Почти никогда смена власти не влекла за собой таких перемен в жизни русской армии, как последовавшее 6 ноября 1796 г. восшествие на престол императора Павла I. Своеобразный характер Павла I, в связи с обстоятельствами его жизни до восшествия на престол, обусловливал как резкость перемены направления, так и характер нового курса. Он вытекал прежде всего из условий его рождения, весьма метко определенных профессором П. И. Ковалевским: он был сыном Петра III, который отличался хилостью тела и слабостью духа, душевной неуравновешенностью, эмоциональной неустойчивостью и преобладанием низших страстей над высокими умственными интересами. Напротив, мать его, Екатерина II, была женщиной несомненно физически мощной и умственно гениальной. Такое сочетание свойств родителей имело последствием то, что Павел, по закону наследственности, получил натуру отца, значительно смягченную духовными качествами матери.
Все старания воспитателей Павла, Порошина, графа - Панина, епископа Платона, были направлены к тому, чтобы подавить в Павле, насколько это было возможно, проявления тех влечений, страстей и недостатков, которые так явно и так резко выражались в отце его, Петре III.

Устройство нашей армии к концу царствования Петра Великого, претерпев некоторые изменения, представляло уже стройную систему, отчетливо регламентированную.
Организация петровской армии была такова. Пехота по штатам, объявленным в 1711 г., состояла из двух гвардейских и 40 полевых армейских полков и пяти гренадерских. К этому штату в 1721 г. было прибавлено девять новых полков, составивших так называемый Низовый, или Персидский, корпус.
Полк делился на два батальона, батальон на четыре роты; в полку 40 штаб- и обер-офицеров, 80 унтер-офицеров, 1120 строевых рядовых и 247 нестроевых. Состав роты: четыре офицера, десять унтер-офицеров и 150 рядовых. Первоначально нестроевые в полку составляли 17% общей численности, но к концу царствования число нестроевых понизилось до 14 %.
Разницы в составе полка по мирному и военному времени не существовало.
Боевая сила полевой пехоты к концу царствования Петра Великого равнялась 54 560 бойцам; кроме того, Низовый корпус — в составе 12 400 человек.

В двадцатые годы эксплуатировался ротативный, в котором вращаются цилиндры, а вместе с ними и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л. с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя «Рон». Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л. с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. по образцу французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», а также на некоторых других, состоявших в наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к иностранным образцам позволило в достаточной степени снабдить нашу авиацию материальной частью, хотя и непервоклассной, готовить специалистов и организовать пла-номерную разработку отечественных авиационных моторов.
Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга, конструктора А. Д. Швецова явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В начале двадцатых годов Н. Р. Брилинг и конструктор А. А. Никулин в Научном автомоторном институте (НАМИ), а Б. С. Стечкин в винтомоторном отделе ЦАГИ вели работы в области отечественного авиамоторостроения. Практически же в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11 воздушного охлаждения мощностью 100 л. с, который устанавливался в течение многих лет на учебных самолетах У-2 (По-2). Позже было разработано несколько проектов двигателей, среди которых следует отметить 18-цилиндровый W-образный двигатель А. А. Бессонова. Он предназначался для тяжелых самолетов и по тому времени представлял собой силовую установку большой мощности. Особенность двигателя заключалась в том, что для поддержания мощности на высоте в нем использовался центробежный компрессор.

Партия и правительство с самого начала существования Советского государства всемерно заботились о создании воздушного флота Страны Советов. Вопросы развития авиации были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов основывалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификациях имел наименование Р-1. В это же время на базе английской машины марки «Авро» выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

В протоколе заседания Российской Академии наук от 1 июля 1754 г. имеется запись: "Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической [воздухобежной], которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально, в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух [отбрасывать его вниз], отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия [состояние] верхнего воздуха посредством метеорологических машин [приборов], присоединенных к этой аэродромической машине".
О том же году М. В. Ломоносов писал, что он сделал машину, которая, сама поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха — вертолета с соосными винтами. Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной.
Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.
В 1854—1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А. Ф. Можайский. Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета.