Конец Harrier и F-35B » Военное обозрение

Командование Корпуса морской пехоты США переосмысливает свою потребность в самолетах вертикального взлета и посадки Harrier и самолётах F-35B. Этому есть несколько причин. Во-первых, их стоимость. Замена Harrier и F-35B обойдется в более чем 100 миллионов долларов за каждый. Более того, самолеты вертикального взлета, как правило, имеют более высокий уровень аварийности, чем обычные самолеты, что увеличивает стоимость их содержания. Эти самолеты больше не используются с передовых аэродромов, потому что подвоз топлива и других материалов здесь гораздо сложнее и дороже, а наличие "умных" бомб избавляет от необходимости размещать истребители-бомбардировщики так близко к линии фронта. По сути, "умные" бомбы, особенно наводимые по GPS, нивелировали большую часть преимуществ самолетов с вертикальным взлетом. Современные боевые самолеты должны иметь сейчас большую продолжительность полета (которого самолетам с вертикальным взлетом не хватает), чтобы оставаться как можно дольше над полем боя пока там необходимы "умные" бомбы. Более дешевые самолеты, такие как F-18E могут выполнить эти задачи дешевле и эффективнее.


Главной проблемой являются затраты и объявление о значительном сокращении оборонного бюджета США. В результате чего морские пехотинцы не могут себе позволить купить новые самолеты F-35B, а также модернизировать свой стареющий вертолетный флот. Кроме того, поставка F-35B откладывалась несколько раз, и морским пехотинцам пришлось предпринять крайние меры для поддержания в боеготовом состоянии флота своих Harrier. Например, три месяца назад морская пехота закупила все британские истребители Harrier, запасные части к ним и вспомогательное оборудование. Американские морские пехотинцы в настоящее время являются крупнейшим эксплуатантом самолетов Harrier, в эксплуатации находятся 140 AV-8B и уже ведутся разговоры об их скором списании.

Самолеты Harrier имеют самый высокий уровень аварийности среди нынешних истребителей. Это происходит в значительной степени из-за его возможности вертикального взлета, что приближает уровень его аварийности к вертолетному. В результате аварий за 32 года эксплуатации корпус морской пехоты США потерял треть своих 397 Харриеров. Это примерно в три раза больше, чем F-18C. Более того, уровень аварийности боевых самолетов снижается на протяжении последнего столетия. Нынешний уровень аварийности Harrier аналогичен тому, который был у многих самолетов в 1970-х годах. Пилоты Harrier просто приняли тот факт, что поскольку самолет может летать по-вертолетному, то и уровень его небоевых потерь соответствующий.

topwar.ru

Конец «Harrier» и F-35B | Армейский вестник

Командование Корпуса морской пехоты США переосмысливает свою потребность в самолетах вертикального взлета и посадки Harrier и самолётах F-35B. Этому есть несколько причин. Во-первых, их стоимость. Замена Harrier и F-35B обойдется в более чем 100 миллионов долларов за каждый.

• Более того, самолеты вертикального взлета, как правило, имеют более высокий уровень аварийности, чем обычные самолеты, что увеличивает стоимость их содержания. Эти самолеты больше не используются с передовых аэродромов, потому что подвоз топлива и других материалов здесь гораздо сложнее и дороже, а наличие «умных» бомб избавляет от необходимости размещать истребители-бомбардировщики так близко к линии фронта.

• По сути, «умные» бомбы, особенно наводимые по GPS, нивелировали большую часть преимуществ самолетов с вертикальным взлетом. Современные боевые самолеты должны иметь сейчас большую продолжительность полета (которого самолетам с вертикальным взлетом не хватает), чтобы оставаться как можно дольше над полем боя пока там необходимы «умные» бомбы. Более дешевые самолеты, такие как F-18E могут выполнить эти задачи дешевле и эффективнее.

• Главной проблемой являются затраты и объявление о значительном сокращении оборонного бюджета США. В результате чего морские пехотинцы не могут себе позволить купить новые самолеты F-35B, а также модернизировать свой стареющий вертолетный флот. Кроме того, поставка F-35B откладывалась несколько раз, и морским пехотинцам пришлось предпринять крайние меры для поддержания в боеготовом состоянии флота своих Harrier.

• Например, три месяца назад морская пехота закупила все британские истребители Harrier, запасные части к ним и вспомогательное оборудование. Американские морские пехотинцы в настоящее время являются крупнейшим эксплуатантом самолетов Harrier, в эксплуатации находятся 140 AV-8B и уже ведутся разговоры об их скором списании.

• Самолеты Harrier имеют самый высокий уровень аварийности среди нынешних истребителей. Это происходит в значительной степени из-за его возможности вертикального взлета, что приближает уровень его аварийности к вертолетному. В результате аварий за 32 года эксплуатации корпус морской пехоты США потерял треть из своих 397 «Харриеров». Это примерно в три раза больше, чем F-18C.

• Более того, уровень аварийности боевых самолетов снижается на протяжении последнего столетия. Нынешний уровень аварийности Harrier аналогичен тому, который был у многих самолетов в 1970-х годах. Пилоты Harrier просто приняли тот факт, что поскольку самолет может летать по-вертолетному, то и уровень его небоевых потерь соответствующий.

/По материалам topwar.ru/

army-news.ru

Хоукер Сиддли «Харриер» - первый самолет вертикального взлета и посадки

Первый в мире серийно строившийся самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) был разработан конструкторами фирмы «Хоукер Сиддли» под руководством Сиднея Кэмма.

Ключом к успеху стал выбор оптимальной схемы силовой установки. Конструкторы в других странах при создании СВВП прорабатывали различные варианты комбинаций подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В частности, такая схема, включающая подъемно-маршевый и два подъемных двигателя, была использована на советском СВВП Як-38. Но она имела существенный недостаток, снижающий весовую отдачу: необходимость «возить» мертвым грузом ТРД, работающие лишь на взлете и посадке. Британцы же попытались избежать этого недостатка, применив на своем самолете единый подъемно-маршевый ТРД. Поэтому своим успехом «Харриер» обязан не только конструкторам «Хоукер Сиддли», но и инженерам фирмы «Бристоль», создавшим уникальный ТРД «Пегасус».

ПРОЕКТ

В августе 1957 года был представлен эскизный проект самолета под индексом Р.1127, фюзеляж которого буквально построили вокруг «Пегасуса» с его четырьмя поворотными соплами, размещенными у центра тяжести машины. Испытания первого прототипа начались осенью 1960 года. В 1964-1965 годах в рамках трехсторонней программы при участии Великобритании, США и ФРГ построили опытную серию из девяти СВВП «Кестрел». Однако дальнейшее развитие программы осуществлялось британцами самостоятельно. Переход от «Кестрела» к «Харриеру» был непростым: потребовалось создать новую, более мощную модификацию двигателя и переработать 90 % чертежей. Но труды окупились: после испытаний шести предсерийных самолетов Королевские ВВС в 1967 году заказали первые 60 серийных машин «Харриер» GR.1.

СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ

«Харриеры» GR.1 комплектовались двигателями «Пегасус» Мк.101. Эти машины (как, впрочем, и все последующие модификации «Харриера») встроенного вооружения не имели. На боковых подфюзеляжных узлах предусмотрена подвеска двух контейнеров с 30-мм пушками «Аден» Мк 4 (боекомплект 130 снарядов на ствол). Бомбы и неуправляемые ракеты размещаются на подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах. Максимальная масса нагрузки при взлете с коротким разбегом (180-205 м) составляет 1814 кг, при вертикальном взлете — 1360 кг, при взлете «по-самолетному» — 2270 кг. Серия из 17 «Харриеров» GR.1 А, заказанная в связи с появившимися планами вооружить СВВП третью по счету боевую эскадрилью, отличалась еще более мощным двигателем «Пегасус» Мк.102 9305 кгс. Поставки «Харриеров» GR.1 А начались в сентябре 1971 года. До этого уровня модернизировали также 41 «Харриер» GR.1.

Появление следующей модификации — «Харриер» GR.3 — было вызвано развитием управляемого оружия класса «воздух — поверхность», прежде всего авиабомб и ракет с лазерным наведением. На таких самолетах в измененной носовой части фюзеляжа устанавливался лазерный дальномер-целеуказатель «Ферранти». Самолет получил и новую модификацию ТРД — «Пегасус» Мк.103 тягой 9760 кгс. В 1975-1980 годах выпустили 36 «Харриеров» GR.3. Кроме того, четыре самолета собрали для компенсации потерь после фолклендского конфликта. Таким образом, в общей сложности выпустили 40 таких самолетов, а также переоборудовали в модификацию GR.3 41 машину «Харриер» GR.1/GR.1 А.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Первые серийные «Харриеры» GR.1 попали на авиабазу Уиттеринг, где для переучивания летного состава на СВВП сформировали специальную часть. Здесь же дислоцировалась и боевая эскадрилья — 1 -я. Еще три эскадрильи (3,4-ю и 20-ю) разместили в ФРГ, на авиабазе Вильденрат. Для обеспечения подготовки в условиях, приближенных к боевым, в радиусе 85 км от Вильденрата было организовано 30 полевых площадок для «Харриеров». Часть из них находилась на территории ФРГ, часть — в Бельгии и Нидерландах. Кроме того, «Харриеры» ежегодно привлекались к учениям на территории Норвегии, несли службу в Белизе в составе британского контингента. В мае — июне 1982 года 1-я эскадрилья в составе десяти самолетов «Харриер» GR.3 участвовала в конфликте в Южной Атлантике, базируясь совместно с флотскими «Си Харриерами» на авианосце «Гермес». Главной задачей 1-й эскадрильи являлись удары по наземным целям на Фолклендских островах. Потери составили четыре машины. «Харриеры» GR.3 были списаны к началу 1990-х годов. На смену им пришли представители второго поколения «Харриеров» — самолеты модификаций GR.5 и GR.7.