Як 40 самолет технические характеристики – Як-40 — Википедия

Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах.  силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

ЯК-40 — обзор самолета, технические характеристики

Разработанный в 1964 году Як-40 был запущен в серийное производство в 1967 году. Первые экземпляры машины были рассчитаны на 24 пассажиров. Расстояние, которое мог пролететь лайнер, составляло 710 километров. Немного позже число кресел было увеличено до 27, а затем, после ряда изменения, пассажировместимость увеличилась до 32, при этот возросла и дальность полета.

Самолет оказался надежным. Имея в хвостовой части три двигателя, он мог продолжать горизонтальный полет при отказе двух. К середине 1972 года эти лайнеры в общей сложности налетали больше 150-и миллионов километров, перевезя при этом почти семь миллионов человек.

Хотя Як-40 имел реактивные двигатели, и его взлетная и посадочная скорости превышали те, которые обычно имеют самолеты, способные эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, лайнер без всяких проблем садился и взлетал в любых условиях. Это обеспечивалось колесами шасси большого диаметра и двигателями. Воздухозаборники боковых силовых установок располагались над крыльями. Поэтому ни камни, ни песок, ни иные предметы на грунтовых аэродромах при взлете – посадке попасть в них не могли.

Серийный выпуск Як-40 прекратился в 1981 году. Причина – завод-изготовитель начал производить Як-42. Была и еще причина. Лайнер с реактивными двигателями стал не выгодным. Он, расходуя много топлива, перевозил на незначительные расстояния совсем мало пассажиров. Последний такой самолет построили в 1982 году.

Як-40

В конце 1980-ых годов Як-40 начали списывать, но вначале 1990-ых годов из-за низких цен авиационного топлива он стал востребованным. При этом лайнер использовали как корпоративный или VIP-транспорт. В 1992 году Смоленский авиационный завод начал заниматься доработкой самолетов. Изменения, прежде всего, касались увеличения топливных баков. Это увеличивало дальность полета. Установка радиооборудования и другие изменения позволили лайнеру летать за рубеж.

Однако машины продолжали стареть, одновременно росла цена на горючее. При этом на рынке авиаперевозок появлялись экономичные подобные Як-40, лайнеры. Сыграло роль и сокращение региональных авиаперевозок. В результате в начале 200-ых годов эти лайнеры начали массово списывать.

Особенности салона и пассажирские места

Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.

Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.

Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.

Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.

Салон Як-40

При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.

Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.

Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.

Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.

Схема пассажирских мест Як-40

Самолет Як-40 в зарубежных авиакомпаниях

Уже в 1967 году лайнер начали выставлять в зарубежных авиасалонах. Поскольку характеристики у него были высокими, им интересовались представители зарубежных авиакомпаний. Так, авиакомпании ФРГ заказали в те годы 14 самолетов. Были заинтересованы в приобретении Як-40 компании Италии, Швеции, Франции. Однако процесс сертификации затянулся. Основной причиной стало то, что в СССР зарубежные специалисты не допускались на осмотр изготовления самолетов. В результате большая часть возможностей была упущена.

Только в 1972 году в ФРГ и Италии были получены сертификаты летной годности для этого самолета. Надо подчеркнуть, что Як-40 стал первым лайнером, который начали эксплуатировать авиакомпании капиталистических стран.

Продвижения самолета за рубеж занимался «Авиаэкспорт». Он обращался и к фирме Боинг по поводу эксплуатации самолета на территории Северной Америки при совместных его продажах и обслуживании. Однако дело ограничилось намерениями. Препятствием стало отношение представителей некоторых американских властных структур .

Характеристики Як-40

Длина: 20,36 м.
Высота: 6,5 м.
Размах крыльев: 25 м.
Площадь крыльев: 70 кв.м.
Крейсерская скорость: 510 км/ч.
Максимальная скорость: 546 км/ч.
Дальность полета: 820 км.
Число пассажирских мест: 27, 31, 34, 36, 40.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Небольшой пассажирский самолет Як-40 оказался надежной и совершенной машиной. Он мог эксплуатироваться в различных климатических условиях. Лайнер легко взлетал и садился на плохо подготовленные грунтовые аэродромы. Его можно было без труда эксплуатировать в горной местности. Однако по ряду причин совершенствование машины время от времени или вовсе останавливалось, или шло недостаточно эффективно.

Тем не менее, запас прочности самолета, возможностей усовершенствования у машины оказалось достаточно много. Одна из главных задач, которую можно было решить, – установка более экономичных двигателей. Такое было сделано в 2016 году. В ноябре того года в первый полет отправился самолет с двумя двигателями.

aeroportpro.ru

СХЕМЫ и ТТХ Як-40. Авиация и Время 2013 04

СХЕМЫ и ТТХ Як-40

Як-40 per. RA-87997 а/к UTair

Основные летно-технические характеристики вариантов Як-40

Варианты	24 места	1 27 мест	1 32 места
Длина, м	20,36
Размах крыла, м	25,00
Высота на стоянке, м	6,50
Площадь крыла, м?	70
Взлетная масса, кг	13700	14700	16100
Макс. коммерч. нагрузка, кг	2280	2300
Дальность полета с макс. коммерч. нагрузкой, км	508	865	1050
Макс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч	—	580	558
Крейс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч	550	530	510
Практический потолок, м	8100
Разбег, м	530	610	715
Пробег, м:	480	480	500
— без использования реверса
— при использовании реверса	370	370	380

Як-40 per. RA-87807

Як-40 салон per. RA-87659 а/к “ Центр-Авиа”

