стол из Нержавеющей передвижной » Запчасти для передвижных подъемных столов Оборудование для бочек » Штабелеры гидравлические для работы с бочками »» Бочкокантователей с системой весового контроля » Штабелер электрический для работы с бочками » Тележки ручные для подъема и перемещения бочек » Тележки гидравлические для бочек » Штабелеры по Вашим размерам » Поддоны для бочек Тали » Тали ручные цепные шестеренные »» Таль ручная цепная шестеренная г/п 500 кг »» Таль ручная шестеренная стационарная 1 тонна »» Таль ручная цепная 2 тонны »» Таль ручная цепная 3 тонны »» Таль ручная цепная 5 тонн »» Таль ручная цепная 10 тонн »» Таль ручная цепная 20 тонн » Тали электрические стационарные подвесные »» Таль консольная электрическая канатная HXS » Электрические мини тали »» Электрические мини-тали РА »» Электрические мини тали РА (220 В) с тележкой »» Штанги для крепления тали модели РА »» Электрические передвижные мини-тали HGS-B »» Пульт для тали РА » Тали электрические цепные »» Тали электрические цепные передвижные » Тали ручные рычажные »» Таль рычажная ручная HSH-C LB »»» Таль рычажная HSH-C LB 0.5 т »»» Таль рычажная HSH-C LB 1т »»» Таль рычажная HSH-C LB 2т »»» Таль рычажная HSH-C LB 3т »»» Таль рычажная HSH-C LB 6т »»» Таль ручная рычажная HSH-V 9т » Тельферы цепные KIXIO » Тали YALE »» Рычажные Тали »» Ручная цепная таль »» Ручная цепная передвижная таль »» Электрические тали Механизмы передвижения для талей » Каретка передвижная (холостая) »» Каретка передвижная GCA для тали без привода »» Тележка для тали не приводная GCT-B »» Крановая тележка Yale »» Холостая каретка для талей OL-PT » Электрическая тележка для тали » Тележки приводные к тали ручной »» Тележка для тали приводная GC-L »»» Приводная каретка для талей GC-L 0.5т »»» Приводная каретка для тали GC-L 1т »»» Приводная каретка для тали GCL- 2Т »»» Приводная каретка для тали GC-L 3т »» Тележка приводная к тали НGT »»» Тележка приводная к тали НGT 0,5т »»» Тележка приводная к тали НGT 1,0 т »»» Тележка приводная к тали НGT 1,5т »»» Тележка приводная к тали НGT 2.0т » Крантележки ручные YALE Лебедки » Лебедки ручные рычажные МТМ » Электрические лебедки »» Лебедки электрические KCD »»» Лебедка электрическая KCD 300 »»» Лебедка электрическая KCD 400А »»» Электролебедка KCD 500-A »»» Лебедки KCD — E21 »» Лебедки электрические KDJ »» Лебедки электрические KCDA в алюминиевом корпусе » Лебедки ручные »» Лебедки ручные Pfaff Silberblau (Германия) »»» Лебедка ручная консольная Pfaff-Silberblau SW K-LB »» Лебедки ручные пр-во Китай » Лебедки барабанные с редуктором CHW Краны подъемные » Краны гидравлические с противовесом »» Краны с противовесом электрические »» Гидравлический кран с противовесом Pfaff-Silberblau серии HGGKK » Кран гидравлический для мастерских »» Краны гидравлические передвижные Pfaff-silberblau для сервисных и монтажных работ » Передвижной портальный кран » Краны консольные » Кран с противовесом с поворотной стрелой »» Кран с противовесом с вращением стрелы на 360гр. ручной »» Кран с противовесом поворотный с электроподъемом Самоходные электрогидравлические мини-краны » Самоходные индустриальные мини-краны с противовесом и поворотной стрелой ИНД ППР Э Штабелеры » Мини штабелер с лебедкой » Ручные гидравлические штабелеры с вилами и съемной платформой » Гидравлический штабелер ручной »» Штабелер гидравлический ручной модель CTY.EH »» Штабелер ручной гидравлический НS » Штабелёр с платформой » Штабелер с противовесом (укороченные опорные вилы) » Полуэлектрические штабилеры » Самоходные электроштабелеры »» Самоходные электроштабелеры HELI »» Самоходные штабелеры серии DR »» Штабелер самоходный с платформой для оператора SD-K »» Штабелер электрический AX » Штабелеры для работы с рулонами Тележки гидравлические » Тележки Т.