Спортивные самолёты - машины для настоящих асов

Многие мечтали в детстве поднять в воздух боевой истребитель или многотонный пассажирский лайнер. К сожалению, не всем нашим желаниям суждено осуществляться, и мечта о небе не исключение. Но для несостоявшихся пилотов всё же есть возможность сесть за штурвал. Её им предоставляют спортивные самолёты.

Что такое спортивная авиация

Ещё её называют авиацией первоначального обучения, или аэроклубовской. Спортивная авиация служит для постановки первоначальных лётных навыков новичкам и является отдельной спортивной дисциплиной, в рамках которой проводятся соревнования по высшему пилотажу между настоящими асами. В России после распада Советского Союза спортивная авиация находилась в плачевном состоянии, но сегодня постепенно начинает возрождаться. ЯК - спортивный самолёт, который является основным для нашей малой авиации. Используются ЯК-52, ЯК-54, ЯК-55, ЯК18-Т. Также у нас есть спортивные самолёты СУ-26 и АН-2, который в основном используется в парашютном спорте. Из зарубежных машин можно выделить Cessna-172 и Piper PA-28 Warrior.

Все аэроклубы в России частные. В связи с этим, львиная доля полётов совершается в коммерческих целях. Так, сегодня очень популярна услуга - развлекательный полёт на спортивном самолёте. В основном такие полёты осуществляются на ЯК-52 и ЯК-54. Чтобы летать, необязательно состоять в аэроклубе - можно приобрести в собственность самолёт и, при наличии удостоверения частного пилота, совершать полёты самостоятельно. К сожалению, в России инфраструктура и законодательная база для частных полётов находятся на крайне низком уровне развития.

Каким должен быть хороший спортивный самолёт

Существуют основные требования, которым должны отвечать спортивные самолёты. Они должны быть лёгкими и при этом выдерживать значительные аэродинамические нагрузки, должны быть просты в пилотировании и обладать возможностью осуществлять длительный полёт с перегрузками. Существуют пилотажные самолёты. Они специально разрабатываются для соревнований по высшему пилотажу и обладают более высокими прочностными и маневренными показателями, чем их собратья. Скорость спортивного самолёта может достигать от 250 до 500 км/ч, беспосадочный полёт - от 500 до 1000 км, и подниматься они могут до 6000 метров.

Существуют особые требования, которые должны соблюдаться при проектировании пилотажных самолётов.

  1. Пилотажные требования обозначают сам внешний вид самолёта, определяют, сколько он будет весить, какая будет геометрия крыла и т. д.
  2. Компоновочные требования определяют посадку пилота и обзор из кабины, ещё они задают характеристики, которыми должен обладать самолёт при сваливании в штопор.
  3. Двигатель обязательно должен бесперебойно работать при значительных нагрузках, связанных с выполнением пилотажных фигур. При этом управление мотором должно быть максимально упрощено, чтобы не отвлекать лётчика от сложного маневрирования.
  4. Панель управления не должна быть перегружена приборами. Полёты всегда осуществляются в благоприятную погоду, при хорошей видимости, поэтому лишнее оборудование будет лишь отвлекать внимание пилота.
  5. Конструкция самолёта предусматривает предельно простую сборку и разборку самолёта, хорошую ремонтопригодность, гибкие возможности в заправке топливом и грузоподъёмности.

Чтобы построить спортивный самолёт, нужно учитывать множество факторов. Несмотря на кажущуюся простоту, это сложная, во многом совершенная машина.

Немного истории

Всё в нашей стране началось в 1923 году с моноплана АНТ-1 (КБ Туполева), чуть позже, в 1927 году, к нему присоединился биплан АИР-1 (КБ Яковлева). В 30-е годы именно спортивные самолёты Яковлева в основном использовались для подготовки пилотов. Тогда же появляются самолёты Грибовского и знаменитый У-2 Поликарпова. В 60-е годы впервые взлетел ЯК-18ПМ, который показал отличную скорость и лётные качества на чемпионатах мира 1962 и 1964 годов. В 1966 году наши лётчики завоевали медали всех возможных достоинств, причём не только мужчины, но и женщины, а ЯК-18ПМ получил звание лучшего самолёта мирового первенства.

На этом КБ Яковлева не остановилось и разработало ЯК-30 - двухместный реактивный учебный самолёт. Далее последовал одноместный ЯК-32, который комплектовался катапультой. Этот замечательный самолёт установил в 60-х годах 2 рекорда скорости. В 73 году создаётся знаменитый ЯК-50. Этот самолёт принёс немало медалей советским спортсменам. На смену был разработан ЯК-52, но он имел некоторые конструктивные недостатки. В 81 году эти недочёты устранены в ЯК-55, который получился очень удачным и пользуется популярностью у авиаторов до сих пор.

В 1985 году КБ Сухого создаёт компактный спортивный самолёт СУ-26. По размерам СУ гораздо меньше, чем ЯК, и обладает большей маневренностью и скоростью, что позволяет ему быстрее и чётче выполнять фигуры высшего пилотажа. Нужно отметить, что в этом самолёте впервые в мире был применён углепластик, что позволило сделать его легче и гораздо устойчивее к нагрузкам.

Что такое пилотаж?

Это понятие родилось в небе войны. Изначально фигуры пилотажа использовали для более эффективного поражения противника в воздухе. Сейчас это прежде всего спорт, показательные выступления как боевой, так и спортивной авиации и, конечно, обучение новичков в небе.

Всё начинается с простых фигур, таких как спираль или горка, которые может выполнить даже новоиспечённый пилот. Далее изучаются более сложные фигуры, такие как бочка, поворот на горке, различные петли и, конечно, штопор. При таких манёврах пилот испытывает перегрузки в 3g. Нужно отметить, что фигуры высшего пилотажа выполняются на большой высоте, для достижения максимальной безопасности. И конечно, никакое воздушное судно по скорости и зрелищности выполнения элементов не сравнится со спортивным пилотажным самолётом.

fb.ru

Як-52 — Википедия

Як-52
Тип Учебный самолёт
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель Aerostar[1]
Первый полёт 1979 год
Начало эксплуатации 1979 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ДОСААФ
Годы производства 1977 — 1998
Единиц произведено ~ 1 800
Базовая модель Як-50
 Изображения на Викискладе

Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт.

Содержание

ru.wikipedia.org

Aviatus: Як-52

ЯК-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.

На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.

Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.

Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.


Геометрические характеристики

Крыло:
профиль Clark YH
площадь 15,0 м2
размах 9,300 мм
длина средней аэродинамической хорды (САХ) 1640 мм
поперечное «V» крыла по линии хорд
угол установки крыла +2°
площадь элеронов 198 м2
Отклонение элеронов:
вверх 22°
вниз 16°
площадь щитков 1,03 м2
отклонение щитков 45°
Горизонтальное оперение:
площадь 2,86 м2
размах 3160 мм
поперечное
угол установки 1’30
площадь руля высоты с триммером 1,535 м2
Отклонение руля высоты:
вверх 25°
вниз 25°
Отклонение триммера руля высоты:
вверх 12°
вниз 12°
Вертикальное оперение:
площадь вертикального оперения 1,48 м2
площадь руля направления 0,871 м2
Отклонение руля направления:
влево 27°
вправо 27°
Прочие размеры:
длина самолета 7745 мм
стояночный угол самолета
колея шасси 2715 мм
база шасси 1860 мм
высота самолета 2700 мм
наибольшая высота кабины 1110 мм
наибольшая ширина кабины 800 мм


Характеристики самолета вариант с колесными шасси вариант с лыжными шасси
Вес пустого самолета, кг. 1035 1075
Максимальный взлетный вес, кг 1315 1355
Полная нагрузка, кг
экипаж с парашютом 180 180
топливо 90 90
масло 10 10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок % САХ 17,5-27 17,5-27
Центровка пустого самолета с выпущенными шасси, % САХ 19,0 18,8
ПРИМЕЧАНИЕ
Допуск: на вес пустого самолета ± 1%
Допуск: на центровку пустого самолета ± 0,5%
Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета примерно на 0,5%
Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3% САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1% при пилотировании одним летчиком.

Основные летные характеристики самолета

Максимальная скорость горизонтального полета при весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м 270 км/час
Максимальная рабочая высота 4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном режиме работы двигателя 15 мин
Практическая дальность полета
на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным остатком топлива
500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования 360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости отрыва V отр -= 120 км/час 180 —200 м
Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час: посадочные щитки выпущены 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90°
 к ВПП при взлете и посадке самолета
6 м/сек

Основные данные двигателя

Условное обозначение двигателя М-14П
Систола охлаждения воздушная
Число цилиндров и их расположение звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя невысотный
Мощность двигателя у земли 360 — 2 л.с.
Число оборотов коленчатого вала в мин 2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
   на взлетном режиме, не более 5 мин
   на максимально-допустимых, не более 1 мин
   на остальных не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ) до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Система запуска двигателя (воздушная)
Сорт топлива, бензин Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла МС-20
Давление масла на входе в двигатель 4 — 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла ³1 кг/см2
Давление топлива перед карбюратором:
   на рабочих режимах 0,2-0,5 кг/см2
   на минимальном числе оборотов, не менее 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
   минимально-допустимая 40°С
   рекомендуемая 50 — 65°С
   максимальная при длительной работе двигателя, не более 75°С
   максимально-допустимая в течение
не более 15 мин непрерывной работы двигателя 85°С
Температура головок цилиндров:
   рекомендуемая 140°-190°С
   минимально-допустимая для нормальной работы двигателя 120°С
   максимальная при длительной работе двигателя 220°С
   максимально-допустимая при взлете и наборе высоты не более — 15 мин и не более 5% от ресурса 240°С

Дополнительная информация

aviatus.ru

Спортивный самолёт Як-52

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.

Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.

Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика "с нуля" и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция "Ландыш-5" и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Технические характеристики Як-52

Длина самолета — 7,68 м

Высота самолета — 2,70 м

Площадь крыла — 15,0 кв м

Размах крыла — 9,30 м

Максимальная взлетная масса — 1315 кг

Масса пустого самолета — 1040 кг

Масса топлива — 100 кг

Длина пробега — 300 м

Длина разбега — 180 м

Мощность — 1х360 л.с.

Максимальная скорость у земли — 420 км/ч

Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч

Крейсерская скорость — 230 км/ч

Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км

Практический потолок — 6000 м

Экипаж: 2 чел.

Модификации

Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.

Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

 

 

vaul.ru

Спортивные самолеты. Фото.

 

 

 

Aeroitba Petrel 912i - экспериментальный спортивный самолет, который был сконструирован студентами и преподавателями аргентинского института ITBA. Разработка ведется с 2005 года. 

 

 

BRM NG-5 — легкий спортивный самолет, который был изготовлен Чешской компанией BRM Aero.

 

 

Christen Eagle II — американский спортивный самолёт, биплан.

 

 

De Havilland DH.88 Comet — британский двухмоторный гоночный самолёт, разработанный авиастроительной фирмой de Havilland с целью участия в авиагонке за приз МакРобертсона в ноябре 1934 года.

 

 

Klemm Kl 25 — лёгкий спортивный и учебно-тренировочный самолёт. Первый полёт совершил в 1928 году. 

 

 

Потез 60 (Potez 600) — лёгкий спортивный туристический и учебный самолёт французской фирмы Potez.

 

 

PZL-104 Вильга — польский лёгкий учебно-спортивный самолёт. Спроектирован и производился компанией PZL.

 

 

ДР-400 (Robin DR-400) — французский учебно-тренировочный самолет.

 

 

Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. 

 

 

Як-50 — советский учебно-тренировочный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

 

 

avia.pro

avia.pro

52 - советский спортивно-учебно-тренировочный самолёт

Этот учебно-тренировочный самолёт взял самое лучшее у своих предшественников — Як-50 и Як-18А. Машину оснастили новым мощным мотором, поставили современные радиотехнические системы и авионику, теперь на Як-52 можно не только выполнять фигуры сложного пилотажа, но и обучать самолётовождению и полётам по приборам.

История создания

В 1977 году молодые конструкторы ОКБ им. А. Яковлева под руководством В. Кондратьева приступили к созданию машины, удовлетворяющей противоречивым требованиям. Ведь если для учебного самолёта нужно быть более тяжёлым и устойчивым в управлении, исключающим возможность срыва в штопор, то для спортивно-тренировочного ручка управления должна быть лёгкой, а запас устойчивости минимальным.

Як-52 предназначался также для освоения навыков приборного полёта и в сложных метеоусловиях, для этого его надо было оснастить соответствующим навигационным оборудованием, что значительно увеличивало вес машины и создавало сложность при выполнении пилотажа.

Як-52 в небе

С помощью опытных инженеров и наставников молодые конструкторы успешно решили эту задачу, они тщательно изучили поведение машины на взлёте и посадке, испытали на всех штопорных режимах и исследовали самолёт на максимальных скоростях и перегрузках.

Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины и передней стойки шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлёта и посадки.

После заключения приёмной комиссии, машина была допущена к государственным испытаниям и в 1979 году первый опытный самолёт взмыл в воздух. Серийное производство организовали в Румынии и к 2000 году выпустили в серию более 1800 новых машин.

Кабина пилота

Особенности конструкции

Аэродинамическая схема Як-52 представляет собой моноплан с крылом низкого расположения, одним мотором повышенной мощности и традиционной схемой вертикального и горизонтального оперения.

Крыло цельнометаллическое, однолонжеронного типа, механизация состоит из посадочных щитков и элеронов. Учитывая опыт эксплуатации Як-18А, уборка стоек шасси Як-52 происходит по такому же принципу, шасси полностью не убираются, а остаются поджатые к планеру, выступая наружу так, чтобы в случае забывчивости обучаемого, посадка произошла без тяжёлых последствий для пилота и машины.

Самолёт оснастили новой топливной системой — в крыле разместили два основных бака по 65 литров, а расходную ёмкость установили внутри корпуса, она нужна была для перевёрнутого полёта и пилотирования машины при минусовых перегрузках.

Як-52

Новая силовая установка М-14П обладает повышенной мощностью в 360 л.с, что позволяет машине с лёгкостью выполнять как обратный, так и прямой пилотаж.

Кабина обучаемого расположена спереди, а сзади располагается инструктор, фонарь из прозрачного материала имеет две сдвижные части. Як-52 оборудовали курсовой системой, радиокомпасом, новой радиостанцией и переговорным устройством. Приборное оборудование обеспечивает выполнение полётов в сложных метеорологических условиях.

Для обучения полётам по приборам имеется устройство, имитирующее отказ пилотажных приборов, имитатор включает инструктор и проверяет реакцию обучаемого. Установлен сигнализатор опасных режимов полёта, предупреждающий о приближении к критическим значениям по крену, тангажу и перегрузке.

Разработчики позаботились о комфортных условиях при выполнении полетов зимой, для этого кабину оснастили системой обогрева и вентиляции, позволяющую нормально функционировать оборудованию и спокойно работать пилотам до температуры — 450С за бортом.

На Як-52 в училищах курсанты получают навыки пилотирования самолёта, это единственная в мире машина позволяющая с нулевого уровня вырасти до мастера спорта по пилотажу.

Як-52

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж — 2 чел
  • Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 350 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 230 км/ч
  • Длина взлётной дистанции — 180 м
  • Длина посадочной дистанции — 300 м
  • Потолок — 6 тыс. м
  • Дальность — 510 км
  • Длина самолёта — 7, 68 м
  • Высота самолёта — 2,7 м
  • Размах крыла — 9,3 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 1040 кг
  • Максимальный взлётный вес — 1315 кг
  • Количество топлива в баках — 100 кг

Видео: пилотаж на Як-52 глазами пилота

Як-52 — это тот универсальный самолёт, который стал отличной воздушной учебной партой для новичка курсанта и машиной для совершенствования мастерства и оттачивания техники пилотирования для зрелого и уверенного в себе пилота. Конструктивные особенности, заложенные в своё время ещё в Як-18А пригодились и сейчас, ведь то, что служило верой и правдой для становления на крыло молодых пилотов столь продолжительный срок, нельзя просто так отбросить даже в наш техногенный век.

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 — крупный успех молодых конструкторов ОКБ А. С. Яковлева

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучение, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А. С. Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, где их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки... и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А. С. Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

В. КОНДРАТЬЕВ, инженер

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

ФЮЗЕЛЯЖ — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

КРЫЛО однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А. С. Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа, В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюмниевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатым краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.

ШАССИ убирающееся, выполнено по трехопорнои схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.

Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление, даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.

Авиамоделисты тоже должны оценить такое «поджимающееся» шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.

УПРАВЛЕНИЕ спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; и элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и качалок. Педали параллелограммного типа, имеют регулировку под рост пилота.

Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

ПНЕВМОСИСТЕМА, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

hobbyport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о