ЯК-40К per. RA-87200 ТАНТК им. Г. М. Бериева

ЯК-40ЭК

Краткое техническое описание пассажирского самолета Як-40

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа. Конструкция выполнена в основном из высокопрочных алюминиевых сплавов. Экипаж — два пилота.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне — 2,4 м, удлинение — 7,1. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. В кабине экипажа предусмотрено место для бортмеханика — откидное сиденье в проходе между креслами пилотов. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. Над входным люком в фюзеляже находится средний маршевый двигатель, воздухозаборник которого располагается над фюзеляжем перед килем. Между надфюзеляжным воздухозаборником и средним двигателем проходит S-образный воздушный канал. За срезом реактивного сопла этого двигателя располагается реверсивно-тормозное устройство, представляющее собой два вертикальных щитка, которые шарнирно закреплены на бортах фюзеляжа. В нерабочем положении эти щитки вписываются в обводы хвостового обтекателя фюзеляжа. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед.

Крыло самолета прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93; стреловидность его по линии 25 % хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° (на взлете) и 35° (на посадке). Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.

Хвостовое оперение Т-образное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 10,2 м?, угол его стреловидности по передней кромке равен 52°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11 %. Углы отклонения руля направления ±30°. PH снабжен триммером. Площадь горизонтального оперения — 13 м?, угол его стреловидности по линии 25 % хорд равен 1Г. Углы отклонения руля высоты ±25°. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +3° до -6°.

Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Все опоры шасси — одноколесные, стойки — полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса основных опор размером 1120×450 мм оснащены дисковыми тормозами. Носовое колесо размером 720×310 мм нетормозное, управляемое в диапазоне ±50° (на рулении) либо ±5° (на разбеге/пробеге). Давление в пневматиках колес 3,5–4,0 кгс/см?. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолета, носовая — против полета в фюзеляж. В полете ниша носовой опоры шасси полностью закрыта створками, ниши основных опор закрыты створками частично — колеса остаются открытыми.

Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа АИ-25. Тяга двигателя на взлетном режиме — 1500 кгс, на номинальном — 1120 кгс, на крейсерском (скорость 550 км/ч, высота полета 6000 м) — 356 кгс. Удельный расход топлива на крейсерской скорости составляет 0,83 кг/кгс-ч. Степень двухконтурности двигателя равна 2. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из осевого двухкаскадного компрессора, включающего трехступенчатый компрессор низкого давления и восьмиступенчатый компрессор высокого давления, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом. Запуск двигателя — воздушный от ВСУ АИ-9, которая располагается в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.

Мотогондоллы боковых двигателей, отсеки среднего двигателя и ВСУ оснащены системами обнаружения и тушения пожара. Тип огнегасящего состава — фреон 114 В2.

Топливо на самолете размещается в кессонах крыла. Максимальная заправка топливом — 5140 л. Кессон каждой консоли разделен на четыре сообщающихся между собой топливных отсека и один дренажный отсек.

Система управления самолетом — механическая, безбустерная. Колонки штурвального управления и педали обоих пилотов жестко связаны между собой. Система управления перестановкой стабилизатора — электрогидравлическая. Управление рулями, элеронами и стабилизатором может осуществляться в автоматическом режиме с помощью автопилота «Кремень-40Э». Для этого в механические проводки управления включены рулевые машинки РД-7А. Проводка управления элеронами, рули высоты и направления снабжены механизмами стопорения во время стоянки самолета.

Управление закрылками — электрогидравлическое, осуществляется от одного гидромотора ГМ-44 через центральный редуктор, трансмиссионный вал и винтовые механизмы с угловыми редукторами. Приводами триммеров элеронов и руля направления являются электромеханизмы МП-100М.

Гидравлическая система обеспечивает работу гидромоторов управления стабилизатором и закрылками, гидроцилиндров уборки/выпуска шасси и входного трапа, системы торможения основных колес шасси, распределительно- демпфирующего механизма управления колесом передней опоры и приводов стеклоочистителей.

Гидросистема закрытого типа, состоит из двух автономных контуров — основного и аварийного. Источниками давления являются два гидронасоса НП-72М и насосная станция НС- 14Д. Привод насосов осуществляется от маршевых двигателей, а насосной станции — от электродвигателя, работающего от бортовой сети или от наземного источника тока. Емкость гидробака — 26,5 л. В случае падения давления в основном контуре от аварийного питаются все потребители за исключением механизма управления носовым колесом и приводов стеклоочистителей.

Электросистема самолета состоит из трех сетей: постоянного тока напряжением 27 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Основными источниками постоянного тока являются три генератора ВГ-7500Я номинальной мощностью 9 кВт каждый, установленные по одному на двигателе. В случае выхода из строя какого-либо генератора нагрузка перераспределяется на два других, а некоторые второстепенные потребители отключаются. Аварийными источниками постоянного тока напряжением 24 В являются две аккумуляторные батареи 20НКБН- 25, номинальной емкостью по 25 А ч. Электрическая система постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолета.

Потребители переменного однофазного тока питаются через два преобразователя ПО-1500, а трехфазного тока — через два преобразователя ПТ-500Ц.