М. «Pfaff Silberblau» » Гидравлические тележки с весами » Гидравлические тележки Niuli Machinery » Гидравлические тележки Noblelift » Нестандартные тележки »» Тележки с узкими вилами »» Гидравлические тележки с большой грузоподъемностью »» Гидравлические тележки со стояночным тормозом »» Низкопрофильная гидравлическая тележка »» Тележки для работы с рулонами »» Гидравлическая тележка с гальваническим покрытием »» Гидравлические тележки с функцией движения боком »» Тележки гидравлические с механической помощью при подъеме » Запасные части для гидравлических тележек »» Колеса и ролики для гидравлических тележек »» Запасные части для ходовой гидравлической тележки » Тележки самоходные Тележки ручные » Тележки платформенные ТП »» Тележки платформенные ТП 500х800 »» Тележки платформенные серии ТП »» Тележки платформенные серии ТБ »» Тележки платформенные серии ТС »» Тележка платформенная с резиновым покрытием »» Тележка платформенная с резиновым покрытием (ТПРН) »» Тележки платформенные с 2-мя съемными ручками ( ТПД ) »» Тележка платформенная с съемным ограждающим бортиком (ТПБ) »» Платформенные тележки серии ТК »» Тележки платформенные оцинкованные » Тележка для перевозки мебели, шкафов, сейфов » Тележки двухколесные » Тележка-трансформер » Тележки платформенные со складной ручкой » Многоярусные платформенные тележки » Ручные двухколесные тележки Захваты,блоки » захват горизонтальный для листового металла » Захват вертикальный » Магнитные захваты » Струбцина монтажная МС » Монтажные блоки » Скобы такелажные » Пружинный Балансир »» Балансиры YALE, Германия » захваты для труб TRO » Зажим для каната » Траверса для поддонов Прессы настольные, напольные, гидравлические Pfaff-silberblau для сервисных и монтажных работ Строительные подъемники Лестницы, стремянки » Стремянка алюминиево-стальная Проф-Фаворит » Стремянка алюминиевая АлМ Колесные опоры, ролики » Колесо промышленное »» Колеса промышленные поворотные для тележек »» Колесо промышленное поворотное Италия »» Колесо промышленное неповоротное »» Колесо промышленное поворотное с тормозом »» Колесо промышленное поворотное под болт »» Колесо промышленное Италия »» Колесо промышленное поворотное с тормозом Италия »» Колесо промышленное неповоротное Италия » Полиуретановые большегрузные колеса » Большегрузныйе нейлоновые колеса »» Супер большегрузные нейлоновые » Ролики »» Италия »» Ролики пр-во Китай »» Подшипники »» Ролики сталь пр-во РФ »» Ролики полиуретановые производство РФ » Колесо полиуретановое » Колесные опоры повышенной грузоподъемности »» Большегрузное колесо с полиуретановым ободом г/п 800 кг. »» Большегрузное колесо с полиуретановой шинкой ,г/п 1100 кг » Большегрузное колесо обрезиненное »» Колесо большегрузное обрезиненное поворотное »» Колесо большегрузной обрезиненное без кронштейна »» Колесо большегрузное обрезиненное неповоротное »» Колесо большегрузное обрезиненное поворотное c тормозом Запчасти для гидравлической тележки » Запчасти к блоку гидроузла » Запчасти для ходовой системы гидравлической тележки » Запчасти для ручки Сейфы и металлические шкафы » Офисные сейфы и шкафы » Взломостойкие сейфы и шкафы » Шкаф мебельный Стропы Аренда оборудования Стеллажные Системы » Стеллаж среднегрузовой МКс »» Стеллаж среднегрузовой МКс1525 »» Стеллаж среднегрузовой МКс1830 »» Стеллаж среднегрузовой МКс2100 »» Комплектующие для стеллажей МКс Паллетоупаковщики Вышки-Тура Товары для детей » Самокаты » Радио управляемые игрушки Весовое оборудование » крановые весы »» Крановые весы электронные

Производитель:
ВсеBFMBonaldoBRWCavaCharmantColumbus McKinnonDesireeDupenGala MobilyaGRUGEHui Li Guang ChangMebelNeoModenese GastoneNingbo RuyiNiuli MachineryNoblelift EquipmentNobliftPfaff SilberblauTarankoYaleZHEJIANG KAIDAO HOISTING MACHINERY CO., LTD.ИталияКитайфабрика мягко мебели ПетроВичи

Новинка:
Вседанет

Спецпредложение:
Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

sklad-ok.ru

Конструкция ходовой части танка Т-64

Конструция ходовой части харьковского танка Т-64, в отличии от нижнетагильского Т-72, широко известного за рубежом, практически не знакома зарубежным специалистам. По высказываниям бывшего директора харьковского 115 БТРЗ В. Ткачука, только после распада СССР танковые эксперты США, через подставные фирмы, смогли приобрести шесть образцов танка Т-64 и провести его полномасштабные исследования [ 7 ].

Появление первой версии данной статьи на сайте www.btvt.info показало: повышенный интерес к танку Т-64 проявлен в странах Южной Америки, Афрки и Юго-Восточной Азии. Это обстоятельство заставило авторов статьи ее переработать с уклоном в описание конструктивных особенностей харьковской машины.

Ходовая часть танка Т-64 и его модификаций была разработана в конце 50-х годов прошлого века для изделия «430» и экспериментально проверена на ходовом макете в 1960-61 гг. Как и все, что имело отношение к «430», ходовая часть обладала новизной. «Нельзя создать новый танк из старых узлов»,- сделал запись в своем дневние А.А. Морозов [5]. К сожалению, смысл сказанного так и не осознали ни руководители, ни конструкторы «Уралвагонзавода», детища харьковского завода №183 военного времени.

Конструкция основных элементов ходовой части Т-64 постоянно совершенствовалась в процессе многолетнего серийного производства и проверялась в ходе длительной войсковой эксплуатации. Это позволило использовать полученные результаты как для глубокой модернизации существующих танков (БМ Булат), так и для разработки боевых машин на их базе.

2.1. Гусеница

Гусеница танка Т-64 рис. 5 имеет параллельный резино-металлический шарнир (РМШ) рис. 6, металлическую беговую дорожку, цельно-штампованные звенья с хорошей ажурностью, что обеспечивает достаточную очищаемость ее от грунта, снижает коэффициент трения качения опорного катка по беговой дорожке.

Трак (рис. 7) включает: два звена, гребень, башмак, скобы, пальцы и элементы крепления. Количество траков 78 — 79 шт.

Рис. 5. Гусеница Т-64 в сборе

Рис. 6. Резино-металлический шарнир гусеницы Т-64

Рис. 7. Трак гусеницы Т-64. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов.

Рис. 8. Гребень и башмак гусеницы Т-64 в сборе. Отчетливо видна полость,

повышающая сцепные качества гусеницы, и два болта крепления.

Трак гусеницы танка Т-80 (рис. 9) имеет обрезиненную беговую дорожку, соединительные скобы, гребни и башмаки (рис. 10).

Рис. 9. Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов

Рис. 10. Гребень и башмак гусеницы Т-80 в сборе.

Соединение гребня с башмаком осуществляется одним болтом. Форма опорной поверхности башмака плоская, что существенно ухудшает сцепные качества гусеницы с грунтом.

К преимуществам гусеницы танка Т-64 можно отнести высокие сцепные качества, низкий вес, хорошую очищаемость, высокую надежность, достаточный ресурс (10 – 11 тыс. км), зачастую танки уходили в капитальный ремонт на «родных» гусеницах, низкие холостые потери мощности в гусеничном обводе при перематывании, что обусловлено относительно незначительными силами инерции и гистерезисными потерями в РМШ.

Высокие сцепные качества гусеницы танка Т-64 объясняются формой опорной поверхности и конструкцией опорного катка. Все, за что критиковали ходовую часть Т-64 некоторые теоретики-ходовики ВНИИТрансмаша, и реализовывали в металле конструкторы ЛКЗ и «Уралвагонзавода», по меткому выражению А.А. Морозова было «бредом сивой кобылы».

Физика, школьный курс: кулоновская сила трения равна произведению нормального давления на коэффициент трения. Чем выше сила трения, тем лучше сцепление. Коэффициент трения в системе «сталь-грунт» значительно меньше коэффициента трения в системе «грунт-грунт».

Террамеханика: сила трения между слоями грунта зависит от нормального давления, свойств несущего основания и взаимного перемещения слоев грунта.

Маленький стальной (жесткий) опорный каток обеспечивает высокие контактные давления на стальную беговую дорожку трака. Под их воздействием гибкий (с параллельным шарниром) трак, лежащий на податливом несущем основании, деформируется с переменным радиусом кривизны. Жесткий цельный трак, с последовательным шарниром танка Т-72, этим свойством не обладает. Максимальные давления в системе «гусеница-грунт» возникают в центре трака, в зоне башмака, а там полость, которая забивается грунтом и удерживает его шпорами. Именно она обеспечивает высокий коэффициент трения в системе «гусеница-грунт» и высокие тягово-сцепные качества гусеничного движителя. 20 .. 25 % тяговых (сцепных) качеств гусеницы танка Т-64 реализуется БАШМАКОМ.

Форма опорной поверхности звена и отверстия в нем не только уменьшают вес (снижают холостые потери на перематывание), повышают очищаемость гусеницы, но и повышают ее сцепные свойства: работают внутренние связи (усилия) между частицами грунта, находящимися под и над гусеницей. За счет этого реализуется еще 15 .. 25 % тягового усилия. Остальные 50…65% реализуются грунтозацепами (шпорами) трака. Гениальность ходовой части морозовского Т-64 в ее простоте и эффективности. « В танке мелочей не бывает», — любил повторять А.А. Морозов [5] и ходовая часть Т-64 этому подтверждение.

Авторы статьи рекомендуют разработчикам ходовых систем «Уралвагонзавода» и ЛКЗ, при мытье резиновых сапог, после рыбалки или охоты, обращать внимание на различие рисунка протектора на подошве и каблуках, на которых реализуется максимальное давление на грунт…

Законы изменения радиальной и угловой жесткости РМШ в режимах нагружения и восстановления позволяют определить мощность гистерезисных потерь, затрачиваемую на нагрев резины за один цикл. Данная характеристика, совместно с экспериментально получаемой циклограммой нагружения трака в гусеничном обводе, позволяет минимизировать холостые потери в гусеничном обводе, обеспечить устойчивость верхней ветви гусениы при движении танка и требуемый ресурс гусеницы по РМШ.

Рис. 11. Очищаемость гусеницы танка Т-64 при его движении

Гусеница Т-64 показала лучшую, из всех существующих, сцепляемость с грунтом. В дополнении с ажурностью и самоочищаемостью траков танк Т-64 превосходил Т-72 и Т-80 по показателям проходимости при движении на снежной целин и заболоченным участкам.

Для танка Т-72, по сравнению с Т-64, была характерна низкая проходимость в условиях весенне-осенней распутицы и по болоту. Так, например, в КВО учебном центре (г. Бердычев) обучение экипажей вождению в указанных условиях проводились на Т-64, т.к. танки Т-72 застревали и буксовали из-за забиваемости траков грунтом и подклинки опорных катков грязью.

Рис. 12. Проходимость танка Т-64 на заболоченном участке и предельная забиваемость ходовой части, при которой теряется его подвижность.

Рис. 13. Предельная забиваемость ходовой части танка Т-80,

при которой теряется его подвижность.