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационная аппаратура состоит из двух радиокомпасов АРК-9, курсоглиссадной системы посадки СП-50 с маркерным приемником МРП-56П или «Ось-1» и радиовысотомера малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят две командные радиостанции «Перо-11» или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5», а также аппаратура оповещения и коммутации. Радиолокационное оборудование включает РЛС «Гроза-40» и ответчик СО-69 или СО-70.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 позволяет осуществлять расчет на посадку и выполнять посадку в сложных метеоусловиях. Маркерный приемник этой системы предназначен для сигнализации момента пролета над маркерными маяками. Радиолокационная станция «Гроза» обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение зон грозовой деятельности и оценку степени их опасности, измерение угла сноса, определение превышения линии полета самолета над горными вершинами.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет пилотировать самолет днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав ПНО входят: автопилот «Кремень-40», курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, комбинированный указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМ, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13, указатель поворота ЭУП-53МТ-500 и другие устройства. В частности, на самолетах Як-40, эксплуатирующихся в настоящее время в Европейском регионе, установлено дополнительное ПНО. котооое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), раннего предупреждения близости земли (EGPWS).

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Горячим воздухом, отбираемым от последи их ступеней компрессоров трех двигателей, обогреваются носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборники и входные направляющие аппараты всех двигателей, криволинейный участок воздушного канала среднего двигателя и воздухозаборник системы кондиционирования. Передние стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления снабжены системой электрического обогрева.

Воздушно-тепловая ПОС может работать в двух режимах: предварительного и полного включения. Предварительное включение системы производится в условиях возможного обледенения. При этом обогреваются только носки корневых частей крыла и воздухозаборники двигателей (заслонки их обогрева открываются наполовину). ПОС автоматически переводится в режим предварительного включения, когда двигатели выходят на взлетный режим. При начавшемся обледенении вручную или автоматически (от сигнализаторов обледенения) осуществляется полное включение системы. В случае отказа одного из двигателей ПОС работает в штатном режиме, при отказе двух двигателей система выключается.

Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена. При высоте полета до 2800 м давление в кабинах равно атмосферному. На больших высотах в кабинах поддерживается избыточное давление. Максимальное значение избыточного давления — 0,41 кгс/см?.

В системе кондиционирования используется воздух, прошедший через короб обогрева воздушного канала среднего двигателя, при этом происходит его первичное охлаждение. Далее воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе. Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. При отказе одного из двигателей обеспечивается нормальная работа СКВ. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ АИ-9 или аэродромных кондиционеров.

Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации. При этом пилоты используют противодымные кислородные маски с микрофоном. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для пилотов при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.

10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святошин Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет модифицированный самолет Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина названа в честь заместителя Генерального конструктора Г. Г. Онгирского (1939–2012 гг.), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3. Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Дмитрия Доманова. В мероприятии приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев — руководители предприятий-соразработчиков этой программы. После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле.

Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

схема расположения лучших мест в самолете

Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно все представляют огромные авилайнеры. Обычно такие самолеты осуществляют полет по тысячекилометровым трассам. Перед тем как появился авиалайнер Як 40 для местных перевозок использовались поршневые самолеты. Тем временем воздушное судно устарело и требовалось заменить новым лайнером. В начале 60-х годов появился новый самолет. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева.

Интересно. Это один из первых реактивных российских самолетов, который получил сертификат.

Из-за своего скромного размера и обильного выхлопа двигателей Як-40 получил у пилотов прозвище «железный окурок». Для того чтобы составления нового проекта и производства воздушного лайнера, специалистам пришлось потратить немало сил. На сегодняшний день воздушные лайнеры эксплуатируются на регулярных авиалиниях.

Обзор лайнера Як 40

Схема салона

Як-40 считается максимально простым воздушным судном. Транспортное средство рассчитано на наземный и летный персонал средней квалификации. В отличие от других лайнеров, ЯК 40 отличается надежностью в эксплуатации. Воздушное судно взлетает даже в случае отказа любого из трех двигателей при максимальной скорости 546 км/ч. У самолета крыло оснащено двумя консолями. В каждой из них есть три секции с наличием элеронов.

Для удобства пассажиров салон делится на две зоны: каюта Главного пассажира, Главный зал, зона отдыха, салон для сопровождающих и вспомогательные помещения.

Обратите внимание. Каждый салон оборудован мягкими раскладывающимися креслами и диванами. Эксклюзивная мебель выполнена из натуральной кожи. Для элементов декора подобрана фурнитура, которая выполнена из ценных материалов. В салоне установлено светодиодное освещение.

Конструкция консоли достаточно прочная и состоит из двух стен. А вот конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. Крылья воздушного судна имеют вырез предназначенный для стойки амортизации. Благодаря наличию больших колес значительно уменьшается давление на поверхность. Фото современного салона ЯК 40 выглядит следующим образом:

Как выглядит салон лайнера Як 40

Характеристики современного самолета Як 40

Аэродинамика самолета ЯК 40 оснащена трехмоторным турбореактивным двигателем. Это устройство находится в задней части лайнера.

На заметку. Турбореактивные двигатели установлены в пилоны, которые располагаются в хвосте транспортного средства.

Як 40 салон производился исключительно на экспорт. Он прежде всего оборудован большими круглыми иллюминаторами и приемлемой звукоизоляцией. Пассажирские кресла расположены в конфигурации 2+2. На борту размещаются от 27 до 40 пассажиров, которых возможно перевезти на расстоянии до 2500 км.

Обратите внимание!Неподготовленные аэродромы могут принять экипаж при помощи откидного трапа, предоставленного специально для пассажиров. Хвостовая часть фюзеляжа выполняет работу без излишнего шума.

Технические характеристики

Двигатель — ТРДД Запорожского моторостроительного КБ. Площадь крыла составляет (м2): 70.00. Этим самолетом может управлять даже наземный персонал средней клссификации. Отличные технические характеристики самолета свидетельствуют о его надежности и безопасности:

• Грузоподъемность самолета — 3240 км.
• Длина разбега — 850 м.
• Диаметр фюзеляжа — 2.40.
• Минимальное количество мест — 25.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя.

Особенности салона Як 40

Вместимость самолета

Важно отметить, что в советской авиационной промышленности было выпущено примерно 1011 самолетов Як-40. К 1981 годам пришлось завершить производство лайнеров. Несмотря на то, что последний самолет покинул ангар изготовителя более 30 лет назад. ЯК-40 эксплуатируется и в нынешнее время. В основном ЯК-40 задействован на коммерческих авиарейсах. Вместимость лайнера — от 25 до 40 пассажиров в зависимости от варианта выполненной компоновки. По статистическим данным, самолеты ЯК 40 пролетели более 150 млн. км. Конкурентом Як 40 является самолет Як 478, который принадлежит авиакомпании «Якутия».

Пассажиры Як 40 в салоне

Размещение мест разного уровня комфортности

Примерно 125 лайнеров поставлено специально на экспорт. Пассажирский самолет высотой 1.85 м и шириной салона 2.15 м вмещает приблизительно 37 пассажиров, из них 2-3 чел.принадлежат к экипажу. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Шаг кресла эконом класса достаточно вместительный — около 75 (см). Количество кресел в самолете от 27 до 40. Давайте рассмотрим все модификации самолета:

• Як-40 (опытный образец). Отличался воздухозаборном прямой формы.
• Як-401-й серии. Первый выпуск модели.
• Як-402-й серии. С реверсивным устройством.
• Як-403-й серии. Уменьшили длину боковых двигателей.
• Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты всфере радиоэлектронных систем.

Дополнительная информация! Первыми кто изъявили желание приобрести самолет ЯК 40 были итальянцы. Благодаря им был презентован первый современный лайнер на территории Европы. Первый рейс был выполнен по направлению Рим — Австралия.

В начале 20 века неприхотливый и безопасный самолет 40 переоборудовали для перевозки VIP пассажиров. Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. Борты с креслами эконом и бизнес-класса достаточно удобны. Их расстояние составляет от 75 до 85 см.

Интересные факты о самолетах Як 40

Пассажиры могут вытянуть ноги в проход и удобно устроиться на своих местах. Для пассажиров эконом-класса спинки кресел не откидываются. Для пассажиров бизнес-класса установлены кресла повышенной комфортности, имеющие электропривод регулируемых частей и управления подножкой.

У воздушного лайнера есть отдельный багажный отсек. Каждый пассажир может сдать багаж при посадке на борт. Следует отметить, что несколько лет тому назад у лайнера не было полноценного багажного отсека. Для гардероба, буфета и багажного отделения выделена задняя часть пассажирского салона. А вот пассажирские сидения отделены от них перегородкой. Все основные детали описаны в инструкции по эксплуатации.

Обратите внимание! Этот лайнер осуществляет рейсы не только по направлению Москва — Санкт-Петербург, но и Калуга-Москва. Любой путешественник может прилететь в назначенный пункт на этом комфортабельном самолете. Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете.

На самом деле благодаря самолету Як 40 удалось заменить устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14.

Интересно. Учитывая специфику местных авиалиний, лайнер сделали максимально комфортабельным и безопасным. Ставка была сделана на прямое крыло. Поэтому Яковлевицы больше не применили сложные многощелевые закрылки и предкрылки.

В завершение следует отметить, что рассматривается план о ремоторизации воздушного судна. Желание изъявили внести изменения сотрудники Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина. Специалисты решили сменить устаревший двигатель АИ-25 на два американских TFE731. После проведенного анализа, руководители завода утвердили, что лайнер должны трансформировать в двухдвигательную версию. Изменения улучшат летно-технические характеристики так как произойдет модернизация дальности полета лайнера Як 40. В результате масштабных изменений понизиться расход топлива.

turproezdka.ru

ЯК-40, история создания и эксплуатации

1. Что говорит реклама. ЯК-40.

Ссылка на сайт, автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке –

обязательна. Коммерческое переиздание без согласования с автором и редакцией – запрещается.

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов,

влиятельных людей, работников служб социальной защиты.

Предупреждение: Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций. Использование