Рис. 14. Холостые потери мощности в гусеничном обводе танков Т-64 и Т-72

Анализ потерь мощности в гусеничном обводе (рис. 13.) показывает: повышение мощности двигателя В-46 и его модификаций до 840…1000 л.с. только выравнивает свободную мощность, затрачиваемую на колееобразование и движение танка Т-72, с аналогичным показателем Т-64.

По-видимому, это обстоятельство заставило разработчиков «Уралвагонзавода» отказаться от гусениц с последовательным шарниром, применяемых на ранних образцах Т-72, и использовать в своих более поздних разработках трак с параллельным шарниром без отверстий в звеньях, изменив в худшую сторону, от непонимания протекающих физических процессов, конструкцию башмака. Он как был плоским, таким и остался рис. 15.

Рис. 15. Гусеница танка Т-90С

2.2. Система подрессоревания

Система подрессоревания танка включает в себя следующие узлы и детали:

— опорные катки и балансиры;

— подшипниковые узлы подвески;

— гидроамортизаторы;

— торсионы;

— ограничительные упоры балансиров.

Отличительной особенностью системы подрессоревания танка Т-64 является соосность торсионов. Если мы не ошибаемся, ни один существующий в мире танк не обладает данной особенностью…

Боевое использование ЗСУ-23-4 “Шилка” в операции “Жало пустыни” показало высокую эффективность применения артиллерии малого калибра для борьбы с элементами высокоточного оружия. Так, 13.01.1993 года, батарея ПВО, имевшая на вооружении подвижные комплексы ЗСУ-23-4, уничтожила 8 КР «Tomahavk». Общее число КР, сбитых войсками ПВО Ирака составило 16 — 18 единиц.

Полученные материалы явились основанием для украинских военных и разработчиков систем вооружения поставить вопрос о модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» и доведения ее технического уровня до требований современного боя.

В середине 90-х годов, НЦ ВВС и ПВО при Харьковском военном университете выступил инициатором модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» (тема «Донец»), к которой были привлечены «Хартрон» (системы наведения и управления), ИМИС (разработка конструкторской документации) и «Завод имени Малышева» (изготовитель).

В качестве возможных вариантов шасси рассматривались:

— многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т;

— танк Т-80УД, серийно выпускаемый «Заводом имени Малышева»;

— танк Т-64А, снятый с производства, но находящийся на хранении и подлежащий уничтожению, в соответствии с Договором об ограничении войск в Европе.

При обосновании путей модернизации ПЗРАК «Донец», НЦ ВВС и ПВО использовал информационную технологию «Gill» [ 8 ].

В результате проделанной работы были сделаны следующие выводы:

Математическое моделирование боевого применения ЗСУ-23-4 «Шилка» показало: несмотря на несоосность торсионов, но за счет изменения расположения опорных катков правого и левого бортов (они смешены относительно оси ведущих колес почти на межкатковое расстояние) удалось свести к минимуму влияние несоосности торсионов на точность стрельбы.
Тягач МТ-Т не обеспечивает требуемую защиту экипажа и содержит двигатель В-46, изготавливаемый в России.
Шасси танка Т-80УД (гибрид харьковского МТО с двигателем 6ТД и ходовой части танка Т-80), по сравнению с Т-64А, имеет больший вес и завышенную мощность дизеля. Торсионы системы подрессоревания правого и левого бортов танка Т-80УД смещены относительно друг друга на 112 мм . При работе систем наведения и стрельбе с максимальными угловыми скоростями башни по горизонтали 70 град/сек, по вертикали – 60 град/сек, за счет неуравновешенности башни возникают дополнительные продольно-поперечные колебания корпуса, приводящие к увеличению погрешности стрельбы на 10–12%.
4. Соосность торсионов танка Т-64 обеспечивает не только высокие показатели подвижности и плавности хода, но и оказывает существенное влияние на точность стрельбы .
Некоторые промежуточные результаты по теме «Донец» были доложены на международной конференции [ 9 ] и нашли полное понимание и одобрение у присутсвующего David W. Pride (Armor Systems R&D), представляющего U.S.Army Materiel Command Science and Technology Center – Europe.