фото с сайта http://www.aviatrans.ru/jak40.html (с моим дополнительным  форматированием)		ЯК-40 (YAK-40) 1.1. История проекта и эксплуатации его детища. К разработке самолёта ЯК-40 в ОКБ А С Яковлева (в настоящее время авиационная корпорация «Яковлев», но на проходной сохранена табличка ОКБ) приступили в апреле 1965 г с целью замены на местных авиалиниях старых поршневых самолётов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
21 октября 1966 г. состоялся первый полёт опытного образца, который стал первым в СССР и в мире реактивным пассажирским самолётом, предназначенным для использования на местных авиалиниях. И первым из самолётов СССР, получивших сертификат лётной годности в странах Запада, до появления подобной сертификации в СССР. Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ. ЯК-40 —первый отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации ЯК-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм лётной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих «западным» нормам. Серийное производство началось в 1968 г на авиационном заводе в Саратове. В конце 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Работами по осуществлению поставок ЯК-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А. Левинских. Италия, первая приобретшая ЯК-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г. Завьялов) и итальянским лётчиками самолёт впервые совершил перелёт из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «ЯК-40, оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет».
	До создания ЯК-40 (фото с сайта справочник avia.ru) разработками многоместных пассажирских самолётов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных самолётов и военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Ещё в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — ЯК-8 для шести пассажиров, затем появились четырёхместный ЯК-12 и десятиместный ЯК-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолётов ОКБ была характерна предельно простая, лёгкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний — ЯК-40, принесший фирме мировое признание. Трёхдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полёта 2200-2500 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14. В октябре 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по ЯК-42. ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 (1011 ?) экземпляров. Из них 122 (125 ?) экспортированы в 18 стран. Высокая надёжность и энерговооружённость самолёта обеспечивали три двигателя ТРДД АИ-25.   Схема ЯК-40 с прямым крылом обладает высокими характеристиками полёта и управляемости на малых скоростях, в том числе и частичном или полном отключении двигателей. Она получила развитие в первом варианте более совершенной реактивной машины для ближних магистралей-ЯК-42, рассчитанном на 120 пассажирских мест. Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается и в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта.   С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.   airwar.ru 1986-1996-2006
http://www.aviatrans.ru/jak40.html
Технические характеристики						ЯК-40	ЯК-40Д
Максимальная взлётная масса						16,1 т	17,2
Максимальная посадочная масса						16,1 т	16,1 т
Максимальная коммерческая нагрузка						2,72 т	3,240
Масса пустого снаряженного самолёта						9,85 т	9,85 т
Масса самолёта без топлива							6 т
Запас топлива						3910 литров	6000 литров
Максимальная крейсерская скорость						510 км/ч	510 км/ч
Рабочий потолок						8100 км	8100 км
Дальность полёта с максимальным запасом топлива						1800 км	2500 км
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой (с резервами топлива)						1350 км
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря)						1250 м	1250 м
Экипаж						3 человека	2 человека
Число пассажирских мест		ЯК-40	ЯК-40Д
в чартерном варианте		11, 16 или 20
в экономическом классе			12-20
в VIP варианте			8-16
максимальное		24-32	23-36
Габариты самолёта
Размах крыла		25,0 м	25,0 м
Длина самолёта		20,36 м	20,36 м
Высота		6,5 м	6,5 м
Площадь крыла		70,0 м2	70,0 м2
Диаметр фюзеляжа		2,4 м	2,4 м
Пассажирский салон:
— ширина		2,15 м	2,28 м
— высота		1,85 м	1,85 м
— длина		7,70 м (7,07 — ?)	8,4 м
— объём		43,0 м3	49 м3
Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27 Дальность полёта составляла всего 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить и дальность полёта.
Уровень шума Соответствует требованиям главы 2 ИКАО   Силовая установка Самолёт Як-40 оснащён тремя турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25 Государственного предприятия Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа и оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей. Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25: (3×14,7 кН, 3×1500 кгс).
Взлётный режим (Н=0, М=0, условия МСА):
Тяга				1500 кгс
Удельный расход топлива				0,555 кг/час
Номинальный режим:
Тяга				1120 кгс
Крейсерский режим (Н=6000 м, 550 км/час):
Удельный расход топлива				0,83 кг/час
Расход авиатоплива				1150 кг/час
Пилотажно-навигационное оборудование Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полёт днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает: Автопилот АП-40 Курсовую систему ГМ.К-1Г Авиагоризонт АГБ-ЗК  (ЛГБ-ЗК — ?) Магнитный компас КИ-13 Два автоматических радиокомпаса АРК-9 Курсоглиссадную систему посадки СП-50 Радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ Связное оборудование В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолёты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Комплектация пилотажно-навигационного и связного оборудования может меняться в зависимости от модификации самолёта и по желанию заказчика. Описание особенностей самолёта Як 40. Проектируя самолёт, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлётно-посадочные характеристики самолёта позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлётно-посадочных полос. По внешней компоновке самолёт Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трёхопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Самолёт имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъёмной силой. Самолёт оснащён тремя турбореактивными двигателями АИ-25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооружённость машины обеспечивает взлёт с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур. Пассажирский салон самолёта Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира. Модификации
фото с http://dir.avia.ru/aircrafts/950633352.shtml		Як — 40Д Самолет Як-40Д — имеет два дополнительных топливных кессона, которые позволяют увеличить общую максимальную ёмкость заправляемого топлива до 6 тонн. Як-40Д оборудован системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой.
На него устанавливается аэронавигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям. Двигатели ТРДД АИ-25 (3 х 1500 кгс), 1 АИ-9 пусковой. Самолёт Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков Самолёты Як-40 «Аква«, «Лирос«, «Метео«, «Фобос» и «Шторм« — самолёты-метеолаборатории Самолёты Як-40 — РЭО и Як-40-25 - летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования Самолёт Як-40/М-602 — летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602 Самолёт Як-40ТЛ — предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс) и авионикой фирмы Рокуэл Коллинз. Пассажирские самолёты строились в различных вариантах, отличавшихся взлётной массой и нагрузкой. Кроме того, имеются следующие модификации: Як-40ДТС – десантно-транспортный и санитарный вариант; Як-40К – грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг; В 1992 г. начались переговоры с американской двигателестроительной фирмой Текстрон Лайкоминг о создании варианта самолёта Як-40Т1 с двумя ТРДД LF507. (информация для удобства пользователей моего сайта собрана по публикациям. Прямой информации изготовителя у меня нет)

www.fogrin.narod.ru

Як-40: первый реактивный самолет для местных авиалиний

Як-40 – реактивный советский пассажирский самолет, построенный специально для работы на местных авиалиниях. Эта машина – детище конструкторского бюро Яковлева, она была создана примерно в середине 60-х годов. Он стал первым пассажирским самолетом ОКБ Яковлева и первым в мире реактивным лайнером подобного типа. Поэтому эту машину можно смело назвать уникальной, а ее создание – важной вехой в истории отечественной авиации.

Самолет Як-40 впервые поднялся в небо в 1966 году, а уже на следующий год началось его серийное производство. Оно было развернуто на Саратовском авиационном заводе и продолжалось до 1981 года. За этот период было построено более тысячи машин подобного типа. Самолет множество раз проходил доработку и модернизацию, на сегодняшний день известно более десяти модификаций Як-40.

Среди пилотов этот авиалайнер получил прозвища «железный окурок» (за небольшой размер) или «истребитель керосина» (за значительный расход топлива). Однако, несмотря на такие эпитеты, летчики Як-40 любили. Да и было за что. Эта машина имеет отличные технические характеристики, она проста в управлении и очень надежна. Взлет и посадка Як-40 может осуществляться даже на небольшие полосы с грунтовым покрытием.

Все вышеперечисленные качества самолета по достоинству были оценены не только в Советском Союзе, но и за рубежом – Як-40 охотно экспортировался авиакомпаниями Африки, Азии, Латинской Америки и даже Европы. Он был сертифицирован в США и Британии, ну а первое появления советского реактивного ближнемагистрального авиалайнера произвело настоящий фурор в мире.

История создания

Когда мы говорим о пассажирских авиалайнерах, то первое, что приходит в голову, – это огромные самолеты, которые способны сотни пассажиров на тысячи километров. Однако большая часть пассажирских перевозок осуществляется на гораздо меньшие расстояния, которые редко превышают 500 км.

В начале 60-х годов в Советском Союзе задумались над обновлением парка пассажирских самолетов. В первую очередь «Аэрофлоту» нужен был новый самолет для работы на авиалиниях небольшой протяженности. Он был спроектирован в ОКБ Яковлева в 1964 году. Причем эти работы заняли всего лишь один год, и это особенно удивительно, учитывая, что до этого момента данное конструкторское бюро созданием пассажирских машин не занималось вовсе. Однако еще более примечательным был тот факт, что новый авиалайнер имел реактивные двигатели – до этого момента перевозки на местных авиалиниях осуществлялись самолетами с поршневыми или турбореактивными моторами.

Руководил разработкой Як-40 Евгений Георгиевич Адлер – первый заместитель Яковлева, который работал в КБ с середины 30-х годов и участвовал в создании таких знаменитых самолетов, как Як-3, Як-28 и Як-15.

К 1965 году был готов опытный образец машины, а первые взлет Як-40 состоялся 21 октября 1966 года. Серийные испытания авиалайнера были завершены в 1967 году, после чего начался его серийный выпуск.

Конструкторы изначально планировали создать максимально простой самолет, и с этой задачей они блестяще справились. К середине следующего десятилетия Як-40 почти полностью вытеснил с местных маршрутов устаревшие самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, а в 1972 году он перевез своего семимиллионного пассажира. В 1988 году это количество увеличилось до 150 миллионов. В этот момент Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 18 стран мира.

Серийное производство машины было развернуто на Саратовском авиационном заводе, оно продолжалось до 1981 года. Оно было остановлено из-за перехода предприятия на выпуск среднемагистрального Як-42.

Если говорить о недостатках Як-40, то главным из них, несомненно, является высокий расход топлива. Хотя, в советское время на это не обращали особого внимания. В 90-е годы из-за отсутствия средств на приобретение новой авиационной техники Як-40 в России опять стал очень популярным и востребованным самолетом. Кроме того, цены на керосин в это время были довольно низкими. В целом же можно сказать, что решение о приостановке производства Як-40, принятое в 80-е годы, сегодня выглядит ошибочным. Установка на самолет более экономичных и экологичных двигателей могла устранить основные недостатки этой прекрасной машины.

В 90-е годы неоднократно предпринимались попытки модернизации Як-40. В первую очередь они были направлены на продление срока эксплуатации самолета, а также на повышение комфорта пассажирского салона и кабины пилотов. Хотя, были и исключения. Так, например, на Тбилисском авиационном заводе совместно с канадцами пытались создать двухдвигательный Як-40. Машину хотели оснастить более экономичными моторами американского производства и новой авионикой. Но в серию эта модификация самолета так и не пошла.

В новом тысячелетии Як-40 начали постепенно снимать с эксплуатации и заменять более современными лайнерами.

Як-40 в Европе и США

На Западе появление Як-40 вызвало настоящую сенсацию – ничего подобного в мире в то время не было. Поэтому этот самолет стал завсегдатаем авиационных выставок и шоу. На него обратили внимание эксперты и профильные издания. Советская машина обладала прекрасными характеристиками, поэтому неудивительно, что этот самолет вызвал серьёзный интерес у западных авиакомпаний.

О своем желании начать закупки Як-40 первыми заявили итальянцы, они же поспособствовали организации презентации машины в Европе. Проблема была в том, что Советский Союз не допускал западных экспертов на свои авиазаводы, а это нужно было для сертификации самолетов. Поэтому процесс затянулся, сертификат летной годности в Германии и Италии Як-40 получил только в 1972 году. Ранее, в 1970 году состоялся демонстрационный тур самолета по государствам Азии и Австралии. Машиной управляли советские и итальянские летчики. Всего же Италия приобрела 3 самолета, еще 2 авиалайнера купили немцы.