Спустя 10 лет, в декабре 2007 года идея модернизации ЗСУ-23-4 «Шилка» будет объявлена «золотой» идеей России [10]…

Морозовская идеология танка Т-64 заключалась в том, что все составные системы, обеспечивающие подвижность, защиту и огневую мощь, должны дополнять друг друга.

2.2.1. Опорный каток и балансир

Опорный каток танка Т-64 — двухскатный, обод стальной с внутренней амортизацией (рис. 16). Диск и ступица выполнены из алюминиевого сплава.

Конструкция катка выполнена в лучших традициях морозовской конструкторской школы. Обратите внивание на два буртика на ступице в зоне нижней части стального обода – это ограничители радиального перемещения обода. Изящно, просто и надежно…

Случаев разрушения внутренней амортизации при эксплуатации на типовых танковых трассах не было. Исключение составляет бетонная трасса — наблюдался перегрев резины и возникали высокочастотные вибрации, обусловленные звенчатостью гусеницы. Сторонники Т-80 говорили о повышенных вибрациях Т-64 за счет жесткого контакта «гусеница-каток». Да, это имело место, но они не превышали допустимых. Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость и имели более низкую стоимость (раздел 3).

Рис. 16. Опорный каток и балансир Т-64 в сборе Рис. 17. Опорый каток и балансир Т-80 в сборе

Рис. 18. Балансир подвески танка Т-72

Балансир танка Т-72 (рис. 18) стальной, штампованный, выполнен вместе с осями катка и балансира. В оси балансира нарезаны шлицы для его соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наваркой.

В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запресованы пальцы, обеспечивающие их соединение с лопастными амортизаторами.

Балансир центруется во втулке и в обойме с помощью игольчатых подшипников. Осевое перемещение балансира исключается с помощью шариков.

Балансиры правого и левого бортов отличаются установкой скребков.

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев для амортизаторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.

2.2.2. Подшипниковый узел

Все рабочие и сборочные чертежи, на которых стоит подпись А.А. Морозова, отличаются рационализмом, целенаправленостью и неповторимым изяществом. Это было видно на конструкции опорных катков и балансиров (рис. 16), это повторяется в подшипниковом узеле подвески Т-64 (рис. 19). Ни одной лишней детали, максимальное использование пространства, плавность линий и законченная композиция – вот морозовская школа конструирования. Любая попытка представителей более низкого конструкторского уровня внести сюда свои «дополнения» и «улучшения», как любят говорить его оппоненты из Питера и Нижнего Тагила, лишенные чувства скромности, приводит к топорности конструкции, снижению ее эффективности, увеличению веса и стоимости…

Талант конструктора, как и талант художника, — объективная реальность. Можно присвоить чужую разработку, выдавая за свою, но превзойти в будущем САМОГО СЕБЯ – это под силу только ТАЛАНТУ. Конструкторский талант А.А. Морозова проявился при создании Т-34, Т-44, Т-54. Это повторилось и с танком Т-64…

Простого конструкторского таланта не хватило кадровым военным, выпускникам АБТВ им. Р.Я. Малиновского Л.Н. Карцеву и В.Н. Вендиктову — главным конструкторам Т-72. Одного «местечкового патриотизма» оказалось недостаточно для удержания лидирующего места в мировом танкостроении…

Не явился исключением и их однокашник по академии кадровый генерал Н.А. Шомин – главный конструктор харьковского танка Т-80УД, установив на него ходовую часть Т-80…

Рис. 19. Подшипниковый узел подвески танка Т-64

Рис.20. Подшипниковый узел подвески танка Т-80

btvt.narod.ru

Катки танковые – ВАРИАНТЫ ОПОРНЫХ КАТКОВ ТАНКА КЛИМ ВОРОШИЛОВ (КВ). — Катки танков серии КВ — Исследования матчасти — Каталог статей — ARMORY