Советская сторона обращалась к компании «Боинг» с предложением совместной продажи и обслуживания самолета в Северной Америке, но по политическим причинам американцы от него отказались.

Як-40 в Африке, Азии и Латинской Америке

Гораздо бойче торговля самолетом шла в развивающихся странах, которые были традиционным рынком сбыта для советской авиационной техники. Тем более что он прекрасно подходил для местных условий. Для потенциальных заказчиков были организованы демонстрационные туры, которые сопровождались большим успехом. В целом же, простой и надежный Як-40 идеально подходил для работы в странах Третьего мира.

В Азии этот самолет эксплуатировался в Сирии, Афганистане, Вьетнаме и Камбодже. В Африке среди заказчиков советского авиалайнера были авиакомпании Анголы, Эфиопии, Замбии, Гвинеи и Мадагаскара. Если говорить о Латинской Америке, то Як-40 поставлялся на Кубу, Гватемалу и Гондурас.

Всего же иностранным авиакомпаниям было продано 125 Як-40.

Краткое описание конструкции

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это трехмоторный низкоплан с двигателями, размещенными в задней части машины. Прямое крыло самолета имеет большое удлинение. Як-40 имеет Т-образное хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси.

В носовой части машины расположена кабина пилотов, большую часть фюзеляжа занимает пассажирский салон, который может вместить от 24 до 32 человек. Грузопассажирская модификация, а также бизнес-вариант самолета имеет салон с меньшей вместимостью.

Вход в пассажирский салон осуществляется через откидной трап, который находится в задней части авиалайнера. Здесь же расположен и багажный отсек небольших размеров.

В состав силовой установки самолета входит три турбореактивных двигателя АИ-25, два из которых размещены в мотогондолах, а один – внутри фюзеляжа у основания хвостового оперения. Тяга каждого из них составляет полторы тонны. Подобная схема расположения моторов оказалась весьма удачной, поэтому позже она была использована и на других советских пассажирских лайнерах. В качестве дополнительной силовой установки самолета используется двигатель АИ-9.

Крыло самолета имеет площадь около 70 кв. метров, его механизация состоит из трех секций закрылков и двух секций элеронов. Конструкционно в состав крыла входит две консоли с одним лонжероном, набором нервюр и стрингеров.

Як-40 имеет шасси, состоящее из трех стоек, двух основных и передней. Каждая из них имеет по одному колесу достаточно большого диаметра и мягкую амортизацию. Это позволяет осуществлять посадку и взлет Як-40 даже с грунтовых ВПП.

В кабине находятся два места – для командира самолета и второго пилота. Однако при необходимости легко может быть установлено и третье кресло. Фонарь кабины обеспечивает отличный обзор обоим летчикам. Его стекла имеют электрический подогрев. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования авиалайнера отвечает современным требованиям и позволяет использовать машину, как днем, так и ночью, осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. Автопилот облегчает работу пилотов, а радиометеолокатор «Гроза» позволяет обнаруживать грозовые фронты по курсу лайнера и обходить их.

Ресурс службы Як-40 можно без особых затруднений увеличить до 30 тыс. часов, что равняется примерно 25 годам. За время эксплуатации этой машины по разным причинам было потеряно 117 самолетов.

Характеристики

Макс. дальность полета, км	1 800
Дальность полета с макс. загрузкой, км	1 200
Макс. крейсерская скорость, км/ч	510
Потолок, м	8 100
Двигатели	АИ-25
Расход топлива, г/пасс.-км	79,4
Кол-во кресел	27-36
Длина салона, м	7,7

comp-pro.ru

Як-40 — первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний

 

До второй половины шестидесятых годов все местные воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолётами или самолётами с турбовинтовыми двигателями. Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году.

Начало разработки реактивного пассажирского самолёта Як-40 обычно относят к 1964-65 годам, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию машины в её окончательном варианте, но предыстория появления этого самолёта восходит к 1962 г., когда руководитель и генеральный конструктор ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолёт с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс.

Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, которая с позиций сегодняшнего дня может показаться неоправданной. Яковлев предложил превратить Як-40 в самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Для этого в дополнение к маршевой силовой установке из трёх форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъёмных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолёт мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.

Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 года и нашло благоприятный отклик. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась ещё некоторое время. Был разработан ещё один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъёмными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Однако затем концепция пассажирского СВВП была отставлена в сторону.

Варианты Як-40 с вертикальным взлётом и посадкой — подъёмные двигатели в гондолах на крыле и спереди и сзади фюзеляжаГабаритный чертёж первоначального варианта Як-40 — без реверса тяги среднего двигателя

Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Его опытный образец был построен в 1965 году, а в следующем году начались лётные испытания: 21 октября 1966 года состоялся первый полёт Як-40 с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Конструкторы ОКБ Яковлева сумели разрешить очень трудную техническую проблему — сочетать короткий, всего 320—360 м, разбег самолёта перед взлётом и пробег после посадки с высокой крейсерской скоростью.

Самолёт Як-40 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы. Крыло площадью 70 м2 прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93, стреловидность по линии 25% хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° на взлёте и 35° на посадке. Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.

В крыле размещены два топливных бака вместимостью до 1500 кг каждый. Хвостовое оперение Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем.

Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина и отсек для электрооборудования. Средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. Салон в зависимости от варианта загрузки рассчитан на 24—32 места. В хвостовой части фюзеляжа — небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолёт. Это сокращает время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси Як-40 трёхколесное. Главные стойки убираются в крыло по направлению к оси самолёта, передняя с управляемым колесом — в фюзеляж против воздушного потока.

Три двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателя АИ-25 взлётной тягой по 1500 кг каждый установлены в хвостовой части самолёта. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий размещён внутри хвостовой части с S-образным воздушным каналом. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне и облегчила уход за двигателями в повседневной эксплуатации.

Технические характеристики поздних версий*
Экипаж	3+1 бортпроводник
Пассажировместимость	от 24 до 40 человек в зависимости от варианта компоновки
Длина, м	21,19
Высота, м	6,5
Размах крыла, м	25,0
Площадь крыла, м2	70,0
Масса пустого, кг	9 850*
Взлётная масса, кг	13 700 — 24 места 14 700 — 27 мест 16 100 — 32 места
Макс. взлётная масса, кг	17 200 — 40 мест
Макс. коммерческая нагрузка, кг	2 720
Масса топлива, кг	3 910
Силовая установка	3 × ТРДД АИ-25
Тяга номинальная, кгс	3 × 1 120
Тяга взлётная, кгс	3 × 1 500
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/час	580
Крейсерская скорость, км/час	550
Дальность полёта при макс. комм. нагрузке, км	820
Дальность полёта при макс. заправке топливом, км	1 280
Перегоночная дальность, км	2 500
Практический потолок, м	6000 м (с пассажирами) 8000 м (перегоночный)
Скороподъёмность у земли, м/сек	7
Длина ВПП, м	1 400
Длина разбега, м	820
Длина пробега, м	550 (с реверсом) 750 (без реверса)

Лётные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлёт при отказе любого из трёх двигателей, а горизонтальный полёт возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлётный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т) в компоновке на 24 кресла, скорость максимальная — 5800 км/час, крейсерская — 550 км/час, практический потолок — 8 тыс. м.

Эксплуатация Як-40 в гражданской авиации СССР началась 30 сентября 1968 года, когда борт СССР-87675 совершил первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва-Кострома. В последующие годы яковлевские лайнеры получили широкое применение на местных воздушных линиях в различных регионах Советского Союза. Так, в 1970 г. первыми в Восточной Сибири полёты на Як-40 начали в Братском авиапредприяти. Самолёт был поставлен на трассу Братск-Железногорск-Илимский. В 1969 г. на аэродроме Хорог специалисты ГосНИИ ГА провели на Як-40 № 0304 (СССР-87693) лётные исследования по определению возможностей его эксплуатации с высокогорных аэродромов. В 1971-м Як-40 уже работал на линиях Таджикистана. Особую сложность при этом представляли полёты ниже вершин гор вдоль ущелий и долин.

Начав в 1968 году с 11 машин, Аэрофлот в 1972 г. довёл число Як-40 на своих линиях до 232 бортов, а в 1975-м — до 542. Если в 1968 году было выполнено 1256 полётов, то в 1975 г. — почти 620 тыс., при этом перевезено около 17 млн. пассажиров. Всего же по состоянию на 1 января 1976 года самолёты Як-40 перевезли более 43,5 млн. пассажиров и 443 тыс. т грузов, выполнили 2 млн 85 тыс полётов общей продолжительностью около двух млн. часов, покрыли расстояние 882 млн. км. К тому времени эти лайнеры эксплуатировались в 59 базовых аэропортах и выполняли пассажирские перевозки более чем по 515 маршрутам, обслуживавшим 196 городов страны, где до 35% ВПП являлись грунтовыми. К 1980 году Як-40 осуществляли связь с 276 городами Советского Союза, выполняя перевозки по 669 регулярным маршрутам, и география полётов продолжала расширяться.

Для обеспечения возможности полётов в Европе на самолётах Як-40 предусматривалась установка дополнительного навигационно-пилотажного оборудования, которое позволяет выполнять полёты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5):

• системы спутниковой навигации (GPS),
• системы предупреждения опасного сближения самолётов в воздухе (ТСАS),
• системы раннего предупреждения близости земли (EGPWS).

Як-40 по шуму на местности соответствует требованиям гл.3 Приложения 16 к «Конвенции о международной гражданской авиации», том 1.

Модернизация

ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина реализует программу глубокой модернизации Як-40. Лёгкий цельнокомпозитный самолёт, являющийся модернизированным аналогом Як-40, новосибирские инженеры планируют поднять в воздух к концу 2017 года, а после запустить его в серийное производство. 29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации.

Суть программы модернизации Як-40 заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell. Для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение самолёта двумя двигателями TFE731-3 со взлётной тягой около 1700 кгс каждый.

29 ноября 2016 г. начались лётные испытания двухдвигательного самолёта Як-40

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

На рубеже 2016-17 годов в СибНИА улучшили аэродинамику самолёта, сделали углепластиковые крыло и оперение, подобрали двигатель, авионику. После того как будут проведены полёты на опытном самолёте, будет параллельно готовиться документация к серийному производству двухдвигательного цельнокомпозитного самолёта.

Серийный выпуск Як-40 по годам За время производства самолёта на Саратовском авиационном заводе было построено 1009 машин.
1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981	Всего
6	22	41	56	85	107	121	126	143	129	91	60	12	8	2	1009*
* В различных публикациях указывают 1011 построенных Як-40.

Источники:

Загрузка…

---

aviation21.ru